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E_1931_Zeitung_Nr.005

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AUTOMOBIL-REVUE 1031 -

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W 5 — 1931 Auto im Ausland Der gewerbsmässige Autoverkehr In Deutschland. Der Ruf nach besserer und einheitlicherer Organisation. — Der Vorschlag zur Gründung «Ines deutschen Kraftverkehrsverbandes. In Deutschland kommt man in den masssebenden Kreisen in letzter Zeit immer mehr zur Einsicht, dass die Automobilwirtschaft in einer engeren und einheitlicheren Organisation zusammengefasst werden müsse. Ohne Einheitlichkeit des Planes, die ihrerseits natürlich wiederum Einheitlichkeit der Organisation voraussetzt, kann die immer wieder und so energisch geforderte Zusammenarbeit in der Verkehrsgestaltung nicht zustande kommen. Die bisherige Entwicklung der Organisation ist, in kurzen Zügen zusammengefasst, ungefähr folgende: Man kann vier Gruppen unterscheiden: 1. Der Automobilbetrieb von Reichsbahn und Reichspost; 2. die von Gemeinden und Staat subventionierten Verkehrsgesellschaften; 3. der gewerbsmässig betriebene Automobilverkehr der privaten Spediteure und Fuhrunternehmer; schliesslich 4. die Verfrachter, die die Transporte mit eigenen Wagen vornehmen. Der Automobilverkehr der Reichsbahn blieb bisher innerhalb sehr engen Grenzen. Dagegen steht die Reichspost nach der Länge ihres Automobilliniennetzes an erster Stelle. Reichsbahn und Reichspost haben einen Vertrag geschlossen, der Güter- wie Personenverkehr regelt und ein gemeinsames Vorgehen ermöglichen soll. Die Interessen der Automobilverkehrs- AUTOMOBIL-REVUE gesellschaften werden durch den Verband der deutschen Kraftverkehrsgesellschaften vertreten. Daneben besteht seit einem Jahre eine «Kraftverkehr Deutschland G.m.b.H.», die in erster Linie für die Verkehrsunternehmungen, welche in enger Beziehung zu den Behörden stehen, da ist. Das private Automobilverkehrsgewerbe ist in der Gemeinschaft deutscher Lastwagenspediteure und dem Reichsverband deutscher Auto- «nd Ferntransportunternehmen zusammengefasst.. Daneben existiert noch der Reichsverband der Nutzfahrzeuge und der Reichsverband der Lastkraftwagenbesitzer und zahlreiche Fachverbände der Spediteure. Immer spürbarer wird der Mangel einer strafferen Zusammenfassung der am Automobilverkehr mit Personen- und Güterbeförderung interessierten privaten und öffentlichen Gruppen. Es wurde deshalb wiederholt der Vorschlag gemacht, alle die bestehenden Verbände des Automobilverkehrs und die Privatorganisation der Verfrachter in einer Art Dachorganisation, etwa einem «deutschen Kraftverkehrsverband» zusammenzufassen. -1. Auto und Eisenbahn in Italien. Um sich über die Lage im eigenen Lande klar zu werden, empfiehlt es sich, auch bei der Frage «Auto und Eisenbahn» den Blick nach dem Auslande zu wenden, um so objektive Vergleiche mit den eigenen Verhältnissen anstellen zu können. Im «Neuen Winterthurer Tagblatt» referiert der römische Korrespondent über das aktuelle Verkehrsproblem in Italien: «Es ist genau ein Vierteljahrhundert vergangen seit dem denkwürdigen Tage, da in Italien das erste Verkehrsauto seinen 68 km weiten Weg angetreten hat. Es gab damals nicht wenig Leute, die ihr Haupt schüttelten und dem kühnen Unternehmen einen raschen Tod prophezeiten, während andere der Ueberzeugung sein mochten, die Autolinien würden über kurz oder lang dem Bahnverkehr den Garaus machen. Recht aber hatte keiner der beiden Teile. Es ist auch hier ganz anders gekommen, als die meisten gedacht hatten. Die Autolinien haben in Italien einen geradezu ungeheuren Aufschwung genommen. Mit einer einzigen Linie von 68 km Länge hat man 1905 begonnen. Im Jahre 1910 wurden bereits 2000 km befahren, 1917 mehr als 17 000 km, 1927 etwas über 61 500 und 1929 rund 67 000 km, wozu noch über 34 500 km für den Grosstouristenverkehr hinzukommen. Man hat ausgerechnet, dass der jährliche Verkehr auf den regelmässigen Linien aHein rund 80 Millionen Wagenkilometer beträgt und eine Zahl von etwa 90 Millionen Fahrgästen aufzuweisen hat. Rechnet man den Grosstouristenverkehr dazu, so kann man sagen, dass die italienischen Autobuslinien im Jahre 1929 ungefähr eine Milliarde Reisende, auf 1 km Strecke eingeschätzt, befördert haben. Nimmt man das Gepäck durchschnittlich mit zwei Meterzentnern für ein Auto an, so muss man etwa acht Millionen Meterzentner Gepäck für das Jahr rechnen; Es ergeben sich somit Zahlen, die hinlänglich beweisen, welchen Aufschwung der Autodienst in den 25 Jahren genommen hat und zu welchem wichtigen Verkehrsmittel dieses Auto geworden ist. Erleiden nun tatsächlich die Eisenbahnen einen merklichen Schaden von der Einrichtung regelmässig befahrener Autolinien? Um diese Frage zu beantworten, ist es vor allem notwendig, hervorzuheben, dass Bodenbeschaffenheit und geographische Gestalt Italiens niemals erlaubt hätten, ein den Erfordernissen und der Entwicklung der Wirtschaft entsprechendes Eisenbahnnetz zu erbauen. So erklärt es sich, dass Italien über ein Eisenbahnnetz verfügt, das weder in bezug auf die Oberfläche des Landes, noch auf die Stärke der Bevölkerung sich mit der Dichte des Eisenbahnnetzes der meisten über kein Autonetz für Warenbeförderung, europäischen Staaten messen kann. Es be-sstehen also geographische Schwierigkeiten, namentlich für die vom allgemeinen Verr dringend notwendig dieses sein würde, um die Verkehrsfrage ausschliesslich durch kehrsnetz abgeschnittenen Gebiete mit reicher Bodenwirtschaft. Nun geht das «Isti- die Eisenbahnen zu lösen. Und eben aus diesen Erwägungen heraus erklärt es sich, wenn tuto Nazionale Trasporti», ein vom Staat gefördertes und von den Staatsbahnen ein- der regelmässige Automobildienst