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E_1930_Zeitung_Nr.101

E_1930_Zeitung_Nr.101

eher Weise fahren

eher Weise fahren auslandische Wagen von Meran und Landeck über Nauders durch das Münstertal und über den Ofenberg nach Zernez einerseits und über Pfunfs und Martinsbruck nach Schuls anderseits, weil die von keiner Bahn bedienten Talschaften Unterengadin unterhalb Schuls und Münstertal es so beschlossen haben. Die Gemeinde Brusio hat ihr Gebiet dem Lastautomobil ebenfalls geöffnet, und Wagen aus dem nahen Tirano und aus dem übrigen Veltlin passieren nach Belieben die Grenze, wie die mit Veltliner Trauben und Weinfässern befrachteten Autos der einheimischen Weinbergbesitzer und Weinhändler. Warum sollte den Medelsern das verwehrt sein, was den anderen von Gesetzes wegen gestattet ist? Der Bundesrat wird, wir wir in Nr. 100 der «A.-R.» meldeten, demnächst den Entwurf zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr fertigstellen und mit der dazugehörigen Botschaft an die Räte überweisen. Jedenfalls wird er die eidgenössischen Räte ersuchen, jetzt schon die Kommissionen für dieses Gesetz zu bestellen, so dass im Frühjahr mit der Beratung begonnen werden kann. Da wir öfters aus dem Leserkreis gefragt werden, in welchem Stadium die Arbeiten zum Automobilgesetz sich befänden und welche Rolle die verschiedenen Behörden und Kommissionen bei der Festlegung des endgültigen Gesetzestextes spielen, benützen wir diese Meldung, um einmal darzulegen, welchen Weg das Gesetz zu durchlaufen hat. Bei dem Entwürfe, der gedruckt vorliegt und der in der Presse besprochen worden ist, handelt es sich um den Vorentw.urf, den das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement ausgearbeitet hat. Das Departement hat dann eine Expertenkommission, über deren Verhandlungen wir in der «Automöbit-Revue» wiederholt berichtet haben, einberufen. Die Aufgabe dieser Expertenkommission bestand lediglich darin, dem' Departemente Gegenvorschläge zu machen. Das Departement hat nun seitdem die von der Expertenkommission eingereichten Ratschläge überprüft und verarbeitet und so weit berücksichtigt, als es ihm angemessen schien. Das Departement wird nun dem Gesamtbundesrate den revidierten Entwurf vorlegen, der ihn nach Ueberprüfung und Genehmigung mit einer Botschaft, d. h. mit einer begründeten Empfehlung, an die eigentliche gesetzgeberische Behörde, an die Bundesversammlung, überweisen wird. Inwieweit das Justizund Polizeidepartement seinen ursprünglichen Entwurf abgeändert hat, wird man erst erfahren, wenn die Botschaft veröffentlicht wird. Aus der Natur des Zweikammer-Systems ergibt sich, dass das Gesetz im Nationalrat und im Ständerat getrennt beraten-wird und idiex endgültige Fassung erst feststeht, wenn «die beiden Räte in ihrer Entschliessung übereinstimmen. Bei Beginn jeder Session wird zwischen den Präsidenten des Nationalrates und des Ständerates vereinbart; von welchem Rate das einzelne Geschäft zuerst zu behandeln ist. Man nennt das die Verteilung der Prioritäten. Wenn der Bundesrat, wie es wahrscheinlich geschehen wird, die Räte einladet, die Behandlung des Verkehrsgesetzes schon in der nächsten Sitzung in Angriff zu nehmen, so werden vor allem die Präsidenten der beiden Räte abmachen, welchem Rat die Priorität zufällt, d.h. welcher sich zuerst mit der Beratung des Gesetzes befassen wird. Die Gemeinde Disentis, wie Brusio, Chur, Davos, Ilanz und andere Gemeinden mehr, hat ihr Gebiet dem Lastauto auf Grund von Art. 17, 2, geöffnet. Die bezügliche Bestimmung lautet: «Einzelne Gemeinden können die Zulassung des Lastautomobils und des Motoromnibusses auf ihrem Gebiete und für den Verkehr innerhalb der Gemeinde gestatten. Der Kleine Rat erteilt in solchen Fällen die hierzu erforderliche Bewilligung unter Berücksichtigung der Allgemeinheit und der vom Kanton subventionierten Bahnen.* Wie man nun da im Falle Medels-Disentis, Zulassung des Lastautomobils, von einem krassen Mangel in der Praxis der Anwendung des Strassengesetzes sprechen kann, ist unklar. D. Die Ausarbeitung des Verkehrsgesetzes Wer hat eigentlich über sein Schicksal zu entscheiden ? Da die Hauptarbeit in den Räten selber nicht geleistet werden kann, so bestellen sie aus ihrer Mitte Spezialkommissionen, die sich eingehend mit der Durchberatung des Gesetzes befassen. Um diese Art von Kommissionen handelt es sich, wenn man uns meldet, dass man in der Wintersession die Kommissionen ernennen wird. Der Inhalt des endgültigen Bundesgesetzes wird dann durch übereinstimmenden Beschluss beider Abteilungen der Bundesversammlung festgestellt. Stimmt der Rat, der das Gesetz in zweiter Linie beraten hat, den Beschlüssen des ersten nicht vorbehaltlos zu, so geht das Geschäft an diesen zur Bereinigung der sogenannten Differenzen zurück. Kommt auch dann kein übereinstimmender Beschluss der Räte zustande, so wird das Geschäft von Rat zu Rat hin- und hergeschoben. Dieses Verfahren wird solange fortgesetzt, bis eine Einigung zwischen den beiden Räten erreicht ist oder bis diese beschliessen, auf ihren abweichenden Schlussnahmen zu beharren. Tritt dieser letztere Fall ein, so werden die Differenzen einer aus den vereinigten Kommissionen beider Räte gebildeten Konferenz unterbreitet, welche versucht, eine Verständigung herbeizuführen. Ist eine Einigung über alle Punkte zustandegekommen, so findet in jedem Rate noch eine Schlussabstimmung statt, nachdem der Text zuvor durch eine Redaktionskommission bereinigt worden ist. Jetzt endlich ist das Gesetz fertig. Fertig, aber nicht gesichert. Innert der Frist von 90 Tagen kann von 30 000 stimmberechtigten Schweizerbürgern oder von acht Kantonen das Begehren um eine Volksabstimmung gestellt werden. Dann kommt es zur öffentlichen Abstimmung und das Gesetz ist nur angenommen, wenn die Mehrheit der stimmenden Schweizerbürger sich dafür ausgesprochen hat. -1. Wie weit geht das Recht zum Stationieren? (Aus dem Bundesgericht.) Die stadtzürcherischen Vorschriften über die Strassen- und Verkehrspolizei vom 4. Januar 1913 enthalten in Art. 25 folgende Bestimmung: «Fahrzeuge jeder Art dürfen auf der Strasse nur so lange stehen bleiben, als das billig bemessene Bedürfnis es erfordert, und nur derart, dass der freie Durchpass nicht behindert ist.» Art. 6 der Vorschriften Zürichs über die Verkehrspolizei vom 14. September 1927 enthält dieselbe Bestimmung. Für das Stationieren von Fahrzeugen in Zürich gilt ferner die Verordnung betr. Benützung des öffentlichen Grundes von 1911. Wegen TJeber- AUTOMOBIL-REVUt 1930 — N°101 tretung dieser beiden Verordnungen wurde ein Taxi-Chauffeur der Firma Welti-Furrer vom Bezirksgericht und in oberer Instanz vom Obergericht mit 15 Fr. Busse bestraft, weil er einen sog. Hofwagen (nicht konzessionierte Motordroschke, mit welcher Mietfahrten ausgeführt werden dürfen) an der Leonhardstrasse von 10 Uhr 20 bis 12 Uhr mittags hatte stehen lassen, um einen telephonischen Auftrag seiner Firma zu weiteren Fahrten abzuwarten. Der Chauffeur reichte beim Bundesgericht staatsrechtlichen Rekurs wegen Willkür ein, ist aber damit einstimmig abgewiesen worden. Was vorerst die Bestrafung wegen Widerhandlung gegen Art. 25 der Vorschriften über die Strassen- und Verkehrspolizei betrifft, so hat das Obergericht im vorliegenden Falle das Vorliegen eines Bedürfnisses für das Stehenlassen des Wagens verneint; das Bestreben der Firma, beim Betriebe mit Hofwagen tunlichst längere Leerfahrten zu vermeiden, sei für diesen Betrieb keine Notwendigkeit und nicht auf die gleiche Stufe zu stellen mit dem Bedürfnisse des Arztes, seinen Wagen vor der Wohnung des zu besuchenden Kranken stehen zu lassen. Es ist zuzugeben, dass durch eine solche Auslegung die in Art. 23 gegebene Erlaubnis zum Stationieren erheblich eingeschränkt wird, aber willkürlich kann diese Einschränkung nicht genannt werden, denn sie Die wöchentlichen Frequenzausweise zu •den schweizerischen Alpenpostkursen, welche uns von der Oberpostdirektion regelmässig zur Veröffentlichung überlassen wurden, gaben uns verschiedentlich Anflass, in kürzeren Bemerkunigen die Abhängigkeit der Zahl der Postreisenden von den momentanen Umständen, d, h. der Witterung einer Saisonwoche oder anderen Faktoren darzustellen. Es ist selbstverständlich nicht möglich, einzig an Hand von Wochenausweisen, die zudem sich auf jene PostbiMette beschränken, die am den End- oder Zwischenstationen einer Postroute ausgegeben wurden, eine vollkommene Uebersicht zu bieten. Links: Graphische Darstellung der Frequenzen im Postreisenden-Verkehr von 1924-1930. lässt sich durch sachliche verkehrspolizeih-- ehe Erwägungen wohl begründen. In der - Bestrafung wegen Uebertretung dieser Vor-, schrift liegt daher kein Willkürakt. Ebensowenig bedeutet die Auferlegung der Busse wegen Verletzung der Verord-> nung betr. die Benützung des öffentlichen. Grundes eine Willkür. Wenn der Rekurr rent behauptet, Art. 11—18 dieser Verord 7 nung zähle diejenigen Fälle erschöpfeüd auf, in denen die Benützung öffentlichen Grundes zu gewerblichen Zwecken von ei" ner Bewilligung abhängig sei, so wird dies durch Art. 23 derselben Verordnung widerlegt: «Soweit der öffentliche Grund zu a-n>dern, in der vorgenannten Bestimmung nicht genannten gewerblichen Zwecken beansprucht werden will, entscheidet über die Zulässigkeit einer solchen Beanspruchung und die zu erhebende Gebühr die Polizeiverwaltung nach Massgabe der für die übrigen Bewilligungen geltenden Grundsätze.» Die Anwendung dieser Bestimmung auf den vorliegenden Fall ist nicht Willkür» lieh, denn einerseits diente das Stehenlassen des Wagens gewerblichen Zwecken und sodann konnte angenommen werden, die damit verbundene Beanspruchung des öffen-ti. liehen Grundes übersteige den gewöhnlichen- Gemeingebrauch, denn die Verordnung unterwirft auch das Stehenlassen von Onin.iibussen bei Bahnhöfen einer Gebühr. Wp* Saisonverkehr der Alpenposten 1924—1930 turen, Bahnen usw. ausgegeben wurden. Sowohl für das Jahr 1929, als auch für 193p wurden 46 Linien in die Statistik einbezogen» so dass speziell für diese beiden Jahre ein genauerer Frequenzvergileich möglich ist. Personenverkehr auf allen Linien. Unsere erste Tabelle veranschaulicht die Personenfrequenz im Postreiseverkehr zwischen den Monaten Juli bis September für die Jahre 1924 bis 1930. Dabei sind: alle Alpenpostlinien berücksichtigt, gleichgültig in welchem Jahre sie in Betrieh' gesetzt worden sind. Die Totalziffern der» Jahre 1926 und 1930 weisen gegenüber derrt Saisonverkehn der Alpenposten Sommer 4924- 1930 Ete Le ssrvice saisonnier des postes alpestres Alle befahrenen Linien Ensemble de tous les Services Befahrene Linien Lignes en exptoitation T 192* * 1930 Nachstehend veröffentlichen wir eine statistische Erfassung der Frequenzen im Saisonverkehr der Alpenposten während der Sommermonate 1924—1930, auf den Angaben des Eidg. Statistischen Amtes (Wirtschaftliche und sozialstatistische Mitteilungen Nr. 11) fussend. Im Gegensatz zu der Statistik, die auf Grund der Wochenausweise hergestellt werden kann, erfasst die nachstehende Zusammenstellung sämtliche Personentransporte der Alpenkurse, d.h. auch die Billette, welche durch Verkehrsbureaus, Reiseagenentsprechenden Vorjahre einen Rückschlag' auf. Der erste Einbruch im ansteigenden Verlauf der Kurve der Totalziffern, d.h. der Einbruch im Jahre 1926, steht mit der Wiedereröffnung der Furka-Oberalpbahn (Gletsch- Andermatt-Oberalp-Disentis) in Zusammenhang. Wir erinnern daran, dass zu jener Zeit ein reger Verkehr auf der Oberalppostroute bestand, der durch die Aufhebung des Oberalppostkurses auf die Oberalpbahn übergeleitet wurde. Aber auch die Frequenz der Furkaroute hat zu Gunsten der Furkabahn meine wird Feindschaft, Trägheit, Unbildung und Sehnsucht besiegen. Der Mensch braucht für seinen Leib Nahrung und Kleidung. Kein Zweifel, die Menschen, werden binnen kurzer Zeit Maschinen erfinden, um Getreide anzubauen, ohne zur groben Arbeit des Ackermannes zu greifen. Aber nun ist der Mensch satt. Sein Geist bedarf der Vervollkommnung. Er durcheilt die ganze Welt. Er hat kein Heimatland mehr. Seine Heimat ist überall. Er ist glücklich wie die Götter auf dem Olymp. Dieser Stoss Papier, Francois, ist die Bürgschaft der wahren Wohlfahrt!» Aber Barre hat einen schwierigen Charakter. Nachdem er den Freund beglückwünscht und anstandshalber eine Minute geschwiegen hat, beginnt er von neuem zu streiten: «Nein, nicht das Hess unsere Herzen im Jahre dreiundneunzig schlagen. Wir träumten von einer herrlichen Schlichtheit der Sitten. Warum sollen die Menschen irgendwohin rasen? Die alten Griechen kannten keine solchen selbstfahrenden Wagen; waren sie etwa unglücklich! Die Maschinen werden den Menschen neue Unterdrückung bringen. Sie schnüren nur den Neid und den Wetteifer. Mir ist die von dir abfällig beurteilte Arbeit des Ackersmannes viel lieber! Sie ist der Wahrheit und der Brüderlichkeit weit näher!» Barre hat anscheinend vergessen, dass er nur ein kleiner Beamter des Direktoriums ist. Er vermeint, wieder im Klub der Stadt Chaumont zu sein. Beredsam fährt er fort: «Wir, die ehrlichen Jakobiner, wir sind gegen diese Maschinen! Philippe, ich liebe dich, aber Wahrheit geht über Freundschaft. Wir sind gegen deine Erfindung. Du beeilst dich vergeblich, dir ein Patent zu verschaffen. Die Revolution ist in Gefahr, aber sie ist noch nicht vernichtet. Siegen wir, so werden wir diese Motoren zerstören. Statt ihrer werden wir die Haine des Jean-Jacques anpflanzen...» Da erwidert Lebon, fröhlich lächelnd: «Nun ja, ihr versteht das nicht — dieser Bonaparte wird es verstehen. Oder ein anderer. Kurzum —- die Zukunft.» «Aber die Revolution?» «Ja, die Revolution ist es gewesen, die mir die Sehnsucht nach allgemeiner Wohlfahrt und eine neue Unruhe eingab. Ihre Seele ist hier — in diesen Zeichnungen.» Barre widersprach nicht mehr. Er liebte Lebon und befürchtete, sich mit ihm zu entzweien. Seufzend ging er in ein Kaffeehaus, um dort eine Kanne Wein zu trinken und sich mit den Stammgästen sattsam über die schlimmen Ränke des Bürgers Sieyes zu unterhalten. Am nächsten Morgen kontrollierte er in aller Ruhe seine Gewichte. Er erinnerte sich nicht einmal jenes scharfsinnig erdachten, mit Gas getriebenen Motors. Philippe Lebon indes begab sieh, nachdem er von seinem Hut feierlich die Stäubehen heruntergeblasen hatte, in die stickige Kanzlei, wo Federkiele freudlos kratzten und wo die Schreiber mit halblauter Stimme die Ankunft des Generals Bonaparte erörterten, um sich dort ein Patent auf seine Erfindung ausfertigen zu lassen. Er hörte weder das Kratzen der Federn noch das Geraune. Der grimmige Motor dröhnte und pfiff: es war seine Ma schine, die ins neue Jahrhundert raste. Philippe Lebon reichte seine Erfindung am 6. Vendömiaire des Jahres VIII oder, nach der alten Zeitrechnung, am 28. Sep- tember 1799 ein. Er hatte ein Gas erfunden, das für einen Motor mit innerer Verbrennung bestimmt war. So ertönten — neunzig Jahre vor dem Auftauchen neuer, noch nie gesehener Wagen in den Strassen von Paris — im Schosse der Menschheit die ersten verdächtigen Stösse. «Liebchen, was für ein herrliches Parfüm!» «Nicht wahr? Das ist eine Neuheit: ,Fin de siecle'.» «Verzeihung, Frau Gilbert, die Fasson gefällt mir wohl, aber diese Puffen hier scheinen doch allzu extravagant zu sein.» «Was Sie sagen, Frau Drouot! Haben Sie denn nicht die letzte Ausgabe des .Modejournals' geseheni... Jetzt lassen: sich alle solche Puffen machen, sogar die Gräfin Montbeliard. Das ist ,Fin du siecle'...» «Sonderbare Tänze sind das jetzt. Bald wie ein Walzer, bald wie ein Galopp bafd, verzeihen Sie, wie ein vulgärer Cancan.» «Nein, das ist ein neuer Tanz: ,Fin de siecle'.» (Fortsetzung im cAutler-Feierabend».)

Mo 101 _ 1930 Personenverkehr auf allen befahrenen Linien. Jahre Juni Juli August Sept. Total 1924 25 356 70 366 88 955 34 292 j 218 969 1925 29 416 84 917 99 235 37 371 250 939 1926 . 26 707 77 135 98 424 44 002 246 268 1927 37 232 97 535 118 285 51762 304 8J4 1928 44 497 124 501 138 117 62 148 369 263 1929 56 653 135 098 147 814 78 419 417 984 1930 65 693 129 521 144 505 74 683 414 402 eine Einbusse erlitten. Als weiteres Moment ist ferner die ungünstige Witterung im Sommer 1926 in Betracht zu ziehen. Der zweite Einbruch im Jahre 1930 kann einzig und allein mit dem fast ausnahmslos schlechten Wetter in den Sommermonaten dieses Jahres in Verbindung gebracht werden. Die Abnahme der Frequenz im Jahre 1926 verteilt sich auf die ersten drei, diejenige im Jahre 1930 auf die letzten drei Betriebsmonate. In der Gesamtzahl der Reisendenfrequenz der Alpenposten ist von 1924—1930 eine Zunahme von 89 Prozent zu notieren, wobei aber diese relative Vermehrung in den Monaten Juni (159%) und September (118%) übertroffen wird. Die grösste Zunahme am Vorjahr gemessen enffällt auf das Jahr 1928 mit 21 Prozent (das Jahr 1926 ausser Vergleich gelassen). Personenverkehr auf Linien, die seit 1924 ; bestehen. Von den heute betriebenen 46 Postkursen datieren 26 Linien aus dem Jahre 1924. Diese statistische Zusammenstellung hat besonder© "Berechtigung, weil eben hier ein in sich abgeschlossenes Liniennetz in der Entwicklung, der genannten sieben Jahre verfolgt werden kann. Der eingangs erwähnte Einbruch in den regelmässigen Verlauf der Statistik der Totalziffern ilässt sich auch hier erkennen, wobei aber die Verhältniszahlen für Personenverkehr auf den seit 1924 befahrenen Linien. Jahre Juni Juli August Sept. Total 1924 24 827 66 867 85 414 33 054 210162 1925 28 868 78 224 91039 34 444 232 575 1926 24 462 71 774 92 520 41 512 230 268 1927 32 759 85 027 103 964 45 847 267 597 1928 37 155 106 815 120 071 53 473 317 514 192D 45 441 111413 122 855 64 616 344 325 1930 52 760 104 809 1117 536 61554 336 749 den Rückgang; im Jahr 1926 nur 1 Prozent, für das Jahr 1930 aber 2 Prozent betragen. Am hervorstechendsten ist der Rückgang im Monat Juli 1926, dessen Frequenzziffer sogar unter diejenige des Juli 1924 fällt. Auf den 26 Linien erhöhte sich der Verkehr von 1924 auf 1930 um 60 Prozent. Günstigere Ergebnisse zeigen wiederum die Monate Juli (113 %) und September (86 %). Das Jahr 1928 schliesst, wenn man jedes Jahr in den Vergleich zu seinem Vorjahr setzt, mit der grössten Zunahme ab (18 %). Rückblick. Di© zweit© Zusammenstellung, die des homogenen Netzes von 26 Prozenten, weist ein© regelmässigere Frequenzkurve auf, da unter diesen 26 Linien eben die wichtigsten und bestbegründeten Routen eingeschlossen sind. Sdhlussendlich lassen sich aus diesen nüchternen Zahlenvergleichen doch interessante Folgerungen ziehen für die Bedeutung der Alperapostkurse für den allgemeinen Fremdenverkehr überhaupt. Wenn auch die Frequenz 1930 aller Kurse- noch nicht eine halbe Million- Personen erreichen konnte (was bei besserem Wetter ziemlich sicher gewesen wäre), so hat sieh das Alpenpostauto doch durchaus unentbehrlich gemacht. La. Sdiwe Vor der Bildung einer parlamentarischen Touristikgruppe. Gestern begann die Wintersession der eidgen. Räte. Bekanntlich wird Nationalrat Dr. Meuli ih dieser Sitzung di© parlamentarische Touristikgruppe bilden. Hoffentlich werden alle Kreise, die sich mit dem»'Touristikwesen in der Schweiz zu befassen haben : Bundesbahnen, Touristikbureaux, Nebenbahnen, Hoteliers, die Auto- und Töuringclubs, Reiseagenturen durch bestimmte Parlamentarier in der Gruppe vertreten sein. Es ist zu erwarten, dass die Gruppe gleich nach vo&ogener Bildung eine Motion zur Erhöhung der Bundessubventionen an das Schweizerische Touristikbureau von Fr. 200,000 auf eine Million einreichen wird. Man sieht nicht ohne gewisse Bedenken der kommenden Wintersaison entgegen und es ist unbedingt notwendig, dass unsere Propaganda im Ausland noch erheblich ausgebaut wird. 1. Ende dieser Woche erscheint eine neue Nummer der «.Illustrierten Automobil-Revue». Aus dem Inhalt: Wert und Nutzen der Ausstellungen, Landwirt und Motorfahrzeug, Lenserheide-Winter, Olnmpiaschau usw. Verbot der Vollgummibereifung in Appenzell A.-Rh. Der Kantonsrat hat dem regierungsrätilichen Vorschlag, wonach neue Lastwagen nach dem 1. Januar 1931 nicht mehr mit Vollgummibereifung zugelassen werden, zugestimmt. Die bereits im Verkehr befindlichen Wagen mit dieser Bereifung haben eine Frist bis Ende 1931 um dieselbe auszuwechseln, x. Strassenbau im Kanton Schwyz. Der schwyzerische Kantonsrat behandelte in seiner letzten Sitzung den Vorschlag für 1931, der bei 3,29 Millionen Ausgaben und 3,20 Millionen Einnahmen ein Defizit von rund 83,000 Fr. vorsieht. Im Budget sind 920,000 Fr. für den Strassenbau ausgesetzt von denen 530,000 Fr. durch Anleihen aufzubringen sind. Das dringende Bedürfnis nach einer Beschleunigung im Tempo des Strassenbaues ist bei diesem Anlass von mehreren Seiten geäussert worden. Der Regierungsrat bekundete den Willen, diesen Wünschen so weit als möglich gerecht zu werden. lt. Strassenbaukredite in Graubünden. In den Mitteilungen der Bündner Behörden über den Strassenbau in Graubünden, die in der letzten Nummer unseres Blattes erschienen, wurde auf das Begehren des Kleinen Rates von Graubünden hingewiesen, der vom Grossen Rate für 1931 die Bewilligung einer vorzeitigen Inanspruchnahme der Strassenkredite für 1932 und 1933 verlangte. Der Grosse Rat hat nun in seiner Sitzung vom 28. November zu dieser Frage Stellung genommen. Es handelt sich bei diesem Antizipationskredit nicht um eine Ueberschreitung der eingeräumten Kreditsumme von 4,5 Millionen Fr.,.sondern nur um eine Beschleunigung der Ausführung des Programmes von 5 auf 3 Jahre. Die Kredite von 1932 und 1933 im Betrage von einer Million sollen so bereits für 1931 AUTOMOBIL-REVUE Der neue grösser, kräftiger, schöner, verwendet werden. Die Beschleunigung war die Folge des genauen Studiums der Strassenverhältnisse im Kanton Graubünden, die Strassen mussten einer besseren Behandlung unterzogen werden, als ursprünglich vorgesehen war. Im Hinblick auf die Konkurrenz anderer Fremdengebiete konnte man mit Strassenkorrektionen nicht mehr zuwarten. In den Verhandlungen des Grossen Rates kam erfreulich deutlich und einstimmig die Ueberzeugung aller den Grand Prix von Casablanca. Der Auto- Ersatz des Grand Prix von Marokko durch Kreise zum Ausdruck, dass der Strassenbau für den Kanton Graubünden von gröss- Jahr in seinem Lande eine grossaufgezomobilclub von Marokko veranstaltete jedes ter Wichtigkeit sei. Es wurden denn auch gene automobilistische Manifestation, die von verschiedenen Seiten Stimmen laut, die unter dem Titel «Grand Prix du Maroc» bald den Kiemen Rat zu seinem Begehren für weit über die Grenzen des Landes hinaus bekannt wurde. Das Rennen erstreckte sich auf den beschleunigten Ausbau beglückwünschten. Mit Interesse erwarte man auch nach 709 km sorgfältig ausgebaute Strassen. Die Beendigung des ersten bündnenschen Strassenbauprogrammes, das ungefähr 445 km gewaltige finanzielle Aufwendungen durch- Veranstaltung konnte jedes Jahr nur durch für die Korrektion vorsieht, den Entwurf geführt werden. Für das nächste Jahr ist für das zweite Programm. Hier wies man nun der Grand Prix du Maroc abgesagt im Grossen Rate vor allem auf die Notwendigkeit der Beseitigung der Niveau-Ueber- Durchführung lasse sich finanziell im worden, mit der kurzen Begründung, die gänge hin; auch einzelne Kantonsteile, die Jahre 1931 nicht rechtfertigen. Nun erfährt man erst die nähern Einzelheiten die- sich mit dem ersten Bauprogramm nur halb berücksichtigt fanden, sollen im zweiten Bauprogramm grössere Beachtung finheimische Geschäftswelt, die jedes Jahr ses Verzichtes. Die Regierung und die einden. grosse Zuwendungen machten, konnten sich Der Grosse Rat beschloss nach Prüfung für das nächste Rennen nicht engagieren der Frage, dem Begehren des Kleinen Rates lassen, da Marokko bekanntlich vor einigen zu entsprechen, nach dem der Ausbau der Monaten von den Heuschrecken schwer Bündner Strassen nach dem ersten Bauprogramm forciert und von fünf auf drei finanziell sich in keiner Weise heimgesucht, wurde, so dass das Land heut^ verausgaben Jahre verkürzt wird. Der Kanton Graubiinden wird durch diesen erfreulichen Beschluss in absehbarer Zeit ein gut ausgebautes und den Fremdenverkehr sicherndes Strassennetz erhalten. ho. Si» Rennfahrer in der Schweiz. Die Schweiz hat gegenwärtig wieder den Besuch von berühmten Persönlichkeiten aus allen Weltteilen, die sich während des Winters in unsern schönen Kurorten von den strengen Strapazen der Sommermonate erholen. Auch Hans Stuck, der Europa-Bergmeister der Rennwagen, ruht sich von seinen Gewaltsleistungen dieses erfolgreichen Jahres in Arosa aus, wo er sich einem mehrmonatigen Aufenthalt hinzugeben gedenkt. Er wird gegen Ende Dezember die Gesellschaft des Europa-Bergmeisters Rudolf Caracciola erhalten, der ebenfalls in Arosa absteigen wird. bo: « Grand Prix du Printemps» in Buenos Aires. Der diesjährige « Grand Prix du Printemps » in Buenos Aires, der über 400 km ausgetragen wurde, gestaltete sich zu einem dramatischen Kampf, dem riesige Menschenmassen beiwohnten. Nachstehend die Resultate : . \ i 1. Carlos Satuszeck (Mercedes) in 3 Std. 4 Min. 43 Sek. (Stundenmittel 125 km); 2. Ricardo Caru (Fiat) in 3 Std. 11 Min. 37 Sek., 3. Juan A. Malcolm (Maserati) in 3 Std. 18 Min. 7 Sek. x. die letzte Schöpfung der weltberühmten Firesfone-Werke ist jetzt bei allen Händlern und Garagen zu reguären Preisen erhältlich Verlangen Sie künftig Firestone, die Motorradreifen für grosse Kilometerleistungen. kann. Der Automobilclub von Marokko, dem man alle Zuwendungen für 1931 absagte, entschloss sich indessen, an Stelle de= Grand Prix du Maroc zum erstenmal einen Grand Prix von Casablanca durchzuführen, der auf einer Rundstrecke nahe bei der Stadt zur Austragung kommt. Die Organisatoren hoffen, dass durch die Aenderung das Interesse im Auslände für die Veranstaltung nicht beeinträchtigt werde. bo. Forderung der internationalen Touristik. Im Frühjahr 1931 findet in Prag ein Kongress der «Alliance Internationale de Tourisme» statt. Diese internationale Spitzenorganisation; die sich als Aufgabe stellte, den Tourismus intensiv zu fördern (speziell Auto-, Motorrad-, Wasser- und Wandersport), zählt heute an die 50 Mitglieder in drei Weltteilen. 'Sie will vor allem dem Tourismus die 'Schwierigkeiten beseitigen und versuchen, die Bestimmungen in den einzelnen Ländern, die geeignet sind, entweder den Tourismus zu fördern oder ihn zu hemmen, auf einen einheitlichen Nenner zu bringen. Vereinfachung aller Bestimmungen des internationalen Verkehrs ist eines der Hauptziele der Organisation. Das Programm für die. Prager Tagung ist noch nicht genau festgelegt, da dasselbe auf Grund von schriftlichen Anträgen, die im Laufe der nächsten Monate im Zentralbureau der A. I. d. T. in Brüssel einlaufen, zusammengestellt werden muss. In erster Linie befinden sich zweifelsohne Fragen der Motortouristik (Organisation der internationalen Touristik, Erleichterungen im Grenzverkehr, Austausch von Triptyks zwischen den einzelnen Verbänden usw.) im Vordergrund. In der Tschechoslowakei hofft man, den Prager Kongress im Monat Juni abhalten zu können, da im Juni eine staatliche Ausstellung für Körpererziehung in Pardubice stattfindet. Es wäre zweifelsohne für die Tschechoslowakei eine günstige Gelegenheit, dem Kongress einmal die genannte Ausstellung, dann noch die vielen Bäder und die Hohe Tatra zu zeigen. Wahrscheinlich wird auch eine Besichtigung der tschechischen Autofabriken projektiert werden. Man rechnet in der Tschechoslowakei mit der Unterstützung aller kommunalen und staatlichen sowie privaten Stellen, die an der Propagierung der landschaftlichen, touristischen und industriellen Sehenswürdigkeiten beteiligt sind. Auf den Prager Kongress hin gedenken, wie wir der «Prager Presse» entnehmen können, die tschechischen Touristik-Organisationen ein praktisches Schlagwortverzeichnis in folgenden Sprachen herauszugeben: Tschechisch, Französisch, Deutsch, Italienisch, Englisch und Spanisch. Die Kongressteilnehmer können an Hand dieser Schlagwort- Verzeichnisse selbständige Touren auf tschechischem Gebiete unternehmen. La. >^uss€«»ltun3&4en Der Brüsseler Salon ist eröffnet. Vergangenen Samstag wurde im Palais du Cinquantenaire in Brüssel der «24. Internationale Automobilsalon i'n Belgien» eröffnet. Der Salon ist hauptsächlich von Frankreich, Amerika, Ratten und Deutschland, neben den belgischen Firmen selbst beschickt und weist an die 1500 Aussteller auf. lt. Die ersten Automobil-Ausstellungen 1931. 3.—10. Januar : New-York. 23. Januar—1. Februar: Amsterdam. 6.—15. Februar : Kopenhagen (nur Tourenwagen). 6—15. JYlärz : Genf. 8.—31. März : Wien.