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E_1931_Zeitung_Nr.013

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en auch keine Rechnung tragen können. Wenn der Verantwortliche und der Inhaber der Police nicht ein und dieselbe Person sind, welche absoluten Garantien hat dann der Geschädigte auf Grund des neuen Gesetzes? Anderseits kann wohl kein Zweifel darüber bestehen, dass der jetzige Artikel 46, AI. 1, des Entwurfes ausdrücklich die Auffassung vertritt, dass der Halter auf alle Fälle gegen die Risiken der Haftpflicht versichert sein muss, da ja die Aushändigung einer Fahrbewilligung vom Versicherungsnachweis abhängig gemacht wird. Es scheint uns deshalb ziemlich klar, dass das Kriterium der Haftpflichtversicherung in die' Definition des Halter-Begriffes einbezogen werden muss. Das deutsche Reichsgericht hat in einem Entscheid vom 9. Februar 1928 (Nr. 35, Seite 154 der Sammlung) folgende Definition des Halters gegeben : « Denn nach der ständigen Rechtssprechung ist Halter eines Kraftfahrzeuges derjenige, der es für eigene Rechnung im Gebrauch hat und die Verfügungsgewalt darüber besitzt, die ein solcher Gebrauch voraussetzt. Das Eigentum am Wagen ist zwar nicht unbedingt entscheidend, regelmässig aber von wesentlicher Bedeutung. Für eigene Rechnung hat ein Fahrzeug im Gebrauch, wer die Nutzungen zieht und die Kosten bestreitet.» Der französische Kassationshof hat in einem Erlass vom 12. Januar 1927 die Auswirkung des Begriffes.« gardien > derart definiert, dass sich die Auffassung völlig mit der Umschreibung des deutschen Begriffes «Halter» deckt. Es bedarf in der Tat einer Feststellung ob der Halter auch immer der Besitzer ist. Der Kassationshof hat dazu folgendes ausgeführt: « Si en principe le proprietaire est repute avoir la garde de sa chose, rien ne s'oppose ä ce qu'il prepose un tiers ä cette garde.» Professor Savatier hat in einer Studie, welche sich in Dalloz periodique, Jahrg. 1927, Seite 145 findet, den Verantwortlichen für das Fahrzeug mit dem verantwortlichen Tierhalter gleichgestellt und begründet dies ungefähr gleich, wie dies beim deutschen Reichsgericht der Fall ist, nämlich : «Le responsable est celui qui, par lui-meme ou par ses preposes, en fait l'usage que comportent ses kiterets. > Immerhin geht die französische Gerichtsipraxis weniger weit als die deutsche, indem sie zugibt, dass es jeweilen dem Urteil über den Tatbestand vorbehalten bleibt, im einzelnen Falle festzustellen, wer der Verantwortliche ist. Wir haben bereits weiter oben bemerkt, dass das österreichische und das italienische' Recht im Gesetz selbst den Verantwortlichen umschreiben, indem sie die einzig mögliche Formulierung angenommen haben; wonach Besitzer und Führer solidarisch sind. Die bisherige Praxis unseres Bundesgerichtes scheint ebenfalls zu zeigen, dass unser oberstes Gericht der Auffassung ist, es gelte solidarische Haftung von Besitzer und Führer, sofern der Besitzer den Führer begleitet. Die künftige Definition, welche entweder durch das Gesetz oder durch die Gerichtsentscheide eingeführt werden muss, wird sich wohl am besten der deutsch-französischen Auffassung anschliessen, anstatt sich die starre österreichisch-italienische Lehre zu eigen zu machen. Der Halter ist nicht immer .gleichzeitig der Besitzer, er kann ebenso oft der Vermieter oder der Mieter sein. Aber nach unserer Ueberzeugung sollte der Besitzer der Police immer derjenige sein; der das Risiko Hat'lind der nach dem Wortlaut der Artikel 36 und .37 des Entwurfes auch der Verantwortliche ist. In der Tat sieht der Entwurf keineswegs vor, dass die Haftpflichtpolice am Wagen selbst haftet und nicht an der Person des Besitzers oder Halters. Wenn man deshalb mit den in Nr. 8 der « A.-R. » erschienenen Ausführungen einig geht und annimmt, dass der Halter- . Die Angst er-presste ihr einen lauten Schrei. Im selben Augenblick flogen krachend die Läden auseinander. Am Fensterbrett standein riesiger Eingeborener, dessen Silhouette sich scharf vom Silberlicht abhob. In seiner grossen, schwarzen Hand blitzte das Messer. Wieder und wieder schrie Joan auf, aber eben, als die drohende Gestalt sich vorbeugte, um ins Zimmer zu springen, ertönte auch vom Fenster her ein Angstschrei, und der Eindringling sank mit dem Kopf nach unten über die Brüstung. Wildes Pochen an der Tür und Colins Stimme: «Was ist los?» In panischem Schrecken fiel Joan ein, dass sie sich eingeriegelt hatte. Der Eingeborene wand Siich unter den Griffen einer herkulischen weissen Gestalt, die jetzt auf dem Fensterbrett kniete. Als Joan zur Tür sprang, um den Riegel zurückzuschieben, stürzte das ringende Paar ins Zimmerinnere und wälzte sich keuchend auf der Matte. Sie kämpften um den Besitz des langen Messers, das die grosse schwarze Hand noch immer fest umkrampfte. Colin brach wie ein Wirbelwind herein, den Revolver im Anschlag. Begriff und die Police nicht in einem unmittelbaren innern Zusammenhang stehen, so kann der Fall eintreten, dass der Halter nach dem Wortlaut des Gesetzes nicht versichert ist. Aus diesem Grunde glauben wir, dass die von uns vorgeschlagene Definition für den Besitzer die beste ist, nicht dass sie etwa neu wäre, aber sie entspricht den in Deutschland und Frankreich angenommenen Kriterien, ergänzt durch die Idee der obligatorischen Haftpflicht des Halters. Der Wortlaut ist folgender : « Le detenteur est celui qui a sous sa garde le vehicule, qui s'en sert pour son propre compte, en retire les profits, en Supporte les charges, et qui, notamment, est titulaire de l'asstirance responsabilite civile obligatoire etablie par la loi. > Andre Guinand, Advokat, Genf. Strassenbaumethoden in Amerika und bei uns. Wir veröffentlichen, nachstehend einen Auszug aus dem Vortrag von Herrn Regierungsrat Bösiger, Vorsteher des bernischen Bau- und Strassendepartementes. indem wir auf unsere kurze Besprechung des Film-Vortrages in. Nr. 12 hinweisen. Die Vergleiche zwischen dem heutigen Strassenbau in Amerika, seinen Bau- und Finanzierungsmethoden und den bei uns entwickelten Strassenbaumethoden sind in jeder Beziehung interessant und bestätigen einerseits unsere Zielsetzung, währenddem sie anderseits uns mit der Genugtuung erfüllen, dass in den fortschrittlichen Kantonen der Schweiz das getan wird, was getan werden muss. Red. Eindrücke auf amerikanischen Strassen. Sie können von mir nicht erwarten, dass ich auf der Ihnen mit einigen Bildern vorgeführten Eeise und während des kurzen Aufenthaltes in einigen Städten einen vollen Einblick in das Strassenwesen eines Landes gewonnen habe, das fast zehnmal so gross ist wie das Gebiet von Deutsehland, Frankreich und der Schweiz zusammen. Mein Bericht beschränkt sich denn auch auf die Wiedergabe persönlicher Eindrücke und Wahrnehmungen. Auffallend sind in Amerika die langen, geraden Strassenstrecken. Die Richtungsänderungen derselben werden eher in kurzen, oft scharfen Krümmungen als in flachen, langen Bogen gesucht. Die Fahrbahnen sind meistens zweispurig, öfters dreispurig und selten vierspurig. Es gibt Strassen, auf denen sich der Schnellverkehr auf zwei je drei Meter breiten Streifen in der Mitte und der langsame Verkehr auf den beiden Aussenseiten mit'j Fahrbahnbreiten von 2,5 bis 3 Meter; abwickelt. Die Ausfallstrassen grosser Städte, die sogenannten Super-Highways, sind gelegentlich bis auf eine Gesamtbreite von 66 Meter angelegt. Neben einer freien Fläche in der Strassenmitte, die für die Anlage von Tramways benützt werden kann, bestehen sie im allgemeinen aus zwei breiten Fahrbahnen für. 4 bis 5 Wagenreihen, die somit 12 bis 15 Meter ausmachen. Wir befuhren aber viele Ueberlandstrassen, die weniger breit waren als 6 Meter und deren Breite auf langen Strecken nur 4,2 bis 5,4 Meter betrug. Die Strassen sind, ausgenommen die Ausfallstrassen der Gross-Städte, nicht breiter als bei uns, aber überall besteht die Möglichkeit, sie beidseitig zu erweitern. Die gegenwärtig am meisten angewandte Ausführungsart ist die Betonstrasse (100 000 km). Zwischen Douluth und Millelake trafen wir die Oelstrasse an, eine Ausführungsart, die wir bei uns nicht kennen und die darin besteht, dass eine Erd- oder Sandstrasse mit Oel gebunden wird. Die grossen Verkehrsstrassen in den Städten weisen auf Betonunterlagen Eine atemlose, aber ruhige Stimme sagte: «Schiess nicht, mein Junge! Das Messer! Tritt ihm aufs Handgelenk! So ist's recht!» Ein Klirren auf dem Boden, ein arabischer Befehl — und der Kampf brach ab. Die weisse Gestalt erhob sich. Es war Cradock. Ohne Turban, mit zerrissenem Gewand,und von Kopf bis zu Fuss mit Blut beschmiert. Aber seine Augen .glänzten wie Sterne. Im Mondlicht, das durch das offene Fenster hereinströmte, lehnte sein Gegner reglos an der Wand. Colin beugte sich mit erhobenem Revolver über ihn. Der Turban des Schwarzen war heruntergefallen. Aus seinem einzigen Auge — die Höhle des andern war tot und leer — starrte er den jungen Mann höhnisch an. Der aber drückt© den Revolver plötzlich in Cradocks Hand. < Die Statuette ! » schrie er und stürzte davon. Joan, in eine Eiderdäunendecke gehüllt, die sie eilig vom Bett genommen, und Molly, die der Lärm emporgescheucht hatte, im Schlafrock folgten ihm. Die Verandatür stand weit offen. Der Platz auf dem Regale war leer. Colin lief ins Schlafzimmer zurück. « Sie ist fort!» rief er erregt. AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N« 18 Sand-, Guss- oder Stampfasphaltdecken auf. Die Klinkerstrasse (aus gesintertem Backstein) ist häufiger als die Steinpflästerung. Die bei uns in der Hauptsache vorkommende Teerschotterstrasse tritt weniger häufig auf als die Betonstrasse (15 700 km). Amerikanische Verkehrstechnik. Die schienenfreie Kreuzung mit der Eisenbahn ist bei den neuen Strassenanlagen als Ucberführung der Strasse ausgebildet, doch sahen wir auch zahlreiche Niveauübergänge. Die Vorschrift geht dahin, dass die Autobusse beim Passieren derselben vorerst anhalten müssen, wobei der Führer die Türe zu öffnen hat. Bei der Kreuzung einer Hauptstrasse mit einer Nebenstrasse wird die eine oder andere überführt und die bekannten Einfahrtbogen so angelegt, dass beim Einfahren in die gewünschte Richtung ein Kreuzen der Fahrbahn nicht notwendig wird. Die Strassenabschrankungen sind sehr leicht konstruiert und mit weisser Farbe gestrichen. Bäume längs den Strassen gibt es nicht, was für die gute Besonnung und Trockenhaltung einer Strasse einen Vorteil bedeutet, die Landschaft aber oft leer und langweilig gestaltet. Die Verkehrszeichen zur Vorbeugung von Unfällen und zur Leitung des Ver- Jkehrs sind vorbildlich. Die Signale sind in der Augenhöhe des Fahrers angebracht und bestehen aus viereckigen 40X40 cm messenden Tafeln mit schwarzer Schrift auf gelbem Grund. Die Gefahrstellen sind mit Worten und nicht mit symbolischen Zeichen bezeichnet. Für die Wegweiser ist keine besondere Sorgfalt verwendet, dafür aber werden die Strassen so numeriert, dass an Hand der Karte die Orientierung möglich wird. Die befestigten Strassen (300000 km), d. h. die Strassen mit widerstandsfähigem Oberflächenbelag, sind durch weisse oder schwarze Striche in 2,5 bis 3 Meter breite Fahrbahnen geteilt. Der Strassenunterhalt wird durch ein Wegmeisterpersonal durchgeführt, bei einem ähnliehen System, wie es in der Schweiz üblich ist. Vor allem fiel mir während meilenlangen Strecken beidseitig der Strasse das unkultivierte Land auf. Die Distanzen zwischen den Ortschaften sind viel grösser als bei uns. Die Häusergruppen oder Farmen liegen sehr weit auseinander. Die Bevölkerungsdichte beträgt denn auch in Amerika pro Quadratkilometer 12 Einwohner, währenddem in der Schweiz durchschnittlich 97, im Kanton Bern 100 Einwohner auf einen Quadratkilometer kommen. Strassenausgaben pro Kopf. Daraus erklärt sich auch die Tatsache, dass die Strassenausgaben in Amerika pro Kopf der Bevölkerung dreimal so viel betragen als bei uns im Kanton Bern. Das 5 Millionen Kilometer lange Strassennetz in den Vereinigten Staaten, das ein Drittel des Weltstrassennetzes ausmacht, weist 300 000 km oder nur 6 % des gesamten Strassennetzes als ausgebaute befestigte Landstrassen auf. Das bernische Strassennetz, Staatsstrassen und hauptsächlichste Gemeindestrassen zusammengefasst, beträgt 5500 km; davon sind 550 km oder 10 % ausgebaut. Die in diesen Zahlen liegende Genugtuung könnte leicht in der Frage des weitern Ausbaues unserer Strassen zur Zurückhaltung veranlassen, wenn nicht gleichzeitig festgestellt werden müsste, Cradock blieb vollkommen gelassen. «Tatsächlich ?» fragte er. < Aber Mensch, was wirst du jetzt tun ? » Cradock schien ihn nicht zu hören. Er hatte sich zu Joan gewendet : « Sie müssen furchtbar erschrocken sein. Aber diesmal ist's nicht meine Schuld. Ich war.auf allerhand, gefasst. Doch diesen Ueberfall konnte ich nicht voraussehen !» «Sie haben mir das Leben gerettet !'> sagte sie und sah ihn voll wahrem Dankgefühls an. «Er hatte es ja nicht auf Sie abgesehen, sondern auf mich. > Joan schrie leise auf. « Oh, Ihre Hand ! > Cradock betrachtete flüchtig seine Rechte. Der Handrücken war blutüberströmt. «Es hat nichts zu bedeuten. Nur ein kleiner Hautritz. Nein, bitte, lassen Sie doch — ich werde mich selber verbinden, nachher!: Hartnäckig versteckte er die Hand hinterm Rükken und lächelte Joan an, die nach Wässerkrug und Waschbecken gegriffen hatte, c Unser Freund hier > — er wies geringschätzig mit dem Fuss auf den Eingebornen, « glaubte noch ein Hühnchen mit mir rupfen zu müssen. Er ist der Aufseher meiner Arbeiter. dass in Amerika die befestigten Strassen, von denen ein Drittel Betonstrassen sind, eine weit bessere und wertvollere Bauart aufweisen als unser ausgebautes Strassennetz. Selbstredend kann man unser Land nicht einfach mit dem unendlich grossen Amerika, dessen klimatische, topographische und volkswirtschaftliche Verhältnisse von Staat zu Staat ändern, vergleichen, aber nach den eben gemachten Uoberlegungen darf das festgestellt werden: Der dicht bevölkerte Kanton Bern gibt pro Kopf dor Bevölkerung weniger aus für sein Strassennetz, und dennoch ist er im Ausbau seiner Hauptstrassen weiter fortgeschritten als Amerika, aber begründet durch den bei uns nicht so intensiv entwickelten Automobilverkehr ist in unserem Lande eine nicht so wertvolle Bauart gewählt worden wie dort. Befestigte Strassen. Die Frage stellt sich uns heute: Sollen wir die Betonstrasse, welche der Kongress als wirtschaftliche Anlage empfohlen hat, bei uns einführen? Dazu ist folgendes zu sagen: Unsere heutige Bauart ist zur Hauptsache die gewalzte Strasse mit einem Teppichbelag aus Innenteerung, die Teerschotterstrasse oder der sogenannte Waltherbelag. Die durchschnittlichen Baukosten betragen 40 bis 60 000 Franken pro Kilometer. Eine Betonstrasse mit Oberflächenbehandlung kostet bei uns rund 100 000 Fr., in Amerika weisen die bezüglichen Baukosten 30 bis 40 000, resp. 75 bis 90 000 Franken pro Kilometer auf, bei einer Fahrbahn von 6 Meter Breite. Es ist also festzustellen, dass die Baukosten in Amerika eher geringer sind als bei uns. In meiner vorangegangenen Einführung habe ich auseinandergesetzt, dass in Amerika nur für diejenigen Strassen, die einen Verkehr von über 1500 Kraftfahrzeugen aufweisen, eine Betondecke oder eia im Wert ähnlicher Belag ausgeführt wird. Wir haben bei uns nur die Strassen Burgernziel-EgghöMi mit 1975 und Worblaufen-Zollikofen mit 1829 Fahrzeugen ira Tag, beide Strassen in der Umgebung von Bern, die somit für eine Ausführung in Beton in Frage kommen können. Für alle übrigen Strassen ist der Verkehr nicht so gross, dass nicht die ausgeführte billigere Bauart genügen könnte. Grundsätzlich wäre zwar die Betonstrasse zu begrüssen, da sie aus den in unserem Lande vorhandenen Baustoffen ausgeführt werden kann. Ihr grosser Nachteil, der zu hoho Preis aber muss vorher durch ein Senken des Zementpreises beseitigt werden. Zur Ausführung von Versuchsstrecken erklären wir uns bereit. Vergleich der Finanzierungsmethoden. Eines möchte ich im Vergleich des schweizerischen, namentlich des bernischen Strassennetzes, noch mit den Verhältnissen in den einzelnen Staaten der Union hervorheben, es betrifft die Finanzierung. Die allgemeine Steuer, die Kraftfahrzeugsteuer und die Federal Aid sind die Finanzquellen für den Strassenbau, in Amerika. Dabei ist zu sagen, dass die Kraftfahrzeugsteuer, bestehend aus Registrierungs- und Betriebsstoffsteuer, von den einzelnen Staaten allein erhoben und in ihrem ganzen Umfang für die Staatsstrassen verwendet wird. Die Regierung der Vereinigten Staaten, der Bund, bezieht weder Autosteuer noch Abgaben auf den Betriebsstoff; um einen Zoll kann es sich nicht handeln,, da der Betriebsstoff im Lande selber gewonnen wird. Dagegen leistet die Bundes- Ich musste ihn heute strafen und dafür wollte er sich wahrscheinlich rächen...» c Hören Sie...» Joan sah zu Cradock empor, « diesen Kerl habe ich schon einmal gesehen. Er sprach gestern am Kanalufer mit Simopulos. » « Um welche Zeit ? » « Sehr früh, gegen 9 Uhr! > Cradock wandte sich finster ab; irgendein neuer Gedanke schien ihn zu beschäftigen. «Sollen wir nicht Mohammed nach Luksor zur Polizei schicken?» fragte Colin. «Nein! Es hat keinen Zweck, die Polizei zu behelligen. Ich werde schon allein mit dem Burschen fertig ...» «Lassen Sie doch den Mann laufen!» bat joan nervös. —• Cradocks Gesicht war wie aus Stein. «Bitte, überlassen Sie das mir!». Seine Stimme schloss jeden Widerspruch aus. Er reichte Colin den Revolver zurück und griff nach einer Reitpeitsche, die unter einem Steinbockgehörn hing. «Vorwärts!» knirschte er drohend. Schweigend erhob sich der kauernde Fellach. Er war jetzt völlig eingeschüchtert. Ohne ein Wort zu verlieren, packte in Cradock am Genick und schleppt« ihn aus dem Zimmer. (Fortsetzung im tAutler-Feierabend».)

N» 13 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE regienrng an die einzelnen Staaten, gestützt anf die Federal Aid, Subventionen. Bei uns ist der Strassenbau ganz den Kantonen tiberlassen. Der Bund bezieht einen Teil der Autosteuer, nämlich die Betriebsstoffsteuer, denn eine solche ist eigentlich bei uns der Benzinzoll. Von seinen Eingängen aber in der Höhe von 30 Millionen Franken behält er drei Viertel zurück und gibt an die Kantone nur ein Betreffnis von einem Viertel Aveiter. Wesentliche Feststellungen. Der weitere Ausbau des schweizerischen Strassennetzes, der im Interesse der Volkswirtschaft und namentlich der Fremden - Industrie erfolgen muss, kann nur dann durchgeführt werden, wenn der Bund den Kantonen den berechtigten Anteil am Benzinzoll nicht länger vorenthält, sondern dieselben durch die Abgabe mindestens der Hälfte seiner Zolleinnahmen in die Lage versetzt, ihr Strassennetz rascher auszubauen und den Gemeinden zu helfen im Tragen der Strassenlasten. Ein Vorgehen in diesem Sinne hätte auch den Vorteil, dass gleichzeitig ein einheitliches, das ganze Gebiet des Strassenverkehrs ordnendes, eidgenössisches Automobilgesetz geschaffen und unter der Leitung des Bundes die namentlich für den Fremdenverkehr so notwendige einheitliche Strassensignalisierung durchgeführt werden könnte. Das Vorbild der Organisation im Strassenwesen der Vereinigten Staaten Nordamerikas sollte Hemmungen beseitigen dürfen, die sieh der Einheit auf dem eben behandelten Gebiete in unserem Lande entgegenstellen. Ein grosser Fortschritt fm Touristenverkehr. Wie wir bereits früher mitteilton, hat Unser Bundesrat mit der italienischen Regierung ein Abkommen getroffen, das den Automobilverkehr zwischen der Schweiz und Italien regelt. Soeben wurde dieses Abkommen, wie aus italienischen Pressemeldungen entnommen werden kann, von der italienischen Regierung genehmigt. Die Ratifikationsurkunde ist allerdings, wie man uns von kompetenter Seite mitteilt, noch nicht in Bern eingetroffen. Als wichtigste Bestimmung ist die gegenseitige Anerkennung der nationalen Führer- und Fahrzeugausweise zu verzeichnen. Italiener und Schweizer können also beide Länder mit ihren einheimischen Ausweispapieren befahren; der internationale Fahrausweis für Führer und Fahrzeug fällt somit zwischen der Schweiz und Italien weg. Im weiteren sichern sich Italien und die Schweiz gegenseitig 90 Tage im Jahr volle Steuerfreiheit zu; wir Schweizer können also inskünftig bis zu 90 Tagen jährlich ohne besondere Ausweise und ohne Extrasteuern Italien bereisen; die Italiener haben die gleichen Vorrechte bei uns. Unser Politisches Departement, das für diese wertvolle Freizügigkeit im Automobilvorkehr grossen Weitblick und geschickte, zähe Verhandlungen an den Tag legte, verdient den Dank aller Automobilisten; speziell hat sich um den Automobilverkehr Herr Dr. Rothmund verdient gemacht. Es sind Verhandlungen im Gang, wonach ähnliche Vereinfachungen auch noch mit andern Nachbarstaaten erreicht werden sollen; die Verhandlungen sind auf gutem Wege, denn sie liegen im Interesse aller Vertragsschliessenden. Nach wie vor braucht der Automobilist für die Reisen nach Italien ein Triptyk oder ein Grenzpassierscheinheft; dieser ganz vnd gar überflüssige Zopf kann noch nicht abgeschnitten werden. Und doch ist gerade das Triptyk trotz seiner Einfachheit ein beträchtliches Hindernis des nachbarlichen Automobilverkehrs von Land zu Land; wie einfach wäre die Beseitigung dieses Zopfes mittels eines für jeden Wagen gültigen Zollfreipasses, wodurch die Nationalität jeweils ohne Schwierigkeiten bei Zollübergängen festgestellt und jeder Zollmissbrauch unterbunden werden könnte. Wir Automobilisten, vor allem auch die Automobilverbände, müssen im Interesse des freizügigen Tourismus stets mit Nachdruck für die Beseitigung des Triptyks und Vereinfachung im Reiseverkehr arbeiten. A Die teure Bahnfahrt. Die Bundesbahnen bemühen sich in ihrer Kampfschrift, durch ein sorgfältig ausgesuchtes Zahlenmaterial zu dokumentieren, dass einmal die Benützung der Bahn für den Reisenden viel billiger und wirtschaftlicher ist und dass trotz allem die Fahrpreise der Bahn seit Kriegsende ständig reduziert werden, t v!( : - Der Vergleich der Kilometerkosten für die beiden Verkehrsmittel scheint uns zu einem grossen Teil müssig zu sein. Das Automobil, als das von einem Fahrplan und Schienenstrang unabhängige Transportmittel, bietet eben in dieser Unabhängigkeit eine Reihe von Vorteilen, welche sich zwar nicht durchwegs mit mathematischer Genauigkeit in Franken und Rappen umrechneil lassen, die aber den Preisunterschied auf alle Fälle aufwiegen. Erwähnen wir nur die für Tausende von Geschäftsleuten ausschlaggebende Tatsache, dass bei Absolvierung irgendeiner Reiseroute mit dem Auto bedeutend mehr Kunden besucht werden können, als dies mit der Eisenbahn möglich ist, deren Fahrplan zufolge man oftmals für Stunden auf irgendeiner kleineren Ortschaft gestrandet bleibt. Bei Benützung des Autos kann sich der Geschäftsmann anlässlich der Besuche seiner Kunden nach deren Wünschen richten und ist nicht in erster Linie vom Fahrplan abhängig. Anderseits dürfen wir die Verfasser der Broschüre wohl auch daran erinnern, dass bei der besonderen Betonung des eingetretenen Preisabbaues einfach aus der Not eine Tugend gemacht wird. Die verschiedenen Tarifsenkungen, das Entgegenkommen der S. B. B. für Gesellschafts- und Schulreisen usw. sind nichts als unmittelbare Folgen der Automobilkonkurrenz. Hätte nicht der Reiseverkehr per Omnibus und mit dem Personenwagen einen derartigen Aufschwung genommen, dass sich die Bahnen zu irgendweichen Konzessionen veranlasst sahen, so wäre der seit 1920 eingetretene Tarifabbau, der nunmehr als schönes Mäntelchen ausgehängt wird, kaum so rasch verwirklicht worden. Im übrigen mag die bisher erfolgte Tarifsenkung bei der Verwaltung der S. B. B. als eine fühlbare Erleichterung aufgefasst worden sein, weil man sich bei uns bereits an die an und für sich sehr hohen Reisekosten gewöhnt hatte. Das Ausland denkt aber von den schweizerischen. Eisenbahntarifen doch noch wesentlich anders. Die tschechoslowakischen Staatsbahnen haben anlässlich einer auf Jahreswechsel eingetretenen Tarifänderung in der Fachzeitschrift «Zeleznicni revue» recht interessante Tabellen veröffentlicht, in welchem die Reisekosten in den verschiedenen Ländern drastisch illustriert werden. Diese Zusammenstellung hat bereits die Runde in einer Reihe angesehener Blätter im Osten Europas gemacht und wird im reiselustigen Publikum wohl noch die eine oder andere Programmänderung in den diesjährigen Reiseprojekten veranlassen. Um die Fahrkosten auf den verschiedenen ausländischen Eisenbahnen auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen, wurden die Berechnungen so angestellt, dass aus den Zahlen er- sichtlich ist, wie viele Kilometer auf den verschiedenen Netzen für einen Dollar gefahren werden können. Es ergibt sich für die dritte Eisenbahnklasse folgendes Bild : Fahrdistanz für einen Dollar in Personenzügen: Jugoslawien 168 km Ungarn 146 km Belgien 143 km Frankreich 138 km Polen 136 km Tschechoslowakei 130 km Oesterreich * 112 km Deutschland 105 km Italien 9b km Holland 92 km Schweiz 70 km Schweden 60 km in Schnellzügen: Belgien 143 km Frankreich 138 km Polen 108 km Holland 82 km Tschechoslowakei 85 km Italien 85 km Jugoslawien 82 km Ungarn 82 km Deutschland 75 km Oesterreich 70 km Schweiz 62 km Schweden 40 km Man wird mit einiger Ueberraschung feststellen, dass der bisherige Preisabbau bei den S. B. B. sich heim Vergleich mit ausländischen Bahnen noch nicht sehr stark ausgewirkt hat und die Schweiz in der langen Reihe der zum Vergleich herangezogenen Länder, welche Liste übrigens noch ergänzt werden könnte, eine recht ungünstige Position einnimmt. Die Zahlen mögen kommentiert werden wie sie wollen, für uns steht aber sicher, dass ein ähnlicher Vergleich der Kosten des Automobilbetriebes für die Schweiz bedeutend günstiger ausfallen würde. Diese Feststellung gewinnt noch besondere Bedeutung, wenn berücksichtigt wird, dass der schweizerische Automobilist durch den überaus hohen Zoll auf Benzin mit am schwersten fiskalisch belastet wird und die Kantone sich durch Motorfahrzeugsteuern, Bussen und Bundessubventionen auch noch ihre 33 Millionen Franken jährlich aus dem Motorfahrzeugverkehr holen! Die Bemühungen der Bundesbahnen, den bisherigen Personenverkehr auch in Zukunft, und trotz des Automobils, zu halten, werden vielleicht ihre Tarifpolitik dahin bringen, dass ;unsere Eisenbahnen künftig nicht mehr zu den teuersten auf dem europäischen Kontinent zählen. Eine Bindung des Automobilverkehrs durch allerhand gesetzliche Massnahmen, wie sie die Bahnen gerne sähen, würde aber nur dazu führen, die Kosten für den Autoverkehr im Vergleich zu dem Index in andern Ländern auf eine ebenso ungünstige Position zu bringen, wie dies heute für die Bahnen der Fall ist. Anderseits würde die Ausschaltung des preisausgleichenden Automobils die Bahnverwaltungen wohl kaum dazu veranlassen, den Ausgleich mit dem für Europa geltenden Durchschnittsfahrpreis, von dem die Schweiz heute ja noch bedenklich weit entfernt ist, möglichst rasch zu suchen, z. SP Die schweizerische Automobil-Meisterschaft. Vor einigen Tagen wurden die für die schweizerische Automobilmeisterschaft 1931 geltenden Veranstaltungen von der Nationalen Sportkommission des A. C. S. definitiv festgelegt: 8. März: km arrete von Grand Saconnex (Soktion Genf des A. C. S.) 14. Juni: km lance von Giubiasco (Sektion Tessin des A. G. S.). 21. Juni: Gurnigel-Bergrennen (Sektion Bern des A. G. S.). 28. Juni: Bergrennen Rheineck - Walzenhausen (Sektion St. Gallen-Appenzell des A. C. S.). Bekanntlich ist dieses Jahr die Ernennung von sechs Meistern möglieh, da jede der drei Kategorien Touren-, Sport- und Rennwagen noch untergeteilt ist in die Klassen 1100 cem und darüber. Die Meister im zweiten und dritten Rang fallen hingegen dieses Jahr weg. Das Reglement wird gegenwärtig bearbeitet und wird in nächster Zeit an alle Interessenten zur Versendung gelangen. Internationale Sternfahrt nach Berlin. Das Interesse für die in den nächsten Tagen beginnende und am 21. Februar in Berlin endende internationale Sternfahrt und Kreuz- und Querfahrt anlässlich des Berliner Salons, organisiert vom Verlag des «Berliner Tageblatt» mit einem Ehrenkomitee von prominenten Namen, orfreut sich überall ausserordentlieher Aufmerksamkeit. Die Nennungen lassen erkennen, dass die Konkurrenten die verschiedenartigsten Startorte, die m ganz Europa verstreut liegen, gewählt haben. Den Teilnehmern ist, wie bei der Sternfahrt nach Monte Carlo, keine leichte Aufgabe gestellt, bei der gegenwärtigen kalten und ungünstigen Witterung 2400 km innerhalb von vier Tagen zurückzulegen, wobei im Gegensatz zu andern Ausschreibungen nicht allein das kleinere Hub-Volumen, sondern auch die geographische und technische Beschaffenheit der gewählten Route boi Punktgleichheit eine Rolle spielt. Ein Konkurrent, der beispielsweise mehrere schwierige Pässe zu überqueren hat oder der Gegenden befährt, die ein schlechtes Strassennetz aufweisen, wird gegenüber Fahrern, die die gleiche Kilometerzahl auf guten, ebenen Landstrassen zurücklegten, den Vorzug erhalten. Als Startortc wurden bis jetzt unter anderem bekannt: Berlin (als Ausgangspunkt für die Kreuz- und Querfahrt), München, Frankfurt, Breslau, Prag, Wien, Budapest, Zürich, Mailand, Turin, Neapel, Meran, Monte Carlo, Barcelona, Madrid, Paris und Amsterdam. vtb. Die französische Automobilindustrie rennmüde ? Die Syndikatskammer der französischen Autofatoriken hat in ihrer letzten Sitzung eine Entscheidung getroffen, die ihren Mitgliedern bis zum 1. Juli 1932 die Teilnahme an reinen Geschwindigkeitsprüfungen ohne besondere vorherige Genehmigung der Kammer untersagt. Das Verbot sieht von einer Berücksichtigung von kleinen und unbedeutenden Anlässen ab; so ist die Teilnahme an allen Rennen mit Streckenlängen bis zu 5 km erlaubt. Der Grand Prix von Frankreich, der am 21. Juni auf dem Autodrom von Montlhery zum Austrag kommen soll, fällt ebenfalls unter dieses Verbot, das man in Frankreich als einen unberechtigten Eingriff der Industrie in die Gebiete des Sportes ansieht, x. Notiz. Um die offizielle Ausstellerliste noch in diese Nummer aufnehmen zu können, musste der Versand auf Dienstag verschoben werden.