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E_1930_Zeitung_Nr.106

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8 AUTOMOBIL-REVUE

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II. Blatt BERN. 19. Dezember 1930 NO 106 II. Blatt BERN, 19. Dezember 1930 Kombinierte Schieber- und Ventilsteuerung. Der Wirkungsgrad und die Maximal!eistung eines Explosionsmotors hangen unter anderm auch von der Qrösse der Ein- und Auslassöffnungen ab. Je grösser die> Oeffnungen, desto rascher und reibungsloser können die Frischgase ein- und die Auspuffgase austreten, desto höher lässt sich also auch die Motortourenzahl treiben und desto kleiner sind die Verluste in der Maschine selbst. Ventilen konnte man aber bisher aus konstruktiven Gründen bestenfalls einen Durchmesser von der Hälfte der Zylinderbohrung geben, und bei der Oassteuerung durch Schieber Hessen sich die Durchlässe auch nicht viel grösser gestalten. Durch die unten skizzierte Bauweise soll diesem Mangel nun abgeholfen, die Dimensionierung der Durchlässe fast unbeschränkt sein. Die Lösung ergibt sich aus der gleichzeitigen Anwendung eines Ventils und eines Schiebers, wobei sowohl der Ein- wie der Auslass durch diese pro Zylinder in einfacher Anzahl vorhandenen Organe gesteuert werden. Wie die dem «Autocar» entnommene Skizze zeigt, hat das Ventil fast den Durchmesser des Zylinders. Die Aufgabe dieses Ventils besteht nur noch darin, den Zylinder während des Kompressions- und des Explosionstaktes abzudichten, während der beiden übrigen Takte bleibt es jedoch ständig offen. Durch den Schieber, der um eine senkrechte Achse rotiert und durch eine Serie wagrechter Stirnräder angetrieben wird, erfrvkt dann der abwechslungsweise Anschluss des Zylinders an die Ansaug- oder Auspuffleitung. Da sowohl der Schieber wie das Ventil abwechslungsweise von heissen und von kalten Oasen umspült werden, soll eine Ueberhitzungsgefahr für diese Teile ausgeschlossen sein. Damit die Oeffnung des grossen Ventils am Ende des Explosionstaktes entgegen dem noch im Zylinder vorhandenen Druck nicht zu grosse Kräfte erfordert, wird zuerst eine kleine « Vorschalt » - Oeffnung freigegeben und zwar dadurch, dass sich ein im Hauptventil selbst eingebautes kleines Hilfsventil öffnet. Die Betätigung der beiden Ventile geschieht aber durch ein und dieselbe Nockenwelle, ys. Strassenbau mit Baumwolle. Eigenartige Wege geht man neuerdings in Amerika und England, um die gewaltigen Baumwollvorräte, die auf dem Weltmarkt nicht abzusetzen sind, zu vernichten. Dort wird seit einigen Jahren die Baumwolle als Strassenbaumittel verwendet. In den Südstaaten der Union, so in Carolina und in Texas, fügen die Strassenbauer Baumwollgewebe als Zwischenschichten in die Betonstrassen ein. Der Vorteil dieser Bauweise soll darin beruhen, dass die Oberschicht der Strasse im Falle nötwendiger Ausbesserungen leicht zu entfernen ist. In einer englischen Stadt, in Burnley, wurde vor kurzem ebenfalls eine 400 Yard lange Versuchsstrasse gebaut, auf der gleichfalls Baumwollschichten in die Strassenbaumasse eingefügt wurden, und zwar liegt das Gewebe hier zwischen Schichten von Teeremulsion. Durch diese Baumethode sollen nicht nur die Ausbesse- Schnitte durch die kombinierte Ventil- und Schiebersteuerung. ruitgsarbeiten erheblich eingeschränkt werden, sondern die Strassenoberfläche wird auch gleichzeitig wasserdicht abgeschlossen. Die Strassenausbesserungskosten stellen sich bei dieser Versuchsstrasse auf nur ein Drittel bis ein Viertel der bisher für diese Arbeiten aufgewendeten Mittel (allerdings wird diese Rechnung noch vielfach angezweifelt). Die Fachleute des Kontinents stehen diesen neuartigen Methoden der Strassenbautechnik noch sehr skeptisch gegenüber und vermuten wohl mit Recht, dass es sich um einen durch die Baumwollproduzenten angeregten Vernichrtmgsfeldzug gegen die ständig wachsenden und nicht absetzbaren Baumwollvorräte handelt. Mehr Respekt vor den Bremsen! Erfahrungsgemäss wirken bei einem grossen Prozentsatz von im Gebrauch stehenden Automobilen die Bremsen nicht einwandfrei. Das Bremsresultat, das beim neuen Wagen erreicht wird, zeigt meist schon nach einigen Monaten Fahrbetrieb eine deutliche Verschlechterung. Der Bremsweg nimmt zu, der Wagen neigt in stärkerem Grad zum Schleudern und oft sind mit der Bremsung auch die dem Nichtautomobilisten wie dem Automobilisten gleich unangenehmen Quietschgeräusche verbunden. Ein einfaches Nachstellen der Bremsen genügt zur Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes meist nicht, und manchmal führt auch ein Einstellen der Bremsen, d. h. ein sorgfältiges Ausbalancieren der Bremswirkung aller vier Räder, noch nicht ans Ziel. In der Praxis zeigen sfch oft Fälle, in denen eine gleichmässige Einstellung überhaupt unmöglich scheint. Trifft man z. B. die Einstellung so, dass beim Pedäldruck P die Bremswirkung aller Räder genau gleich gross ist, so kann bei einem Bremsdruck 2P wieder eine ganz ungleichmässige Bremskraftverteilung zu konstatieren sein. Schliesslich begnügt man sich dann mit dem gefühlsmässig am besten enmpfundenen Kompromiss. Das Aufkommen der sog. «selbtanziehenden> Bremsen, bei denen eine gewisse Servowirkung in der Bremstrommel selbst zustandekommt, hat diese Sachlage noch verschlimmert, da nur wenig Mechaniker sich gut mit der genauen Wirkungsweise dieser in vielfacher Bauart vorhandenen Konstruktionen auskennen, von den Laien gar nicht zu reden. Eine Falscheinstellung in der Bremse selbst wird dann oft durch Korrekturen in der Gestängeeinstellung zu beheben versucht oder umgekehrt, und schliesslich gerät das ganze System derart in Unordnung, dass auch ein Kenner die Grundursache einer Störung nur noch mit Mühe zu erkennen vermag. Wenn irgend etwas diesen Uebelständen abhelfen kann, ist es eine planmässige Pflege der Bremsen. Wir gehen sogar so weit, den Grundsatz aufzustellen, dass die Pflege der Bremsen und ihre Ueberwachung immer nur durch ein und dieselbe Person vorgenommen werden sollte. Es gibt eben kaum ein anderes Organ am modernen Automobil, das sa pflegebedürftig und zugleich so wichtig ist wie die Bremse, und das so viel Gefühl und Verständnis von seinem Pfleger verlangt. Die Instandhaltung der Bremsanlage darf sich nicht nur auf die bequem zugänglichen Teile der Bremsanlage beschränken. Viel häufiger als angenommen wird, sind Mängel in den Radbremsen selbst die Ursache von Störungen. In schlechtem Zustand befindliche oder schlecht montierte Bremsbeläge können durch keinerlei Einstellungen oder Nachstellungen verbessert werden. Wie oft wird die Reinhaltung der Beläge vernachlässigt; wie oft lässt man die Beläge sich so stark abnützen, dass die nackten Nieten an der Bremstrommel reiben. Wie häufig trifft man Beläge, bei denen durch Ueberhitzung die ganze Imprägnierung ausgebrannt ist, so dass nur noch das trockene, wenn nicht gar verglaste Gewebe übrigbleibt. Die beste Bremswirkung wird nur bei vollständig fertfreien Belägen und ganz glatten Bremstrommeln erzielt. Oel, das bei schlechtem Zustand der Abdichtungen in die Bremsen und damit auf die Bremsbeläge gelangt, soll sofort entfernt werden. Ein bIosses.A«swaschen der Bremsen mit Benzin genügt dabei nicht, das Oel wird dadurch nur verdünnt. Einigermassen gründlich lässt sich das Oel nur ausbrennen, z. B. dadurch, dass man bei schwach angezogener Bremse einige NASH 1931 HUIT CYLINDRES types „90" „80" „70" et SIX CYLIIMDRES Ces magnifiques voitures sont actuellement en Suisse der einzifieAutopneii schweizer. Herkunft! erbringt durch Zuverlässigkeit und hohe Leistungen einen weitern Beweis vertrauenswürdiger, einheimischer Arbeit. La serie de 8 cyl. vous permet de faire cholx de la voiture qui vous convient; de forces diffSrentes elles sont cependant construites selon les reputäes m6- thodes de NASH qui ont rendu cette marque celebre dans le monde entier. 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