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E_1930_Zeitung_Nr.097

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ten Aufträgen von 184

ten Aufträgen von 184 000 Wagen im Gesamtwert von über 25 Millionen Franken. d) Deutschland. In den ersten sechs Monaten des laufenden Jahres wurden 131945 Personenwagen umgesetzt, wovon 85176 auf gebrauchte Wagen und 46 769 auf fabrikneue Einheiten entfielen. Davon lieferte die deutsche Industrie 33 217 Wagen oder 71,03 Prozent, während von den 13 552 ausländischen Autos 10 293 allein auf Amerika entfallen, Aehnlich wie die französische Autoindustrie laboriert auch die deutsche seit längerer Zeit am Konzentrationsproblem herum. Die in den letzten Jahren erfolgten Zusammenschlüsse haben die auf sie gesetzten Erwartungen nicht erfüllt und keineswegs die Verhältnisse in der Automobilbranche wesentlich bessern können. Wenn auch der ausländische Wettbewerb, der geringe Zollschutz, die überaus schlechte Wirtschaftslage und die grosse finanzielle Stosskraft der Auslandskonkurrenz zum Teil daran schuld sind, so hat man aber anderseits bei den Fusionen vielfach versäumt, bis zu den letzten radikalen Massnahmen vorzudringen!' Gewöhnlich' stellte märi den einen Betrieb über den andern, wodurch man Gebilde erhielt mit allzu grossen Immobilienbeständen, Maschinen und Vorräten und ebenfalls eine überdimensionierte Schuldenlast. Ein ganz neuer Weg, der vielleicht richtungsbestimmend für den Zusammenschluss und die Sanierung der gesamten deutschen Automobilindustrie werden kann, wurde gegenwärtig bei der Vereinigung von Büssing mit der Nationalen Automobilgesellschaft in Berlin beschritten. Diese beiden Lastwagenfabriken haben ein Abkommen geschlossen, wonach eine Holdinggesellschaft gegründet werden soll, in die allmählich beide Unternehmen eingebracht werden. Es ist dies der erste Zusammenschluss in der Lastwagenproduktion seit vielen Jahren und es ist möglich, dass dieser Konzentration ähnliche Zusammenschlüsse bei den Hauptkonkurrenten folgen werden. Europas Bemühungen. Neben den differierenden Schwierigkeiten innerhalb der einzelnen europäischen Absatzgebiete, hat die kontinentale Autoindustrie mehr oder weniger gleich stark unter dem forcierten Expansionsdrang der amerikanischen Konkurrenz zu leiden. Deshalb gewinnt die Ansicht immer mehr an Boden, zwecks Eindämmung des amerikanischen Vorstosses eine gemeinsame europäische Abwehrfront zu bilden. Diesbezügliche Bestrebungen gehen bereits auf das Jahr 1928 zurück, indem die im «Bureau permanent des Constructeurs d'Automobiles» zusammengeschlossenen europäischen Automobilindustrieverbände verschiedene Abwehrpläne besprachen. Wie über andere europäische Diskussionen, setzte sich Amerika auch über die obigen hinweg und stellt mit Befriedigung die bis Ende 1929 noch ergebnislosen Bemühungen fest. Mit der Verschärfung der Wirtschaftskrise, ihren tief einschneidenden Wirkungen in der Union, dem zunehmenden Absatz- und Gewinnrückgang bei den amerikanischen Autofirmen, änderte sich plötzlich die Situation. Der neue protektionistische Zolltarif der Union hat dann dem Fass den Boden ausgeschlagen. Frankreich ersetzte den für amerikanische Importe 45 Prozen betragenden Einfuhrzoll" durch einen ab- «Ich bin bereit!» antwortete er gefasst. «Ich fühle, dass s ich sie mir noch einmal gewinnen muss. Sie ist für mich so neu und frisch und schön, wie an dem Tage, da ich sie zum ersten Male sah. Und ich liebe sie jetzt, wie ich sie nie zuvor geliebt habe!» «Dann jasch in den Wagen!» befahl ich und mich zu dem Chauffeur wendend, flüsterte ich ihm zu: «Zu den Marburys. Da, wo wir heute morgen waren. Und — so rasch Sie können!» Er nickte. Aber ich glaube, Estabrook fluchte im stillen ebenso wie ich über die Vorsicht, mit der er an den Kreuzungen das Tempo verlangsamte und endlich, um der polizeilichen Anordnung gemäss den Verkehr nicht zu stören, vor dem Hause des Bankiers wendete. Wir Hessen uns beide nicht die Zeit, nach diesen Fenstern hinaufzublikken, sondern eilten auf die Estabrooksche Türe zu. Ich drückte den Knopf inmitten der chinesischen Bronze. Plötzlich aber packte mich der unglückliche Ehegatte beim Rockärmel. «Mein Versprechen!» rief er aus. «Wollen Sie es wirklich um jeden Preis einhalten?» ; «Ja,» entgegnete er. «Sie hat mein Wort.» «Pah!» fuhr es mir ärgerlich heraus. Dass er es mit seinem Ehrenwort so buchstäblich nahm und dass er gewissenhaft bis zur Unvernunft war, schien mir mehr die Eigenschaft einer weibischen als einer männlichen Natur zu sein, und eher lächerlich als hochherzig. Die sogenannten Haslebergstrassen waren ursprünglich dem Motorfahrzeugund Fahrradverkehr verschlossen unter Vorbehalt der gebotenen Ausnahmen für Aerzte, Tierärzte usw. An diesem Zustand wurde noch in einem bernischen Regierungsratsbeschluss vom 15. Juni 1928 fest- ;ehalten. Da sieh seither Bestrebungen ur Oeffnung dieser Gemeindestrassen für den Motorfahrzeugverkehr geltend machten, wurden von der Regierung Erhebungen über das hiefür bestehende Bedürfnis angestellt und auf den 5. April 1930 die Verkehrsinteressenten sowie die Gemeinden Meiringen und Hasleberg zu einer Konferenz geladen. An dieser Konferenz, an welcher sich, die letztgenannte Gemeinde nicht vertreten Hess, wurde beschlossen, die Erschliessung der Strassen unter gewissen Vorbehalten vorzuschlagen. Die Gemeinde Hasleberg veranstaltete hierauf zur Behandlung dieser Angelegenheit eine ausserordentliche Gemeindeversammlung, an welcher der Gemeinderat die gänzliche Oeffnung der Strassen beantragte, aber der Gegenantrag auf gänzliche Schliessung in der Abstimmung durchdrang; in Ausführung dieses Beschlusses stellte die Gemeinde ein bezügliches Gesuch an die Regierung. Der Rcgierungsratsbeschluss vom 5. August 1930 trug aber den auf der Konferenz geäusserten Wünschen Rechnung und öffnete die Strassen Brünig-Reuti und Meiringen- Reuti für den Verkehr mit Motorfahrzeugen unter dem Vorbehalt, dass die Strassen nur mit Personenwagen bis zu acht Sitzplätzen, mit Lastwagen bis zu drei Tonnen Gesamtgewicht und mit Motor rädern befahren werden, dass die Geschwindigkeit 25 km nicht übersteigt und die genannten Strassen während der Hochsaison (15. Juni bis 1. September) für alle Motorfahrzeuge gesperrt bleiben. In einem staatsrechtlichen Rekurs an das Bundesgericht wurde von der Gemeinde Hasleberg die Aufhebung dieses Beschlusses beantragt, da er gegen die in der bernischen Verfassung enthaltenen Garantien der Gemeindeautonomie und des Eigentums verstosse und Avillkürlieh sei. Die staatsrechtliche Abteilung den Bundesgerichtes hat diese Besehwerde einstimmig abgelehnt, den Regierun gsb'eschlnss also geschützt. Das Hauptargument des Rekurses bildet Art. 68 Absatz 1 der bernischen Verfassung: «Den Gemeinden, Bürgerschaften und übrigen Korporationen ist ihr Vermögen als Privateigentum gewährleistet. Ihnen steht aussekliesslieh die Verwaltung zu.» Diese Gemeindeautonomie wird aber beschränkt durch die Auf- gestuften Gewichtszoll. Wie die Vorstellungen europäischer Diplomaten in Washington betreffs dem neuen Zolltarif erfolglos blieben, Würden auch die offiziellen amerikanischen Attaken mit Begründung der Rezi-r prozität zurückgewiesen. Die Lage wurde für die amerikanische Autoindustrie kritischer, da sich' auch Deutschland und Belgien aufrafften, das ausländische Importkontingeht zu limitieren. Diese Nachricht war um so folgenschwerer, als der deutsche «Na, dann warten Sie hier!» fuhr ich ihn an, als Margaret Murchie mir die Tür öffnete. «Wenn es nötig ist, rufe ich Sie.» Die alte Dienerin sagte nichts, -bis wir uns auf der Diele befanden, aber ihr Gesicht war ] bleich vor Angst. ' Ich las darin das'Wort, das sie uns telephonisch übermittelt' hatte. Ich w'eiss nicht, ob ich es mir nur einbildete, jedenfalls hatte ich die deutliche Empfindung, dass wir jetzt vor einer Krisis Standen und dass die unerklärlichen Ereignisse, die ich beobachtet, hatte, jetzt zu irgend einem plötzlichen Schluss kommen mussten. Margarets erste Worte klangen nicht sehr beruhigend. Sie streckte ihre grossen Hände aus, als wolle sie eine Gefahr abwehren, und raunte mir zu: «Per kratzende Laut! Der schwache, kratzende Laut!» Ich packte sie bei den Schultern. «Keine hysterischen Anwandlungen!» sagte ich energisch. «Jetzt kann jede Sekunde von Wichtigkeit sein! Sagen Sie mir rasch, was geschehen ist!» «Sofort, Herr Doktor.» enteee:nete sie sich zusammennehmend. «Ich habe alles ?emn so gemacht, wie Sie's befohlen n.i ++ en frh ging heute morgen zu fh r nm mir : h r e Anordnungen zu holen. Ich sag' nicht etwa, dass die Stimme, die mir antwortete, nicht ihre war.» «So, also Sie wollen damit sagen, es war ihre Stimme?» fragte ich ungeduldig. AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° 9? Die Oeffnung der Haslebergstrassen gesichert (Aus dem Bundesgericht.) sieht des Kantons, wie sie in Art. 68 Abs. 3 der Verfassung vorbehalten ist: «Alle Korporationsgüter stehen unter der Oberaufsicht des Staates.» Abgesehen Mevon erscheint schon zweifelhaft ob unter die in Art. 68 Abs. 1 der Gemeinde gewährleistete Verwaltung des Gemeinde- Europa eine bis in die breitesten Volksschichten hinausgetragene wirschafts-poli* tische Umstellung vollzogen. Aus den noch unklaren Besprechungen zwischen den europäischen Automobilproduzenten scheint sich mit der Zeit trotz allen Hindernissen dennoch eine positive Haltung der einzelnen nationalen Automobilerzeuger herauskristallisieren zu können. Wenn gegenwärtig auch noch eine stark divergierende Inlteressenpolitik in den ein- vermögens auch die Eegelung des Ge- izelnen Produktionsländern die Oberhand meingebrauchs an der Strasse — einer ! hat, so zeigen sich dennoch bereits Ansätze öffentlichen Sache — gehört. Aber selbst einer anbahnenden Verständigung. Voraussetzung zur kontinentalen Einigung Hegt in wenn die Vermögensverwaltung, wie der Rekurs annimmt, auch diese Eegelung : der vorangehenden Bereinigung des nationalen Konkurrenzbodens. Zwischen umfasst, wäre doch die Verfügungsbefug- den nis der Gemeinde durch die staatliche j hauptsächlichsten europäischen Autoprodu- Frankreich, Deutschland, Italien, Oberaufsicht stark eingeschränkt, da die : -zenten, Tschechoslowakei und Belgien, denen sich vielleicht auch Grossbritannien anschliessen dürfte, sind gemeinsame Massnahmen ge- Benützung der Gemeindestrassen nicht nur die Interessen der betreffenden Gemeinde, sondern auch die der Allgemeinheit berührt. (Dies gilt um so mehr, wenn, wie die Regierung erwähnt, die Gemeindestrassen im Kanton Bern oft den Charak- j ter von Durchgangsstrassen, also nicht ; bloss lokale Bedeutung haben.) Die weit- , gehende Aufsichtsbefugnis des Kantons' kommt denn auch im Gesetz über den Strassenbau von 1834 zum Ausdruck. Die das Automobilkonkordat betreffenden bernischen Dekrete von 1914 und 1927 sodann gaben dem Regierungsrat die Befugnis, auf gewissen Strassen den Verkehr mit Motorfahrzeugen zu beschränken oder zu untersagen; daraus lässt sich schliessen, dass die Regierung überhaupt entscheidet, ob eine Strasse für diesen Verkehr offen sei oder nicht. Mit dieser Befugnis der Regierung ist aber eine konkurrierende Befugnis der Gemeinden über die Benutzung von Gemeindestrassen nicht vereinbar, denn es liegt in der Natur des Verkehrs mit Motorfahrzeugen, dass er für den ganzen Kanton nach einheitlichen Gesichtspunkten geregelt werden muss. Art. 40 des Dekretes von 1927 gibt dem Regierungsrat nur die Weisung, vor Erlass einer Verfügung die beteiligten Gemeinden anzuhören, bindet ihn aber nicht an die Meinungsäusserung der Gemeinden. Die Behauptung, dass die Regierung eine Gemeindestrasse nicht gegen den Willen der Gemeinde öffnen könne, trifft deshalb nicht zu. Der Grundsatz der Gemeindeautonomie ist durch den angefochtenen Regierungsbeschluss nicht verletzt »worden. Ebensowenig liegt ein.Verstoss "gegen die Eigentumsgarantie vor, denn der Regierungsbeschluss betrifft die Gemeinde nicht in der privatrechtlichen Verfügung über ihr Eigentum, sondern nur in ihren verwaltungsrechtlichen Befugnissen. Was den Vorwurf der Willkür betrifft, so hat das Bundesgericht den angefochtenen Erlass nicht auf seine Zweckmässigkeit zu überprüfen. Wv. Markt erheblich mehr für die amerikanische Industrie bedeutet als der französische und vor allem in den Zukunftsberechnungen eine grosse Rolle spielte, denn Deutschland betrachtet man in Amerika als Schlüsselstellung für das europäische Geschäft. Es folgte ferner Mussolinis Gegenzug als Antwort auf die Errichtung der amerikanischen Zollmauern. Wenn andere Staaten vorläufig noch von offiziellen Massnahmen Abstand nahmen, so hat sich dessen ungeachtet in «Ja, ich glaube, wohl, Herr Doktor,» entgegnete sie. «Aber die Stimme klang fremd — ganz leise und verändert. Ich konnte sie kaum hören. Mrs. Estabrook sagte, sie hätte nichts nötig. Da ging ich wieder fort.» «Und dann?» «Und dapn machte ich's so, wie Sie's mich geheissen hatten. Ich ging öfter an ihre Tür und horchte. Sie hatten gemeint, ich sollte nicht zu ihr hinein, wenn alles still drin war'. Aber es war nicht still — man konnte, wenn man 'ne Weile scharf hinhörte, einen Laut vernehmen.» «Einen Laut?» ** «Jawohl, einen kratzenden Laut. Manchmal hörte er auf, und dann fing er wieder an. Und die ganze Zeit über hatte ich mehr denn je'das Gefühl, dass sie nicht allein im Zimmer sei.» «Nicht allein! Woraus schlössen Sie das?» fragte ich gespannt. «Ich kann's nicht recht sagen,» antwortete Margaret. «So was kann ich eigentlich nie sagen. Es ist eben so ein Gefühl — und es war ein sonderbares und schreckliches Gefühl, H orr n ok*or 7ii denken (ITSS nnrh : e- kratzende» 1 ' T t 'e" habe ich wirkliVh mit plant. Wenn auch von konkreten Vorschlägen noch nichts zu hören ist, so tauchen seit Monaten ununterbrochen Nachrichten auf, die von privatwirtschaftlichen Verhandlungen zu berichten wissen. Wohl ist ein übertriebener Optimismus in dieser Sache nicht am Platze, denn trotz den bereits bestehenden Schwierigkeiten sind bis dato alle Verständigungsversuche gescheitert. Solange einzelne nationale Autoindustrien nicht in ihren Grundfesten erschüttert sind, solange wird, trotz den intensiven Bemühungen einzelner Landesgruppen, diesen Plänen ein restloser Erfolg versagt bleiben. Auch ohne Rücksicht auf die amerikanische Konkurrenz ruft das Problem der kontinentalen Rationalisierung und Preisr Stabilität der Automobilindustrie dringend, nach einer Lösung. Der Weg ist beschriften, er führt über den nationalen Frieden zum kontinentalen Zusammeuschluss. Wy. Strassenbau im Kanton Zürich. Die kantonale Baudirektion des Kantons Zürich hat ihre Zustimmung zur Ausführung der neuen Oberdorfstrasse in Zollikon, für die schon seit 20 Jahren ein Projekt besteht, gegeben. Der neue Strassenzug beginnt bei der Dufour-Bahnhofstrasse und endet bei der Bergstrasse. Die Fahrbahn erhält eine Breite von 7 m mit beidseitigen Trottoirs von 2 m. Die Gemeindeversammlung von Zollikon bewilligte für den Bau einen Kredit von 241OOÖ Franken. Die Gemeindeversammlung bewilligte ebenfalls Kredite in der Höhe von 120,000 und 125,000 Fr. für die. Korrektion und Verbreiterung der, Friedhofstrasse und für die Verbreiterung der Zumikerstrasse. Beide Strassen sollen eine Fahrbahn von 6 m und eine Trottoiranlage von 2 m erhalten. -1. Die Entlastungsroute zur Zürcher Bahnhofstrasse und der Bund der Schweizer Architekten. Wir haben kürzlich von dem interessanten Strassenprojekt des Architekten Schlegel berichtet, welches eine Entlastungsroute zur Bahnhofstrasse vorschlägt,- die durch den im Zentrum der Altstadt gelegenen Hügelmassiv « Lindenhof » führen und bei der Uraniabrücke in den Bahnhofquai münden würde. Wie der « N. Z. Z.» berichtet wird, hat nun auch der Bunde der Schweizer Architekten zu diesem Vorschlag Stellung genommen und kommt zur Ablehnung des Projektes. Die dafür geltend ge* meinen beiden Ohren gehört Und nie im Leben hab' ich so was Unheimliches vernommen!» «Hat es dann aufgehört?» fragte ich. «Ja, es hat aufgehört. Gerade ehe ich antelephonierte. Ich glaubte, jemanden an der Tür zu hören und ging hinauf und horchte. Es war alles still. Ich klopfte. Keine Antwort. Da fielen mir Ihre Anordnungen ein. Mir war nicht klar, ob ich das Atmen drinnen hören konnte oder nicht; jedenfalls hab' ich's nicht gewagt, länger zu warten. Ich hab' bei Ihnen angerufen, Herr Doktor, und ich dank' Gott, dass Sie hier sind!» «Und Sie haben die Tür nicht aufgebrochen? Nicht einmal zu öffnen versucht?» Sie sah mich wortlos an. Ihre Lippen bebten vor Angst. «Ich hab's nicht gewagt. Ich hätt' eher zu allem anderen Mut gehabt, Herr Doktor,» sagte sie dann. «Aber die Tür zu öffnen, das hab' ich nicht gewagt! Ich bin nur froh, dass ich jetzt noch jemanden hier habe in diesem schrecklichen Hause!» «Wo ist das Zimmer?» fragte ich. «Kommen Sie mit,» entgegnete sie und stieg langsam vor mir die breiten Treppen hinauf. Auf dem dicken Läufer verhallte ihr Tritt lautlos, ebenso wie der meine. Die Luft im ganzen Hause war so stickis: und regungslos, ah oh die totenbleiche Pu^e ,5'eses Hauses nicht einmal "!"rcp TonwoPer -"i^e-tört worden wäre Als wir ?•!">'•" ipeeknmmen, uns der getäfelten, weissen Tür zuwandten, die ich instinktiv sofort als die gesuchte erkannte, da vernahm ich zum erstenmal deutlich das schwache Ticken einer Uhr irgendwo aus dem Stockwerk über uns. (Fortsetzung im cAutler-FeierabendO'

N°97 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE machten grundlegenden Erörterungen verdienen weitgehende Beachtung. Es wird vor allem geltend gemacht, dass «eine Strasse fn der Stadt, im besondern im Stadtzentrum, nieht allein eine Verkehrsstrasse, sondern auch Qeschäftsstrasse sein soll, d. h. eine Sammelschiene von Laden- und Bureaueingängen». Die Stadtstrasse sei keine eindeutige Verbindung zwischen zwei Punkten wie die reine Auto- oder Ueberlandstrasse, sondern ein Verbindungsweg von unzähligen verschiedenen Punkten und diene unzähligen Variationen der Verkehrsbenützung durch Automobil und Fussgänger. Eine Stadtstrasse habe vorerst ein neues Quartier zu erschliessen oder dann einen Altstadtteil zu sanieren. Dem Projekt Schlegel wird nun vorgeworfen, dass es eine rejne Verkehrsstrasse ohne jede neue Bebauungsmöglichkeit entlang dem neuen Trasse propagiere. Die Zürcher Gruppe der B. S. A. macht deshalb einen Gegenvorschlag, wonach die Bahnhofstrasse, die nach wie vor die verkehrsreichste Strasse der Stadt bleiben werde, für den Verkehr besser hergerichtet werde. Zu diesem Zwecke wäre die Fahrbahn zu verbreitern, die Strassenbahn zu beseitigen und die Baulinien zurückzusetzen. Ferner sei der Limmatquai ziur breiten Verkehrsstrass© auszubauen, was Insbesondere anlässlich der Sanierung der Altstadt möglich wäre. Damit wären zwei Hauptverkehrsverbindungen zwischen Bahnhof und See geschaffen, die für den Zürcher Verkehr auf lange Jahre genügen würden. Die Strassenbahn wäre dann in den projektierten neuen Strassenzug des Schanzengrabens ziu verlegen. Diese Gegenvorschläge sind recht interessant, insbesondere auch deshalb, als auf diese Weise drei parallele Verbindungen zwischen Bahnhof- und Seequartieren hergestellt würden. Allerdings scheint uns die Verlegung der Strassenbahn aus der Bahnhofstrasse grössere Schwierigkeiten zu bereiten, als die Untertunnelierung des Lindenhof, wenn man die Zähigkeit berücksichtigt, mit der nicht nur an dem bisherigen Strassenbahnnetz festgehalten, sondern dieses sogar noch angesichts der herrschenden Verkehrsschwierigkeiten erweitert wird ! z. Neue Autobuslinien für Zürich wünschen einige Mitglieder des Grossen Stadtrates, wie dies aus einer Anregung an den Stadtrat hervorgeht. Es soll sich vor allem um Querverbindungen zwischen den Stadtkreisen 6, 7 und 8 handeln. Die Anregung ist zur Behandlung und Berichterstattung durch den Kleinen Stadtrat entgegengenommen worden. z. Aus den Kantonen Die Vbllgummibereifung soll in Appenzell- A.-Rh. verboten werden. Der Regierungsrat dieses Halbkantons beantragte dem Kantonsrat auf 1. Januar für Lastwagen und Anhänger die Vollgummibereifung zu verbieten, wobei allerdings bis Ende Desember 1931 alte Wagen noch mit Vollgummi zirkulieren dürfen. lt. Auch Uri beteiligt sich an der Finanzierung der Vorstudien für die linksufrige Vierwaldstätterseestrasse. Nachdem bereits der Landrat von Nidwaiden und einzelne Gemeinden des linken Ufers ihre Anteile für die (Finanzierung der Vorstudien genehmigt halben, bewilligte auch der Regierungsrat des Kantons Uri einen Projektbeitrag von 2000 Fr. Er knüpfte aber an die Summe die Bemerkung, dass damit keine Verbindlichkeit für die spätere Werkausführung festgelegt werden solle. lt. Glarus will den grossen Strassenverkehr dem Lande erhalten. In der glarnerischen Verkehrspolitik weht ein frischer Wind. Unter den Geschäften der nächsten Landsgemeinde findet sich das Traktandum Strassenbau-Kredite, indem der Regierungsrat die Gewährung von Krediten für den vollständigen Ausbau der günstig angeregten Talstrasse fordert, wobei auch die Verkehrssicherheit des Strassenzuges und die Hygiene der Dorfstrassen-Anwohner gebührende Berücksichtigung finden sollen. Im ersten Bauprogramm wurde die Talstrasse von Bilten bis Schwanden bereits mit einem Hartbelag versehen. Die Finanzierung des glarnerischen Strassenbaus erfolgt übrigens ohne Belastung des allgemeinen Budgets. Die Einnahmen aus dem Motorfahrzeugverkehr und die Benzinzollanteile dienen zur Tilgung der Strassenbau-Anleihe. Noch sind die Strassen über den Kerenzerberg (internationale Durchgangsstrasse) und die Kantonsstrasse von Schwanden bis Linthal nicht genügend ausgebaut und mit einem modernen Belag versehen. In der zweiten Bauetappe will nun der Kanton annähernd 4 Millionen Fr für den Ausbau der Kerenzerbergstrasse aufwenden. Bedauerlicherweise erfolgte noch keine Entschliessung über die Erstellung einer links- bezw. rechtsufrigen Wallenseestras«* 1 Wie wir aber an anderer Stelle unseres Blattes berichten können, soll nun durch Eingreifen von Verbänden die Projekt-Vorarbeit bis z.um Frühjahr 1931 beendet werden. Der Kanton Glarus hat selbstredend nur ein Interesse an der linksufrigen Wallenseestrasse. In diesem Zusammenhange spielt auch ein weiteres Traktandum für die Landsgemeinde eine wichtige Rolle. Der Verzicht auf die Bahnkonzession Weesen-Näfels unter der Bedingung, dass die Elektrifikation der Glarner Tallinie im zweiten Bauprogramm der Bundesbahnen erledigt werde, und dass auf dem Bahntrasse Weesen-Näfels eine Verbindungsstrasse zum Wallensee erstellt werden kann, ist zwar nicht absolut ausschlaggebend für den Entscheid über die Strassenführung am Wallensee, zeigt aber doch, welchen hohen Wert die glarnerische Regierung auf eine linksufrige Strasse am Wallensee legen würde. Die nächste Landsgemeinde wird nun das wegweisende Wort in diesen Angelegenheiten erteilen. lt. Beschleunigtes Tempo im bündnerischen Strassenbau. Im Grauen Hause zu Chur hielt vergangenen Mittwoch der Vorsteher des bündnerischen Bau- und Forstdepartementes, Regierungsrat Huonder, einen Vortrag über das bündnerische Strassenwesen. Die Versammlung war von Vertretern der Verkehrs- und Wirtschaftsverbände beschickt, von denen eine Beschleunigung im Tempo des bündnerischen Strassenbaues schon seit mehreren Monaten dringlich gefordert wurde. Ihre Bestrebungen fanden im Postulat des bündnerischen Hoteliervereins, das wir bereits in Nr. 79 besprochen haben, ihren Ausdruck. In seinem Vortrag wurde erwähnt, dass die Kapitalien für das erste Strassenbauprogramm aufgebraucht seien, ohne dass die darin festgelegten Projekte hatten restlos durchgeführt werden können. Mit dem Jahre 1931 beginne das zweite umfassende Strassenbauprogramm mit einem Kostenaufwand von 7,5 Millionen Franken und einer Bauzeit von sieben Jahren. Für die Vollendung des ersten Programms, die Durchführung des zweiten Programms und für einige weitere Projekte, die ausserhalb den erwähnten Programmen liegen, sei eine Anleihe von rund 13 Millionen Franken in Erwägung zu ziehen. Die Tilgung dieses Anleihens und seine Verzinsung hätten aus den Einnahmen von Autogebühren und Benzinzollanteilen zu geschehen. In seinen Ausführungen gab Regierungsrat Huonder bekannt, dass man in den letzten Jahren im bündnerischen Strassenbau sehr wertvolle Erfahrungen machte. Man fand heraus, welche Beläge sich am besten für die bündnerischen Strassen eignen. Die schwersten Beläge seien die dauerhaftesten, erklärte der Referent kurz und bündig, wies aber darauf hin, dass leichtere Beläge, die bedeutend billiger seien, aus Gründen der Arbeitsbeschaffung für einheimische Firmen ebensosehr in Frage kämen, um der wachsenden Arbeitslosigkeit im Kanton entgegenzuwirken. In der Diskussion forderte ein bündnerischer Grossrat glattweg, die Bauzeit von sieben Jahren müsse auf drei bis vier Jahre erniedrigt werden, da das Ausland nach allen Kräften darnach trachte, den Fremdenverkehr, speziell die Autbtouristen, der Schweiz wegzunehmen. Ganz besonders die Strassenbauten in Oesterreich mahnen zum Aufsehen. Es würde ferner vorgeschlagen, während der Bauzeit das Anleihen nur zu verzinsen, die Amortisation aber erst nach vollendeter Bauzeit beginnen zu lassen. Der Absicht, in den nächsten Jahren auch leichtere Beläge zu verwenden, wurde in der Diskussion energisch widersprochen. Es rentiere sich nicht, einen leichten Belag für wenige Jahre Dauer zu erstellen, um denselben vielleicht schon innerhalb der gleichen Bauperiode wieder ersetzen zu müssen. Die grosse Aufmerksamkeit, mit der heute im Bündnerland die Strassen- und Verkehrsfragen verfolgt werden, beweist deutlich, wie sehr der Fremdenverkehr und damit das Erwerbswesen des Kantons von guten Verkehrswegen direkt abhängig sind. Es handelt sich darum: will der Kanton Graubünden seine führende Rolle im Fremdenverkehr beibehalten und damit eine gute Erwerbskonjunktur im Lande wahren, oder will er sich von andern Fremdengebieten in der Schweiz oder im Ausland den Rang ablaufen lassen? La. Ausbau der Durchgangsstrasse Bern—Luzern. UNBEDINGTE ZUVERLÄSSIGKEIT UND ZWECKMKSSIGE ELEGANZ Aus Brig wird uns telephonisch mitgeteilt, dass der Simplon wieder fahrbar sei. Das Mitführen von Schneeketten wird aber dringend empfohlen. Spätes Passieren des Simplon. Das schön© Wetter der letzten Tage ist in den höhern Lagen nicht ohne Wirkung geblieben. Auf dem Simplon ist der Schnee ordentlich zurückgegangen. Am Freitag den 14. November brachte ein deutscher Automobilist es fertig, mit einem grossen geschlossenen Wagen den Simplon zu passieren. Ganz leicht ging es nicht, namentlich bereiteten die Gwächten oberhalb des alten Hospizes einige Schwierigkeiten. Das plötzliche Erscheinen des seltsamen Gastes bereitete auf dem Hospiz Freude und Ueberraschung. Immerhin ist das Wagnis nur geübten Fahrern mit starken Wagen und Ketten anzuempfehlen. Die Leistung des deutschen Automobilisten verdient Anerkennung. Strassenpolitik der eidgenössischen und kantonal-bernischen Behörden genügt den verkehrsfreundlichen Emmentalern nicht mehr. Sie verlangen Anschluss an den grossen Verkehr. Die Bundesbahnen, welche die Elektrifikation der Linie Bern-Luzern weit hinten ansetzten, haben im Emmental Unwillen erregt. Da nun eine Hoffnung besteht, die kantonal-bernische Baudirektion werde ihrerseits mehr Entgegenkommen zeigen durch beschleunigten Ausbau der wichtigen Durchgangsstrasse Bern-Luzern, nachdem der Kanton Luzern bereits in frischem Tempo seine Strassenstrecken an dieser Route in modernen Zustand versetzte, wurde auf den 9. November in Signau eine Initiativ-Versammlung einberufen, an der die Gemeindebehörden und die Grossräte des Emmentals und der Kantons-Oberingenieur sowie der Kreisingenieur von Burgdorf teilnahmen. Es war durchgesickert, dass im Strassenbauprogramm 1931 die Hauptstrasse im Emmental nur mit geringen Ausbaustrecken vertreten sei. Dieses Tempo passt den Emmentalern nicht, sie setzen sich daher Die Abwehr der Emmentaler. Im Emmental, zwischen Grosshöchstetten und Trubschachen, gibt * es Unzufriedene. mit Recht zur Wehre. Die heute herrschende Verkehrs- und vereinigen sich in der verstärkten Konstruktion des weltbekannten II ff zum idealen Gebrauchsreifen unübertroffener Leistungsfähigkeit! VOM GUTEN DAS BESTE! ROYAL CORD IMP. S. A. • ÖLTEN Verkaufsniederlagen in BASEL, ZÜRICH, BERN, GENF und LUGANO Simplon fahrbar. Die emmentalische Durchgangsstrasse wurde im Jahre 1924 für die Strecke Bern-Grosshöchstetten-Langnau- Kröschenbnmnen (Kantonsgrenze Bern- Luzern) in die Liste der Hauptdurchgangsstrassen aufgenommen. Aus den Erklärungen des Kantons-Oberingenieurs und des Kreisingenieurs geht hervor, dass 1931 der Ausbau der Strecke Zäziwil-Trubschachen mit einer Kostensumme von rund 800 000 Fr. vorgesehen ist. Der gesamte Ausbau der restlichen Strecke sollte aber schon in zwei bis höchstens drei Jahren möglich sein, so dass im Emmental für die Ausbauperiode nicht IIV2 Jahre, sondern nur acht Jahre ab 1924 zu rechnen wären. Von 78 km- Hauptverbindungsstrassen, die nicht ausgebaut sind, entfallen heute noch 12,7 km auf die emmentalische Durchgangsstrasse, wobei speziell darauf hingewiesen werden muss, dass einzelne Ortschaften noch keine staubfreien Beläge besitzen, was nicht gerecht ist. Die Vertreter der Initianten forderten schlussendlich den durchgehenden Ausbau der Strasse bis Trubschachen in den nächsten zwei Jahren und lassen nur eine Ausnahme gelten für die Strecke Trubschachen- Kröschenbrunnen, auf der die Strasse auf die, sonnigere Seite verlegt werden muss, wodurch auch Niveau-Uebergänge verhütet werden können. Für den Ausbau wurde die nachstehende Reihenfolge als zweckmässig erachtet: Trubschachen-Lindenhohlen, Ilfis- Brauchbühl, Brauchbühl - Schüpbach und Schüpbach- Signau. Die Begehren der an der Versammlung anwesenden Ortsbehörden, Grossräte und Verkehrsinteressenten werden nun, wie das «Emmentaler Blatt» meldet, in einer Eingabe der Baudirektion zur Kenntnis gebracht. Die Begehren des Emmentals sind in jeder Beziehung gerechtfertigt, da die Talschaft in erwerbswirtschaftlicher Beziehung sehr stark von einer zweckmässigen Hauptstrasse abhängig ist und anderseits auch, weil der Bahnverkehr den heutigen Verkehrsbedürfnissen im Emmental nicht mehr so zu genügen vermag, wie es die Verkehrsinteressenten wünschen. Da der Kanton Luzern, wie früher erwähnt, bereits einen guten Teil der luzernischen Strecke vorzüglich ausgebaut hat, so darf man an die bernische Baudirektion um so mehr das Ansinnen stellen, in höchstens drei Jahren dem Emmental eine durchgehend modern ausgebaute Durchgangsstrasse sicherzustellen. Wir hearen keinen Zweifel, dass die bernische Baudirektion diesen Anforderungen ein geneigtes Ohr zeigen wird. La.