E_1931_Zeitung_Nr.003

10 AUTOMOBIL-REVUE
liertem) in Lösung befindlichen Chloride, sowie
geringer Mengen Sauerstoff und Kohlensäure'
zurückzuführen ist Zu allem Ueberfluss
begünstigt noch der Kesselstein die
Korrosion, indem sich in den Hohlräumen
zwischen ihm und der Kühlerwand die
schädlichen Bestandteile des Wassers anreichern
können; tatsächlich sind auch derartige
Anfressungen unter den Steinablagerungen
zuerst anzutreffen.
Nach Schaffung eines Präparates auf Grund
der neuesten Erfahrungen der physikalischen
und Kolloid-Chemie ist es sehr einfach, sich
gegen Kesselsteinbildung und Korrosion im
Automobilkühler zu schützen. Ausgehend von
den Bedürfnissen des Dampfkesselbetriebes,
bei dem sich die genannten Erscheinungen
besonders empfindlich bemerkbar machen,
kam man zu der Erkenntnis, dass die Kesseisteinbildung
durch Zusatz von ganz geringen
Mengen sogenannter suspensoider
Kolloide zum Wasser verhütet wird. Die
Wirkung der suspensoiden Kolloide beruht
in ihrer fein verteilten Form; die einzelnen
Teilchen sind weniger als ein Zehn- oder
Hunderttausendste! Millimeter gross. In einem
Lösungsmitte! bleiben sie in dieser fein
verteilten Form in Schwebe und bilden eine
kolloidale Lösung. Infolge der durch die
feinste Verteilung ungeheuer vergrösserten
Oberfläche zeigen nun die Suspensoide ein
ausserordentlich starkes Absorptionsvermögen
gegenüber den im Wasser sich ausscheidenden
Steinbildnern- Dies hat zur Folge,
dass die sich ausscheidenden Stoife von der
Kühlerwand abgehalten werden, eine Kesselsteinbiidung
also verhindert wird.
Für die speziellen Anforderungen der Automobilkühler
hat sich im Verlaufe entsprechender
Versuche der kolloidale Kohlenstoff
als besonders geeignet erwiesen, der aus gereinigtem
und vorbereitetem Graphit hergestellt
wird. Dieses « Kohydrol» hat gleichzeitig
die Eigenschaft, stark korrosionshemrnend
zu wirken, indem es auch bei recht
ungünstigen Verhältnissen das Rosten zurückhält
und den Angriff von Kohlensäure,
Sauerstoff und Salzen weitgehend hemmt.
Besonders bemerkenswert ist noch, dass das
Kohydro! auch bereits vorhandene Kesselsteinansätze
nach und nach zermürbt und
ablöst. Hierauf ist es auch zurückzuführen,
wenn Kühler kurze Zeit, nachdem man erstmalig
dem Wasser das Präparat zugesetzt
hat, zu lecken anfangen, da manchmal unter
dem Kesselstein Anfressungen bestehen, die
aber nicht lecken, weil sie durch die Stein-
Dio diesjährige Attacke auf den üescliwinctigkeiis VVultiekord von »esrave ^372 k m 47g rn StundenmittcO,
wird von Malcolm Qarapbell mit 1400 PS Wagen (Blue Bird II » gefahren, dessen Chassis
hier vorgeführt ist.
kruste verschlossen sind. Da ganz geringe
Mengen des Kolloids bereits die schädHche
Wirkung des Wassers beseitigen, stehen die
Kosten dieser Schutzmassnahme in gar keinem
Verhältnis zu den durch sie zu erzielenden
Vorteilen, besonders dann, wenn man
gleich von vornherein dem Wasser ständig
das Kohydrol zusetzt.
T«?«S.
S»
A.T.K.
Frage 7782. Uebermässiger Oelverbrauch. Mit
meinem Wagen, 6 Zylinder, 13 PS, habe ich ca.
35.000 km gefahren. Seit einigen Monaten hat sich
der Oelveibrauch fortwährend gesteigert, so dass
ich gegenwärtig ca. 2 Liter auf 100 km brauche.
Beim Ventileinschleifen habe ich konstatiert, dass
die Kolben ordentlich Spiel haben und dass sich
oben auf denselben ziemlich Oel befand. Der Wagen
zieht aber besser als je, und die Kompression
ist gut. Auch raucht der Auspuff nicht anormal.
Nach langeT Fahrt tropft wohl etwas Oel ab, aber
die Packung ist noch dicht. Könnten wohl neue
Kolben- oder Oela^bstreifringe Besserung bringen?
Eine Umfrage ergab ein «für» und «gegen«, so dass
ich nicht weiss, was ich tun soll, da ich mir die
Kosten für neue Kolben vorläufig noch ersparen
möchte. Für Ihren erfahrenen Rat wäre ich Ihnen
sehr dankbar. J. W. in B.
Antwort: Die Beobachtung, dass die Kolben
ziemlich viel Spiel haben und dass sich auf ihnen
Camobell's neuer Rennwaqen
ziemlich viel Oel befindet, Iässt mit einiger Sicherheit
daran! schlieasen, dass der anormale Oelverbrauch
durch die Undichtigkeit der Kolben oder
Kolbenringe verursacht wird. Haben die Kolbenringe
in ihren Nuten vertikales Spiel, so übon sie
auf das an den Zylinderwänden haftende Oel fortwährend
eine Art Pumpwirkung aus und können
so mit der Zoit beträchtliche Oelmengon in die Vorbrennungsräume
fördern. Die Abdichtung der Kolben
gegen Gasdruck braucht dabei gar nicht
schlecht zu sein, was damit übereinstimmen würde,
dass, wie Sie erwähnen, die Kompression gut und
die Leistung des Motors sogar noch besser ist als
je. Das vertikale Spiel der Kolbenringe beeinträchtigt
eben die Abdichtung gegen Gasdruck nicht oder
doch nur unmerklich wonig.
Damit Sie sicher sind, dass nicht etwa auf der
Fahrt Oel auch noch beim vorderen oder hinteren
Kurbelwellenlager entweicht, bringon Sie ganz einfach
an geeigneten Stellen darunter ein Blech- oder
Kartonstück an, auf das das Oel abtropfen müsste.
Bleibt aber dann das Blech auch nach längerer
Fahrt sauber, so braucht wohl an der Dichtigkeit
der Lager nicht gezweifelt zu werden.
Wenn Ihr Motor nicht raucht, so bedeutet das
keinen Gegenbeweis für das Uebertreten von Oel in
die Verhrennungsrüume. Ob sich Auspuff-Rauch
entwickelt und wie stark er ist. hängt bei gleiche?
in die Verbrennungsräume gelangender Oelmenge
noch von der Kompression, der Temperatur des
Motors und der Temperatur der Auspuffleitung ab.
Ein überhitzter Motor ist z. B. schwer zum Rauchen
zu bringen, während der kalte Motor wieder sehr
bald raucht.
1931 — N° 8
In Ihrem Fall würde es sich nun wohl in erster
Linie empfohlen, das Spiel der Kolben und Kolbenringe
nochmals genmi festzustellen. Wenn die Ai>nüUung
dor Kolben noch nicht so gross ist, dass
die Kolben klappern, würde wahrscheinlich vorläufig
der Ersatz der Kolbenringe, wie man Ihnen
ganz richtig angeraten hat, das Einsetzen eines
Oelabstreifi-inges genügen. Ideal wird allerdings
dann die Abdichtung auch nicht mehr werden, weil
sehr wahrscheinlich die Zylinder ja mehr oder weniger
oval abgenützt sind, und die neuen Kolhenringe
sich don Zylinderwänden nicht mehr genau
anschmiegen werden.
a *"
Frage 7783. Stossdämpfer mit Fernregulierung.
Ein Mechaniker glaubt die StrassoahaUung meines
Wagens und dessen allgemeine Abfwderungseigonsehaften
dadurch wpjtgobond verbessern zu können,
dass er Stosfidämpfer einbaut, die vom Führersitz
aus in ihrer Wirkung regliert werden können. Ich
habe aber solche Stossdämpfor noch nie angewandt
gesehen und bin deshalb noch nicht ganz von ihrem
Wort überzeugt. Bevor ich mich in grössere Kosten
stürze, möchte ich jedenfalls Ihre Meinung über
diese Stossdämpfer hören. A. T. in G.
Einbau eines Stossdämpfers mit Fernreglierune.
A = Stossdämpfer. C = Kabel-Spannvorricbtung.
Antwort: Im Prinzip ist der vom Führersita
aus verstellbare Stosa dämpfe r seit mehreren Jahren
bekannt Dass er sich nicht ebensolange schon
eingeführt bat, lag nur im Ma-ngel an einer marktfähigen
Konstruktion begründet. Am letzten Pariser-
und Londoner-Salon hat nun aber diesor
Stossdäinpfer eine vielversprechende Auferstehung
gefeiert Bei den teureren Wagen, bei denen man.!
es wirklich auf bestmögliche Abfederungseigenschaften
ankommen lassen wollte, waren die ferneinstellbaren
Stossdämpfer sogar schon sehr häufig
anzutreffen.
Es kann kein Zweifel bestehen, dass der während
der Fahrt verstellb'aro Stossdämpfer dem bisherigon
unverstellbaren Stossdämpfer überlegen ist.
Nur durch die Verstellbarkeit ist man überhaupt
in der Lage, dio Federung den verschiedenen Geschwindigkeiten,
Strassenbeschaffenheiten und Wagenbelastungen
cinigermassen anzupassen. Beim
bisherigen unverstellbaren Stossdämpfer konnte
höchsten« eine Kompromiss-Einstelhmsj gefunden
werden ; rwan stellte die Dämpfer meist auf mittleres
Tempo und mittlere Wagenbelastang ein, wobei
sich dann bei geringeren Geschwindigkeiten der
Wagen «hart», bei hoben Geschwindigkeiten noch
zu «weich» fuhr.
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