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E_1930_Zeitung_Nr.103

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Misstände im

Misstände im Strassenverkehr Unter dieser Parole meldet sich ein Fussgänger in der « N. Z. Z. » zum Wort und befasst sich mit dem Entwurf zum neuen eidg. Verkehrsgesetz. Er führt bewegliche Klage über all die Unbill, welche der motorisierte Verkehr dem geplagten Fussgänger bringe und macht für all das Ungemach natürlich nur die Automobilisten und Motorradfahrer verantwortlich. Die Kritik ist aber in manchen Punkten derart allgemein gehalten, dass sie einer Richtigstellung wohl bedarf und wo sie vollständig berechtigt ist,.rennt sie zum Teil nuT offene Türen ein. Mit Recht wendet sich der Einsender gegen das übermässige Hupen im Stadtverkehr. Er zitiert als Gegenbeispiel amerikanische Städte, wo bei ungleich grösserem Verkehr die Regelung viel lautloser sich abspiele. Dabei vergisst er aber vollständig, dass dort ein permanenter Go and Stop-Verkehr durchgeführt wird, der entweder automatisch durch Lichtsignale oder dann nach den Handzeichen des diensttuenden Verkehrspolizisten funktioniert. Durch diese Signale wird jedermann ohne weiteres orientiert, ob die Fahrbahn für ihn frei ist oder nicht. Zudem sind alle Strassenbenützer, ob Auto, Tramway, Velofahrer oder Fussgänger, verpflichtet, sich an diese Verkehrsregelung zu halten. Bei uns gilt sie nur für Motorfahrzeugführer, die übrigen kümmern sich herzlich wenig darum. Ja, der Polizist muss jedesmal, bevor er ein Zeichen gibt, erst noch Ausschau halten, was der Tramführer, dessen Wagen in der Nähe hält, zu tun gedenkt. Endlich ist die Verkehrsregelung bei uns noch etwas primitiv, indem jeder Fahrzeugführer sein Kommen dem Verkehrspolizisten durch Signal bekanntgeben muss, damit der vielbeschäftigte Mann auf ihn aufmerksam wird und ihm das erwartete Zeichen zur Weiterfahrt gibt. Diese «individuelle Behandlung > jedes Fahrers durch den Polizisten bedingt schon allein ein unnötiges Konzert, das durch die übrige Unsicherheit, wie Fussgänger und Velofahrer auf das Poilizeizeichen reagieren, noch erhöht wird. Es ist eine leidige Tatsache, dass manche Fahrer glauben, mit der «Hupe in der Hand» am besten durchs Land zu fahren. Anderseits ist aber auch das Publikum in nämlichem Sinne eingestellt. Wie oft muss ein Fahrer, der sich möglichst wenig desSi- • gnals bedienen will, von erschreckten Fussgängern, welche gedankeh- und achtlos die Fahrbahn kreuzen, die Frage hören : «Chönd Sie kei Signal gä?» Was die neue Fassung des Artikels über Warnsignale im Vorentwurf anbetrifft, so stellt er doch einen wesentlichen Fortschritt gegenüber dem jetzigen Konkordat auf. Der vorgesehene Wortlaut verlängt nur, dass das Signal dann zu verwenden ist, «wenn es die Sicherheit des Verkehrs erfordert». Das Konkordat aber schrieb dazu noch die Betätigung des Signals «namentlich auch bei scharfen Kurven und 'immer dann, wenn der Führer von einer Strasse in die andere einbiegt», vor. Gerade diese beiden letzteren Zusätze veranlassten eine Reihe gewissenhafter und ängstlicher Fahrer, das Hörn in vielen Fällen anzuwenden, wenn vom verkehrstechnischen Standpunkt aus gar kein Bedürfnis dazu bestand. In den Bemerkungen zum neuen Artikel heisst es ausdrücklich, dass im Gesetz nur der grundsätzliche Gebrauch des Warnsignals festgelegt werde, indem es sich hier um ein technische Frage handle und alle Einzelheiten, die in technischer und praktischer Hinsicht noch Wandlungen erfahren können, seien in der Vollziehungsverordnung aufzuführen. Weiter wird deutlich bemerkt, dass der Gesetzestext ein überflüssiges und rücksichtsloses Signalgeben verbiete. Der Vorschlag, das akustische Signal zur Nachtzeit durch ein optisches zu ersetzen, ist gar nicht neu. Vielfach signalisieren sich die Fahrer heute schon mit den Scheinwerfern, um die Nachtruhe möglichst nicht zu beeinträchtigen. In den Erläuterungen zum Gesetz, heisst es übrigens, «es sei im Interesse der Lärmbekämpfung angezeigt, zu prüfen, ob zur Nachtzeit an Stelle der Lautsignale nicht optische treten könnten». Diese Erwägungen scheinen doch eine aussichtsreiche Möglichkeit zur Reduktion des unnötigen Signallärmes zu bieten, so dass das neue Gesetz in dieser Beziehung doch wohl kaum als «eine grosse Enttäuschung» bezeichnet werden kann, wie es dem betreffenden Einsender beliebt. Bezüglich der Nachtruhe sind alle gewissenhafen Fahrer mit dem Korrespondenten einig, dass diese weitgehend gewahrt bleiben solle. Das beste Hilfsmittel ist und bleibt immer noch, dass durch Kontrollen die schwarzen Schafe eruiert" und ihnen nicht nur 'eine AUTOMOBIL-REVUE 1930 - 103 Busse zugedacht, sondern vielleicht auf eine bestimmte Zeit das Fahrzeug konfisziert wird. Die Rowdys werden sich dann wohl belehren lassen. Aber sonderbarerweise kann sich die Polizei mit diesen Kontrollen, die natürlich vermehrten Nachtdienst und mehr Arbeit bringen, wenig befreunden. Man zieht es vor, während des Tages in aller Beschaulichkeit Geschwindigkeitskontrollen zu machen, die einfacher sind und mehr eintragen. Oder man droht mit Nachtfahrverboten (in Zürich glücklicherweise nicht! Die Red.)und möchte dann alle sorgfältigen Führer für die Minderzahl der Lärmbrüder entgelten lassen! Die Abschaffung des Geschwindigkeitsmaximas liegt dem besagten Korrespondenden ebenfalls auf dem Magen. Er glaubt, mit der nun geradezu abgedroschenen Behauptung «allgemein ist man darüber einig, dass durch zu schnelles Fahren die meisten Unfälle verschuldet werden», ein vollgültiges Gegenargument geprägt zu haben. Was die zahlenmässige Widerlegung dieser irrtümlichen und leider noch weitverbreiteten Meinung betrifft, so sind wir glücklicherweise nicht mehr auf das Ausland angewiesen. Die eidgenössische Unfallstatistik pro 1929 hat sich erstmals auch mit den Unfallsursachen befasst und festgestellt, dass von den Fehlern, welche den Fahrern zur Last gelegt werden müssen, 23 Prozent auf übersetzte Geschwindigkeit zurückzuführen sind. Diese Angaben, die mit der Verfeinerung der statistischen Erhebungen sicher noch eine Korrektur nach unten erfahren werden, decken sich annähernd mit den diesbezüglichen Erfahrungen im Ausland. Dort ist der Prozentsatz zwar durchgehend noch bedeutend geringer — in England z. B. seit mehreren Jahren ca. 14 Prozent — aber wir wollen gern zugeben, dass unsere Verkehrsdisziplin und -regelung in manchen Dingen noch hinter dem Ausland zurücksteht. Die weitere Behauptung, «zu schnelles Fahren könne bei Einführung des neuen Gesetzes überhaupt nicht mehr als Verschulden gestempelt werden», haut nun vollständig daneben. Art. 21 schreibt vor, «dass der Führer die Geschwindigkeit seines Fahrzeuges beständig beherrschen muss», und Art. 21 verfügt, dass «in Ortschaften und auch sonst- überall da, wo das Fahrzeug Anlass zu Verkehrsstörung oder Unfall bieten könnte, der Lauf zu verlangsamen oder nötigenfalls anzuhalten» sei. Diese beiden Bestimmungen im Verband mit 8 der vorgesehenen bedeutend höheren Haftpflicht und scharfen Strafen werden den Fah- rer ganz bestimmt veranlassen, sich in der Stadt eines massigen Tempos zu befleissen und geben denn Richter auch genügend Handhabe, gegen übersetzte Fahrgeschwindigkeiten vorzugehen. Die Bemerkungen des Gesetzgebers zu diesen beiden Paragraphen lassen darüber keinen Zweifel. Wir zitieren nur folgende massgebende Auffassung : «Der Führer hat in Ortschaften ausnahmslos langsamer zu fahren als im Ueberlandverkehr. Auch darf er sich hier den Durchgang nicht erzwingen, sondern hat anzuhalten, wenn die Umstände es erfordern.» Ueberdie Unzweckmässigkeit, eine starre obere Tempogrenze festzulegen, wollen wir uns heute gar nicht äussera. Wir verweisen nur neuerdings auf den selbst von der Polizei als unhaltbar empfundenen heutigen Zustand, demzufolge die Polizei, entgegen der genauen gesetzlichen Vorschrift, ein höheres Tempo toleriert, weil eine Verkehrsregelung in der Stadt sonst undenkbar wäre. Die Botschaft zum Entwurf führt hier sehr richtig aus, «dass jede vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit in bestimmten Fällen noch zu gross wäre, aber im Interesse der Abwicklung des Verkehrs auch zu gering sein- kann». Die nämlichen Ueberlegungen haben ausländische Staaten — und hier steht England mit seinem Fahrzeugreichtum an erster Stelle — ebenfalls gemacht und in den revidierten Verkehrsgesetzen keine Höchstgeschwindigkeiten mehr festgelegt. Mit der für Zürich geltend gemachten Forderung nach Erhöhung des Polizeibestandes gehen wir wieder einig. Dieselbe ist aber nicht etwa nur bei Enführung des neuen Gesetzes notwendig, sondern die Verhältnisse bei der Verkehrspolizei sind wegen der Ueberbeanspruchung der jetzigen Mannschaft schon heute derart prekär, dass es auch unter dem geltenden Regime ohne Verstärkung des Polizeikorps nicht abgehen kann. Zusammenfassend muss gesagt werden, dass, so begrüssenswert die Diskussion ist, sie doch nur dann in die Oeffentlichkeit getragen werden soll, wenn einmal die vorhandenen Unterlagen und Tatsachen gründlich studiert worden sind. Der Einsender der «N.Z.Z.» scheint sich aber mit dem Text des Vorentwurfes zum neuen Bundesgesetz den Kopf nicht zerbrochen zu haben. 2. Hört man beim Durchdrehen des Motors mittels der Andrehkurbel ein zischendes Geräusch, so bedeutet das, dass die Ventüe eingeschliffen oder die Kolben oder Kolbenringe ersetzt werden müssen. 4- Aulomohlllslen u. Lasluiaoenbesilzer Mitwirkung vom 6. Dezember haben wir die Preise für Pneumatics um ca. 20 Prozent reduziert Die Händler sind nicht mehr in der Lage, auf den neuen Listenpreisen Rabatte zu gewähren. Ä dater du 6 decembre Reduetion d'environ 20% sur les prix de detail des enveloppes et chambres auto Tourisme et Poids Lourds. Les agents ne seront plus en mesure de faire une reduetion sur les nouveaux prix figuraht sur nos tarifs. Continental Caoutdiouc Comp* A.-G. Dunlop-Pneumatic Co. A.-G. Eng! ebert - Pneumotic Firestone-Import A.-G. Fisk-Pneumatic A.-G. General - Pneumatic A.- G. SocieSe Fraitfaise BF Goodrich Goodyear Yire & Rubber Export Co. Kelly-Pneumatic (fafia) Royal Cord Import S.A. .Verlag, Administration, Druck und Clicherie: HALLWAG A.-G. Hallersche Buchdruckerei und Wagnerscho Verlagsanstalt, Bern.

ffo 103 — 1930 Tedin. Rundschau Achtzylinder-Lastwagenmotore. Di© amerikanische Motorenfabrik Lycoming, die zahlreiche Automobilfabriken beliefert, hat für das kommende Jahr unter anderem einen Achtzylmder-Lastwagenmotor in die Produktion aufgenommen. Die Maximalleistung des Motors beträgt 130 PS bei 2800 Touren. Vor fünf Jahren hätte man es noch als vollkommen ausgeschlossen betrachtet, dass der Achtzylinder im Lastwagen Eingang finden würde. at. Ein 16-ZyIinder-Martnon. An einer Ausstellung in Chicago wurde soeben der neue 16- Zylinder-Marmon-Wagen zum erstenmal gezeigt. Er hat einen V-Motor mit zwei Achtzylinderreihen, die zusammen einen Winkel von nur 22 x /z Grad einschliessen, 76,2 mm Bohrung und 116 mm Hub, 200 BremsPS bei 3400 Touren, ein Kompressionsverhältni's von 6 : 1 und eine Maximalgeschwindigkeit von angeblich 160 Stundenkilometern. Typisch ist, dass der Motor keine Möglichkeit zum Ankurbeln von Hand mehr aufweist. Die Kurbelwelle lässt sich nur noch von der Schwungradseite bewegen, wenn das bei Einstellungsarbeiten oder dergl. notwendig werden sollte. raa. Ein Forschungsinstitut für das Motorfahrwesen in Stuttgart. Der technischen Hochschule in Stuttgart wird ein «Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen» angegliedert. Als rechtliche Form für diese Gründung wurde die Form einer Stiftung gewählt, deren Genehmigung durch das Staatsministerium nunmehr bekanntgegeben wird. Die Form der Stiftung soll zum Ausdruck bringen, dass es sich dabei nicht nur um ein Institut rein für Hochschuilzwecke handelt, sondern um ein freies Forschungsinstitut, bei dem auch die tätige Mitwirkung der Industrie bei der Auswahl und Durchführung der Institutsarbeiten gewährleistet ist. x. Kopf-Puffer über den Türen geschlossener Wagen sind « der letzte Schrei» der Zubeihörindustrie. Man kann sich wundern, dass sie erst heute erfunden worden sind, nachdem wohl schon Tausende von gelegentlichen Autofahrern beim Einsteigen in einen modernen niedrigen Wagen mit der Stirn gegen den obern Türrahmen gerannt sind. Der Kopf-Puffer besteht aus einem Weichgummi-Wulst, der aussen und innen an der gefährlichen Kante befestigt wird. Bei geschlossener o Wagentüre wird der Wulst durch einen°Halbzylinder aus Blech bedeckt, damit er bei eventuellem Gebrauch sauber «st. at. Automobil-Drehscheiben stellen in Garagen, Werkstätten usw. oft ein geradezu ide-. ales Mittel für Raumersparnis dar. Eine solche Drehscheibe, patentierter Konstruktion, wird nun auch in der Schweiz und ausscbliesslich für die Zwecke des Automobilisten hergestellt. Sie hat eine Länge von 4,5 Metern, eine Konstruktionstiefe von 60—70 cm, läuft mit ihrem Umfang auf Rollen und Schienen und kann entweder von Hand, durch eine Zahnradübersetzung oder mit Motorkraft angetrieben werden. at. Belebung am Gummimarkt* In den letzten Tagen erfuhr der Locopreis für Gummi an der Londoner Börse eine erhebliche Erhöhung, die hauptsächlich darauf zurückzuführen ist, dass sowohl die amerikanische Industrie wie auch der europäische Verbrauch etwas stärker mit Käufen eingegriffen haben. Vor allem ist in Grossbritannien eine Zunahme der Gummikäufe zu beobachten, und auch die französischen Bestellungen liefen ziemlich zahlreicher ein. Man hat Grund zur Annahme, dass für die Gummipreissteigerung neben echtem Bedarf auch der Umschwung am Kupfermarkt mit verantwortlich zu machen ist. Der Lautsprecher als Signalinstrument. Eine amerikanische Autlerm (wer sonst ?) äst auf die originelle Idee verfallen, unter der Motorhaube ihres Wagens einen Lautsprecher und auf dem Lenkrad ein Mikrophon einzubauen. Sie ist dadurch imstande, den Verkehrspolizisten ihre Wünsche in einer wohlgeformten Ansprache mit Gruss und Dank vorzubringen. Die Idee eröffnet unendliche Perspektiven. Wir sehen bereits die Behörde, die den Lautsprecher als Verständigungsmittel zwischen dem Autler und dem Fussgänger an Stelle des Hupensignals vorschreibt. Der Autler hätte dann etwa zu fragen : « Gestatten Sie, lieber Fussgänger, dass ich Sie um die kleine Aufmerksamkeit bitte, mir einen Moment zuzuhören. Zur Fortsetzung meiner Fahrt benötige ich das Strassenstüok, das Sie mit Ihrer Anwesenheit beehren. Dürfte ich Sie bitten, einige Sekunden auf das Trottoir zurückzutreten ? Besten Dank zum voraus. Vergelts Gott! Nüt für unguet! Auf Wiedersehen !s» at. Oberinsenieur Neubauer spricht über den < Grossen Mercedes». Vor geladenen Gästen, Pressevertretern und Mitgliedern der A.C.S.- Sektion Bern hielt am letzten Donnerstag Oberingenieur Neubauer von den Mercedes- Benz-Werken im festlich geschmückten Ausstellungsraum der Berner Mercedes-Vertretung einen hochinteressanten Vortrag über den Werdegang des neuen « Grossen Mercedes », wobei er sich vor allem bemühte, den «roten Faden » herauszuschälen, der im Wald von Kompromiss- und Variationsmögichkeiten bei der Konstruktion dieses ungewöhnlichen Wagens wegleitend gedient hatte. Gleichsam im Renntempo, aber trotzdem mit fabelhafter Klarheit wurde uns vor Augen geführt, wie und weshalb man gerade zur vorliegenden Lösung kam : Zum Achtzylinder, weil hier bei gleich gutem Massenausgleich die Gasverteilung besser als beim Sechszylinder, die innere Reibung und Abnützung aber geringer ist als beim Zwölfoder 16-Zylinder; zum Motor von grossem Hubvolumen, weil sich bei diesem eine hohe Leistung bei verhältnismässig niedriger Tourenzahl und entsprechend geringerm Material versohleiss erreichen lässt; zur Steuerung durch Stossstangen und Kipphebel, weil sie ruhiger arbeitet als die direkte Steuerung durch obenliegende Nockenwelle und dennoch eine ideale Gestaltung des Verbrennungsraumes gestattet. Im Vergleich zu den grossen Mercedes SS- Modellen, die als nervöse Sportfahrzeuge weitergebaut werden, besitzt der neue grosse Achtzylinder ein Höchstmass an Elastizität. Bei 2700 Touren entwickelt er mit seinem Hubvolumen von 7,7 Litern eine Leistung von 150 PS ohne Kompressor und von 200 PS mit Kompressor und eine Maximalgeschwindigkeit von 135—145 kmh, bezw. 155 bis 165 kmh. Der Kompressor wird nur auf Wunsch eingebaut. Dass bei der Konzeption des Motors auf beste Betriebseigenschaften und grösste Lebensdauer hin die Rücksicht auf den Gestehungspreis nur in zweiter Linie massgebend war, geht aus zahlreichen konstruktiven Feinheiten und Vervollkommnungen hervor : Der Zylinderblock besteht aus einem gegen Abnützung äusserst widerstandsfähigen Chromnickel-Eisenguss. Die Kurbellwelle ist gehärtet und geschliffen und damit ebenfalls fast unabnützbar. Das Kurbelgehäuse aus Elektron besitzt durch eine besondere}Art, der Teilung ungewöhnliche Steifigkeit, die Resonanzgeräusche aussehliesst. Sowohl' Kurbel- wie Nockenwelle sind neunfach gelagert. Im Nockenwellenantrieb ist eine elastische Kupplung eingeschaltet, die weiter zum. geräuschlosen Motorlauf beiträgt. Die Zündung arbeitet als kombinierte Dynamound Magnetzündung mit zwei Kerzen pro Zylinder, wobei der verwendete Spezial- Boschmagnet zugleich den Verteiler für die beiden Zündungssysteme trägt. Ungewöhnliche Bedeutung wurde der bestmöglichen Lösung der thermischen Bedeutung beigelegt. Ein « heisser Punkt > im Ansaugrohr verhindert ein Uebertreten von schwerflüchtigen, kondensierten Brennstoffanteilen in die Zylinder, die Verschlechterung der Verbrennung bei niedriger Aussentemperatur, der Zylinderwand-Schmierung und des gesamten Schmierölvorrates im Kurbelgehäuse. Die Heizung des «heissen Punktes» ist je nachdem, ob die Drosselklappe wenig oder mehr geöffnet wind, stärker oder schwächer. Zur Konstanthaltung der günstigsten Motortemperatur dient ein sogenannter Kurzschluss-Thermostat, der — eine wertvolle Neuerung — nicht einfach den Wasserumlauf drosselt, sondern im Umlaufsystem zwischen dem obern Wasseraustrittstutzen und der Wasserpumpe eine direkte Verbindung herstellt, bis die Wassertemperatur 70 Grad beträgt. Die Kalt- oder Warmluft-Speisung des Vergasers ist insofern ganz neuartig, als die kalte Luft ausserhalb der Motorhaube, die Warmluft aber einfach unter Haube entnommen wird, ohne Verwendung eines Heizmantels oder dergl. Die Schmierung arbeitet nach einem ebenfalls ganz neuen System mit drei Pumpen und zwei Filtern. Auch dadurch dürfte eine bedeutende Steigerung der Motorlebensdauer zu erwarten sein. Ueber das neue Mercedes-Maybach-Getriebe mit seinen sechs Vorwärts- und zwei Rückwärtsgängen haben wir schon anlässlich des Pariser Salons eingehend berichtet. Der Schalthebel braucht auf der Fahrt praktisch überhaupt nicht mehr berührt zu werden. Die beiden obersten Gänge, in denen man in fast jedem Terrain auskommt, lassen sich durch blosses Betätigen des kleinen Vorwähler-Hebelchens auf dem Lenkrad und kurzes Loslassen des Gaspedals absolut sicher und geräuschlos schalten. Wir haben dieses Getriebe schon als d i e Lösung des Getriebeproblems bezeichnet und wurden nach einer weiteren augedehnten Probefahrt in dieser Auffassung nur bestärkt. „ Die Probefahrt Hess auch erkennen, dass Bekanntmachung! Auf die wir soeben versandten Pirelli-Tarife Nr. 723 gewähren und alle unsere Händler ab 10. Dezember 1930 Rabatt Pelikanstrasse 9 Telephon 32.962 „Stella Bianca" ist ein SUPERPNEU, allseitig doppelverstärkt, mit besonders im Winter unentbehrlichem, in allen Winkeln starkgriffigem, stoppsicherem Profil. Ersetzt die Gummi-Gleitschutz-Ketten! Verlangen Sie Pirelli Stella Bianca von Ihrem Händler! SERVA-DEFAG A.-G. Zürich GENER ALVERTRETNUG: Unterer Graben 11 Telephon 52.91 ft. Gallen man es im « Grossen Mercedes» mit einem Fahrzeug zu tun hat, das an guten AUfound- Fahreigenschaften den Gipfelpunkt dessen bietet, was man von einem Automobil schlechtweg erwarten kann, selbst von «ünem Wagen der höchsten Preisklasse, m. Der von Herrn Ing. Deutschmann, Leiter der Werksfiliale Bern, arrangierte Abend wurde vom Vizepräsidenten der A.CS.-Sektion Bern, Herrn Dr. Perlet, im Namen der Anwendenden wärmstens verdankt. m. Schieferbenzin — Alkohol. Der neue Motortreibstoff in Estland. Die Erörterung neuer Brennstoffgemische und der chemischen Zusammensetzung verschiedener Treibmittel erfährt eine wertvolle Bereicherung durch die Ausführungen des Chemikers E. von Pezold in der estnischen Presse. Nach einer Darstellung der Entwicklung in verschiedenen europäischen Staaten bespricht der Verfasser die Vorteile, die sich für Estland aus seinen umfangreichen Oelschiefervorkommen ergeben. Er stellt zunächst fest, dass sich der Oelschiefer einwandfrei als ein vorzügliches Rohmaterial zur Gewinnung gerade der als Treibmittel so sehr begehrten Kohlenwasserstoffe erwiesen habe. Obgleich die Veredelung der Schieferöle noch nicht den hohen Grad erreicht hat, wie es bei Erdölprodukten der Fall ist, kann man doch das Problem der Gewinnung marktfähiger Treibstoffe aus estländischem Oelschiefer so gut als wie gelöst ansehen. Was die Quantität des vorhandenen Schieferbenzins betrifft, so braucht man deswegen nicht besorgt zu sein, da in nächster Zukunft voraussichtlich Benzinmengen zur Verfügung stehen werden, die den estnischen Verbrauch bedeutend übersteigen. Was die Qualität des Schieferbenziris anbelangt, so muss aus der Reihe seiner Vorzüge gegenüber Erdölbenzin (grössere Klopffestigkeit und Verschlagsamkeit) hier besonders auf die ca. 2,5 mal grössere Löslichkeit des ersteren in 95 Grad Alkohol hingewiesen werden. Bei der Einführung des Schieferbenzin-Alkohols als Automobil- Treibstoff dürfte dieser Umstand von grösster Bedeutung sein, da durch die grössere Löslichkeit auch die Haltbarkeit der in Frage kommenden Gemische bedeutend erhöht wird, indem sich diese bei niedrigeren Temparaturen und bei einem höheren Wassergehalt entmischen, als es bei Verwendung von Erdölbenzin der Fall sein würde. Hier handelt es sich somit nicht um eine in technischer Hinsicht belanglose Mischung von Schieferbenzin und Alkohol, sondern um eine Verbesserung der Qualität der beiden Bestandteile. Wie bekannt, haftet dem Schieferbenzin ein unerwünschter Geruch an, wobei auch sein Schwefelgehalt bis 0,4% beträgt. Der Schwefel ist in Form organischer Verbindungen enthalten und konnte bisher nicht ohne bedeutende Unkosten beseitigt werden. Nach Meinung der Schieferbenzinproduzenten soll letzterer allerdings unschädlich sein, da das auf den Markt gebrachte Schieferbenzin den sogenannten Dektertest (Prüfung mit Bleioxyd enthaltender Natronlauge) und den Korrosionstest (Prüfung von Metallen auf ihre Angreifbarkeit hin) besteht. Wie dem auch sei, können diese ungünstigen Eigenschaften wesentlich herabgesetzt werden, wenn man dem Schieferbenzin Alkohol zumischt: man erhält auf diese Weise Gemische, die den in Amerika und Europa angenommenen Benzinnormen, welche einen Gehalt an Schwefel — 0,10 bis 0,15% zulassen, nahezu entsprechen und in den üblichen Automobilen und Motoren in Abhängigkeit von ihrer Zusammensetzung ohne oder mit Aenderung der Düse anstandslos verwandt werden können. Letzteres dürfte in technischer Hinsicht keine Schwierigkeiten bereiten, da die Düsenöffnung auf einfache Weise verändert werden kann und ausserdem Vorrichtungen bekannt sind, welche es gestatten, sowohl mit Benzin als auch mit alkoholischen Treibstoffen zu fahren. Wie vom Laboratorium des „Rßvaler Vereins der Brennereibesitzer Rosen & Co." durchgeführte Versuche gezeigt haben, ist die Leistung eines aus ungefähr 40% 95grädigem Alkohol und 60% Schieferbenzin bestehenden Gemisches der Leistungsfähigkeit des gewöhnlichen Autobenzins gleich. Die Verbrennung erfolgt hierbei vollkommen, d. h. ohne Ausscheidung von Oelkohle, auch bei der gewöhnlichen Düsenöffnung, wobei die Auspuffgase vollständig geruchlos sind, was bei Verwendung von Schieferbenzin allein nicht immer zutrifft. Nach vorliegenden Untersuchungen kann 95grädiger Alkohol im Sommer in Mengen von ca. 40 gew. % dem Schieferbenzin zugesetzt werden, ohne dass eine Entmischung zu befürchten wäre, wollte man jedoch der Entmischung auch im Winter vorbeugen, so müsste der Alkoholgehalt bedeutend (bis zu ca. 70%) gesteigert werden, was natürlich bei der Verwendung solcher Gemische eine Aenderung der Düsen-