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E_1931_Zeitung_Nr.012

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Trolleybus oder Tram am

Trolleybus oder Tram am rechten Thunersee-Ufer. II.* (Schluss) Wir veröffentlichen nachstehend die wohl fiberdachten Ausführungen eines Initianten für die Trakti oneändefung der S. T. L (Strassenbahn Steffisburg-Tbun-Interlaken). Der Verfasser äussert sich im weitern zu einer Einsendung im « Oberländer-Tagblatt». die für •die Beibehaltung der heutigen Straßenbahn eintrat Aus don nachstehenden Zeilen spricht eine genaue Kenntnis der Verhältnisse am rechten Ufer des Thunersees und der Wille, für diese Gegend eine neue Verkehrsaera einzuleiten. Red. Der Einsender stellt die Behauptung auf, die Experten seien zum Schluss gekommen, einzig der Trolleybus sei die für die Zukunft mögliche Lösung. Bei einer genauen Prüfung der Schlussfolgerurigen des Gutachtens wird man aber finden, dass als Lösungen entweder die Umgestaltung von Oberbau und Unterbau der Bahn nach technisch einwandfreien Regeln, oder der Ersatz der Bahn durch eine andere Traktionsart angegeben sind. Dies muss ausdrücklich betont werden, denn die zweite Variante bezieht sich lediglich auf die Beantwortung der diesbezüglich gestellten Frage. Hauptvortell des Trolleybus. Im weiteren wurde diese Frage lediglich 'deshalb zugunsten des Trolleybus beantwortet, weil bei diesem das Kapital der Bahn- Unternehmung am weitgehendsten geschont "werden kann, da der Trolleybus die Weiterverwendüng der Wagenremise, der Umfortherstation und eines Teiles der Masten und ürahtanlage gestattet. Im übrigen zeigt die 'Aufstellung der Betriebskosten der verschiedenn Traktionsarten deutlich, dass Jene von Trolleybus und Dieselautobus nur einen gelingen Unterschied aufweisen, der ohne die erwähnte Rücksicht auf das Kapital für die Wahl des Transportmittels nicht ausschlaggebend wäre. Unrichtig ist auch die Auffassung, dass der Dieselautobus wegen technischer Nachteile aus der Diskussion ausscheide. Im Gutachten ist lediglich gesagt, dass der Dieselmotor heute noch etwas härter und. unelastischer im Lauf sei als der Benzinmotor und dass der von ihm entwickelte Rauch gewisse Unannehmlichkeiten biete. Der härtere und unelastischere Gang sind aber technische Eigenschaften, die mit dem Verkehr nichts zu tun haben und die zu bemerken es schon das geübte. Ohr eines Automobilfachmanns braucht. Der Dieselautobtis als Fahrzeug der Zukunft. ' In der Schweiz laufen gegenwärtig etwa 250 Dieselwagen zur Zufriedenheit ihrer Besitzer und auch die Postverwaltung hat solche Fahrzeuge, wie dies im Gutachten ausführlich angegeben ist. Von einer Ausschaltung des Diesels kann also keine Rede sein, dieser wird im Gegenteil nicht mir im Lasten-, sondern auch im Personenverkehr auf der Strosse in Zukunft eine ausserordentlich wichtige Rolle spielen und kann auch im vorliegenden Falle nicht ausser acht gelassen werden, wenn man, wie dies der Einsender tut, der Notwendigkeit von vier Fahrdrähten beim Trolleybus eine so überragende Bedeutung beimessen wollte. Wie der Autobus den Stossverkehr bewältigt. Auch beim Kapitel Stossverkehr muss dem Einsender eine Behauptung richtiggestellt werden. Der Fahrplanentwurf 2 mit 10 Autos sieht den Kstündigen Fahrplan nur für die normalen Verkehrszeiten vor, dagegen den Viertelstundenbetrieb in den Zeiten des Stossverkehrs. Das ist ein wesentlicher Unterschied. Mit der Behauptung, der Autobusbetrieb eigne sich nicht für die Bewältigung des Stossverkehrs, wird man etwas vorsichtiger sein müssen. In Bern z. B. wurden im Jahre 1925, also im ersten Autobus-Betriebsjahr, mi 6 Wagen 1,326,000 Reisende befördert, und zwar nicht etwa im Stadtbetrieb, sondern nach den Vorortsgemeinden Ostemundigen und Bümpliz. Auch bei diesen Linien ist der Stossverkehr sehr ausgeprägt und der Fahr •) Siehe auoh Mo. 11. Die schweizerische Hotellerie leistet für die Verkehrspropaganda ganz Beträchtliches, wie aus folgender Zusammenstellung entnommen werden kann: Der schweizerische Hotelier-Verein zahlte bis zum Kriegsbeginn jährlich 40,000 Fr. als Subvention an die S. B. B.-Agentur in New York. Als die Schweizerische Verkehrszentrale ins Leben ;erufen wurde, verpflichtete sich der nämliche Verband zu einem jährlichen Beitrag von 5000 Fr., der sukzessiv auf 25,000 Fr. erhöht wurde. Seit drei Jahren hat die Verkehrszentrale die Herausgabe von drei in englischer Sprache gehaltener Propagandabroschüren auf sich genommen. Die Hoteliers subventionieren diese Publikation mit 20,000 Franken jährlich. Anderseits hat der Hoteierverein aber auf die Entrichtung einer Subvention an die S. B. B. verzichtet. Die Hoteliers leisten aber beträchtliche finanzielle Unterstützung an die regionalen Verkehrsvereine. Diese Beiträge sind besonders in Fremdenzentren, wo die Verkehrsvereine eine Art Sekretariat für die Hotels bilden, bedeutend höher als in den Städten. Herr Dr. Schrafl, Präsident der Generaldirektion der S. B. B., hat uns erklärt, dass die Qeneraldirektion eine stärkere finanzielle Beteiligung der Hotellerie und der Kaufleute an den Kosten der Verkehrspropaganda verlangen werde. Die nämliche Instanz erklärt in ihrem Bericht an die Kreiseisenbahnräte, dass sie die Ausgaben der Hotellerie für Reklame aller Art auf fünf Millionen Franken schätze. Rechnet man die Aufwendungen der Verkehrszentrale, der Transportunternehmungen und der Verkehrsvereine dazu, so kommt man auf die respektable Summe von ungefähr 7 Millionen Franken ! Aber in diesem Total figurieren die S.B.B., wie wir dies in Nr. 4 der « A.-R.» nachzuweisen versuchten, nur mit ca. 700,000 Fr. Im nämlichen Bericht errechnet die Generaldirektion, dass nach einer Statistik der S. B. B.-Agentur in New York von den Ausgaben, welche die amerikanischen Kurgäste in der Schweiz machen, zehn Prozent an die S. B. B., 22 Prozent an die übrigen Transportanstalten und 68 Prozent an Hotels, Magazine für Luxus- und Geschenkartikel usw. abfliessen. Die Aufwendungen der S. B. B. im Betrage von 700,000 Fr. entsprechen also genau diesen zehn Prozent. Wir sehen deshalb nicht ein, mit welcher Berechtigung,die. S. B. B. eine vermehrte Leistung der Hotellerie für Propagandaauslagen geltend machen will. Mit Recht stellt die Generaldirektion allerdings auf der anderen Seite fest, dass viel unnützes Geld für unwirksame Propaganda plan wies im genannten Jahre ebenfalls nur den 15-Minutenbetrieb auf. Man darf nicht übersehen, dass sich der Verkehr sofort verteilt, sobald mehr Fahrgelegenheiten vorhanden sind. Während sich die Reisenden jetzt in Beatenbucht und Gunten auf die Zugsabgänge zusammenballen, wird bei einem Viertelstundenbetrieb für eine regelmässige und ^leichmässige Abfuhr gesorgt. Dann stehen für den Stossverkehr noch Reservewagen zur Verfügung. Wir haben übrigens in der Schweiz nicht nur Stadtautobusbetriebe mit starkem Verkehr, sondern auch Ueberlandlinien, wo, wie etwa im Surbtal, täglich 1300 bis 1500 Reisende befördert werden, dagegen nur fünf bis sechs Fahrten in jeder Richtung zur Verfügung stehen. Man vergesse denn auch nicht, dass Riesenstädte wie London, Rom usw. mit dem Autobus als wichtigstem Transportmittel auskommen und wenn der Verkehr dieser Städte zum Vergleich herangezogen wird, so wird man mit einer abschätzigen Beurteilung der Leistungsfähigkeit dieser Fahrzeuge zurückhalten müssen. AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N» 18 Hotellerie, Bundesbahnen und Verkehrspropaganda ausgegeben wird. Der Präsident des Vereins der Verkehrsdirektoren schreibt in diesem Zusammenhang folgendes: «Jedes Jahr werden Hunderttausende von Franken nutzlos ausgeworfen durch Inserate in ausländischen Zeitungen und Zeitschriften, welche für schweizerische Verkehrswerbung gar keinen Wert haben oder bei denen die Insertionspreise in keinem Verhältnis zu dem erwarteten Erfolg stehen. Wenn allein diese nutzlos verschwendeten Mittel in einen gemeinsamen Fonds fliessen würden, so genügten diese Gelder vollauf, um die von den S.B.B. und der Verkehrszentrale verlangten Subventionen auszurichten. Der Beweis, dass die Hoteliers diese Irrtümer selbst erkannten, geht wohl am besten daraus hervor, dass demnächst in Basel eine Zentrale zum Studium der Rationalisierung in der Hotelpropaganda eröffnet wird und die dazu berufen ist, die Anstrengungen der Hotellerie zu konzentrieren. Man sieht oftmals im Auslande Broschüren, für deren Verbreitung nicht die geringst Gewähr vorliegt und dennoch strotzen sie von Inseraten, welche von schweizerischen Hoteliers und Kaufleuten stammen. Gewöhnlich werden diese Aufträge erteilt, weil man die Konkurrenz nicht allein machen lassen will, oder um die sogenannte «Exklusivität auf dem Platze» zu erhalten. Eine Autorität in Sachen Hotelpropaganda behauptet, dass die aufgewendeten fünf Millionen Franken durch sorgfältige Rationalisierungsmassnahmen sehr wohl au drei Millionen Franken reduziert werden könnten. Auf diese Weise könnten zwei Millionen Franken gespart und den S. B. B. sowie der Verkehrszentrale zur Verfügung gestellt werden.» Wir haben vor uns einen Katalog der Verkehrszentrale aus dem Jahre 1926, In welchem nicht weniger als 800 Broschüren der Bahnen, S. B. B., Verkehrsvereine, Verkehrszentrale eto. katalogisiert sind! Nebenden Anstrengungen für eine individuelle und kollektive Rationalisierung ist aber die Frage eines Beitrages an die Verkehrspropaganda durch den Bund ebenso wichtig. Wir hatten die Ehre, die Begründung dieser Forderung Herrn Bundesrat Dr. Meyer auseinanderzusetzen. Wir haben berechtigte Hoffnung, dass die erwartete Million Franken in absehbarer Zeit von den Räten genehmigt wird, und zwar, wenn es nicht zu einer Million reicht, dann doch zu einer ansehnlichen Summe. Die Anstrengungen, welche im Ausland für die Verkehrswerbung gemacht werden, rechtfertigen ein derartiges Opfer sehr wohl. Wir wiederholen, dass es sich dabei um eine gute Anlage und nicht um eine Subvention ä Fonds perdu handelt. M. Och. Die Traktionsänderung bringt grössere und neu© Verkehrsmengen. Herr X. Y. Z. stellt dann noch die Frage, woher der von den Experten berechnete Mehrverkehr kommen solle. Diese Frage zeigt eine Missverkennung der Verkehrsbewegung. Wenn Jetzt" ungefähr alle Stunden ein Zug zwischen Gunten und Thun verkehrt, so gibt es noch eine Menge Leute, die be Reisen auf kürzere Entfernungen die Bahnverbindungen nicht abwarten, sondern zu Fuss oder mit dem Fahrrad ihr Ziel aufsuchen. Verkehrt die doppelte Zugszahl, so wird von der vermehrten Fahrgelegenheit auch Gebrauch sremacht. Dies ist eine Feststellung, die überall gemacht werden kann und die auch in der Thunerseegegend zutreffen wird. Dann darf nicht vergessen werden, dass eine Fahrt in der stossenden Bahn, deren in den Kehren kreischende Räder die Nerven auf eine harte Probe stellen, nicht zu den Annehmlichkeiten des Lebens gehört. Es gibt nicht wenige Ausflügler, die die Bahn der unbequemen Fahrt wegen nicht mehr benut zen, die aber auch das Gebiet wegen der ih nen nicht zusagenden Verkehrseinrichtung meiden. Man erkundige sich bei den Ausflüglern in Bern und in andern Orten der Umgebung und man ^vird ein Urteil hören, das der Bahn nicht schmeichelhaft, der Gegend dagegen äusserst schädlich ist. Man ist sich heute gewohnt, an die Verkehrsmittel hohe Anforderungen ZU stellen und diese Anforderungen sind doppelt hoch, wenn es sich um Verkehrseinrichtungen in Fremdenverkehrsund Ausfluzsgebieten handelt. Warum verbessern die Bundesbahnen dauernd ihr Wagenmaterial und setzen in den Fremdenverkehrsgebieten nur ihre besten Wagen in Dienst? Warum schafft die Post tetsfort neue und luxuriösere Wagen an? Nicht aus Freude an den Kosten, sondern unter dem Zwang der Verhältnisse. Diesem wird man sich auch am Thunersee nicht entziehen können. Wenn der Autobus heute im Verkehr eine so rasche Beliebtheit besitzt, so ist es nicht, wie bei den Bahnen oft fälschlicherweise angenommen wird, wegen dem Reiz der Neuheit, sondern wegen der raschen und angenehmen Fahrt, die er den Fahrgästen bietet. Die Verkehrszunahme in den Städten, wo elektrische Bahnen durch Autobusbetriebe ersetzt wurden, kommt also nicht von ungefähr, sondern sie ist das Ergebnis der Verkehrsverbesserung. Es ist aber nicht einzusehen, warum gerade im vorliegenden Falle sich eine Verbesserung des Transportmittels nicht ebenfalls in günstigem Sinne auswirken sollte. Herr X. Y. Z. betrachtet die Zukunft der Bahn als gesichert, die einer andern Transportart aber als aussichtslos. Ueber diese Ansicht ist es zwecklos zu streiten, besonders In einem Augenblicke, wo die Börse den Wert der Obligationen mit 50 Prozent und den der Aktien mit weniger als 20 Prozent des Nominalwertes einschätzt und wo bedeutende Ausgaben für die Instandstellung der Bahn in Aussicht stehen, dafür aber keine Reserven vorhanden sind. Gewlss, das Gutachten sieht für das Aktienkapital keine oder nur eine bescheidene Verzinsung vor, dafür aber eine Abschreibung des in den Fahrzeugen neu angelegten Kapitals, die zwischen 17,5 Prozent und 10 Prozent Je nach der Transportart schwankt. Im schlimmsten Falle wäre also das neu aufgebrachte Kapital gesichert, was vom Kapital nicht gesagt werden kann, das für die Umbaukosten der Bahn frisch beschafft werden muss. Verbesserung des Güter- tind Gepäckabfertigung möglich. Nur noch einige Worte zur Frage der Reisenden- und Gepäckabfertigung. Im Gutachten wird nirgends gesagt, dass die direkte Abfertigung nicht mehr möglich sei. Es wird im Gegenteil darauf hingewiesen, dass diese direkte Abfertigung im Postdienst sowohl mit dem In- wie mit dem Ausland durchgeführt sei und dass die Möglichkeit bestehe, dies in gleicher Weise hier zu tun. Dazu braucht es keine Stationen, die Poststellen oder private Geschäftsinhaber können diesen Dienst gegen Entschädigung übernehmen. Der Reisende kann sein Billett nach Bern ebensogut haben wie Jetzt und seine Koffern in gleicher Weise nach Berlin oder nach jedem andern Ort aufgeben, ohne sich weiter darum bekümmern zu müssen. Das alles existiert bei schweizerischen Autobetrieben schon. Ebenso steht im Gutachten nichts von einer Aufhebung der Arbeiter-Abonnemente und der andern Vergünstigungen. Es wird lediglich darauf hingewiesen, dass die Kilometerabonnemente durch Streckenabonnemente ersetzt werden sollten, weil diese Taxhinterziehungen leichter verhindern. Ob im übrigen das Billettsystem der Bahn mustergültig sei, soll hier nicht weiter erörtert werden. Dass der Postdienst verschlechtert werde, ist eine Annahme, die Herr X. Y. Z. wohl zuerst nachweisen müsste. Ebenso hat er ganz ausser acht gelassen, dass für den Transport des Reisegepäcks Anhängewagen vorgeschlagen sind, das Gepäck also nicht in den Personenwagen befördert zu werden braucht. Dies ist übrigens auch auf den andern Ueberland-Autolinien so. Personalveränderungen. Unrichtig ist auch, dass das gesamte Personal mit Ausnahme weniger Personen der allgemeinen Verwaltung und des für den Tramdienst nötigen Fahrpersonals entlassen werden müsste. Die Experten haben einen grossen Teil des Werkstättenpersonals als wieder verwendbar in Aussicht genommen und im Gutachten dies ausdrücklich gesagt. schuld. Es war so schön da oben, dass ich Colin nicht umkehren lassen wollte. Oh... das ist doch Herr Cradock. Wie Sie mich mit Ihrem Geistergewand erschreckt haben!» «Hallo, Dave!» Colin erschien am Fusse der Treppe. «Wo kommst denn du so plötzlich her? Du wirst auf dem Tisch schlafen müssen. Frau Averil hat dein Bett!» «Schon gut. Ich bleibe nicht hier, Colin. Ich habe Frau Averil nur ein wenig Gesellschaft geleistet.» «Ja richtig!» Der Maler kam die Stufen herauf. «Und was ist's mit der Anubisfigur, Dave?» Cradocks Gesicht schien im Mondlicht zu erstarren. «Was für eine Figur?» ' Colin blickte Joan vefwupdert an. «Haben 'Sie Ihm nichts erzählt?» «Äch. Herr Cradock plauderte so interessant über sich selbst, dass ich es ganz ver-! gass!» Sie sah, wie Cradock zusammenzuckte, aber sie fühlte keine Reue. «Ich hole die Figur!» Colin eilte zum Safe und kam mit der goldenen Statuette zurück. «Woher haben Sie das, Frau Averil?» Cradocks Frage klang schrofi, sein Ton geschäftsmässig. «Ich erhielt es bei der Moschee im Ammon-Tempel. Ein Mann sprang über die Mauer und drückte es mir in die Hand. Er machte sich eiligst davon, und darauf erschien ein anderer. Dieser zweite — ich weiss es jetzt, dieser zweite Mann waren Sie!» «Du, Dave?» rief Colin erstaunt. «Weiter, bitte!» drängte Cradock ungeduldig. «Ich erschrak und versteckte mich im Durchgang, bis Sie verschwunden waren. Dann begab ich mich ins Hotel zurück, das ist alles!» «In welcher Richtung lief der Bursche, der Ihnen die Statuette gegeben hatte?» «Das Gässchen zur Marktstrasse hinunter. Das Gesicht konnte ich nicht erkennen...» «Haben Sie sonst noch jemand in der Nähe herumlungern sehen?» «Nein. — Nur als )ch mich entfernte, stiess ich mit einem Herrn zusammen, der mir bekannt war...» «Wer war das?» «Der Grieche — Sie kennen ihn auch. Er war unser Reisegefährte auf dem Schiff...» «Sitnopulos!» Cradock begann nachdenklich auf der Veranda auf und ab zu schreiten, indes die anderen ihn schweigend beobachteten. Endlich blieb er vor Joan stehen. «Ich möchte Sie um eine Gefälligkeit bitten. Würden Sie die Figur eine Zeitlang in meine Obhut geben?» «Aber selbstverständlich. Ich betrachte sie nicht als mein Eigentum!» Cradock trug die Statuette ins Wohnzimmer, wo Colin die Lampe angezündet hatte. Mit der freien Hand machte er auf dem Regal unter den Altertümern ein Plätzchen frei. Dorthin stellte er die Figur und trat einen Schritt zurück, um ihre Wirkung zu beobachten. «Du willst sie doch nicht etwa hier stehen lassen, Dave?» fragte Colin besorgt. «Warum denn nicht, oder würde sie dir besser auf dem Tisch gefallen?» «Mach keine Witze! Du weisst ebensogut wie ich, dass es in diesem Lande nur einen Platz für solche Kostbarkeiten gibt — der Safe!» (Fortsetzung folgt.}

MO 1* _ 1Q31 ÄUTOMOBIL-REVUE Der Trolleybns braucht ebenfalls Elektriker, Mechaniker, Schlosser usw. wie der Tram im Werkstätten- und auch im Fahrdienst. Ebenso können die Wagenführer beim Trolleybus-Betrieb wieder verwendet werden. Dies alles ist übrigens im Gutachten klargelegt. Herr X. Y. Z. hat dies und scheinbar noch vieles andere übersehen. Nur so kann seine in vielen Punkten unrichtige Interpretation des Gutachtens erklärt werden. Der Genfer Autosalon behauptet seine Bedeutung trotz der Wirtschaftskrise. Nach der vom Oeneralsekretariat des bevorstehenden 8. Internationalen Automobilsalons in Genf (6.—15. März 1931) aufgestellten Liste der Aussteller, bewegt sich die Zahl der vertretenen Marken in den Hauptgruppen im Durchschnitt auf der Höhe des letzten Jahres, was bei der herrschenden geschäftlichen Depression nicht wenig heissen will. Diejenige für Personenautomobile ist mit 66 Marken genau dieselbe wie 1930, während die Schwergewichte sogar eine Zunahme von 18 auf 22 Marken aufweisen. Bei den Motorund Fahrrädern zeigt sich lediglich eine leichte Verminderung von 42 auf 41 Marken. Dagegen hat sich die Zahl der ausstellenden Karosserielirmen gegenüber dem Vorjahr von 8 auf 10 gehoben. Die Ungunst der Zeiten kommt einzig bei den Ständen für Zubehör- und Bestandteile zum Ausdruck, die Im Vergleich zu 1930 eine Abnahme verzeichnen. Anderseits hat gerade dieser Umstand dazu beigetragen, die Lösung der lange schwebenden und nicht geringe Schwierigkeiten verursachenden Frage zu erleichtern, ,wie dem Wunsche der Aussteller von Motorund Fahrrädern nach ihrer Unterbringung im grossen Ausstellungsgebäude an der Arve zu entsprechen sei. Es war keine Kleinigkeit, diese bedeutende Gruppe, die letztes Jahr noch getrennt im Genfer Bätiment Electoral Aufstellung gefunden hatte, mit allen übrigen Abteilungen in einem Gebäude zu vereinigen, trotzdem der den Ausstellern zur Verfügung gestellte Platz durchwegs reduziert worden war. Aus dem gleichen Grunde musste auch (der Umgang auf der Galerie auf das für ein ungehindertes Zirkulieren der Besucher unerlässliche Mass beschränkt werden. Auf dies« Weise ist es nun möglich geworden, die Gruppe der Motor- und Fahrräder auf der inneren Seite der Galerie unterzubringen, gleichzeitig mit einigen Ständen für Zubehörnnd Bestandteile, deren Hauptzahl sich auf der äusseren Galerieseite finden wird. Im übrigen hat die übliche Aufstellung keine grundsätzlichen Aenderungen erfahren, inidem nach wie vor die Personenautomobile, denen sich die Karosserien anschliessen, den Mittelpunkt des Erdgeschosses der Halle, die Schwergewichte die provisorischen Anbauten einnehmen. Die letzteren werden auch einen besonderen Raum für die grossen automobilistischen Organisationen sowie den Demonstrationssaal beherbergen, in dem an Hand bewegter Modelle der Mechanismus des Motorfahrzeuges in allgemein verständlicher tWeise vorgeführt werden soll. Zu den obigen Ausführungen unseres Oenfer Korrespondenten sei ergänzend Ober die Nationalität der Aussteller noch folgendes nachgetragen : Zahl der Aussteller nach Matten und Ländern. Personenautos Lastwagen u. Traktoren I*nd 1930 1931 1930 193f Frankreich 18 22 5 6 Amerika 25 19 7 7 * England 5 8 i— i— Deutschland 7 7 _-, g Italien 6 5 1 1 Belgien 33 *-, i—i OesterreicM 1 1 >— •_ Schweiz 1 1 5 6 66 66 18 m D!e Uebersicht zeigt, wie glänzend die Iniernationalität des Genfer Salons wiederum gewahrt ist, nachdem 8 Nationen mit ihren Produkten dort vertreten sein werden. Interessant ist der Vergleich zwischen den Kontingenten, welche von den verschiedenen Ländern gestellt werden. Es spiegelt sich darin deutlich die Anstrengung der europäischen Fabriken ab, neues oder verlorenes Terrain wieder zurückzugewinnen und den Stimmungsurnschlag auf dem europäischen Markte auszunützen. Beachtenswert ist dabei vor allem der französische Vorstoss in Genf. Frankreich rückt dieses Mal mit vier weitern Marken auf und steht damit, wie in frühern Jahren, neuerdings an der Spitze der Ausstellungsländer. Es verweist Amerika, das mehrere Salons hindurch an erster Stelle stand, auf den zweiten Platz. England, dessen Automarken bereits gegen Ende des letzten Jahres In stärkerem Masse in der Schweiz Fuss zu fassen begannen, hat diesmal auch zu einer grössern Anstrengung ausgeholt und belegt mit 8 Marken den dritten Rang. Deutschland ist dadurch auf den vierten Platz abgerückt. Italien hnt ebenfalls seinen Platz mit einem geringern Rang vertauscht Nur Belgien, Oesterrdch trod di« Schweiz, welche den Reigen beschliessen, belegen nach wie vor die drei letzten Plätze in der nämlichen Reihenfolge. Was nun die einzelnen Marken der am Salon vertretenen Länder anbetrifft, so haben sich auch hier gegenüber dem Vorjahre Aenderungen ergeben. Während Donnet dieses Jahr ferngeblieben ist, haben sich dafür als Debütanten Ballot, Delahaye, Emile Pilain, La Licorne und Salmson eingestellt. Bei den Amerikanern hat sich einzig Vauxhall neu eingestellt. Dagegen werden wir Stutz, Jordan, Marmon, De Soto, Oakland, Oldsmobile und Graham-Paige vermissen. Zu den bisherigen englischen Marken gesellen sich Morris, Singer und Standard. Von den deutschen Fabriken fehlen Brennabor und Röhr. Dafür sind Adler und Hanomag in die Lücke getreten. Aus Italien fehlt dieses Mal Ansaldo. Belgien wird durch die nämlichen drei Fabriken repräsentiert, während aus Oesterreich an Stelle von Steyr dieses Jahr Graef & Stift tritt. Die Schweiz ist bekanntermassen nach wie vor einzig durch Martini Vertretern. Auch bei den Schwergewichtlern, zu denen die Traktoren zugezählt sind, traten einige Aenderungen ein. Rocher-Schneider und Federal haben sich zurückgezogen. Dafür haben Bedford, Coder, Mercedes-Benz, Opel Laffly und Mattille neue Stände bezogen. Letztere Marke, ein Schlepper, wird nach der Mitteilung des Ausstellungssekretariates in der französischen Schweiz hergestellt, weswegen sich die schweizerische Vertretung von 5 auf 6 Marken erhöht hat. So hat, von den innerhalb der einzelnen Ländergruppen erfolgten Verschiebungen abgesehen, der Genfer Salon seine Bedeutung trotz der wirtschaftlich unerfreulichen Periode nicht nur gewahrt, sondern zufolge der stärkern Vertretung bei den Nutzfahrzeugen sogar gemehrt. Hoffen wir, dass diese Zunahme der Aussteller auch als ein gutes Omen für die vom Automobilhandel erwarteten Geschäfte gewertet werden darf. B. Personenwagen. Frankreich: Amilcar, Ballot, Bugatti, Chenard & Walker Citroen, Delage, Delahaye, Delaunay, Belleville, Emile Pilain, Hispano-Suiza, Hotchkiss, La Licorne, Lorraine, Mathis, Panhard &. Levassor, Peugeot, Rally, Renault, Rosengart, Salmson, Talbot, Voisin. Amerika: Anburn, Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Cord, Dodge, Essex, Ford, Hudson, Hupmobile, Lincoln, Nash, Päckard, Pontiac, Studebafcer Vauxhall, Whippet, Willys. England: Austin, Daimler, BUlmu, Hnmber, Morris, Rolls-Royce, Singer, Standard. Deutschland: Adler, Hanomag, Horch, Mercedes- Benz, Maybach, Opel, Stoewer. Italien: Alfa Romeo, Bianchi, Fiat, Isotta-Fraschtni, Lancia. Belgien: F. N., Imperia, MineTva. Oesterreich: Graf & Stift. Schweiz: Martini Lastwagen. Arbenz, Bedford, Berna, Chevrolet, Citroen, Coder (Anhänger), Daimler-Benz, De M. (Anhänger), Dodge, Fiat, Ford, F. B. \V., Fordson, G. M. C, International, laffly, LatiL Martini, Mattille (Anhänger), Opel, Renault, Saurer. Karosserien. Baldenweg F., Bliebet F., Ecole des Arte et Metiers, Ganglpff, Graber, Gygax AG., Hess, Lauber & Fils, Ramseior F & Co., Tiiscber Gebrüder. S» Der Grosse Preis v. Deutschland auf dem Nürburnring. Der A. v. D. veröffentlicht auf das grösste deutsche Autorennen auf dem Nürfourgring vom 19. Juli hin das Reglement, das in verschiedener Beziehung interessante Bestimmungen enthält. Charakteristisch ist vor allem die Tatsache, dass das Reglement den Begriff « Renn- und Sportwagen » überhaupt nicht beachtet, das Rennen bleibt ganz einfach c offen» für alle Fahrzeuge, die den Bedingungen des Anhanges C des Internationalen Regimentes entsprechen. Das Fahrzeuggewicht wird nicht erwähnt, da dieses bekanntlich für die neue Saison nicht mehr in Betracht kommt Die Fahrzeuge sind in zwei Klassen geteilt, deren Grenzpunkt der 1100 cem Inhalt ist. Die Wagen dürfen höchstens von zwei Personen besetzt sein, die sich gegenseitig die Führung abnehmen können, der Wechsel darf jedoch nnr am Ersatzteillager stattfinden. Die Wahl der Brennstoffe ist freigestellt. Die Geldpreise für die ersten drei der beiden Wertungsgruppen kommen nicht ganz an die Höhe der frühern Grossen Preise heran, sie dürfen indessen bei der heutigen Wirtschaftslage als hinreichend anziehend für die Konkurrenten bezeichnet werden. Es sind total 30,000 Mark ausgesetzt, von denen der Erste der stärkern Wagengruppe 12,000 Mark und den Pokal des Grossen Preises erhält, der Zweite dieser Klasse 6000 Mark, der Dritte 2000 Mark, bei den kleinern Wagen sind für den Sieger 6000 Mark und der Pokal des Grossen Preises ausgesetzt, für den Zwel 1 - ten 3000 Mark, ffir den Dritten 1000 Mark. bietet heute die vielseitigste Auswahl an Karosserletypen und Motor» stärken. Unter 38 verschiedenen Wagen Ist sicher einer, der Ihren Geschmack restlos trifft: Sechszylinder, Achtzylinder, offen, geschlossen, 2-7Plätze, Cabriolets. Unübertreffliche mechanische Leistungen, vereinigt mit vorteilhaftesten Preisen. 2 ACHTZYLINDER-MODELLE M T 18 UND 20 STEUER-HP, VON franken 10,700.- am wSECHSZYLINDER-MODELLE MIT 13 UND 15 STEUER-HP, VON franken 6,76O.- an ^JchloffertQc; V BASEL-ZURICHV An Ehrenpreisen werden verteilt: Ehrenpreis für den schnellst gewerteten Fahrer mit Wagen mit Zweitaktmotor, für den schnellstgewerteten Fahrer mit Vonderradantriebswagen, und für den Fahrer mit dem höchst erreichten Shmdeiimittel. Für alle Fahrer ist die Verteilung eines Erinnerungsbechers vorgesehen. Teilnehmern, die das Rennen innert der vorgeschriebenen Zeit beendigt haben, wird das ganze Nenngeld zurückerstattet; an Fahrer, die mindestens 5 Runden zurücklegten, werden 100 Mark zurückgezahlt Die stärkere Gruppe hat rund 500 km, die schwächere 425 km zu bewältigen. Das Nenngeld für die erste Wertungsgruppe (über 1100 cem) beträgt 300 Mark, für die zweite Werrungsgrttppe 150 Mark. Drei Nennungsschlüsse sind vorgesehen : der erste am 30. April mit einfachem Nenngeld, der zweite am 28. Mai mit 50 Prozent Zuschlag, der dritte am 25. Juni mit 100 Proz. Zuschlag. Die Aussichten für die Beteiligung sind nicht schlecht. Voraussichtlich wird die Wertungsgruppe der Wagen bis 1100 cem gut besetzt sein, da sich zahlreiche dieser Kleinfahrzeuge in Deutschland in Privatbesitz befinden. Von den grossen Firmen erwartet man Alfa Romeo, Bugatti, Maserati, Mercedes und Bentley. Wie wir bereits erwähnten, stehen die Organisatoren mit amerikanischen Fahrern, die gerne dem berühmten Nürburgring einen Besuch abstatten möchten, in Unterhandlung. Falls die Amerikaner kommen, dürfte man auf eine Sensation ganz; grossen Stiles gefasst sein, da sich dann der Kampf auf das Ringen zwischen europäischen und amerikanischen Spitzenfahrern konzentrieren würde. bo. Grosser Preis von Tripolis. Das auf den Monat März angesetzte Rennen um den Grossen Preis von Tripolis muss nun endgültig, wie man in eingeweihten Kreisen schon länger befürchtet hat, auf unbestimmte Zeit verschoben wenden. Den Organisatoren stellten sich dieses Jahr ausserordentlich grosse finanzielle Schwierigkelten in den Weg, die die Durchführung des Rennens zu verunmöglichen scheinen, x. Neue Klassen-Weltrekorde. Während seiner Versuchsfahrten auf der Bahn von Montlhery schlug der englische Fahrer Eyston auf einem M.G. 750 cem folgende bestehende Klassenweltrekorde: 5 Kilometer: 1 Min. 55.22 Sek. (Stundenmittel 156,172 km). 5 Meilen: 8 Min. 6,59 Sek. (Stundonmittel 156,073 km). 10 Kilometer: S Min. 50,68 Sek. (Slundenmittel 156,060 km). 10 Meilen: 6 MitL. 11.47 Sek. (Stundenmittel 155.964 km). Aenderungen im Reglement der englischen Tourist-Trophy. Das Reglement für das Rennen um die englische Tourist Trophy wird diesmal gegenüber dem Vorjahre grosse Veränderungen aufweisen. Es wird ein Handicap eingeführt für Wagen mit und ohne Kompressor, da man es für unfair hält, von Motoren ohne Kompressor auf der Grundlage der für das Handicap festgelegten Einzelheiten die gleichen Leistungen zu verlangen, wie von den mit Kompressoren atisgerüsteten Wagen. Das Rennen, das zur Entwicklung aller Typen beitragen will, wird in Zukunft diesen Klassenunterschied immer genau beobachten. Di© Wagen sollen vor dem Rennen nicht mehr gewogen werden; auch das Mitführen von Ballast wird nicht mehr verlangt Ba Nach Campells neuem Weltrekord. Die Rekordträger der Kilometer- Weltrekorde sind di'e nachstehenden : Standen- 1898 Chasseloup-Laubat (Jeantaud Elektro- mittel mobil) 61.187 1S09 Jenatzy (Jenatzy Elektromobil) 66.649 1899 Chassoloup-Laubat (Jeantaud Elektro* mobil) 70597 1899 Jonatzy (Jonatzy Elektromobil) 80.821 1399 Chasseloup-Laubat (Jeantaud Elektromobil) 98.72* 1899 Jenatzy (Jenatzy Elektromobil) 105.904 1902 Serpollot (Serpollet Dampfmobil) 120.771 1902 Fournier (Mors) 122.249 1902 Vanderbilt (MoraJ 132.413 1002 Augiöres (Mors) 124.103 1903 Duray (Gobron-Brillie)' 185.494 1903 Duray (Gobron-Brillie) 136.330 1904 Rigolly (Gobron-Brilliö) 149.959 1904 Rigolly (Gobron-Brillie) 152.501 1904 De Caters (Mercedes) 156.491 1604 Rigolly (Gobron-Brillie) 166 628 1904 Baras (Darracq) 168.189 1905 Hemery (Darracq) 176.427 1906 Marriott (Stanley Dampfmobll) 195.525 1904 Heaiery (Benz) 202.655 1922 Guineas (Sunbeam) 215.075 1923 Campbell (3unbeam) 217.177 1923 Eldridg« (Fiat) 233.808 1823 Campbell (Sunbeam) 235.074 1924 Campbell (Sunbeam) 242.7*3 1926 Segrave (Sunbeam) 271.291 1926 Thomas (Higham) 275.283 1927 Campboll (Napier-Campbell) i'81.386 1927 Segrave (Sunbeam) 32(5.487 1928 Campbell (Napier-Campbell) 333.063 1920 Segrave (Irving-Napier-Iion.) 873.478 1931 Campbell CNapior-CampbelTj 395.464