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E_1930_Zeitung_Nr.102

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fi AUTOMOBIL-REVUE

fi AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 102 Anlassen des Motors. Aus eigener Erfahrung werden die meisten Automobilisten wissen, dass die äusseren Bedingungen für das Anlaufen des Motors um so ungünstiger sind, je niedriger die Temperatur fällt. Der Hauptgrund ist darin zu erblicken, dass der Brennstoff bei kalter Luft viel weniger leicht vergast, und dass deshalb die in den Zylinder gelangende Ladung weniger leicht entzündlich ist. Der aus der Düse herausgerissene, nur grob zerteilte Brennstoff schlägt sich zum Teil als Kondensat wieder an den Wänden des Ansaugrohres nieder. Das in die Zylinder gelangende Gasgemisch ist deshalb zu arm an Brennstoff. Bis zu einem gewissen Grad lässt sich dem entgegenwirken, indem man das Gasgemisch noch vor dem Zylinder übersättigt, am einfachsten durch teihveises Abschliessen der Vergaser-Luftöffnung. Im Ansaugrohr entsteht so ein höherer Unterdruck, der ein vermehrtes Nachfliessen von Benzin aus den Düsen zur Folge hat. Da gleichzeitig auch das einströmende Luftquantum geringer ist, ergibt sich nun unter Umständen ein Ausgleich für das im Ansaugrohr wieder kondensierende Benzin und das Gemisch gelangt in der richtigen Zusammensetzung in den Zylinder. Das günstigste Gasgemisch. Da nur ein Gemisch von ganz bestimmtem Brennstoff- und Luftanteii leicht entzündbar ist, erfordert die zweckmässige Betätigung der Luftabschluss-Vorrichtung am Vergaser immerhin einiges Verständnis. Der Fahrer muss. im Gefühl haben, welches Gemisch dem Motor beim Anlassen am besten zusagt. Zu starkes Absperren der Luft hat zur Folge, dass das Gemisch allzu reich an Brennstoff wird und dann ebenfalls wieder nur schwer entzündet werden kann. In der Regel kann man ein zu brennstoffarmes Gemisch daran erkennen, dass überhaupt keine Zündungen eintreten oder dass sich, wenn der Motor doch angelaufen ist, Rückschläge in den Vergaser einstellen, die von einem charakteristischen Geräusch («Niessen», «Kotzen») begleitet sind. Der Motor hat dann auch Neigung, bei jedem stärkeren Durchtreten des Gaspedals wieder stillzustehen. Durch Rückschläge können Vergaserbrände entstehen, im Winter ist deshalb die Mitnahme eines Feuerlöschers dringend zu empfehlen. Ein zu brennstoffreiches Gemisch zeigt sich umgekehrt daran, dass der Motor wohl sofort einige Explosionstakte lang läuft, dann aber immer wieder stillsteht, und dass dem Auspuffrohr ein dunkler stechend riechender Rauch entweicht. Bei sehr stark übersättigtem Gemisch bleiben aber die Zündungen ebenfalls vollständig aus und die Zündkerzen zeigen beim Herausschrauben einen nassen Beschlag. Man sagt dann, der Motor sei «ersoffen». Um in einem solchen Fall den überschüssigen Brennstoff am schnellsten wieder aus den Zylindern herauszuschaffen, schraubt man am besten alle Zündkerzen heraus und dreht den Motor bei vollgeöffneter Drosselklappe eine Minute lang leer durch. Ein übersättigtes Gemisch lässt sich übrigens häufig auch schon daran erkennen, dass in den Pausen zwischen den einzelnen Anlassversuchen Brennstoff an der heraustropft oder her- Vergaser-Oeffnung ausrinnt. Man trachte darnach, mit einem Minimum an Gemischanreicherung auszukommen. Jede Uebersättigung des Gemisches, hat nämlich zur Folge, dass es auch im Zylinder flüssigen Brennstoff niederschlägt, der dann nicht nur das Oel an den Zylinder- und Kolbenlaufflächen wegschwemmt und so eine Zunahme von Reibung und Abnützung, vielleicht sogar ein Festfressen bewirkt, sondern auch noch in das Kurbelgehäuse gelangt und hier eine schädliche Oelverdünnung hervorruft. Bei Motoren, deren Vergaser-Luftabschluss (Starterklappe», «Chocke») unzweckmässig gehandhabt wurde, enthält oft das Kurbelgehäuse fast mehr Benzin ols Oel. Nicht allzu selten wird beobachtet, dass der Oelstandsanzeiger am Kurbelgehäuse im Winter dauernd auf der gleichen Höhe bleibt, wenn nicht gar im Steigen begriffen ist. Natürlich darf man sich nicht zu dem Trugschluss verleiten lassen, dass der Motor nun plötzlich kein Oel mehr verbraucht oder sogar noch Oel produziert. Beim Ablassen des Oels wird man in einem solchen Falle fest- Abb. 7. — Eine Beimn-Einspritzvorri"htung, die vom Führersitz aus bedient werden kann. stellen können, dass das Oel ganz beträchtliche Mengen an Oel und Wasser enthält. 0 elverschlechterung. Diese Verschlechterung des Oels ist im Winter auch bei richtig behandeltem Motor nicht ganz zu vermeiden, und es empfiehlt sich deshalb, im Winterbetrieb den Oelwechsel noch häufiger als sonst vorzunehmen. Die Kondensation des Brennstoffes an den Wänden der Ansaugleitung lässt sich zum grossen Teil dadurch vermeiden, dass man die Ansaugleitung vorwärmt. Bei fast allen modernen Motoren ist eine solche Vorwärmung vorgesehen. Wo sie in ihrer Intensität geregelt werden kann, schalte man für den Winterbetrieb die starke Vorwärmung ein. Allerdings zeigt sich der Einfluss der Vorwärmung erst, wenn der Motor einige Zeit gelaufen ist. Unmittelbar kann man jedoch eine Vorwärmung auch erzielen, indem man das Ansaugrohr und den Vergaser mit heissem Wasser begiesst oder besser noch mit in heissem Wasser getränkten Lappen umwickelt. Eine offene Flamme darf natürlich zu diesem Zweck wegen der hohen Brandgefahr keinesfalls benützt werden. Aehnlich wie die Vorwärmung des Ansaugstutzens wirkt auch eine Erwärmung der Ansaugluft. Ist der Motor einmal in Gang, so kann man vorgewärmte Luft der Umgebung des heissen Auspuffstutzens entnehmen, wobei der Auspuffstutzen selbst zweckmässigerweise noch mit einem Blechmantel umgeben wird. Daneben bestehen aber auch Vorwärm-Vorrichtungen, die bereits vorgängig des Anlassens in Betrieb gesetzt werden können. In die Luftöffnung des Vergasers oder in die Ansaugleitung wird dazu beispielsweise eine elektrische Heizspirale eingesetzt, die sich mit der Wagenbatterie verbinden lässt. Während die Luftvorwärmung durch das Auspuffrohr für den Fahrbetrieb im Winter ständig geeignet ist, kommt die elektrische Vorwärmung hauptsächlich für den Moment des Anlassens in Frage. Weitere solche Abb 8 — Schnitt durch einen Vitalytischen Haizofen. A = Asbestteppich, D = Docht. E = Einfüllöffnung für Leichtbenzin, S = Sieb. W = Watte. gehäuse oder Einspritzen von ganz wenig Aether in die Zylinder. Ein richtig eingestellter moderner Vergaser soll aber den Motor auch noch bei grosser Kälte ohne Aufwand vieler Tricks und Kunstgriffe anspringen lassen. Anlassbehelfe bestehen im Einspritzen von Benzin in die Zylinder, Zerstäuben von Benzin in der Ansaugleitung, Vorwärmen der Zündkerzen, indem man diese herausnimmt, mit Benzin begiesst und einige Minuten brennen lässt, im Abb. 9. — Ein Kühlerwärmeapparat in der Form Notfall auch in der Beigabe von etwa einem eines Grubenarbeiterlichtes zum Aufhängen unter •Teelöffel Aether zum Benzin im Schwimmer - der Motorhaube. Wim Neue Vergasereinstellung. Vielfach wird empfohlen, die Leerlaufdüse des Vergasers im Winter etwas grösser zu wählen. Wenn dadurch meistens auch das Anlassen bedeutend erleichtert wird, so ist doch eher von dieser Massnahme abzuraten, da eine Bereicherung des Gasgemisches auf diesem Weg unbedingt einen merklichen Mehrverbrauch an Brennstoff nach sich zieht. Durch nur vorübergehendes Betätigen der Luftdrossel oder anderweitigen Gemischbereicherungs - Vorrichtungen soll das Anlassen ebenso leicht vonstatten gehen und der Mehrverbrauch wird hier vermieden. Nicht zuletzt hängt die Leichtigkeit des Anlassens wieder von der Verwendung des richtigen Schmieröls ab. Wer sich nicht scheut, im Winter zur Andrehkurbel zu greifen und dem Anlasser seine schwere Arbeit Du sollst nicht blenden! Jeder Automobilist kennt den besonderen Reiz einer abendlichen Autofahrt, aber jeder Automobilist kennt auch die Schwierigkeiten einer blendenden Beleuchtung. 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N» 102 - 193» AUTOMOBIL-REVUE abzunehmen oder wenigstens zu erleichtern, weiss davon ein Lied zu singen. Ganz beseitigen lassen sich allerdings die Anlass-Schwierigkeiten nur dann, wenn man den Wagen in einem geheizten Raum unterbringt oder wenn man wenigstens den Motor auf einer bestimmten Mindestwärme hält. In den letzten Jahren sind gerade für den letztgenannten Zweck zahlreiche Erleichterungen geschaffen worden. Im Handel befinden sich beispielsweise kleine Glühöfen, die, mit Benzin betrieben, unter die Motorhaube gestellt werden können. Da das Benzin nach einem sogenannten katalytischen Vorgang verbrennt, ist nicht nur jede Brandgefahr ausgeschlossen, sondern auch ein sehr hoher Wirkungsgrad gewährleistet. Mit einer einmaligen Füllung brennen solche Oefen, die im übrigen kaum mehr Raum einnehmen als ein 5 Liter-Bidon, 24 Stunden oder länger. Die von ihnen abgegebene Wärme genügt, um ein Einfrieren des Kühlsystems mit Sicherheit zu verhindern. Denselben Zweck erfüllen auch die in mannigfaltiger Form im Handel befindlichen elektrischen Heizkörper, nur ist man hier natürlich auf das Vorhandensein eines Lichtanschlusses angewiesen. Wer seinen Motor nur temperieren und mit einem Minimum von Kosten auskommen will, braucht sogar nur eine Kohlenfadenlampe unter die Motorhaube zu hängen. Die Beheizung der Garage ist bei anderweitiger Warmhaltung des Motors vielfach überflüssig. Will man aber in der Garage auch Unterhaltungs- und Reparaturarbeiten ausführen können, so ist die Frage zu prüfen, ob nicht eine Temperierung des ganzen Raumes bessere. Dienste leistet. Laut behördlicher Vorschrift kom- Abb. 10. Eine Warmwasserheizungsanlage, wie sie für Garagen in Frage kommen kann. Die Feuerungestelle befindet sich ausserhalb des Garageraumes. Abb. 11. — Eine Auspuffheizung lässt sich in jeden Wagen einbauen. men dabei aber nur Heizungen in Betracht, die keinerlei offene Feuerstellen aufweisen oder bei denen solche offene Feuerungen vom Garagenkomplex räumlich vollkommen getrennt sind. Auch hier hat die Zubehör- Industrie das Problem schon auf verschiedenartige Weise gelöst. So gibt es z.B. Heizungsanlagen, bei denen die Feuerstelle an der Aussenwand der Garage liegt, wobei die Erwärmung des Raumes durch Rohrschlangen, in denen erhitztes Wasser zirkuliert, nach der Art der Zentralheizungen funktioniert, oder bei denen auch nur die innerhalb des Raumes verlegten Rohre durch die heissen Gase erhitzt werden. In Gegenden mit nicht zu hohem Stromtarif besteht die einfachste Lösung natürlich in der Beheizung der Garage mit einem elektrischen Widerstands-Ofen. Ist der Einste'lraum in einem Wohnhaus eingebaut, so wird er sich wiederum in vielen Fällen leicht an die Zentralheizung anschllessen lassen. Schliesslich können auch hier zur Beheizung recht gut die schon erwähnten katalytisch wirkenden Benzin-Heizkörper Verwendung finden. Die Heizung sollte in jedem Fall so bemessen sein, dass auch bei vorkommenden kältesten Winter-Temperaturen im Garageinnern eine Mindesttemperatur von 5 Grad Celsius erhalten bleibt. Wird die Garage zu mehr als nur gelegentlichen Arbeiten benützt, so ist sogar eine Mindesttemperatur von etwa 10 Grad Celsius erforderlich. Wagenheizung. Wer einen geschlossenen Wagen fährt, wird diesen im Winter dann besonders zu schätzen wissen, wenn sich auch der Passagierraum temperieren lässt. Eine starke Heizung kommt allerdings nicht in Betracht, weil sich sonst der Uebelstand des Anlaufens der Scheiben einstellt. Bei oberflächlicher Betrachtung scheint eine Beheizung des Wageninnern sehr einfach zu sein, hat man doch in den Auspuffgasen übergenug an sonst verlorengehender Abfallwärme. Ganz einfach ist aber die Ausnutzung dieser Wärme dennoch nicht. Führt man nämlich eine Zweigleitung des Auspuffrohres einfach in Schlangen durch das Wageninnere hindurch, so kann wohl die Heizwirkung nichts zu wünschen übriglassen, aber es besteht die Gefahr, dass bei einer eventuellen Undichtigkeit der Heizleitung Auspuffgase in den Passagierraum gelangen. Die Auspuffgase enthalten meist das äusserst gefährliche Kohlenoxyd, das in kurzer Zeit zu tödlichen Vergiftungen führen kann. Schon Spuren dieses Gases genügen, um Kopfschmerzen oder andere sich oft über lange Zeit hinausziehende Vergiftungserscheinungen hervorzurufen. Wenn trotzdem diese Wagenheizungsart sehr viel in Gebrauch steht, so ist das ihrer fast idealen Einfachheit zu verdanken. Die im Handel befindlichen diesbezüglichen Ausrüstungen sind übrigens fast durchwegs so entworfen, dass Ausströmungen von Gasen ins Wageninnere unter keinen Umständen vorkommen können. Die Heizkörper werden meist im Fussboden eingebaut. Bedenklich ist in jenem Fall nur eine Selbstanfertigung solcher Heizanlagen. Wo es sich darum handelt, einen Austritt von Gasen in den Passagierraum mit absoluter Sicherheit auszuschliessen, v/ie bei Flugzeugen und Omnibussen, kann man die Wärmung der Luft aber auch unabhängig vom Auspuffsystem vornehmen. Wie in einer unserer Skizzen dargestellt, wird dabei z. B. hinter dem Kühler ein Fangtrichter angeordnet, der durch ein weites Rohr mit dem Passagierraum verbunden ist. Bei grösseren Motoren genügt die vom Kühler abgegebene Wärme vollauf, um das Wageninnere gut zu durchwärmen. Ein kleiner Nachteil dieses Systems besteht nur darin, dass es einiger Zeit bedarf, bis die Heizung sich bemerkbar macht. Eine andere Heizmöglichkeit ergibt sich durch die Ummantelung des gerade nach hinten geführten, ausserhalb des Passagierraumes verlaufenden Auspuffrohres und eine Verbindung dieses Mantels mit dem Passagierraum, wie es in der Abbildung unten gezeigt ist. Wo der Wagen nicht so oft benützt wird, kann aber oft auch eine nur behelfsmässige Beheizung genügen. Während man früher dazu meistens Wärmeflaschen oder mil rauchlosen Briketts betriebene kleine Oefen benützte, stehen heute auch hier die schon erwähnten katalytischen Benzinöfen immer mehr in Gebrauch. Nach der Fahrt wird der Benzinofen unter die Motorhaube gestellt und dient nun als Gefrierschutz für den Motor. Den prinzipiellen Aufbau eines kata- (Fortsetzung siehe Seite 9) Abb. 12. — Schema einer Frischluftheizune äo. einem Omnibus. n m ÄÄViJ/tftrV* votre voiture aura un depart facile. Si vous changez vos vieilles bougies contre des neuves, l'etincelle sera plus chaude et par suite l'allumage plus aise et la combustion plus complete, d'oü economie! Si vous aviez des bougies CHAMPION vous reprendrez des nouvelles CHAMPION car aucune autre ne vous donnera plus de satisfaction. 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