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E_1930_Zeitung_Nr.098

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Zwei junge, tüchtige

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N° 08 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE Luftfahrt Die deutsche Lufthansa hat in den ersten sieben Monaten dieses Jahres eine Gesamtstrecke von 8,1 Millionen Kilometern beflogen. Im Sommer betrug die tägliche Verkehrsleistung 54,000 km. Die Strecke nach Konstantinopel wurde vom 6. Mai bis 31. Oktober täglich mit lOO-prozenüger Regelnlässigkeit beilogen. + Vor der Errichtung eines Transatlantik- Postluftdienstes. Zur Zeit schweben zwischen Vertretern der Pan-American Airway und der British Imperial Airway Verhandlungen über die Errichtung einer gemeinsam betriebenen transatlantischen Luftpostlinie über die Azoren und Bermudas, die später zu einem Express-Passagierdienst ausgebaut werden soll. Es ist dabei beabsichtigt, die Flugzeuge der amerikanischen Gesellschaft t>is nach den British Bermuda-Inseln fliegen zu lassen, wo sie durch englische Maschinen abgelöst werden. — Wie wir weiter erfahren, haben englische Ingenieure bereits Konstruktionen für ein Riesenwasserflugzeug entworfen, das einen Aktionsradius von 3000 Seemeilen hat. Mit diesem Typ soll die Verbindung zwischen England und den Bermudas-Inseln über die Azoren aufrecht erhalten werden. K. K. MHtelboIzers dritter Afrikailug. In den ersten Tagen des Dezembers wird Walter Mittölholzer zu seinem dritten Afrikaflug starten, der ihn mit seinen Begleitern, dem Amerikaner Macomber, dem Engländer Woods, dem PlHoten Zimmermann und dem Mechaniker Wegmann über Spanien, Marokko, die 2000 km breite Sahara nach Timbuktu und zur westafrikanischen Küste bei Bathurst bringen wird, worauf von hier aus quer über die französischen Kolonien hinweg ein Studienfhig nach dem Tschadsee und den englischen Kolonien Nigerien ausgeführt werden soll. Das ganze Unternehmen wird vom Finanzmann und Rennstallbesitzer Macomber finanziert. Die benützte Maschine äst ein 3-motoriger Fokker der «Ad Astra », mit 3 Armstrong-Siddely-Lynx-Motoren von je 220 PS. Die Ausrüstung mit Navigationsinstrumenten wurde diesmal besonders umfassend getroffen, weil z.B. beim Ueberfliegen der Sahara vom Einhalten der genauen Richtung die Möglichkeit des Auffindens des Benzindepots abhängt. Die Benzintanks des Flugzeuges selbst, das übrigens schon 40,000 km im Schweizer Luftverkehr gestanden hat und nicht mit der «Switzerland III» vom letzten Afrikaflug zu verwechseln ist, fassen 1500 Liter. Der Rückflug wird wahrscheinlich über Kairo - Aleppo - Konstantinopel-Wien vonstatten gehen. Spätestens Mitte Februar 1931 hofft-Mittelholzer wieder zurück zu sein. -s. Die Funkanlage des « Do X ». Nächst der Motorenanlage ist der Funkpeiler einer der wichtigsten Apparate an Bord des «Do X». Gleicht die Maschinenanilage dem Herzen des Flugzeuges, so ist 1 der Funkpeiler als dessen Auge zu bezeichnen. Der Flugzeugführer kann durch Funkpeilung auch bei unsichtigem Wetter jederzeit den Standort der Maschine feststellen und die Richtigkeit des eingeschlagenen Kurses prüfen, er kann die Ansteuerung eines bestimmten Zieles mit grosser Geschwindigkeit bei Nacht und Nebel mit derselben Leichtigkeit durchführen wie am hellen Tage. Ohne Funkpeiler könnte er selbst am Kompass schwer schätzen, wohin die Fahrt geht, denn im Flug wird der Wind selbst njcht empfunden, die Maschine wird vom Wind abgetrieben. Die Durchführbarkeit der Langstreckenflüge über See wird also durch den Funkpeiler ausserordentlich gesteigert, weil man nicht mehr « blind » über die Wassefwflste fliegt. Dass der «DoX» eine moderne Funkpeilanlage erhalten hat, war somit selbstverständlich. Die von der Telefunken-Gesellschaft ausgeführte Anlage ist aber deshalb besonders bemerkenswert, weil infolge der Eigenart des Riesenflugzeuges besondere Massnahmen für den Einbau getroffen werden mussten. «Do X» besitzt 12 Benzinmotore von je 600 PS, und mit je 12 Zylindern, also insgesamt 144 Zylinder mit 288 Zündkerzen. Das ergibt bei der hohen Umdrehungszahl der Propeller insgesamt mehrere tausend Funkenübergänge pro Sekunde für die Zündungen. Jeder, der mit Rundfunkempfang zu tun hat, würde nun glauben, dieses Funkgeprassel müsste den Empfang in dem hochempfindlichen Peiler überhaupt unmöglich machen. Das ist aber nicht der Fall. Durch sorgfältige Abschirmung der Zündleitungen und andere Vorkehrungen Funkentelegraphie gemeldet werden. Neben wirken sich die Störungen auf den im vor-dedersten Teil des Schiffes untergebrachten Wetter- und sonstigen Nachrichtenüber- richtungsempfindlichen Peilrahmen nur noch sehr wenig aus, so dass die Empfindlichkeit und Genauigkeit des Peilempfangs praktisch nicht beeinträchtigt wird. Zum Do. X-Flug. Der Orell Füssli Verlag, Zürich und Leipzig, kündigt für Ende November das Erscheinen eines neuen Schaubuches in grossem •Format, « Do. X, das grössle Flußschiff der Welt », an. Den Text hat der Erbauer Dr. Claude Dornier geschrieben, das Buch ist reich illustriert. Sicherheit im Luftverkehr. Bei jedem Unfall in der Luftfahrt, mag es sich dabei um Verkehr, Sport oder anderes handeln, — vom Laien im allgemeinen nicht unterschieden — wird sofort die Frage aufgeworfen, ob auch von den verantwortlichen Stellen für die Sicherheit alles geschieht, was in menschlicher Kraft steht. Dass der Spruch «Zuerst die Sicherheit» nicht nur ein bequemes Schlagwort ist, sondern der Ausdruck einer ungeheuer umfangreichen, und gewissenhaften Arbeit aller überhaupt mit der Luftfahrt in Verbindung stehenden Stellen, das sollen die folgenden Zeilen allgemein verständlich machen. Beginnen wir zunächst bei dem «Material». Schon bei der Konstruktion sind auf Grund von Erfahrungen aufgebaute Vorschriften und Richtlinien der behördlichen Aufsichtsstellen zu beachten. Die Frage der Festigkeit, des Brandschutzes, der Notausgänge, der Kollisionsräume und ebenso alles andere ist genau geregelt. Für das zum Einbau gelangende Material, den Werkstoff, und für seine Verarbeitung bestehen eingehende Vorschriften. Flugleistungen, Flugeigenschaften, Ausrüstung usw. werden in ganz bestimmter Form gefordert. Ist der Konstruktionsentwurf hieb- und stichfest, so wird an die Herstellung des Flugzeuges gegangen. Während des Baues werden alle zur Verwendung kommenden Werkstoffe, die Art ihres Einbaues, die Werkstättenarbeit, Masshaltigkeit usw. durch besondere Kontrollen der Baufirma geprüft. Nach Fertigstellung muss das neue Flugzeug einer amtlichen Stelle zur Prüfung vorgeführt, werden. Die gesamte Konstruktion wird durch Nachrechnung und Kontrolle überwacht. Erst nach befriedigender Erledigung dieser Prüfungen wird die Zulassung des betr. Flugzeuges bescheinigt. Sind diese Vorbedingungen gegeben, dann kommt das Flugzeug in den Flugbetrieb, wobei es ständig beaufsichtigt und gewartet wird, und zwar durch Erd- und Bordpersonal. Täglich wird schriftlich Meldung über alle Vorkommnisse erstattet, die von Einfluss auf Flugzeug, Motor und Zubehör sein können. Nach jeder Landung übermittelt die Besatzung dem Stationspersonal alle aufgetretenen Beanstandungen und Beobachtungen, die vor Wiederantritt des Fluges ihre Erledigung finden müssen. Die Art dieser Kontrollen, ebenso wie die Wartung,, sind in Dienstanweisungen genau festgelegt. Erwähnt werden muss noch in diesem Zusammenhang, dass jedes Flugzeug nach jeder Beschädigung, Grundüberholung und bei sonstigen Anlässen nochmals überprüft und neu abgenommen wird. Sobald das Flugzeug eine bestimmte Anzahl von Betriebsstunden — die auf Grund der Erfahrungen mit dem betr. Muster vorsichtig festgelegt sind — hinter sich hat, wird es in Generalrevision genommen. Das gesamte Flugzeug wird in Einzelteile zerlegt und nach entsprechender Bearbeitung wieder zusammengesetzt. Die gesamten Arbeiten laufen, ebenfalls unter dauernder Kontjolle der betr. Werkstätten und werden durch eine «Abnahme» abgeschlossen. Flugzeuge, die zu veralten beginnen oder die sonst nicht mehr den modernen Ansprüchen auf Betriebssicherheit entsprechen, werden gänzlich aus dem Verkehr gezogen. Bei der Organisation des Streckendienstes gilt ebenso wie bei der Herstellung und Wartung des technischen Materials als oberster Grundsatz: Gewährleistung der Sicherheit für den Passagier. Alle Verkehrsstrecken sind weitgehendst gesichert; jeder Start und jede Landung werden dem Ziel- und Abgangshafen übermittelt. Auf der Strecke sind zahlreiche Plätze erkundet, die bei Zwangslandungen angelaufen werden können. Der grösste Feind der Verkehrsfliegerei ist zurzeit immer noch das Schlechtwetter. Die Erfahrungen der Flugzeugführer und die Vervollkommnung der Instrumente sind zwar so gewachsen, dass heute Wetterlagen anstandslos überwunden werden, die früher eine Absage des Fluges erzwungen hätten. Jedoch gibt es auch heute noch atmosphärische Störungen, in erster Linie Bodennebel und ausgedehnte Schwergewitterfronten, die die Durchführung des Fluges erschweren. Diese Wetterlagen verlieren jedoch dadurch ihre Gefährlichkeit, dass sie durch einen weitverzweigten und straff organisierten Wetterdienst dem Flugzeugführer vor dem Start oder während des Fluges durch mittlung wird die Funkentelegraphie auch zur Ortsbestimmung in der Luft mit Hilfe des Peilverfahrens angewandt, und zwar hauptsächlich beim Ueberfliegen von geschlossenen Wolkendecken oder Bodennebel. Das Personal des Flugdienstes ist sich seiner hohen Verantwortung voll bewusst und verfügt immer über langjährige reiche Erfahrungen. S hängt in erster Linie ab von gutem Licht. Moderne Autolampen müssen erschütterungsfest sein; müssen zuverlässig sein; müssen eine hohe Lichtfülle abgeben; dürfen entgegenfahrende Fahrzeugführer nicht blenden. All diesen Forderungen werden die modernen TUNGSRAM-AUTOLAMPEN gerecht. 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