Aufrufe
vor 10 Monaten

E_1930_Zeitung_Nr.106

E_1930_Zeitung_Nr.106

2 ÄÜtÖMOBIL-ttEVUE

2 ÄÜtÖMOBIL-ttEVUE 19S0 — chanischer Kippvorrichtung wurde sogar auf 11,8 Tonnen erhöht. Umgekehrt findet sich eine Reihe von Bestimmungen, die derüber- •mässigen Beanspruchung der Strassen durch •zu hohe Flächendrücke der Räder vorzubeugen suchen. So wurde vor allem bestimmt, dass alle Kraftwagen mit Luftreifen versehen sein müssen. Natürlich sind auch hier Uebergangsbestimmungen vorgesehen und Ausnahmen zugelassen, immerhin so, dass nachdem 1. April 1935 nur noch mit Luftreifen versehene Automobile dem Verkehr zugelassen •werden. In allen Fällen darf die mitgeführte •Nutzlast bei zweiachsigen Kraftwagen fünf Tonnen, bei dreiachsigen Kraftwagen zehn Tonnen nicht übersteigen. Dabei ist eine besondere Vorschrift aufgestellt worden, welche die Polizei berechtigt, jedes Lastautomobil daraufhin zu prüfen, ob das zulässige Gewicht eingehalten wird, wobei deT Polizei das Recht eingeräumt wird, den Besitzer eines überlasteten Lastwagens zum Entfernen des Uebergewichtes zu zwingen und bis zu dessen Durchführung das Weiterfahren zu verhindern. Den dreiachsigen Lastwagen ist ebenfalls eine gewisse Erleichterung zugestanden worden, indem das bis heute vorgeschriebene Höchstgewicht von 15 Tonnen auf 16 Tonnen erhöht wurde und als höchste Achsbelastung 5,5 Tonnen zugelassen werden. Den Anhängerwagen wird die Vollgummibereifung, allerdings nur die hochelastische, zugestanden. Immerhin versucht man auch hier die Luftbereifung zu fördern, indem bei solchen höhere Gesamtgewichte zugelassen werden, und zwar für einachsige Anhänger 5,5 Tonnen, für zweiachsige 10 Tonnen und für dreiachsige 15 Tonnen, gegenüber 4, bzw. 7,5, bzw. 10,5 Tonnen. Aus den erwähnten Bestimmungen geht die Tendenz mit aller Deutlichkeit hervor, der deutschen Industrie durch wesentliche Erleichterungen zu helfen und dem Güterverkehr auf der Strasse nicht unnötige Hindernisse in den Weg zu legen. Auch die Bestimmungen über die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten sind für uns von Interesse. Sie sind im gleichen Qeiste gehalten wie diejenigen über die" Höchstgewichte. Während Wagen mit Vollgummibereifung innerhalb der geschlossenen Ortschaften nicht mehr als 25 km Stundengeschwindigkeit, mit Genehmigung der Verwaltungsbehörde bis zu 30 km/Std., zulässig sind, wird für Omnibusse mit Luftbereifung bis zu 40 km gestattet. Ausserhalb der geschlossenen Ortschaften besteht für Wagen mit Luftreifen überhaupt keine Geschwindigkeitsvorschrift, währenddem für solche mit Vollgummireifen auf 25 km/Std. beschränkt ist FÜT Lastzüge betragen die zulässigen Geschwindigkeiten innerhalb geschlossenen Ortschaften 16 km/Std. bei Vollgummi- und 25 km/Std. bei Luftbereifung. Zum Kapitel Beleuchtung darf erwähnt werden, dass auch hier nicht unwesentliche Verbesserungen angebracht wurden, die sieh zum Teil mit den schweizerischen vollauf decken. Erwähnt sei bloss, dass Automobile unbeleuchtet auf der Strasse stehen gelassen werden dürfen, wenn sie durch die Strassenlaternen beleuchtet werden und dass in Ortsteilen, deren Beleuchtung auf 25 m Entfernung kein deutliches Sehen gestattet, man auch stark wirkende Scheinwerfer spielen lassen darf. Summarisch darf hervorgehoben werden, dass die neue deutsche « Kraftverkehrsregelung» dem Automobil in weitgehendem Masse entgegenkommt und dass darin der Wille zum Ausdruck kommt, dem modernen Verkehrsvehikel, kraft seiner Ueberlegenheit, die Bahn freizugeben und es als gleichberechtigtes Transportmittel neben die Bahnen zu stellen. Die deutschen verantwortlichen Behörden waren jedenfalls gut beraten. An hindernden und hemmenden Einflüssen von bahnamtlicher Seite dürfte es nicht gefehlt haben. Allein die Ansicht hat sich durchgerungen, dass es sich in Deutschland nicht um das hinfällige Problem «Eisenbahn oder Automobil», sondern um das grundlegende Prinzip der leichten, angenehmen, billigen, zweckentsprechenden Verkehrsart handeln kann. Und es muss trotz allen Sträubens und trotz aller retardierender Momente schlussendlioh doch das Automobil den Sieg davontragen. D Der Goldstrom der amerikanischen Autotouristik. Die amerikanische Autotouristik hat sich zu einem Wirtschaftsfaktor entwickelt, dessen Umsätze in Milliarden Dollar gehen. Eine schwache Probe, um welche Riesensummen es sich handelt und wie durch diese Entwicklung der Goldstrom des Fremdenverkehrs zu Ungunsten Europas beeinflusst wird, zeigt eine vom amerikanischen Handelsministerium im Rahmen der Erhebungen über die Zahlungsbilanz des Jahres 1929 vorgenommene Untersuchung über den wirtschaftlichen Effekt des Verkehrs mit Kanada, der ja nur einen kleinen Bruchteil der amerikanischen Autotouristik bildet. Alle folgenden Zahlen sind der Veröffentlichung dieses Ministeriums «The Balance of International Paymonts of the United States in 1929» entnommen und lediglich auf Schweizerfranken umgerechnet. Im Jahre 1929 überschritten 4Ü Millionen Automobile die kanadische Grenze, und zwar 3,4 Millionen mit Aufenthaltserlaubnis für einen Tag, 1,1 Millionen mit Aufenthaltserlaubnis bis 60 Tage, 1200 mit Aufenthaltserlaubnis bis sechs Monate. Dieses «Pemiit» für eine bestimmte Zeit ist das einzige Papier, das zum Passieren der Grenze erforderlich ist. Einen Passzwang gibt es nicht an dieser langen Grenze, die von einem Meer .bis zum andern reicht. Einkäufe bis zürty Werte von 100 Dollar sind zollfrei:1D^ Verkehr hat einen märchenhaften Aufschwung genommen. 1923 kamen erst 1 Million amerikanische Automobile nach Xanada, 1925 2, 1927 3, 1928 3%, 1929 4M Millionen. Die Gründe dieses Aufschwungs sind die Billigkeit, Prohibition, kanadischer Dienst am Kunden beim Grenzübertritt. Ein Auto, das für einen Tag nach Kanada fährt, durchschnittlich mit 3,2 Personen besetzt ist und durchschnittlich 180 km in Kanada macht, gibt etwa Fr. 80.— an diesem Tag aus. Ein Auto mit 60-Tage-Permit, das durchschnittlich sechs Tage bleibt, 800 km macht und ebenfalls mit 3,2 Personen besetzt ist, gibt auf der ganzen Autotour nach Kanada 750 Franken aus, also 240 Fr. pro Kopf und 40 I Franken pro Tag und Kopf. Demgegenüber «Dies ist also Ihre erste Reise nach Aegypten?» fragte der Prinz. «Ich besitze ein Haus in Kairo und werde es mir zur Ehre schätzen, Sie dort bei mir zu sehen. Wo werden Sie wohnen?» «Mitten in der Stadt,» antwortete sie. Sie habe diese zentrale Lage gewählt, weil sie beabsichtige, nur ein paar Tage in Kairo zu bleiben, um dann nach Luksor weiterzureisen. «Man erzählte mir, dass es im Januar in Kairo noch recht kalt sein könnte, und ich sehne mich so nach der Sonne.» Der Prinz nickte. «Nur wer den Sonnenaufgang in Luksor gesehen hat, vermag zu verstehen, warum die alten Aegypter Ammon Ra, den Sonnengott, als höchste Gottheit anbeteten. In Luksor hat man den Nil und die Berge, aber ohne Sonne sind sie nichts. Die Sonne kleidet sie in ihre Schönheit — Ammon Ra, der Leben spendet, wie die Inschriften auf den Gräbern lauten.» Er sprach lebhaft und fesselnd und seine Augen sprühten.' Diese Augen waren das Merkwürdigste an ihm, dachte Joan bei sich. Von rötlichem Schimmer, die Wimpern goldgelb und die dichten Brauen lohfarben auf der glatten weissen Stirn. Die Augen schienen das Licht einzufangen wie jene Steine, die man Katzenaugen nennt, und wechselten im Spiel von Licht und Schatten die Farbe von Topasgelb bis Rotbraun. «Interessieren Sie sich für Aegyptologie?» fragte er weiter. «Ich habe eine Menge Bücher darüber, die ! ch jetzt nachlesen werde...» «Falsch, gänzlich falsch!» seufzte er mit gespielter Verzweiflung. «Den Kopf voll wüster Namen und Daten, werden Sie sich in Luksor einen Führer nehmen und van Grabmälern zu Tempeln und von Tempeln zu Grabmälern pilgern, und der Führer wird Ihre Gedanken mit den unverdauten Brocken seiner Wissenschaft nur noch mehr verwirren. Niemand kann in der Spanne eines Menschenlebens die ganze Bedeutung des pharaonischen Aegyptens völlig erfassen. Warum also versuchen es die Wintertouristen? Lassen Sie die geschichtlichen Tatsachen beiseite, verehrte Frau Averil, suchen Sie nur die Schönheit im Leben dieses merkwürdigen Volkes, dessen Dasein in der Sonne wurzelte!» «Ich fürchte, ich bin nicht sehr gebildet,» erwiderte sie lächelnd, «und ausserdem bin ich furchtbar faul. Ich werde gewiss lieber im Sonnenschein sitzen und träumen, als in den muffigen alten Grabkammern herumzusteigen.» «Sie wissen Schönheit zu würdigen, das sehe ich. Ihr entzückendes Kleid — aber das ist ja ägyptisch! Solch enganliegendes Gewand mit um die Hüften geschlungener Schleife war die Nationaltracht der Frauen im alten Aegypten. Genau diese Kleider in gerade so lebhaften und glänzenden Farben wie Ihr Goldstoff werden Sie, trotzdem die Künstler seit dreitausend Jahren tot sind, auf den Wänden der Gräber, im Tale der Könige eingraviert finden.» «Sie erinnern mich an etwas, das mir ein Aegypter sagte, den ich heute mittag bei Tisch kennenlernte. Ein Mann namens Ismail; es ist ein Pariser Kunsthändler. Sind Sie vielleicht mit ihm bekannt?» Die Luchsaugen flammten sonderbar. Die Finger des Prinzen, mit einem hellen Flaum bedeckt, stahlen sich zu dem Gekräusel seines kurzgeschnittenen Haares, das an den Schläfen schon- etwas angegraut war, «Ismail betragen die Kosten einer Europareise 6000 Franken, davon 1500 Fr. für Schiffskarten, alles pro Kopf. Dieselbe Partie, welche in sechs Tagen in Kanada 750 Fr. ausgibt, müsste auf einer allerdings mindestens zehnmal so lange dauerenden Europätour 20,000 Franken ausgeben. Ausser der Billigkeit wirkten noch andere Momente. Jeder Staatsbürger hat einmal im Jahre das kostspielige Bedürfnis, sich von einigen unliebsamen Besonderheiten seines Heimatlandes zu erholen. Das ist in allen Ländern gleich, nur die Besonderheiten wechseln. In Amerika ist die Besonderheit die Prohibition. Der trockengelegte Amerikaner braucht nur anzukurbeln, sich an der Grenze ein kanadisches Permit zu nehmen und im nächsten Moment bekommt er soviel Alkohol erster Qualität zu vernünftigen Preisen und offen verkauft als er nur will. Der dritte Grund ist aber, dass Kanada diesen so überaus rentablen Autotouristenverkehr von allen Beschränkungen befreit hat, die nur halbwegs entbehrlich sind. Man hat den festen Vorsatz, auf alle kleinen Auflagen, Gebühren und Schikanen zu verzichten, damit die Leute nur hereinkommen und das Geld in dicken Strömen im Lande ausgeben. Ein Zollbeamter, der — wie es z. B. in Mitteleuropa geschieht — einen Kampinganhänger extra verzollt, wäre im kanadischen Staatsdienst nicht einen halben Tag mehr möglich. Die Summen, welche dieseT Verkehr «Inträgt, sind ungeheuer. Amerikanische Touristen gaben letztes Jahr in Kanada 1,5 Milliarden Schweizerfranken aus. Davon entfielen eine Milliarde auf Autotouristen, nur y> Milliarde auf Leute, die mit der Bahn oder mit Dampfern reisen. Die Ausgaben amerikanischer Motortouristen in Kanada stiegen von 1927 bis 1929 um 55 Prozent, dagegen die Ausgaben der mit Bahn oder Schiff nach Kanada Reisenden nur um 14 Prozent und die Ausgaben der Europareisenden nur um 10 Prozent. Amerika entdeckt Amerika und vergisst Europa. Die amerikanische Touristik wendet sich von Europa langsam ab und beginnt die unendlichen Prärien und Urwälder, Seen, Flüsse und Felsengebirge Amerikas aufzusuchen. 1929 fuhren nach Europa nicht ganz 400,000 amerikanische Touristen, aber 14% Millionen mit Autos nach Kanada. Auf einen Mann, der nach Europa fuhr, kamen 40, die nach Kanada fuhren. Das ist für Europa eine sehr fatale Entwicklung, denn die Ausgaben amerikanischer Touristen bedeuten für Europa ungeheuer viel. Sie betrugen im Jahre :j§29 rund 422 Millionen Dollar, also weit über zwei Milliarden Schweizerfranken. Von diesem Betrag wurden ausgegeben: in Frankreich 680 Millionen, in Deutschland 210 Millionen, in England 180 Millionen, in Italien 150 Milionen, in der Schwez 48 Millionen, in Oesterreich 15 Millionen, in der Tschechoslowakei 6% Millionen Fr. Der Gesamtbetrag zeigt aber von 1927 auf 1929 nur noch die der Konjunkturentwicklung entsprechende Zunahme, er hat keinen eigenen Auftrieb mehr, wie er in der Autotouristik nach Kanada so ungeheuer wirksam ist. Da die Konjunkturentwicklung ins Gegenteil umgeschlagen ist und abwärts geht, muss nunmehr mit wesentlichen Verminderungen der Einnahmen Europas aus dem Besuch amerikanischer Touristen gerechnet werden. Die Leute ist ein sehr gewöhnlicher Name in Aegypten,» entgegnete er. Joan erzählte dem Prinzen von Herrn Ismails Begeisterung für die Edelsteine im Museum von Kairo. «Er hat ganz recht,» bemerkte der Prinz. «Es ist eine ganz einzigartige Sammlung. Aber ein Museum ist ein Leichenhaus der Schönheit. Ich hielt einmal das kleine Bildnis eines ägyptischen Königs in Händen, für das ich nicht alle Mumien, alle Sarkophage und alle Schatztruhen des Museums eintauschen würde. Der wahre Anbeter der Schönheit füllt sein Faii

No106 — 1930 Tarife war der Angelpunkt einer öffentlichen. Beförderungsverwaltung. Der Grundsatz, dass der Bahntarif für alle gleich sein muss, wurde hochgehalten. Bereits scheint man einzusehen, dass der Versuch, dem Auto mit Unterbietung entgegenzuarbeiten, letzten Endes ein finanziell aussichtsloses Unternehmen bleiben muss, weil damit der Ertrag an sich gegenüber dem Werte der Leistung verringert wird. Um die Sorgen loszubringen, wird es für die S.B.B, notwendig sein, eine Drosselung der Ausgaben einlässlich zu prüfen. Die Personalaufwendungen machen bei den S. B. B. 75,8 Prozent aller Betriebausgaben aus; in Deutschland sind es bloss 66 Prozent, und dort ist man gegenwärtig daran, die Personalausgaben noch wesentlich herabzumindern. Es wird auch bei uns Erfordernis werden, die Arbeitskräfte im Verkehrsdienst in quantitativ erheblich gesteigertem Masse für das Geschäftsinteresse in Anspruch zu nehmen; die dogmatischen Ueberlegungen müssen vor den wirtschaftlichen Notwendigkeiten zurücktreten. Man wird in der Arbeitszeitfestlegung mehr unterscheiden müssen zwischen eigentlicher Arbeit und qualifizierter Präsenz. Das Personal darf nicht vergessen, dass es aus dem Betriebserlös bezahlt werden muss und dass es auch in seinem Interesse liegt, die Möglichkeit des Nutzens zu steigern. Das Personal muss die Wege seiner eigenen Wohlfahrt erkennen und sie yor den politischen Interessen seiner Führer zu sondern wissen. Auch durch Zurückbildung des Verwaltungsorganismus und der Verwaltungsmaximen auf die Grundsätze grösster Einfachheit wäre wohl noch manche Ausgabe zu verringern oder zu vermeiden. Es dürfte offenbar für die S.B.B, verdienstlicher sein, vorerst im eigenen Hause gründlich Umschau zu halten, anstatt an eine aussichtslose Verschärfung der im Verkehrsgesetzentwurf bereits enthaltenen schweren Bestimmungen des Autobetriebes sich zu klammern. E. W. Verkehrsordnung In Elnbahnstrassen. (Ein Basler Polizeientscheid.) Die Einbahnstrasse ist eine Institution der modernen Verkehrsregelung. Einbahnstrassen nennt man alle Strassen, die für den Fahrzeugverkehr nur in einer Richtung freigegeben werden. Das Fahrzeug, das die Fahrbahn in-seiner ganzen Breite für die Durchfahrt beansprucht Als Regel für das Fahren gilt aber, wenn immer möglich rechts anhalten und links überholen. Strassenbahnen sollen wie In anderen Strassen rechts überholt werden. Zwei Dinge sind aber noch nicht genflrend abgeklärt: Darf das Pasiseren auf der linken Strassenseite gestattet werden und darf attch das Ueberholen nach rechts erlaubt werden? Die Verkehrsotdnung fflr die Einibahnstrassen war kürzlich in Basel Gegenstand einer Polizeigerichtsverhandlung. Nach Paragraph 42 der baslerischen Verkehrsordnung darf In Einbahnstrassen nur in der Fahrrichttmg und mir am rechten Rande der Fahrbahn angehalten werden. Gleich nach dem Inkrafttreten der Verkehrsordnung Basels richteten die Milchhändler der Stadt ein Gesuch an das Poüzeiinspektorat, worin gefordert wird, dass den Milchwagen auch das Anhalten auf der linken Strassenseite zugewflligt werde. Das Polizeiinspektorat kam den Gesuchstellern entgegen ans der Erwägimg heraus, dass die Milchverteilung so einfacher erledigt werden könne und den Hausfrauen der Gang über die belebte Strasse erspart werde. Wie sich nun die Ausnahmebewilligung bewährte, zeigt der nachstehende Fall vor dem Polizeigericht: Ein Milchmann bediente an der Volta- Strasse mit seinem Lieferungsauto seine Kunden auf der linken Strassenseite. Bei der Wegfahrt wollte er den Wagen wenden und gaib ein Signal, rückte den Richtungszeiger znrecht und warf auch einen Blick auf die Strasse neben dem Wagen. Als er seine Absicht teilweise ausgeführt hatte, wurde er plötzlich von einem andern Lieferungsauto von hinten angefahren. Der Schaden an beiden Wagen belief sich auf rund Fr. 3000.-. Nach Zeugenaussagen soll der Chauffeur 'des von hinten in den Mflchwagen hineingefahrenen Lieferungswagens relativ schnell gefahren sein. Er beabsichtigte, rechts neben dem Milchauto^vorbeizukommen, als plötzlich der Milchwagen anfuhr und der Zusammenstoss sich ereignen musste. Der Milchwagenfuhrer wuTde freigesprochen, da ihm eben keine Schuld nachgewiesen werden kann, hingegen erhielt der Führer des Lieferungswagens eine Busse von Fr. 400.—. Die Regelung des Sachschadens wird Sache eines zivilen Gerichtes sein. Im Anschluss an diesen Vorfall hob das Polizeiinspektorat Basel die Ausnahmevorschrift für den Milchwagenverkehr wieder auf. Nun regten sich die Milchhändler erneut für das Parkieren auf der linken Seite von Einbahnstrassen. Was wird nun das Polizeiinspektorat tun? Unsere Auffassung wäre die: Das momentan geltende Verbot des Parkierens auf der linken Seite von Einbahnstrassen soll bestehen bleiben, denn nur unter diesen Umständen kann auf den Eine internationale Sternfahrt nach Rom. Der Automobilclub von Rom wird für nächstes Jahr eine internationale Sternfahrt ausschrei'bea Die grossaufgezogene Veranstaltung soll in der Zeit vom 23.—29. April zur Durchführung kommen. x. Internationale Sternfahrt nach Monte-Carlo. Schon in einem Monat werden auf allen grossen Strassen Europas die Wagen für die internationale Sternfahrt nach Monte Carlo sich in Bewegung setzen. Die Anmeldungen für diesen wichtigen Rallye laufen zahlreich ein. Zur Stunde sind schon gegen 50 Teilnehmer eingeschrieben. Chiron, der von Stavanger in Norwegen aus nach Monte Carlo fahren wird, befindet sich bereits in Skandinavien. Die Anmeldungen mit 200 Fr. werden vom «International Sporting-Club, Monte Carlo» nur noch bis 24. Dezember, 6 Uhr abends, entgegengenommen. Coupe Rapallo. Die vom A.C. von Mailand organisierte Dauerprüfungsfahrt Mailand-Rapallo erfreute sich eines grossen sportlichen Erfolges. Von den 63 Gestarteten erreichten 59 Fahrer das Ziel. Resultate: Klasse D (16 Ankommende): 1. Prini (Lancia); 2. Restelli (Lancia); 3. Venturini (Fiat). Klasse G (10 Ankommende): 1. Trevisan (Alfa Romeo). Klasse B (31 Ankommende): 1. Fossati (Fiat 514). Klasse A (2 Ankommende): 1. Donizetti (Peugeot). Die italienische Sportkommission trat kürzlich zur Besprechung der Saison 1931 in Mailand zusammen. Sie überreichte der Firma Maserati die ehrende Auszeichnung für die absoluten Bestleistungen dieses Jahres. Als erster Fahrer des Landes wurde Achille Varzi ausgezeichnet. In der Klasse 1500 cem der Rennwagen erhielt- Biondetti den Meistertitel zugesprochen, und bei der 1100 ccm-Klasse wurde der Preis den beiden Fahrern Clerici und Premoli zugeteilt. Alfa Romeo erhielt für die Kategorie Sport den Meistertitel dieses Jahres. Die Zahl von 63 nationalen Autoveranstaltungen im Jahre AUTOMOBIL-REVUE Einbahnstrassen eine absolut eindeutige Verkehrsregelung erzielt werden. Für den Fahrzeuglenker wie für den Fussgänger resultiert daraus eine durchaus klare Situation im Bereiche der Einbahnstrassen. lt. Sportnachrichten 1930-wurde auf 74 Manifestationen im nächsten Jahr erhöht; die gesamten Preise werden 3 696 000 Lire betragen. Für die italienische Schnelligkeitsmeisterschaft 1931 wurden bestimmt: Grosser Preis von Tripolis, Rundstreckenrennen von Alessandria, Targa Florio, Rundstreckenrennen von Mujgello, Grosser Königspreis von Rom, Bergrennen Susa-Mont CSnis, Grosser Preis von Monza, Rundstreckenrennen von Montenero, Coppa Acerbo und Rundstreckenrennen von Gremona. x. Der Grosse Preis von Frankreich, über dessen Austragungsort lange Zeit nichts bekannt war, soll nun, wie verlautet, auf dem Autodrom von Montlhery ausgefahren werden. Die 24 Stunden von Le Mans 1931. Das grosse 24-Stunden-Rennen von Le Mans, das Mitte Juni 1931 wieder eines der Hauptereignisse der Sportsaison bilden wird, wirft bereits seine Schatten voraus. Die Konstrukteure, die erfahrungsgemäss immer schon vom März an ihre Wagen zum Training auf der Strecke bereit stellen, sind gegenwärtig mit dem Bau der neuen Chassis für Le Mans beschäftigt. Man erwartet einen scharfen Kampf zwischen dem bereits angemeldeten Bugatti, Alfa Romeo, Mercedes und Lorraine. X. Rene Dreyfus, der bekannte französische Fahrer, der bis jetzt auf Bugatti erfolgreich startete, schloss mit der italienischen Firma Maserati einen Vertrag ab, nach dem er in Zukunft deren Farben verteidigen wird. Die Bugattl-Equlpe 1931. Der Molsheimer Konstrukteur Ettore Bugatti veröffentlicht in einem Briefe an eine grosse französische Sportzeitung die Namen seiner Fahrer für 1931, um alle weitem wilden Gerüchte über Engagierungen zu verhindern. Nach der Erklärung Bugattis werden die folgenden Fahrer für die Firma starten: Albert Divo, Louis Chiron, Conelli, Guy Bouriat und Achill© Varzi. bo. Zraoi Goldstreifen sind das äussere Kennzeichen des neuen verstärkten FIRESTONE Ballon-Reifens. LEISTUNG UND SICHERHEIT IM GE- BRAUCH SEINE REFERENZ. Was Sie von Ihren Reifen schon lange wünschten, wird Ihnen der neue Firestone „Gold-Stripe" restlos geben. Wählen Sie künftig A.C.S. Delegiertenversammlung am 20. und 21 Dezember in Freiburg im < Restaurant des Merciers >. Samstag den 20. Dezember : 10.15 Uhr: Sitzung des Direktionskomitees im « Restaurant des Merciers». 14.00 Uhr: Sitzung des Zentralkomitees am selben Orte. 20.00 Uhr: Familienabend, organisiert von der Sektion Freiburg im Hotel Terminus. Männerchor Ste Rovraz (Lieder aus der Gegend). Sonntag den 21. Dezember: 10.00 Uhr: Delegiertenversammlung im GrossratssaaL. Statutengemässe Traktanden: Bericht der Generalversammlung in Bern; Budget 1931; Ersatzwahlen (Touristikkommission); Vorschläge des Zentralkomitees; Abänderung des Art. 38 des Verwaltungs-Reglementes; weiterer Vorschlag des Zentralkomitees ; Verlegung des Zentralsitzes nach Bern. 13.00 Uhr: Offizielles Bankett im Hotel Terminus. Rede des Präsidenten der Sektion Freiburg, des Delegierten der Stadt und. des Zentralpräsidenten des A.C.S. 16.00 Uhr: Orgelkonzert in der Kathedrale von Freiburg. Ein Rennstall auch in Frankreich? Der in Nizza lebende französische Fahrer Friedrich studiert gegenwärtig mit weitern Fachleuten das Problem, wie in Frankreich eine grössere Anzahl von Klassefahrer zu einer Vereinigung zusammengeschlossen werden könnten. Die Organisation würde ungefähr dem Muster der Scuderia Ferrari in Italien entsprechen, die aus dem Rennstall Materassis hervorgegangen ist. Ueber die Ergebnisse der Untersuchungen in Frankreich ist noch nichts näheres bekannt geworden, bo. Caracciola bleibt be! Mercedes. Die durch die Presse gehenden Gerüchte von einer Verbindung Caracciolas mit der italienischen Firma Alfa Romeo werden nun von italienischer Seite aus dementiert. Es scheinen tatsächlich Verbindungen angebahnt worden zu sein, die aber nicht weiter ausgebaut wurden. Caracciola wird deshalb voraussichtlich nächstes Jahr wieder für Mercedes fahren. x. Absage des Grand Prix von Algerien von 31931. Für die grösste automobilistische Veranstaltung in Algerien, den Grand Prise, der schon drei Jahre hindurch immer einen grossen Erfolg erlebte, sollte im nächsten Jahre auf dem Circuit von Sahel zur Austragung gelangen. Die Sportkommission des Automobilclubs von Algerien teilt nun mit, dass es den Organisatoren unmöglich sei, für 1931 die genügende finanzielle Unterstützung zu finden, die eine reibungslose Durchführung des Rennens garantiere. Der Grand Prix muss aus diesen Gründen für 1931 abgesagt werden. bo. Auto- und Flugwoche in Ostende. Der Belgische Automobilclub organisiert zusammen mit dem Belgischen Aerocluib eine grosse Auto- und Flugwoche vom 5.—15. Juli 1931. Das interessante Programm stellt eine Verbindung von Wettbewerben mit Autos nnd Flugzeugen dar. So sind ein internationaler Sternflug, ein Kilometer lance und verschiedene Grand Prix vorgesehen. Autorennen in Buenos Aires. Das 500 Meilenrennen von Buenos Aires für Serienwagen ergab folgende Resultate : 1. Balbi (Graham Paige) in 4 Std. 25' 2";" 2. Peres (Chrysler) in 4 Std. 31' 35"; 3. Balconi (Fiat) in 4 Std. 33' 4". Auch der Grand Prix d'Arrecifes wuTde auf der gleichen Ruhdstrecke von Moron ausgetragen. Die Ergebnisse : 1. Kategorie (500 km): 1. Gandino (Chrysler) in 4 Std. 18" 38"; 2. Caree (Fiat) in 4 Std. 19" 18". 2. Kategorie (über 330 km): 1. Perez (Chevrolet) in 3 Std. 1' 52"; 2. Castelli (Ford) in 3 Std. 5' 6". x. Neue Rekorde auf der Bahn ron Montlhery. Die Rennbahn von Montlhery weist gegenwärtig Hochbetrieb auf, sie wind vor allem von englischen Fahrern für Rekordversuche eifrig benutzt. Am letzten Sonntag stellte der Engländer W. B. Scott auf einem 1500 ccm-Delage mit den Beifahrern Rose Richards und Payn neue Rekorde auf. Die Fahrer erzielten folgende Resultate: 24 Stunden: 2583,607 km (Mittel: 107,650 km); alter Rekord: 2525 km, van Mrs. Stewart und Hawkes auf De-rby. 3000 Kilometer: in 27 Std. 16' 31" 52/100 (Mit tel: 110 km); alter Rekord: 36 Std. 21' 30" 5/100. 2000 Meilen: 28 Std. 59' 01" 59/100 (Mittel: 111' km); alter Rekord: 38 Std. 55' 28" 64/100 Jack Dumfee auf Sunbeam kreiste ebenfalls wieder auf der Bahn von Montlhery und stellte folgende Rekorde auf: 5.Kilometer: 1' 28" 08/100 (Mittel: 204.359 km). 5 Meilen: 2' 21" 90/100 (Mittel: 204,144 km). ti Meilen: 4" 43" 63/100 (Mittel: 203.549 km). Weitere Sportnachrichten Seite 15