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E_1931_Zeitung_Nr.004

E_1931_Zeitung_Nr.004

aus dem Gesagten so klar

aus dem Gesagten so klar hervorzugehen, dass man ruhig damit rechnen kann, den Autobus trotz aller sich jetzt noch geltend machenden Bedenken und Widerstände in Bälde seinen bereits begonnenen Siegeslauf fortsetzen und vollenden sehen zu können, und sich in diesem steziellen Falle auch zum Wohle des rechtsufrigen Thunersee-Fremdenverkehrs auszuwirken. # Zur Verkehrswerbung Im Ausland. (Einige Betrachtungen zur Auslandspropaganda der S.B.B.) Führende Persönlichkeiten in Propagandafragen haben die Norm aufgestellt, wonach das Reklame-Budget einer Handelsunternehmung zwischen 2%—4% des Umsatzes betragen kann. Leitende Persönlichkeiten der S. B. B. haben selbst bestätigt, dass das Propaganda-Budget der Bundesbahnen sich im Jahre 1928 auf 1,3 Millionen Franken belief. Die Einnahmen im Jahre 1929 beziffern sich auf ungefähr 435 Millionen Franken, so dass die Ausgaben für Propaganda rund *4 % ausmachen. Wenn wir den Posten «Propaganda» näher betrachten, so ergeben sich folgende Zahlen: Gehalt von 8 Angestellten der Propaganda-Abteilung in Bern Fr. 75.500.— Personal der ausländischen Agenturen (insges. 75 Personen) » 482.700.— Miete und Bureaukoston » 403.000.— Eigentliche Propaganda-Auslagen (PublikationeA von Karten, Plakate, Insertfonen, Vorträge, Filme, Diapositive) » 319.200.— Subvention an die Schweizer. Verkehrszentrale » 25.000.— Subvention an verschiedene Verkehrsvereine » 27.000. — Total Fr. 1,3 Mill. Bereits in unseren früheren Ausführungen haben wir auf die Tatsache hingewiesen, dass in der Verkehrspolitik der Bundesbahnen der Umsatz der Billette durch die Agenturen im Ausland eine Hauptrolle spielt. Sämtliche Reise - Agenturen von London müssen beispielsweise ihre Eisenbahnbillette bei der S. B. B.-Agentur in London beziehen. Die Fähigkeiten der Vorsitzenden der Agenturen werden wohl flach den von ihnen erzielten Umsätzen in Eisenbahnbilletten gewertet. Die Generaldirektion der S. B. B. scheint in ihrer Politik auch erfolgreich zu sein, denn der Umsatz an Billetten in den ausländischen Agenturen ist ständig im Steigen begriffen. Es darf aber bei alledem nicht übersehen werden, dass diese Umsatzziffern für die Intensität des schweizerischen Fremdenverkehrs gar nichts beweisen, indem die letzteren Zahlen ja gerade auf der ganzen Linie im Sinken begriffen sind. Darüber zahlenmässlg nur ein Beispiel: • t Die Agenturen von Paris, London, Wien und New York haben im Jahre 1928 für total 8,5 Millionen Franken Billette verkauft, von denen aber nur 4,07 Millionen Franken auf schweizerische Reisestrecken entfielen. In diesen Anteil teilen sich zudem noch neben den Bundesbahnen alle übrigen schweizerischen Verkehrsanstalten. Anderseits hatten die Bundesbahnen und mit ihnen ca. ein halbes Hundert weitere schweizerische Verkehrsunternehmungen für das Jahr 1928 ein Abkommen betr. den Verkauf ihrer Billette mit 50 Reiseagenturen abgeschlossen, die über ca. 750 Verkaufsstellen verfügen. Diese Reiseagenturen verkauften in einem Jahr für 22 Millionen Franken Billette für schweizerische Eisenbahnen, wovon 17,9 Millionen allein auf die Bundesbahnen entfielen. Ein kurzer Vergleich genügt, um festzustellen, dass die Reiseagenturen, welche nur auf Kommissions-Basis für die Schweiz. Bahnen arbeiten, für rund 22 Millionen Franken Billette verkauft haben, währenddem es die Agenturen der S. B. B. im Ausland im gleichen Zeitraum auf ca. vier Millionen Franken gebracht haben. Die Zahlen für 1929 und 1930 mögen sich etwas geändert, das ungünstige Verhältnis wird sich aber kaum stark verschoben haben. Im übrigen behaupten wir, dass man sehr wohl ohne den Billettverkauf durch eigene Agenturen im Ausland sein zu der Dame am Flügel. «Ich möcnte Sie meinen Freunden vorstellen: Herr und Frau Henry Richborough, Frau Joan Averil, Madame Nadja Alexandrowna, Graf Beifort, Osman el Maghraby. So, meine Damen und Herren, ich überlasse Sie jetzt sich selbst, während ich die Getränke braue.» «Welch herrliches Besitztum!» bemerkte Joan zu Madame Alexandrowna, als ihr Gastgeber sich an einen Seitentisch zurückzog. Die fremde Frau heftete ihre grünschillernden, langbewimperten Augen auf Joans Gesicht. «Es ist der Orient und der Okzident unter einem Dach,» antwortete sie. «Der Garten ist aus Tausendundeiner Nacht und dies Zimmer» — sie wiegte die wohlgeformten Schultern — «ist Piccadilly — London!» Sie lachte girrend. Ihr leicht fremdländischer Akzent hatte einen eigenartigen Reiz. Ihre Lippen waren voll und rot, ihr Teint warm und zart wie die Farbe einer Teerose. Das auskommen kann und doch für die Belebung des schweizerischen Fremdenverkehrs posi-' tive Arbeit zu leisten imstande ist. Deutschland gibt hier ein interessantes Beispiel, indem die deutschen Bahnen in Holland ihre Billette ausschliessüch durch Reisebureaus vertreiben lassen, für sie aber in den Niederlanden neun Agenten tätig sind, welche sich ausschliessüch mit der Fremdenwerbung befassen. Es ist also dringend nötig, zu einer genauen Erkenntnis der Kräfte zu kommen, die für die schweizerische Fremdenwerbung im Ausland eingesetzt werden sollen und sich nicht nur durch einige Ziffern imponieren zu lassen. Wenn die Generaldirektion der Bundesbahnen feststellt, dass sie 1,5 Millionen Franken für Verkehrswerbung im Auslande ausgibt, so halten wir dem gegengenüber, dass nur der eine Posten von 319,200 Fr. aus der obigen Aufstellung als eigentliche Verkehrswerbung zu werten ist. Dazu kommen noch die rund 50,000 Fr. an Subventionen und ein geringer Prozentsatz der Bureaukosten der ausländischen Agenturen. Der Gesamtbetrag dieser Auslagen übersteigt aber kaum 400,000 Fr., da ja mehr als die halbe Tätigkeit des Personals unserer ausländischen S. B. B.-Agenturen sich auf den Verkauf von Eisenbahnbilletten beschränkt. Die vorgeschlagenen 1 Aenderungen zum ersten Projekt der neuzubestellenden Propagandakommission, wie es uns Herr Dr. Schrafl auseinandergesetzt hat, veranlassen uns zu mancherlei Bedenken. Unter dem Vorwand, dass eine allzu zahlreiche Kommission keine positive Arbeit leiste, hat die Generaldirektion des S. B. B. die Zahl der Mitglieder auf 7 reduziert und damit die Vertreter des Automobil-, des Flugwesens, der Postautomobile usw. von der direkten Mitarbeit ausgeschlossen, indem man ihnen nur beratende Stimmen zuweist. Wir hoffen ernstlich,, indem das schweizerische Verkehrsbureau diesen Vorschlag nicht akzep.- tieren wird, würden sich doch in dieser Kommission drei Vertreter der Bahninteressen, drei. Vertreter des schweizerischen Verkehrswesens unter dem Präsidium einer politischen Persönlichkeit gegenüberstehen, die wahrscheinlich selbst unter dem Einfluss der Bundesbahnen stehen wird. Das Ziel der neu zu bestellenden Kommission ist eindeutig im Projekt zum Arbeitsreglement festge-i stellt worden, in dem es heisst, dass sämtliche Formen des Tourismus vertreten sein sollen, und zwar mit gleichen Rechten ausgerüstet (obwohl neuere Statistiken zeigen, dass 75 Prozent der Gäste in Luxushotels die Schweiz im Automobil bereisen). Herr Bundesrat Dr. Meier ist für die Fragen der Verkehrswerbung zuständig und "wir hoffen bestimmt, dass er seine ganze unparteiische Kraft für eine zweckmässige Zusammensetzung dieser Kommission einsetzen wird, wobei wir vorschlagen,- dass dieselbe aus 13 Vertretern zusammengesetzt sei. Das Direktionskomitee der schweizerischen Verkehrszentrale umfasst ebenfalls 13 Mitglieder und funktioniert zur grössten allgemeinen Zufriedenheit. Schon seit zwei Jahren studiert man nun das Projekt einer Rationalisierung der schweizerischen Verkehrswerbung im Alisland und ist zu hoffen, dass sich endlich die Erkenntnis Bahn bricht, dass sämtliche Verkehrsinteressenten zur produktiven Mitarbeit in einem höhern nationalen Interesse herbeigezogen werden müssen. M. 0. Autoposten In den Alpen. Die schweizerischen Alpenposten beförderten vom 5.—11. Januar 1931 7690 Reisende. Im Gegensatz zu der gleichen Zeit im Vorjahre, da 42S9 Passagiere transportiert wurden, weist die Zahl dieses Jahres 1810 Reisende mehr auf. Allerdings war die Linie Nesslau-Buchs, die 1931 1591 Reisende beförderte, letztes Jahr in der angegebenen Ziffer nicht inbegriffen. elfenbeinweisse Atlaskleid lag eng um Ihren üppig erblühten Körper. «Die Donatellos sind unpünktlich!» sagte Said Hussein und trat mit einer Kristallschale in den Kreis, «aber hier sind Getränke!» Sie nippten an ihren Cocktails und plauderten oberflächlich, wie man es vor Tisch zu tun pflegt, bis ein Diener den Prinzen aus dem Zimmer rief. Er kam mit einem dickbäuchigen, bärtigen Italiener und dessen Gattin zurück, einer kleinen Person mit rastlosen Augen. Man speiste im mittleren Saale des ehemaligen Harems, einem luftigen Raum mit vergitterten Fenstern. Das Holzgitterwerk der Tür gab den Blick nach dem Arkadenhof frei, über den sich das Himmelsgewölbe spannte, vom Licht eines unsichtbaren Mondes durchhellt, der noch nicht hoch genug stand, um den Glanz der Sterne zu überstrahlen« (Fortsetzung iolgÜ AtriSÖBÄ>RlEVÜB 1931 — W» # Abänderung der baselstädtischen Verkehrsordnung Nicht selbsttätige (nichtautomatische) Bremsvorrichtungen sind zulässig, wenn Begleitmann mitgenommen wird. Die baselstädtische Verordnung über den Strassenverkehr vom 17. September 1929 bestimmte, dass Anhängewagen von drei und mehr Tonnen Nutzlast eine schnell und sicher wirkende, selbsttätige (d.h. automatische) Bremse besitzen müssen. Die sich schon im Verkehr befindlichen Fahrzeuge hätten bis zum 1. Januar 1931 eine automatische Bremse einzubauen gehabt, sofern sie sie nicht schon besassen. Diese Forderung des nachträglichen Einbaues von selbsttätigen Bremsen war aber bei zahlreichen Wagen älterer Konstruktion gar nicht zu erfüllen oder mit so grossen Umbaukosten verbunden, dass es sich im Hinblick auf den jetzigen Wert des Wagens überhaupt nicht gelohnt hätte, die Verbesserung anzubringen. Der Verband schweizerischer Motorlastwagenbesitzer (ASPA) hatte deshalb eine begründete Eingabe an das Polizeidepartement gemacht, indem er dieses ersuchte, entweder der Regierung vorzuschlagen, die Verordnung einer Revision zu unterziehen oder dann wenigstens die Karenzzeit so auszudehnen, dass ein natürlicher Aufbau des betreffenden Wagenmaterials möglich sei. Ebenso verlangte der Gewerbeyerband in einer Eingabe (vom 15. Dezember 1913) an den Regierungsrat, resp. an das Polizeidepartement die Verlängerung der Erfüllungsfrist des ersten Absatzes des § 129 der neuen baselstädtischen Verkehrsordnung. Der Regierungsrat hatte aber schon zwei Tage vorher auf die Eingabe des Verbandes schweizerischer Motorlastwagenbesitzer hin die Verordnung in der Weise revidiert, dass auch Anhängewagen von drei und mehr Tonnen Nutzlast ohne selbsttätige Bremsvorrichtung im Verkehr geduldet, werden sollen, sofern ein besonderer Begleitmann zur Bedienung der gewöhnlichen Bremsvorrichtung mitgeführt wird. Wenn zwei Anhängewagen mit nicht selbsttätiger Bremsvorrichtung mitgeführt werden, so wird mindestens ein Begleiter, welcher die Bremsen des hinteren Anhängewagens bedient, gefordert. Durch diese neue Bestimmung erübrigte sich natürlich die Einräumung einer verlängerten Erfüljungsfrist. Paragraph 126 der erwähnten Verordnung schreibt ferner vor, dass die Bereifung der Zug- und Anhängewagen aus Gummi bestehen müsse und untersagt die Anwendung von Eisenrippen, Eisstauen und ähnlichen Einjicblungen. Des weitern fordert er, das: sämtliche Achsen gefedert sein müssen. Ausnahmen darf das Poüzeiinspektorat nur für Fahrzeuge zu landwirtschaftlichen Zwecken bewilligen. % Auch hier war die Erfüllungsfrist so kurz bemessen, dass sie von den Fuhrhaltern nicht innegehalten * werden konnte. Auch in diesem Punkte sah sich der Gewerbeverband veranlasst, in einer Eingabe an den Regierungsrat zu gelangen. Ferner begründete Herr W. Bertsch im Grossen Rate folgende Interpellation: Ist dem Regierungsrat bekannt, dass es den durch die Paragraphen 126 und 129 der Basler Verkehrsordnung betroffenen Betrieben in finanzieller wie technischer Hinsicht unmöglich, ist, den Zeitpunkt des Inkrafttretens einzuhalten? Ist der Regierungsrat gewillt, durch Verlängerung des Termins den Betriebsinhabern entgegenzukommen? Regierungsrat Ludwig, der die Interpellation beantwortete, wies darauf hin, dass die Verordnung eine Karenzfrist von einem Jahr für die Erfüllung verschiedener Vorschriften vorsehe. Die Einführung des Begleitmann- Systems für Anhängewagen habe schon früher bestanden. Sein Wegfall bei selbsttätigem Bremsen bedeute ein weitgehende Entgegenkommen der Regierung. Wenn schon auf das Obligatorium der selbsttätigen Bremse verzichtet werde, so müsse auf alle Fälle die Regierung im Interesse der Verkehrssicherheit auf der strengen Vorschrift betreffend der Begleitmannschaft bestehen. Hinsichtlich der Vorschrift über die Bereifung mit Gummi und Einführung der Federung der Achsen erklärt Regierungsrat Ludwig, dass eisenbereifte und ohne Achsenfederung laufende Wagen zu schwere Nachteile (Erschütterung, Naben- und Radbrüche) mit sich bringe, als dass man sie auf die Dauer dulden könnte. Er gab allerdings zu, dass die Umänderung eine schwere Belastung für den Fuhrhalter sei. Die Behörden werden deshalb und weil Pferdefuhrwerke gleichen Charakters besser gestellt sind, es nicht an Entgegenkommen fehlen lassen und bei einer Eingabe nicht unbarmherzig sein. Im ganzen habe sich die seit einem Jahr bestehende Verkehrsordnung gut bewährt. Einzelne kleinere Vorschriften, mit denen man keine gute Erfahrung gemacht hat, sollen noch abgeändert werden. Es sei eine Konferenz mit den interessierten Kreisen vorgeschrieben. Damit sei aber keineswegs resagt, dass die Regierung an eine Generalevision der Verordnung denkt, die überhaupt nicht in Frage kommt. W. R Verschlechterung des Basler Autobusfahrplanes. Nach einem Communique der Direktion der Basler Strassenbahn trat am 13. Januar bei den Basler Autobuslinien ein neuer Fahrplan in Kraft, der den bisherigen Betriebserfahrungen, den eingegangenen Wünschen und dem Winterverkehr entsprechen soll. Die Umänderung des bestehenden Fahrplanes stellt eine deutliche Verschlechterung des Omnibusverkehres dar, der auf einig© Bedarfsfahrten reduziert wird. Die Fahrplanverschlechterung im Basler Autobusdienst darf nur als ein Provisorium angesehen werden, die eine finanzielle Entlastung bringt, ohne aber dem Publikum grosse Unannehmlichkeiten zu bereiten. Die in diesem Blatte mehrmals erwähnte notwendige Verbindungsstrasse Hörnli-Wenkenhof-Bettingen ist durch den neuen Beschluss der Strassenbahndirektion wieder dringend zu fordern, da mit der Eröffnung des Hörnli-Friedhofes ein dichterer Verkehr einsetzen wird und hiefür die durchgehende Autobuslinie Klaraplatz-rlörnli-Bettingen sodann unbedingt notwendig ist. bo. AUSLAND Energischer Kampf gegen den Strassenlärm in allen Ländern. Wir haben schon seinerzeit über die vom Touring-Club von Frankreich im Interesse des Fremdenverkehrs ergriffene Initiative gegen den Stadt- und Strassenlärm berichtet. Wir erinnern daran, dass derselbe Mitte Oktober mit Hilfe von einigen Spezialisten eine Propagandaschrift zur wirksamen Bekämpfung des Lärms herausgegeben hat, in der die allgemeine Meinung zum Ausdruck kam, dass wohl die Gesetze einen zureichenden Schutz gegen unnötigen Lärm bieten, ihre Vorschriften aber mit ungenügen-i der Schärfe gehandhabt werden. Der Touring-Club von Frankreich hat nun seine Bestrebungen weiterhin fortgesetzt und eine Antilärm-Kommission gebildet. Der Vizepräsident der Pariser Handelskammer hat vor dieser Kommission einen Bericht darüber erstattet, in welcher Weise die Industrie dazu beitragen könnte, die Bestrebungen zur Bekämpfung des gesundheitsschädigenden Lärms ihrerseits zu unterstützen. Er schlug vor, dass die Fabriksirenen durch Leuchtsignale ersetzt werden sollen und allzu lärmvolle Arbeitsräume durch schalldicht© Zwischenschichten von der Umgebung abgesondert werden. Man sieht, dass man auch in Frankreich erkannt hat, dass nicht, wie man immer wieder behauptet, der Verkehrslärm die unangenehmsten Erscheinungen hervorruft. Auch in der Tschechoslowakei hat man den Kampf gegen den Strassenlärm mit aller Energie aufgenommen. Am 20. Dezember ist eine neue Verordnung gegen den Strassenlärm in Prag in Kraft getreten. Verboten worden sind: Lärmreklamen jeder Art, Radio-Uebertragungen, Grammophon-Vorführungen mit und ohne Lautverstärker innerhalb oder ausserhalb der Läden, fahrende bewegliche Reklamen in den Strassen Prags, in denen die elektrische Strassenbahn fährt. Im Strassenverkehr ist vor allem jedes Hupensignal, das nicht eine unmittelbar notwendige Warnung darstellt, untersagt worden. Es soll also nicht mehr gehupt werden, um sich freie Bahn zu schaffen und auch nicht mehr, um den Verkehrsschutzpolizisten auf sich aufmerksam zu machen. Selbstverständlich fällt auch unter das Verbot das bei uns noch ziemlich beliebte Signalgeben wartender Autos, um die Hausbewohner zu alarmieren. Die vorgesehenen Strafen gehen ziemlich hoch. Es sind Bussen von 10 bis 5000 Tschechen-Kronen, d. h. von Fr. 1.50 bis Fr. 600 und selbst Freiheitsstrafen von 12 Stunden bis 14 Tage angesetzt. In Deutschland hat nun der Verein deutscher Ingenieure die Sache in die Hand genommen, nachdem die von Baurat Höltje, dem ersten Preisträger im Preisausschreiben des vergangenen Frühjahrs, angeregte Kommission, die die Bemühungen der verschiedensten Stellen zu einem einheitlichen Vorgehen zusammenfassen sollte, nicht ins Leben gerufen werden konnte. Der Verein deutscher Ingenieure hat nun eine grosszügiare Organisation gegen den Grossstadtlärm geschaffen. Die Arbeit wird verschiedenen Sektionen zugeteilt. Eine physiologische Sektion wird sich mit Untersuchunsren über die Stärke und Art der 7-ahlreichen Schallauellen, sowie über die Stärke der Tonempfindunpren zu befassen haben. Eine medizinische Sektion hat den Einfluss des Grossstadtlärms auf das Nervensystem, auf die Arbeitsteilung und auf den

N°4 -.1931 ÄUTOMOBIL-REVUfc Schlaf zu untersuchen. Einer Juristischen Sektion fällt die Aufgabe zu, die Möglichkeiten der Einflussnahme des Gesetzes und der Polizei auf die Lärmquellen zu prüfen und festzustellen. Um sich ein Bild zu machen, inwieweit der Lärm von Maschinen iind technischen Apparaten jetzt bereits ohne weiteres vermindert werden kann und wie weit es möglich ist, lärmlose und lärmschwache Maschinen zu konstruieren, wird eine technische Sektion eingesetzt. Das «Berliner Tageblatt» schreibt zu den Bestrebungen des Vereins deutscher Ingenieure, dass, so sehr diese an sich zu begrüssen seien, die Gefahr naheliege, dass gerade durch diese Gründlichkeit die Sache verschleppt werde. Auch es vertritt also unsere Meinung, die wir seinerzeit in dem Artikel «Lärm-Psychose» zum Ausdruck gebracht haben, dass nämlich, nachdem jahrelang dem Uebel fast keine Beachtung geschenkt wurde, die Sache nun plötzlich so umständlich angepackt wird. W. Reform der Autosteuer in Deutschland. i In Deutschland steht zur Zeit die Diskussion über die zum 1. April 1931 erfolgende Neuregelung der Autosteuer im Brennpunkt des automobilistischen Interesses. Der Reichs- Wirtschaftsrat hatte schon im Laufe des letzten Jahres einen besonderen Arbeitsausschuss gewählt, der unter Hinzuziehung zahlreicher Sachverständiger Richtlinien für eine Amsterdamer Autosalon. Die holländische Vereinigung für die Fahrrad- und Automobilindustrie hält noch diesen Monat in Amsterdam ihre erste internationale Ausstel- . (ung ab. Die Teilnahme an der Schau übersteigt alle Erwartungen. Aussteller können nur internationale Firmen sein, die in Holland eigene Vertretungen unterhalten. Es wurden 71 Personenautomarken. 39 Lastwagen- und Autobusmarken und 39 Motorradmarken gemeldet. Am stärksten vertreten sind die amerikanischen Firmen. Infotee der gedrückten Geschäftslage in Holland dürfte das Interesse für Personenwagen weniger lebhaft sein, einen guten Geschäftsgang erwartet man indessen für die Lastwagen- und die Motorradmarkens. x. Beginn heute Freitag! Während diese Zeilen in Druck gehen, werden die Teilnehmer an der grossen Sternfahrt nach Monte-Carlo, die sich bis nach Athen, Stavanger, Jassy in Rumänien oder nach Thallinn in Estland gewagt haben, ihre weit über 3000 km lange Reise durch unwirtliche Gegenden, durch Schnee, Regen, Nebel und Sturm antreten, um durch ganz Europa in ein paar Tagen nach dem Ziel zu gelangen, das in doppelter Beziehung in diesen Wintertagen winkt: nach dem Rivieraort JVIonte-Carlo. Die Leistungen dieser Sternfahrer sind nicht hoch genug einzuschätzen. Von den entferntesten Winkeln unseres Erdteils her müssen sie sich in wenigen Tagen bei einem Mindesttempo von 40 km durch alle die Hindernisse arbeiten, die ihnen nur der Monat Januar foescheeren kann. Eine sichere Bewältigung dieser Gewaltsfahrten erfordert ein volles Mass an körperlicher Anstrengung nnd Konzentration, und nur Geduld und Ausdauer werden gegen die Gefahren dieser langen Reisen aufkommen. Bis zur Herausgabe unserer nächsten Dienstagnummer werden nach den genannten, am weitesten entfernten Orten noch von folgenden Orten aus Starte stattfinden : Riga, Stockholm, John O'Groats (im Zweckmässige Besteuerungsweise der Au-nördlichstetomobile festgelegt hat. Der Reichs-Wirt- Königsberg, Glasgow, Belgrad, Helsingborg, Schottland), Bukarest, Kowno, schaftsrat hat seiner Ueberzeugung Ausdruck gegeben, dass der Motorfahrzeugverdon, Wien, Boulogne-sur-Mer, Prag, Am- Lissabon, Berlin, Budapest, Hamburg, Lonkehr, die Betriebsstoffabgaben inbegriffen, sterdam, Frankfurt, Paris und Lyon. Am aus allen Zöllen und Abgaben im Jahre mit nächsten Mittwoch findet sodann noch der höchstens 450 Mill. Mark (510 bis 515 Millionen Franken) belastet werden dürfe. Als Monte-Carlo statt. Start von Mailand und Genua aus nach Grundlage der Besteuerung befürwortet der Reichs-Wirtschaftsrat ein kombiniertes System zwischen einer Betriebsstoffsteuer, wie den so in den kommenden Tagen von den Die grossen Landstrassen Europas wer- sie in Deutschland im April des vergangenen Jahres eingeführt wurde, und einer Pau- und bei Nacht befahren werden, von allen internationalen Monte-Carlo-Fahrern bei Tag schalsteuer. Anhänger, Zugmaschinen und Richtungen der Windrose her wenden sich Elektrofahrzeuge sollen einem schärferen die Wagen gegen den einen Punkt zu, der genommen. Auch sie spricht sich bezüglich der Automobil-Pauschalsteuer grundsätzlich für die Beibehaltung des bisherigen Systems aus. Sie lehnt also z, B., wie es schon der Wirtschaftsrat tat, den oft gemachten Vorschlag zur Einführung einer Gewichtssteuer für Personenautomobile ab. Sie befürwortet die vom Reichs-Wirtschaftsfat vorgeschlagene Anhänger-Steuer sowie die Besteuerung von Zugmaschinen undElektrofahrzeugen. Man rechnet damit, dass diese Sonderbesteuexung drei Millionen Reichsmark im- Jahre bringen wird. Sehr erfreulich ist, dass die DenkschriH der Reichsregierung mit Entschiedenheit gegen die Einführung einer speziellen Steuer für den gewerbsmässigen Automobilverkehr, die von der Reichsbahn und vom Reichsverkehrsministerium gefordert worden war, um die Eisenbahnen im Konkurrenzkampfe gegen das Automobil zu unterstützen, Stellung genommen hat. Schon weniger grosse Freude hat es bei den Automobilisten ausgelöst, dass die ReichsregieTung den einzigen Vorschlag des Reichswirtschaftsrates, der eine Milderung der jetzigen Belastung vorgesehen hatte, nämlich die Ermässigung der Steuer furJänger als fünf Jahre irr. Betrieb stehende Wagen, nicht befürwortet. Sie begründet ihre Stellungnahme datnit, dass die Bevorzugung gebrauchter Personenautomobile schwer durchführbar sei. Die Denkschrift der Reichsregierung lässt es an positiven Vorschlägen für die endgültige Gestaltung der Automobihteuer fehlen. Man erhält sogar ganz entschieden den Eindruck, dass der angekündigte Gesetzesentwurf lediglich eine weitere, für kurze Zeit bestimmte Uebergangslösung vorsieht. -I. J&us gelten. Die Dauer des Rennens beträgt zehn Stunden. Zugelassen sind Rennwagen ohne Gewichts- oder Zylindervorschriften. Für jeden Wagen sind zwei Fahrer vorgesehen, von denen jedoch immer nur einer allein fahren darf; Auswechslung ist erlaubt. An Preisen werden vom A.C.F. 115,000 Fr. ausgerichtet Im übrigen beteiligen sich die Organisatoren mit einem Viertel an den Kosten für den Grossen Internationalen Preis. Die Preise werden folgendem assen verteilt: Dem Sieger (angemeldeter Hauptfahrer):, 50,000 Fr.; dem Zweiten: 30,000 Franken; dem Dritten: 20,000 Fr.; dem Vierten: 10,000 Fr. und dem Fünften 5000 Fr. Die Anmeldungen für den Grossen Preis von Frankreich sind bis zum 15. Mai 1931 an dieSportkommission des A. C. F., 8, Place de la Concorde, Paris, einzusenden. Die Kommission behält sich vor, bei ungenügenden Meldungen nach dem 15. Mai das Rennen abzusagen, bo. Weltrekordsversuche in Neuseeland. Capt, Malcolm Campbell, der Weltrekordverteidiger, wird von mehreren Seiten scharfe Konkurrenz erhalten. Bekanntlich will der Amerikaner de Paolo mit einem Wagen von 240O PS in Daytona Beach in nächster Zeit um den Weltrekord starten, und nun kommt aus Neuseeland die Nachricht, dass dem englischen Weltrekordfahrer Campbell in dent Australier Norman Smith ein neuer gefährlicher Gegner erstanden ist. Dem Australier wurden von interessierter Seite 150,000 Fr. zur Verfügung gestellt, er erhielt zudem di© Erlaubnis, den Napier-Kompressormotor zu benutzen, den England für ein Flugzeug für den Schneiderpokal bestellte, aber nicht verwenden konnte. Der in Australien gebaut© Wagen von Smith wird Anfang Februar nach Neuseeland transportiert werden, und auf dem Strand von Auckland werden so lange Versuche unternommen, bis Smith die beabsichtigten 300 Stundenmeilen erreicht hat. Der in Frage kommende Strand zeichnet sich durch seine grosse Ebenheit aus, er ist 36 Meilen lang und 350 Meter breit. Der Rennwagen weist sehr viele ähnliche Merkmale mit dem « Golden Arrow» auf. Das nach unten mit Metallplatten verkleidete Chassis befindet sich nur 12% cm vom Boden entfernt, und der höchste Punkt der Karosserie schneidet fast mit dem Reifen ab. —• Daytona bereitet Campbell Schwierigkeiten ! In letzter Stunde tauchen wegen dem Weltrekordsversuch Campbeils Schwierigkeiten auf, die die rechtzeitige Durchführung des Unternehmens in Frage zu stellen geeignet scheinen. Der amerikanische Automobilverband, der für den Rekordversuch die Zeitnehmer zu stellen hat, verweigert Campbell die Genehmigung zu seinen Rekordfahrten, da die Stadt Daytona am letzten Montag die finanziellen Voraussetzungen zu der Genehmigung noch nicht erfüllt hatte. Capt. Campbell wurde telegraphisch davon unterrichtet, dass man seinen Weltrekordversuch nicht zulassen will. Er ist indessen entschlossen, seinen Versuch unter allen Umständen während der bereits in Aussicht genommenen Zeit durchzuführen. Campbell schiffte sich am letzten Dienstag in Southampton mit seinem Rennwagen nach Amerika ein. bo. Stuck und Caracciola beim Grossen Preis von Schweden. Die beiden Mercedes-Benz- Fahrer Hans Stuck und Rudolf Caracciola beabsichtigen, als erstes internationales Rennen in diesem Jahre gemeinsam am Grossen Preis von Schweden teilzunehmen, der am 12. Februar auf der Rennstrecke von Ramshyttan ausgetragen wird, x.