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E_1931_Zeitung_Nr.005

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AUTOMOBIL-REVUE

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II. Blatt BERN, 20. Januar 1931 N"5 II. Blatt BERN, 20. Januar 1931 Techn. Rundichau Oeldruck, Ueberdruckventil und Oelfiiter. Die Schmierungssystetne iür moderne Automobilraotoren zerfallen in zwei grosse Hauptgruppen, nämlich in die Tauchschmierung und die Druckschmierung. Bei der Tauchschmierung wird die Lagerschmierung solange aufrecht erhalten, als den Schmierstellen Oel zugeführt wird und die Schmierkanäle offen sind. Es gelangen aber nur die Oelmengen in das Lager, welche dieses infolge seiner Saugwirkung von selbst aufnimmt, die Kühlwirkung ist deshalb verhältnismässig gering, dafür ist aber auch die Lagerabnutzung durch schleifende Unreinigkeitem im Oel nur massig. Bei langsam laufenden Maschinen kann man unter Umständen auf eine Oelpumpe über- Normalerweise soll ein Lager für Druckschmierung mindestens 0,04 mm Spiel haben. Das beim Neulagern mitunter geübte Verfahren, die Lager ganz stramm einzupassen und den Motor dann langsam einlaufen zu lassen, bringt die Gefahr mit sich, dass ein Lager frisst. Sobald der Druck in den Oelleitungen über eine bestimmte Grenze steigt, öffnet sich ein Ueberdruckventil und lässt die überschüssige Oelmenge in das Kurbelgehäuse fliessen, um sofort wieder zu schliessen, wenn der Normaldruck erreicht ist. Bei den ganz gleichmassig fördernden Zahnradpumpen genügt ein ganz einfaches, durch Feder belastetes Ventil, sobald aber Kolbenpumpen angewendet werden, hat das Ventil noch die Aufgabe zu erfüllen, ähnlich einem Windkessel den pulsierenden Oelstrom in einen gleichmässigen zu verwandeln. Die Spannung des Ueberdruckventils muss haupt ganz verzichten, indem man das von Zeit zu Zeit kontrolliert werden. Sie soll Schwungrad dazu benutzt, um das Oel in eine nicht unter das vom Konstrukteur festgelegte hochgelegene Rinne zu schleudern, von der Mass sinken, aber auch nicht wesentlich darüber steigen, denn ein zu hoher Druck in den aus einzelne Oelkanäle die Schmierstellen versorgen. Bedingung für gutes Funktionieren Oelleitungen kann zu hohem Oelverbrauch, ist allerdings, dass der Oelstand im Kurbelgehäuse immer eine ungefähre Standardhöhe Motorrauchen, Rückständen und häufig verölten Zündkerzen führen. In einem solchen behält. Falle ist es richtiger, die Federspannung des Für hochbelastete Lager kommt aber nur Ventils etwas nachzulassen, als die Fördermenge der Pumpe zu verkleinern. die Druckschmierung in Betracht, deren Hauptzweck ist, eine möglichst grosse Menge Bei ungewöhnlich hohem Oeldruck, Flakkern des Oeldruckzeigers oder gänzlichem kühles Oel durch die Lager zu pressen, um die entstandene Hitze abzuleiten. Die Menge Nachlassen des Druckes ist sofortige Nachprüfung der Schmierung unbedingt notwen- Oel, welche sich innerhalb gegebener Zeit durch ein Lager bestimmter Grosse pressen dig. Entweder ist dann Schmutz in die Leitungen gelangt, welcher das Oel am Weiter- lässt, hängt nicht allein vom Druck der Oelpumpe ab. Je strammer die Lager passen und fliessen hindert, oder es ist Oelmangel eingetreten, so dass die Pumpe nichts mehr för- je zähflüssiger das Schmiermittel ist, um so weniger Oel wird die Pumpe bei gleichem dern kann- In beiden Fällen muss der Motor sofort still gesetzt werden. Druck durch die Lager bringen, oder der Druck muss bei gleicher Fördermenge entsprechend steigen. selbst versagen. Die vielgebräuchliche Zahn- Nur in seltenen Fällen wird die Pumpe Beim Anlassen der kalten Maschine ist der radpumpe ist so einfach, dass ein Versagen Oeldruck sehr hoch, da das in Umlauf befindliche Oel das in den Lagern befindliche steife keiten des Oels die Pumpe festkeilen. Wenn nur dann möglich ist, wenn grobe Unreinig- Oel verdrängen muss. Sobald aber das Oel allerdings die Zahnräder abgenutzt sind, lässt die normale Betriebstemperatur angenommen die Wirkung der Pumpe schnell nach. hat, geht der Oeldruck am Manometer erheblich zurück, und zwar um so mehr, als die von praktischen Versuchen, dass die Oel- Interessant ist die Feststellung mit Hilfe Lager Spiel haben. menge, welche sich durch ein Lager vermit- Die obere Reihe veranschaulicht das Schema der Arbeitsweise "eines Viertaktmotors, das jedem Automobilisten bekannt ist. Es handelt sich um einen Viertakter mit je einem Einlass- und Auslassventil Die untere Reihe demonstriert die Arbeitsweise eines Viertakt- Dieselmotors mit nur einem Ventil, das für Auslass und Einlass dient. Zuerst wird bei diesem Dieselmotor frische Luft in den Verbrennungsraum angesogen, die dann beim nächsten Hinaufgehen des Kolbens komprimiert wird. Hierauf erfolgt eine Brennstoffeinspritzung, sobald sich der Kolben im oborn Totpunkt befindet. Dann erfolgt (ohne Funken) die Entspannung des Brennstoffgemisches (an Stelle der Explosion bei Benzinmotoren), die sich am Kolben als Arbeit auswirkt. Schliess- Zwei Arbeifsschemata. lich werden beim nächsten Hinaufgehen des Kolhens die verbrannten Gase ausgestossen. Da sofort nach dem Aualass wieder frische Luft eingesogen werden muss, ist die Anwendung eines Schalldämpfers praktisch ausgeschlossen. Man findet daher diesen Motorentypes nur bei Fluamotoren z. B. Packard-Dieselmotor). telst der obengenannten Pumpen drücken lässt, beschränkt ist. Die Druckschmierung hat sich fast allgemein im modernen Motorenbau durchgesetzt. Sie hat aber einen schwerwiegenden Mangel, dessen Beseitigung nicht einfach ist und besondere Massnahmen erfordert. Es ist eine bekannte Tatsache, dass das verwendete Oel meist an sich schon Unreinigkeiten enthält. Aber selbst wenn das Oel völlig frei von Fremdkörpern wäre, so würde es im Laute des Betriebes doch solche in sich aufnehmen, welche sich aus der normalen Abnutzung, aus dem Brennstoff und der Ansauglurt ergeben. Diese Fremdteilchen sind natürlich mikroskopisch klein, sie können keine gröberen Verletzungen herbeiführen, dafür aber werden sie von den umlaufenden Oelmengen ständig mitgeführt. Bei der ständigen Erneuerung des Oeles in den Lagern — zwei Liter pro Stunde und PS — will das viel heissen. Die verhältnismässig schnelle Abnutzung der Lager ist auf das ständige Schleifen dieser kleinen Fremdkörper zurückzuführen. Ihre zerstörende Tätigkeit wächst, je mehr die Tourenzahl des Motors gesteigert wird. ..--Die Stärke der Oelschicht in einem Gleitlager beträgt schätzungsweise 0,0025 mm; winzige Körnchen genügen also, um den Oelfilm zu zerstören und auf dem Metall zu schleifen- Es ist sehr schwierig, durch Siebe und Filter aus Stoff diese kleinen Teilchen aufzufangen. Die üblichen Oelsiebe können wohl verhindern, dass grobe, mit dem Auge sichtbare Unreinigkeiten zur Oelpumpe gelangen und diese festsetzen, bzw. die Oeldurchlässe verstopfen. Als bestes Mittel hat sich noch immer ein grosser Oelsumpt erwiesen, der einen tiefgelegenen toten Raum aufweist. Hier kann sich der gefährliche feine Schleifstaub ablagern und gelangt nicht immer wieder mit dem Oel in die Lager. Trotzdem soll man es sich zur Pflicht ma-» chen, das alte Oel in regelmässigen Abständen — etwa alle 2000 km — aus dem Kurbelgehäuse zu entfernen, wobei auch der abgelagerte Schleifstaub mit fortgeschwemmt wird. Diese Massregel wird von allen Oelfirmen dringend empfohlen, nicht etwa, weil die Qualität ihrer Oele zu wünschen übrig Hesse, sondern weil es im eigensten Interesse des Wagenbesitzers liegt. Mancher Fahrer ist stolz darauf, dass sein CAMIONS OMNIBUS CARS ALPINS les meilleurs ÜNE VISITE DANS NOS USINES VOUS CONVAINCRA UR ARBON * BALE * MORGES * ZÜRICH Demandez la brochure: „Le nouveau moteur Saurer-Diesel pour automobiles". KAUFEN SIE NUR NOCH UNSERE PANZER-Stakelten mit überdimensionierten Verstärkungsgliedern, denn nur diese sind den sehr hohen Anforderungen, die bei den vielfach schneefreien Durchgangsstrassen an Schneeketten gestellt werden, gewachsen und gewährleisten zudem guten Schutz gegen seitliches Gleiten. BRUN & Cie., NSBIKON Tel.Nr.12u.15 KETTENFABRIK Tel. Nr. 12u. 15 Sämtliche Ketten für Personenwagen und Lastwagen sind stets sofort ab Lager lieferbar. CAROSSERIEN IN FEINSTER QUALITÄTSARBEIT BEWUNDERNSWERTER LINIE UND ELEHANZ! „Lucas ' Service Station SPEZIALITÄT^ CABRIOLETS 0 UND FAUX-CABRIOLETS C.Schaefei» Elektr. Auto- u. 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