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E_1930_Zeitung_Nr.104

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Arbeit schafft Brot und

Arbeit schafft Brot und Zufriedenheit (Schlus8 von Seite 1) Strassenbau fördert Landesindustrie. Dabei ist zu bedenken, dass mit dieser Arbeitsbeschaffung auch weitern Kreisen der Industrie und des Handels gedient wäre. Wir wissen aus dem Munde verschiedener Industrieller, dass al'e einschlägigen Fabriken des Strassenbaus, welche sich mit der Beschaffung des Rohproduktes befassen, für eine solche Unterstützung recht dankbar wären und sie ebenfalls als weitsichtig bezeichnet haben. Zum Bau von Strassen braucht es jedoch nicht nur des Zementes, des Betons, der Steine, es braucht auch der Maschinen, so dass auch grosse Teile der Maschinenindustrie davon ihren Nutzen hätten und folgedessen eine grosse Schar gelernter Arbeiter über die Krise durch gehalten werden könnten. Aehnlich wie bei den Militärausgaben bliebe das Geld wohl zu 99 Prozent im Lande selbst, eine Tatsache, die auch nicht ausser acht gelassen werden darf. Dass durch den Ausbau dieser grossen Strassenzüge, ganz besonders unserer Alpenstrassen, auch unserer Landesverteidigung wesentlich geholfen wäre, bedarf unseres Erachtens keiner nähern Begründung mehr. Mit Uniformen und übrigem Kriegsmaterial ist es schlussendlich nicht getan. Die Truppen müssen rasch und bequem befördert werden können. Die nötigen Verbindungslinien zwischen Front und Hinterland für den Nach- und Rückschub müssen da sein, ansonst jede Landesverteidigung von Anbeginn an zusammenbricht. Sind somit Bundesbehörden und Volk bereit, der Landesverteidigueg die notwendigen Opfer zu bringen, so gilt es auch, vor einer wesentlichen Anforderung, derjenigen des Strassenbaus, nicht zurückzuschrecken, ganz besonders wenn man überdies bedenkt, dass die Vorteile unserer elektrischen Bahnen durch die Macht der Flugzeuge nur zu rasch ausser Kurs gesetzt werden könnten. Aus volkswirtschaftlichen, verkehrstechnischen und militärischen Gründen ist deshalb ein zielbewusster Ausbau unseres Strassenwesens gegeben. Vielleicht werden unsere Föderalisten dagegen Einspruch erheben und betonen, dass der Bund sich nicht weiter in die Kompetenzen der Kantone einzumischen habe. Dieses Bedenken fällt jedoch nicht nur angesichts der eidgenössischen Frage dahin, sondern auch deshalb, weil die kantonalen Souveränitäten ohne den Bund sowieso nicht mehr leben könnten. Baut neue Strassen ! Was geschieht, wenn wir die Hände ganz einfach in den Schoss legen? Dann werden Gemeinden, Kantone und Bund gezwungen sein, Millionensummen in die Arbeitslosenkassen zu schütten und dabei zugleich zuzusehen, wie Tausende gesunder und arbeitswilliger Eidgenossen ohne ihr Verschulden die Hände in den Schoss legen müssen und innerlich unbefriedigt unsere gegenwärtige Privatwirtschaft mit Vorwürfen überhäufen. Diese Elemente alle werden dem Staate entfremdet, treten dem Staate als Feind gegenüber, währenddem wir sie durch grosszügige Arbeitsbeschaffung der Sorge entheben, ihre Arbeitskräfte produktiv verwenden nnd sie dem Staate zu Dank verpflichten könnten. In der gegenwärtigen Zeit mit ihren Krisenerscheinungen, besonders mit ihren Schwierigkeiten der Arbeitsbeschaffung, wäre eine beförderliche Behandlung dieser Staatsaufgaben sehr zu wünschen. ©• Bund, Kantone und Motorfahrzeuge Tab (Schluss von Seite 1) Tang des internationalen Fahrausweises, Abnahme der Fahrzeuge, Fahrprüfungen und Abgabe von Kontrollschildern. Welch enorme Zunahme diese Einnahmen der Kantone in den letzten Jahren aufweisen konnten, zeigt die nachstehende Zusammenstellung, wobei ergänzend beigefügt sei, dass die bezüglichen Ziffern bis und mit 1928 auch die Einnahmen an Alpenstrassentaxen der Kantone Bern, Glarus, Graubünden, Nidwaiden, Obwalden, Tessin, Uri und Wallis enthalten, die dann 1929 in Wegfall kamen, 1928 aber noch den stattlichen Betrag von fast einer Million Franken ausmachten. Es betrugen die Einnahmen der Kanton« aus dem Motorfahrzeugverkehr (für die Jahre 1925 und 1926 liegen leider keine vergleichenden Zahlen vor) : 1019 Fr. 890.430. 1920 » 2.017.340. 1921 » 4.137.090. 1922 » 5.546.970. 1923 » 7.447.030. 1924 * 9.029.137. 1927 » 17.115.610. 1928 » 20.028.969. 1929 » 23.484.907. Es ist klar, dass den motorfahrzeugreichen Kantonen Zürich, Bern, Waadt; und Genf clif Motorfahr- üMfitirai 1HJ Kantone zeug-Steuern BotO lataovert Total 1929 Total 1928 b) Zunahme Fr. Fr. Fr. Fr, Fr. Aargau 1,475,451.95 78,987.— 1,854,438.95 1,206,940.95 347,498.— Appenzell A. Rh 127,660.— 5,502.— 133,162.— 111,596.— 21,566.— Appenzell I. Rh 12,598.— 465.50 13,063.50 11,186.— 1,877.50 Baselland 454,170.70 a) —.— 454,170.70 380,857.15 73,313.55 Baselstadt 734,714.50 101,120.— 835,834.50 738,247.— 97,587.50 Bern 3,014,000.— 619,100.— 3,633,100.— 3,183,821.50 449,278.50 Freiburg 341,699.— 7,345.75 349,044.75 288,896.— 60,148.75 Genf 1,517,844.20 250,095.70 1,767,939.90 1,560,862.65 207,077.25 Glarus 106,551.10 3,167.— 109,718.10 124,751.10 15,033.— Graubünden 272,461.— 22,861.— 295,322.— 440,000.— 144,678.— Luzern 963,000.— 69,000.— 1,032,000.— 736,000.— 296,000.— Neuenbnrg 672,936.45 90,809.65 763,746.— 645,454.20 118,291.80 Nidwaiden 41,629.— 498.— 42,127.— 90,947.95 48,820.95 Obwalden 38,020.70 a) —.— 38,020.70 108,316.— 70,295.30 St. Gallen 1,224,327.40 85,691.50 1,310,018.90 1,077,533.90 232,485.— ßchaffhausen 192,001.25 41,169.— 233,170.25 200,371.40 32,798.85 Schwyz 185,237.75 7,443.70 192,681.45 135,776.— 56,905.45 Solothum 703,360.05 156,753.75 860,113.80 751,597.55 108,616.25 Tesain 994,000.—a) —.— 994,000.— 775,000.— 219,000.— Thurgau 839,116.— 85,257.50 924,373.50 872,060.40 62,313.10 Uri 31,471.60 a) —.— 31,471.60 362,560.— 331,088.40 Waadt 1,948,944.85 203,582.40 2,152,527.50 1,366,827.50 785,699.75 Wallis 260,411.30 27,478.70 287,890.— 411,541.60 123,651.60 Zug 150,448.80 2,106.— 152,554.80 132,327.— 20,227.80 Zürich 4,768,095.70 556,321.50 5,324,417.20 4,315,496.90 1,008,920.30 21,070,151.30 2,414,755.55 23,484,906.85 20,028,968.75 3,455,938.10 a) Inklusive andere Gebühren aus dem Motorfahrzeugverkehr. b) Inklusive Alpenstrassentaxen. AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 104 der Löwenanteil obiger 23 % Millionen Franken Steuereinnahmen zukommen, beträgt doch deren Anteil allein rund 13 Millionen Franken, d. h. mehr als die Hälfte. Aber auch verschiedene andere Kantone mit geringeren Motorfahrzeugbeständen aber verhältnismässig höheren Steueransätzen zogen 1929 ganz hübsche Summen aus dem Motorfahrzeugverkehr, vor allem der Kanton Aargau mit rund 1,55 Millionen Franken, d. h. just der Kanton, wo sich gewisse Kreise heute in einer ziemlich autophoben Rolle gefallen und sogar mit Nachtfahrverboten experimentieren wollen. Was die Totaleinnahmen der Kantone anbetrifft, so steht an erster Stelle Zürich mit 5,32 Millionen Franken, gefolgt von Bern mit 3,633,000 Franken (die hohen zürcherischen Steueransätze und Gebühren wirken sich deutlich aus) usw. Die geringsten Einnahmen verzeigen Uri mit 31,470 Fr. (der Ausfall der Alpenstrassentaxen hat diesem Kanton bös mitgespielt) und Appenzell I.-Rh. mit 13,065 Franken. Im übrigen orientiert die nachstehende Zusammenstellung eingehend über die Erträgnisse der einzelnen Kantone aus dem Motorfahrzeugverkehr in den Jahren 1928 und 1929. Es sei ausdrücklich vermerkt, dass dabei die Erträgnisse aus dem Benzinzollviertel des Bundes, als indirekte Einnahmen, nicht berücksichtigt sind. Das Total würde sich sonst um weitere 7,9 Millionen Franken erhöhen. Damit sind aber die Einnahmen der Kantone aus dem Motorfahrzeugverkehr noch nicht erschöpft. Es kommt neben deren Anteil an den Benzinzolleinnahmen noch der Beitrag des Bundes an gewisse Gebirgskantone wie Graubünden, Uri, Tessin Wallis und Bern hinzu für den Unterhalt der Alpenstrassen in deT Höhe von 1,060,000 Fr. Als weiterer Posten müssen ferner noch die Einnahmen aus Motorfahrzeugbussen berücksichtigt werden, die mit einem Totalbetrag von 600,000 Franken für die ganze Schweiz kaum zu hoch gegriffen sind. Die mit Spannung erwartete Sitzung der Nationalen Sportkommission des A.C.S. fand letzten Dienstag in den Räumen der A.C.S.- Sektion Bern statt An den Verhandlungen nahmen teil die Herren Jules Decrauzat als Präsident; A. Chantre, Vizepräsident; A. Töndury; R. Geisshüsler; P. Pierrehumbert; E.-H. Thommen; O. Zwahlen und Sekretär E. Brieger. Verschiedene Entscheidungen. Zu Beginn der Sitzung wurde den Fahrern Keller, Zwimpfer und Leutenegger, die an sämtlichen Rennen der Saison 1930 teilnahmen, eine silberne Plakette zugesprochen. Die Fahrer Markiewicz, Freuler, Stuber und Karrer, die sich alle an mindenstens 80 % unserer nationalen Rennen beteiligt hatten, erhielten als Anerkennung je eine bronzene Medaille zuerkannt. Nachdem Herr Decrauzat über die Sitzungen der internationalen Sportkommission in Paris Bericht abgelegt hatte, schritt die Kommission zugleich zur Behandlung des Reglementes für die internationale Alpenfahrt 1931, über das die « Automobil-Revue» in der letzten Nummer auszugsweise orientiert hat. Der Entwurf, der am 21. Dezember von der Delegiertenversammlung des A.CS. in Freiburg ratifiziert werden muss, wird nach der zu erwartenden Bewilligung den andern organisierenden Automobi'lclubs vorgelegt. Es wurde lediglich eine kleine Aenderung in der Routenführung getroffen: Die vierte Etappe St. Moritz-Nizza wird nicht, wie ursprünglich vorgesehen, über Locarno und dem Langensee entlang Ans au diesen Einnahmen der Kantone ergibt sich ein Total von 33,072,308 Franken, eine ganz respektable Summe, die die meisten, nicht mit der Materie Vertrauten, kaum für möglich halten dürften. ///. Bund und Kantone. Nehmen wir Bund und Kantone zusammen, so stellt sich für das Jahr 1929 das Total der Erträgnisse aus dem Motorfahrzeugverkehr wie folgt: Bund: Zolleinnahmen aus Einfuhr von Motorfahrzeugen und Zubetmr Fr. 22.7f5O.870 Zolleinnahmen aus Benzineinfuhr, d. h. Netto-Anteil des Bundes hieran > 23.032.204 Total Fr. 45.793.074 Kantone: Motorfahrzeugsteuern u. -gebühren Fr. 23.484.907 Anteil der Kantone am Benzinzoll » 7.927.401 Bundessubvention für Alpeastrassen » 1.060.000 Bussen aus Motorfahrzeugverkehr > 600.000 Total Fr. 83.072.303 Totaleinnahmen von Bund u. Kantonen aus dem Motorfahrzeugverkehr im Jahre 1929 Fr. 78.865.382 Man sieht, der Bund kommt immer noch bedeutend besser weg bei dem « Geschäft » als die Kantone, zumalen den letztern und den Gemeinden noch die schweren Lasten von Strassenbau und -unterhalt obliegen. Die Anstrengungen, den Kantonen einen grössern Anteil am Benzinzollerträgnis zukommen zu lassen, scheinen daher vollständig gerechtfertigt, und es dürfte daher ein gerechterer « Finanzausgleich » auf die Dauer nicht zu umgehen sein. Dies besonders für diejenigen Kantone, die einerseits ein ziemlich grosses und erhebliche Beträge erforderndes Strassennetz zu unterhalten haben und anderseits nur kleine Einnahmen aus Motorfahrzeugsteuern ziehen (Gebirgskantone). Zusammenstellend darf aber festgehalten werden, dass heute Bund und Kantone ein Maximum aus dem Motorfahrzeugverkehr ziehen und dass es kaum mehr als zulässig erscheint, durch Steuer- und Zollerhöhungen oder durch Erschwerungen anderer Natur dem Motorfahrzeugverkehr erneute Belastungen zu bringen. s. Sportnachrichten Sitzung der Nationalen Sportkommission. führen, da dieser Weg sehr schmal ist, sondern sie soll über Lugano gefahren werden. In ihren weitern Verhandlungen warf die Kommission einen kurzen Rückblick auf die vergangene Saison. Sie bestätigte die erzielten Sportresultate und bestimmte die Verteilung der Diplome für die Rekorde. Als offizielle schweizerische Rekorde können nur die Veranstaltungen angesehen werden, die unter dem Namen von speziell veranstalteten Rekordversuchen ausgefahren werden, für dieses Jahr kommt nur Giubiasco in Betracht. Der Sportkalender 1931. Das wichtigste Thema der Konferenz bildete die Festlegung der Anlässe und der Daten für das nächste Sportjahr. Folgende nationale Anlässe sollen nächstes Jahr durchgeführt werden: 7. März: Sternfahrt zum Genfer Salon (A. C.S. Sektion Genf); 8. März: Stehendes Kilometerrennen TOH Grand-Saconnex (A.C.S. Sektion Genf); 7. Juni: Rundstreckenrennen auf der Bahn von Meyrin (A.C.S. Sektion Genf); 14. Juni: Kilometer lance von Giubiasco (A. C.S. Sektion Tessin); 21. Juni : Gurnigelrennen (A.C.S. Sektion Bern); 28. Juni: Bergrennen Rheineck-Walzenhansen (A.C.S. Sektion St Gallen-Appenzell). Die Daten der internationalen Anlässe wurden bestätigt: 31. Juli bis 7. August: Internationale Alpenfahrt (A.C.S.); 17.—23. August: Internationale AutomobHwoche von St Moritz. Felsgipfel der Insel Monte Christo in einer Hülle schneeweisser Wolken. In der Ferne sah man die graue Masse Korsikas im schwachen Sonnenlicht. In stolzer Verachtung dses durchfurchten Meeres pflügte die «Aquatic» gelassen ihren Weg nach Neapel. In der Nacht war es recht bewegt gewesen, aber jetzt fuhr das Schiff mit Volldampf und ohne merkliche Erschütterung. Am Promenadendeck servierten die Stewards entlang den Liegestühlen Erfrischungen. Als Joan rasch über das Deck schritt, blickte sie flüchtig auf die Reihe belebter, in ihre Lektüre vertiefter oder gleichgültiger Gesichter. Ausser Simopulos kannte sie keine Seele an Bord. Abends würde man die neuen Passagierlisten bekommen und dann würde sie erfahren, wer in Monte Carlo eingestiegen war. Vorläufig freute sie sich ihrer Einsamkeit. Ihren Nachbar vom D-Deck hatte sie nicht wieder getroffen. Zum Morgenfrühstück im Restaurant war er nicht erschienen. Ihre Wangen brannten, wenn sie an die beleidigende Art des seltsamen Menschen dachte. Er hatte sie wie ein Kind behandelt. Innerlich fühlte sie aber doch Gewissensbisse. Vielleicht war sie ein bisschen anmassend gewesen — schliesslich hatte dieser brummige Kerl sie vor einem schlimmen Sturz bewahrt und es fiel ihr ein, dass sie ihm nicht einmal gedankt hatte. Er hielt sie gewiss für sehr ungezogen. Langsam hatte sie das Ende des Decks erreicht. Sie bog um die Ecke und stiess gerade auf den Mann, an den sie eben gedacht. Er stand am Geländer und blickte auf die grosse Fläche, die gewöhnlich als Zwischendeck diente, nun aber, in Ermangelung von Passagieren dritter Klasse bei dieser Mittelmeerfahrt, verlassen dalag. Hastig trat er gegen die Deckwand zurück, um sie vorbeizulassen. Aber Joan blieb stehen. «Herr Cradock, ich schulde Ihnen noch meinen Dank dafür, dass Sie mich gestern abend, als ich an Bord kam, vor einem unangenehmen Sturz bewahrten. » Er wandte die Augen ab und schwieg. Ohne sich einschüchtere zu lassen fuhr Joan mit einem Anflug von Humor fort: «Hoffentlich haben Sie D5 heute nacht nicht gar zu unbequem gefunden?» Noch immer sah sie der Mann nicht an und sprach auch nicht. Statt dessen kehrte er ihr plötzlich den Rücken und ging mit ziemlich eiligen Schritten davon. «Na — so etwas!» Joan schnappte empört nach Luft. Da hörte sie ein unterdrücktes Lachen hinter sich. Simopulos war auf sie zugekommen, sehr elegant, mit weicher Kappe, wolligem Mantel und weissbraunen Deckschuhen. «Cradocks Benehmen Frauen gegenüber ist hoffnungslos, Mrs. Averil,» bemerkte er fröhlich. «Versuchen Sie nicht, ihn zu bessern — es wäre unnütze Zeitverschwendung! » «Seien Sie unbesorgt. Es ist ein Glück, dass ich noch etliche Männer kenne, die nicht so ungeschliffen sind, sonst würde ich das ganze Geschlecht nach ihm beurteilen. Was ist denn eigentlich dieser Herr Cradock?» «Ein Gräber!» «Meinen Sie damit einen Bergwerksarbeiter?» Simopulos kicherte. «Du lieber Gott, nein! Er ist ein Ausgraber. Er arbeitet seit vielen Jahren für den alten Professor Peter Lomar, den Aegyptologen.» «Wirklich? Das klingt ja sehr interessant!» Der Grieche zuckte die Achseln. «Unter uns gesagt,» er senkte die Stimme, «ich würde mich an Ihrer Stelle von Cradock fernhalten. Er hat keinen guten Ruf! Er wurde seinerzeit wegen eines Skandals aus dem britischen diplomatischen Dienst entlassen, als er beim Stabe Kitcheners in Kairo war. Jetzt haust er wie ein Einsiedler draussen am Dschebel, das ist das Gebirge hinter der Märchenstadt Luksor.» «Was hat er getan damals — wissen Sie es?» «Die Einzelheiten hab' ich vergessen. Eine Frau war in die Affäre verwickelt. Es war eine schmutzige Sache. Ich erzähle Ihnen das nur, um Sie zu warnen.» (Fortsetzung folgt.)

JJO104 _ 1930 Ain"OMORTL-RÜVUE • 3 Eine Reihe von geschlossenen bektionsrennen, von Gymkhanas, Schönheitskonkurrenzen (Luzern international) ergänzen das Programm der nächstjährigen Saison. Bedauerlicherweise sind zwei weitere nationale Rennen, die die eher kleine Zahl von Veranstaltungen willkommen vergrössert hätten. € Les Rangiere» und t Jaunpass », von den bernischen Behörden bis zum heutigen Datum nicht bewilligt worden. Der Sportka'ender 1931 weist eine grosse angenehme Überraschung auf: unser Land erhält zum e-rstenmale im nächsten Jahr ein Rundstreckenrennen. Es wird auf einer der Strecken ausgetragen, die unser Blatt in der Campagne für ein schweizerisches Circuit ebenfalls vorschlug, das Rundstreckenrennen von Meyrin bei Genf. Der Entscheid der nationalen Sportkommission ist sehr zu begrüssen. Wir freuen uns des Beschlusses umso mehr, als gerade die « A.-R. » sich zum Verfechter eines Rundstreckenrennens in der Schweiz gemacht hat. Für den F.rfolg dieses Circuit spielt die nationale Ausschreibung keine Ro'le, sie ist sogar vorteilhafter, denn nach den gesammelten Erfahrungen sowohl der Organisatoren wie der Fahrer wird es umso leichter sein, einen international anerkannten Grand Prix der Schweiz auszuschreiben. Jedenfalls bedeutet der Beschluss der Sportkommission den festen Willen, unseren Autosport aus einer gewissen Stagnation heraus neuen Impulsen zuzuführen. Bezüglich der geographischen Lage der Strecke wird man vielleicht in der Zentral- und Ostschweiz eher im Zweifel sein, denn die exzentrische Lage von Genf wird sich eben auch m der erstmaligen Propaganda, die auf die ganze Schweiz ausgedehnt werden so'lte. eher hindernd auswirken. Diese Bedenken kommen jedoch erst in zweiter Linie. Hauptsache bleibt, dass wir ein Rundstreckenrennen erhalten! Der diesjährige Sportkalender hat auf alle Fälle den Vorzug, nicht überladen zu sein und anderseits eine Vielseitigkeit in der Art der Rennen aufzuweisen, wie wir sie bis dato nicht gewöhnt waren Diese Einschränkung dürfte sicher zu einer grösseren Beteiligung an den einzelnen Rennen, sowohl Von seiten des Publikums als der Fahrer, wesentlich beitragen. Hoffen wir, dass sich auch eine grössere Zahl von Konkurrenten für die Austragung der schweizerischen Automobilmeisterschaft entschliessen können. Die vorläufige Zusammenstellung der Daten für die einzelnen Veranstaltungen ergibt die wohl kaum beabsichtigte Tatsache, dass der Monat Juni äusserst stark belastet Ist, wahrend der Monat Mai sowie die grös- Sere Hälfte des Monats Juli vollständig renn- 'frel sind. Eine bessere Verteilung der Rennen auf die drei Monate Mal. Juni und Juli ist zu empfehlen. Immerhin ist es wünschenswert, dass eine grössere, wenigstens 14tägige bis dreiwöchentliche Pause von der Internationalen Alpenfahrt eingeschaltet wird, 'damit sich die Teilnehmer ati dieser strapaziösen Konkurrenz genügend vorbereiten können. Die Freunde des Kilometer-Lance von Giubiasco werden der N. S. K. ebenfalls Dank wissen, dass dasselbe diesmal nicht an den Schluss des Sportkalenders gestellt worden Ist. Der letztjährige bescheidene Besuch sowie die geringe Teilnahme von Seiten deutschschweizerischer Fahrer hat bewiesen, dass es zu riskant ist, nach den Hauptereignissen einer Sportsaison als Ausklang ein in bescheidenen Rahmen abgehaltenes Kilometer-Rennen zu wählen, das zudem in etwas abgelegener Gegend durchgeführt wird. Anlässlich der Hyspa soll wenn möglich eine Geschicklichkeitsprüfung organisiert werden. Das Zentralkomitee beauftragte die Sportkommission, die Frage der Durchführung einer «solchen Veranstaltung zu prüfen. AU Organisator ist die A.C.S. Sektion Bern vorgesehen. Automobilmeisterschaft 1931. Das Reglement für die Automobil meisterschaft 1931 bleibt dasselbe wie in diesem Jahre. Es wurde insofern eine Aenderung vorgenommen, als dass nun statt eines Champions pro Kategorie deren zwei ernannt werden sollen, und zwar: 1. ein Meister der kleinen Wagen bis und mit 1100 cem, und 2. ein Meister der Wagen mit mehr als 1100 ccm. Sportreglement. Beim Sportreglement wurden keine gros- Mit dem nachfolgenden Artikel stellt sich der bewährte Schweizer Meister Hans Stuber in die Reihe der ottioualen Fahrer, die sich für ein Rundstrerken rennen in der Schweiz einsetzen möcbttfii. Die persönlichen Erfahrungen Stubers bei Rundstre^kenrennen machen seine Ausführungen doppelt interessant. Ein Rundstreekenrennen bei ans in der Schweiz ist in jeder Beziehung nur zu begrüssen. Wenn man bedenkt, dass Circuits überall im Ausland Riesenerfolge aufwei sen, so. fragte man sich schon lange unwillkürlich, warum wir nicht auch bei uns in der Schweiz wenigstens ein Rundstrekkenrennen durchführen. Bergrennen dürfen wir nicht beiseite lassen. Dass wir bis heute einzig und al lein diese Art Rennen haben, liegt in der Natur unseres Landes und in der Tradition begründet. Unser ganzer Automobilsport baut sich auf den Bergrennen auf. abgesehen von ein bis zwei Kilonieterrennen, welche für das Publikum wenig Interessantes bieten und an Aufmerksamkeit verloren haben. Vor Jahren, als das Automobil noch im Entwicklungsstadium begriffen war, als die ausgesprochenen «Sektions-Prüfungs fahrten» (nicht Rennen) zum Teil eine ge seilige Zusammenkunft der Clubmitglieder bedeuteten, wo der neue Wagen des einzelnen noch beachtet und bewundert wurde, hatten noch viele Lust, zu zeigen, dass ihr Wagen eine Bergstrecke stö rungsfrei zu überwinden imstande sei. Der Ehrgeiz bestand nicht nur allein darin, zu zeigen, dass man einen Wagen bo sitze, der schnell und zuverlässig am Berge sei, sondern man wollte auch doku mentieren, dass man Autofaehmann genug sei, um einen Wagen zu kaufen, der punk sen Aenderungen vorgenommen. Die Touren wagenkategorie wird auch dieses Jahr wieder beibehalten, so dass wir bei uns wie bisher die klassische Einteilung in Touren-. Sport- und Rennwagen besitzen, während das Ausland erstmals, in Anlehnung an unser System, zu den beiden bestehenden Kategorien noch die Kategorie der Katalogwagen des dominierenden Typs hinzugefügt hat. Das System der Zeitabnahme durch zwei Wasserschläuche wurde von der Kommission akzeptiert. Dieser Entschluss ist zu begrüssen; er enthebt den Starter einer Prüfung, an Stelle der feierlichen Formel 5, 4, 3, 2, 1, mit einem bekräftigenden Schlage auf die Schulter des Konkurrenten zum Zeichen des Startes wird nun, da sich an beiden Stellen Schläuche befinden, nur noch das Signal cfort» gegeben, womit überflüssige Nervosität und falsche Starts verhindert werden dürften. Im übrigen kommt dieses System dem internationalen Reglement entgegen, das die Bestimmung der fünf Zentimeter vor der Startlinie in seinem Wortlaut aufgenommen hat. Diverse Beschlüsse. Die nationale Sportkommission büsste zwei Fahrer, die an Rennen, die ihnen untersagt waren, teilnahmen. In Berücksichtigung mildernder Umstände wurde die Strafe auf eine Zurechtweisung und eine kleine Busse reduziert. Bei der Kommission lief eine Anfrage ein, die die Durchführung einer Tourenfahrt in Form einer Kreuz- und Querfahrt über die Alpenpässe befürwortete. Bis zum Abschluss eines gründlicheren Studiums wurde die Beantwortung zurückgestellt. Das Sekretariat der Nationalen Sportkommission stellte bisher alle zwei Monate uem Zentralkomitee und den Mitgliedern der Sportkommission ein Bulletin zu, das einen derart schönen Erfolg aufzuweisen hatte, dass die Herausgabe nach allen zwei Wochen beschlossen wurde. Noch kam die Kommission auf die Ueberforderungen von einigen Fahrern zu sprechen; die Angelegenheit wird so erledigt werden, wie es bisher üblich war: Fühlungnahme mit andern Ländern zum Zwecke einer gemeinsamen Frontstellung gegen unvernünftige Wünsche von Fahrern. bo. Für ein schweizerisches Rundstrecken-Rennen Die Auffassung von Hans Stuber. to Fabrikat und Fahreigenschaften mit Verständnis ausgewählt wurde, um allen «Anforderungen» zu genügen. Es war mehr Sport im Rahmen des Vereins. Man interessierte sich damals um ganz andere Dinge als um den Sport selbst. Welches Fabrikat der Wagen, welchen Kühler. Kerzen. Vergaser, welche Pneumarke, Kugel- oder Rollenlager er besass. das war damals von eminenter Wichtig keit. Mit den Fortschritten in der Automobil technik änderte sich all dies. Spezialma schinen und Spezialisten tauchten auf. Die Qualität der Maschinen wurde im Durch schnitt immer besser, die Wagen immer schneller, die Anforderungen grösser. Wie in allen Sportarten wurde auch im Auto mobüsport immer mehr verlangt, das Interesse des grossen Publikums wurde grösser, je mehr Sport und damit Sensa tion geboten wurde. Nicht nur Automobil besitzer. sondern überhaupt sportliebendes Publikum interessierte sich je länger je mehr für den Automobilsport. Der Sport Hebhaber will heute Nervenkitzel, er will Spitzenleistungen, von welchen er das Ge fühl hat, dass er selbst nicht ohne weiteres imstande ist, diese auszuführen. Allein schon aus diesen Erwägungen um einen Publikumserfolg zu haben und durch die Reritabilitätsmöglichkeit den Sport auszubauen, das Interesse der gros sen Masse zu wecken, bin ich überzeugt, dass ein Rundstreckenrennen einen vollen Erfolg haben wird. Das Publikum will heute den Sport als Wettkampf miterle ben. Wo wäre dies im Automobilsport ge gebener als an einem Rundstreckenrennen, da der Fahrer so und so viele Male vor dem Publikum vorbeifährt? Jeder einzelne kann beobachtet werden, seine Fahrtech nik wird studiert. Wie bei andern Wett kämpfen, die bis zum Schluss beobachtet werden können, steigert sich das Interesse. Bei Bergrennen saust der einzelne vorbei, die Resultate vernimmt man erst spä ter. Anders bei Rundstreckenrennen. Man lebt mit, man sieht, wer fährt! Je mehr es dem Ende zugeht, desto grösser wird das Interesse. Der Kampf um den Platz, das Ueberholen, die fieberhafte Arbeit bei den Boxen, das Ausfallen von Fahrern, all dies lässt den Zuschauer kaum zu Atem kommen. Man erlebt alles mit. man fährt mit, kein ruhiger Augenblick bleibt bis zum Schluss. Ich kann der «Automobil-Revue» zu ihrer Initiative nur gratulieren, denn ein Rundstreckenrennen organisieren, ueisst mit der Zeit gehen. Zur Frage der Rennstrecke möchte ich mich noch nicht äussern. Dagegen vertrete ich absolut die Ansicht, dass eine kurze Rundstrecke, zirka 10 bis 12 km, mit Steigungen und Gefällen, für unser Publikum das Interessanteste sein dürfte; zudem liegt dies in der Natur unseres Landes begründet. Rennen auf flachen Rundstrecken hat man im Ausland über-, all genug, und ich glaube auch, dass sich ausländische Fahrer mit mehr Interesse an ein Rennen heranmachen, das an ihre Geschicklichkeit die grössten Anforderungen stellt. Je härter die Nuss zum Knacken, um so grösser der Eifer und das Interesse. Wenn wir mit der Zeit ein Rundstrekkenrennen besitzen wollen, das erfolgreich neben unsern Klausen gestellt werden kann, der ja im Ausland bekannt guten Klang hat, so müssen wir von Anfang an ein hartes Rennen organisieren. ^ ^ Die Konkurrenz unter den europäischun Rundstreckenrennen ist sehr gross. Selbst anerkannt hochbedeutende Grand Prix, wie der Frankreichs in Pan, litten dieses Jahr unter sehr massiger Beteiligung. Wenn wir in der Schweiz ein Rundstrekkenrennen durchführen wollen, das gute Aussichten auf die Zukunft eröffnet, so müssen wir etwas Besonderes bieten können, und diese Besonderheit liegt meiner Ansicht nach in einem Rundstreckenrenaen in der Art der klassischen Targa Florio oder des Rennens von Monaco, wo ich mich persönlich von den grossen Vorzügen einer kurvenreichen und Höhenunterschiede aufweisenden Rennstrecke überzeugen konnte. Ein Circuit auf flachem Terrain hat meiner Ansicht nach nicht sehr grosse Entwicklungsmögliehkeiten mehr. Als wichtiger Faktor, der für meine Ansicht spricht, ist die natürlich sich re- sultierende Geschwindißkeitslimitiorune bei Circuits mit Höhenunterschieden zu nennen. Die Nationale Sportkommission hat vor drei Tagen beschlossen, bei Meyrin im Kanton Genf ein Rundstreckenrennen durchzuführen. Dieser Beschluss ist prinzipiell nur zu begrüssen. Auf nationaler Basis soll begonnen werden, die Erfahrungen werden dann erlauben, die nächsten Rennen international auszuschreiben. Man hätte jedoch vielleicht besser getan, diesen ersten Versuch mehr in das Zentruni der Schweiz hineinzuverlegen, denn Genf ist in der Lage doch zu abgesondert. Auch wäre es nach meiner Ansicht besser gewesen, man hätte gleich zu Anfang den Versuch mit einer unterschiedliches Terrain aufweisenden Strecke gemacht. Gleich zu Beginn sollte man etwas Neues und Schwieriges organisieren, um das Ausland stark zu interessieren. Hans Stuber, Bern. Weitere Sportnachrichten Seite 15. Das Jahrbuch der Schweizer Automobilisten für 1931, der zum vollendeten Notiz- und Nachschlagewerk ausgebaute Schweiz. Automobilkulender, befindet sich mit dem neuen Verzeichnis der Personenwagenbesitzer im Druck. Zur Auflagenbestimmung eröffnet der Verlag hierdurch die Suskription bis 20. Dezember und bittet um rechtzeitige Einsendung der Bestellungen, die zu Fr. 6.— ausgeführt werden. Nachher kostet das Buch Fr. 7.50. Verlag der « Automobil-Revue ».