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E_1931_Zeitung_Nr.015

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Ausgabe: Deutsche Schweiz BERN, Dienstag, 24. Februar 1931 Nummer 20 Cts. 27. Jährgang. — N° 15 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und Freitag Monatlieb „Gelbe Liste" Halbjährlich Ft. 5.—, jahrlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portonischlaf;, REDAKTION n. ADMINISTRATION: Breitenralnstr. 97, Bern toiern nicht postamtiicb bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung 30 Rappen. Posteheck-Rcchnung II1/414. Telephon Bollwerk 39.8J Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Bundesfinanzen und Motorfahrzeugverkehr Wenn in Wort und Schrift aus Bahnkreisen oder einem ungenügend aufgeklärten Publikum bewegliche Klage über die Belastung der Kantone zufolge der vermehrten Ausgaben für das Strassenwesen geführt werden, so vergisst man immer wieder, diesen Ausgaben neben den dadurch geschaffenen volkswirtschaftlichen Werten auch die rein zahlenmässige Einnahmenseite gegenüberzustellen. In Nr. 11 der A. R. haben wir bereits kurz gemeldet, dass der Bund im abgelaufenen Jahre aus Einfuhrzöllen auf Motorfahrzeuge, Karosserien, Zubehör und Betriebsstoffen insgesamt 57,7 Millionen Franken eingenommen hat, womit sich gegenüber dem Vorjahre eine weitere Vermehrung dieser Einnahmen um 3£ Millionen Franken ergibt. Von diesem Betrage entfallen allein 36,5 Millionen Franken auf die Erträgnisse des Zolles für Benzin und Benzol, der seinerseits der Eidgenossenschaft wiederum 4,3 Millionen Franken mehr eingetragen hat, als im Vorjahre. Diese Zahlen verdienen wohl noch etwas näher unter die Lupe genommen zu werden. Vorab eine Die Zollerträgnisse pro 1930 Gegenfrage: Was leistet der Bund für das Motorfahrzeug- und Strassenwesen als Gegendienst? Nach einer zähen Campagne, zu welcher unser Blatt sein redlich Teil beitrug, nach langen Verhandlungen, nach parlamentarischem Feilschen, wurde endlich den Kantonen der «Benzinzoll-Viertel» zugesprochen. Acht Millionen Franken gehen zur Mitfinanzierung der 25 kantonalen Strassennetze von über 50 Millionen Franken Einnahmen ab, bleiben also rund 42 Millionen, die sang- und klanglos im Bundesbeutel verschwinden. Dieses einfache Rechenexempel zeigt, wie sehr die Kritiker allen Anlass hätten, sich den Automobilisten anzuschliessen, die durch ihre Presse, Verbände und parlamentarische Vertreter immer wieder eine erhöhte Leistung des Bundes an den Strassenbau verlangen. Die Aufwendungen der Kantone für Unterhalt und Neubau entsprechen ungefähr den Einnahmen aus Motorfahrzeug- und Benzinzoll. Sie betrugen nach den Erhebungen des Sekretariates der Schweiz. Strassenfachmänner im Jahre 1928 rund 52 Millionen Franken. Wenn sie in den letzten beiden Jahren, für welche die Angaben noch ausstehen, auch an die zehn Millionen zugenommen haben, so halten die Zolleinnahmen immer noch Schritt damit Es wäre also wohl möglich, dass die Kantone eine zielbewusste und volkswirtschaftlich bedeutsame Strassenpolitik betreiben, ohne ihre Finanzen in zu empfindlichem Umfange zu belasten. Einzige Voraussetzung ist nur, dass die Zolleinnahmen sinngemässe Verwendung finden. Es ist bezeichnend, dass England, das Land mit den vorbildlichen Strassen, seine Einnahmen aus dem Motorfahrzeugverkehr restlos an den Strassenfond abführt, aus dem der Strassen- und Brückenbau finanziert wird. Die Regierung hat allerdings in den letzten Jahren mehrere Male mit dem reichdotierten Fonds geliebäugelt und sein goldenes Bächlein teilweise auf andere ihrer Mühlen geleitet Aber schon der erste Versuch rief einem derartigen Protest der Oeffentlichkeit, dass die ursprüngliche Zweckbestimmung der Mittel wieder streng respektiert wird. Auch Deutschland ist dazu übergegangen, seine Einnahmen aus dem Motorfahrzeugwesen restlos dem Strassenbau zur Verfügung zu stellen. Ausgerechnet die Schweiz, die als Reiseland das allergrösste Interesse an einem modernen Netz an Durchgangsstrassen hätte, ist punkto Strassenfinanzierung am meisten zugeknöpft und ist nur auf die Einnahmen bedacht. Der «Benzin-Viertel», der sich heute bei Berücksichtigung der kantonalen Leistungen und anderseits den Erträgnissen der Zolleinnahmen geradezu als Trinkgeld ausnimmt, muss unbedingt einer Benzin-sHälfte» Platz machen, wenn man sich nicht für die Abführung der gesamten Erträgnisse aus dem Benzinzoll an die Strassendepartemente der Kantone entschliessen kann oder den Bau von Alpenstrassen von Bundes wegen an die Hand nimmt. Was die Benzin- und Benzoleinfuhr anbetrifft, welche in weitaus dem grössten Masse zum erfreulichen Einnahmeergebnis geführt haben, so sei kurz folgendes mitgeteilt: Die Importzunahme an Benzin und Benzol betrug im abgelaufenen Jahre 18,000 Tonnen. Der Ankaufspreis im Ausland steht auf Fr. 25.14 pro 100 Kilo und ist demnach im Vergleich zu 1929 um ganze 2 Franken zurückgegangen. Erinnern wir uns, dass der für das Benzin geltende Zollansatz Fr. 23.— pro 100 Kilq beträgt. Wir ersehen daraus, in welch übersetztem Masse heute der für den Verkehr so lebensnotwendige Betriebsstoff fiskalisch belastet wird. Mit einer hundertprozentigen Besteuerung des Benzins, das heute noch fast für den gesamten Motorfahrzeugverkehr grundlegende Voraussetzung ist, stehen wir wohl unter den europäischen Staaten mit fortgeschrittener Motorisierung des Verkehrs an erster Stelle. Wenn die Detaileinkaufspreise in der gegenwärtigen Zeit aussergewöhnlich niedrig sind, so ist das keineswegs etwa ein Beweis, dass der Zoll nicht die Grenze des Tragbaren nicht nur erreicht, sondern schon überschritten habe, denn die Gründe für diese abnormale Preissenkung liegen ja ganz auf anderem Gebiete und machen _sich aller Voraussicht nach nur sehr temporär geltend. Unsere Volkswirtschaft und vorab unsere Exportindustrie würden bestimmt dem Bankerott entgegengehen, wenn in anderen Zweigen von Handel und Industrie mit ähnlichen prohibitiven Zöllen auf wichtige Betriebsstoffe operiert würde. Dazu muss neuerdings gesagt werden, dass sich die Automobilisten nicht einmal in erster Linie gegen diese fiskalische Belastung wenden, sondern nur gegen das einseitige Finanzgeschäft des Bundes Front machen, der seinen Vorteil aus dem Motorfahrzeugwesen zieht, ohne sich stark um dessen Existenzmöglichkeiten, die mit dem Strassenwesen eng verknüpft sind, zu kümmern. Ueber die Bewegung der Ankaufspreise gibt die nachstehende Zahlenreihe Auskunft. Wir beginnen mit dem Jahre 1906, weil seit diesem Zeitpunkt das Benzin zollbelastet ist. Einfuhr INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 U«. Grössere Inserate nach Seitentarif. Inseratensebluss 4 Tage vor Erseheinen der Nummern Mittlerer Ankanfpreis Jahr (in 100 kg) pro 100 kg 1906 85.478 Fr. 23.— 1913 160.882 « 35.— 1914 123.679 « 35.— 1915 107.094 « 55.— 1916 40.065 « 60.—. %~»A?JL7 73.613 « 87.69 - 1918 67.037 1919 '- 136.549 - t ' » 123.— « 88.72 1920 * 349.197 < 92.86 1921 230.137 « 73.93 1922 390.958 « 47.96 1923 447.679 « 50.67 1924 476.583 « 42.96 1925 697.934 « 40.65 1926 761.979.86 * 36.40 1927 951.408.75 « 26.20 1928 1.183.144,86 « 24.92 1929 1.400.204,88 « 27.26 1930 1.588.878,09 » 25.14 Am Import sind 17 Länder beteiligt, wovon aber 7 Staaten weniger als je 1000 q einführten. Die Bedeutung der übrigen Staaten als Importeure geht aus den folgenden Angaben hervor: U. S. A. 825.445.36 20,1 Mesopotamien 370.402.15 9,2 Rumänien 156.091.40 4,3 Niederländ. Indien 66.948.00 1,6 Russland 65.262.64 1,5 Straits Settlement 51.870.46 1,2 Venezuela 45.713.62 1,0 Mexiko 14.191.65 0,3 Belgien 7.552.79 0,4 Deutschland 2.964.37 0,1 q kg WertinMill. Fr. Die wichtigsten Lieferanten bleiben demzufolge nach wie vor die Vereinigten Staaten und Mesopotamien, welche rund 75 Prozent des Quantums importierten. In die vorderen Reihen sind Russland, Venezuela und die Straits Settlemens gerückt. Besonders für Russland, dessen Preispolitik ja nicht ohne Rückwirkung auf den schweizerischen Markt geblieben ist, war der Aufschwung ausserordentlich, hat uns doch dieses Land das letzte Jahr dreimal mehr Benzin geliefert als 1929. Die erwähnten, für den eidgenössischen Fiskus nxehr als erfreulichen Ergebnisse der Einfuhr an Benzin und Motorfahrzeugen sind eine ganz erkleckliche Kompensation für die Beträge, welche durch den Ankauf des importierten Betriebsstoffes ins Ausland abfliessen. Auch in dieser Beziehung stellt sich also die Handelsbilanz nicht halb so schlecht, wie es gerade auch die S.B.B, in ihrer Kampfschrift darzustellen beliebten. Auf alle Fälle mögen sich die Kritiker des Automobilwesens künftig etwas lebhafter an die über 50 Millionen Fr. erinnern, welche der Bund allein dem Motorfahrzeughandel und -verkehr abnimmt, der damit einen Tribut entrichtet, der wohl einer gebührenden Berücksichtigung im Finanzhaushalt von Bund und Kantonen wert ist. b. - 3 Millionen für das aargauische Strassennetz. Der Kanton Aargau will in erfreulicher Weise hinter andern Kantonen punktoi Strassenbau nicht zurückstehen- Der neue Baudirektor, Herr Regierungsrat Zaugg, veröffentlicht soeben einen Bericht über das Jahresprogramm pro 1931. Darnach sollen 26 Kilometer Strassenumbauten und Neubauten vorgenommen, 93 Kilometer staubfreie Beläge auf Landstrassen und ]3 Kilometer staubfreie Beläge auf Ortsverbindungsstrassen hergestellt werden., Die Leser der «Automobil-Revue» werden sich erinnern, dass gemäss Dekret betr. die Instandstellung der Strassen fair den Automobilverkehr vom 12. Setember 1928 die Instandstellungen nach einem vom Grossen Rate genehmigten allgemeinen Programm zu erfolgen haben. Das Jahresprogramm pro 1930 wurde vom Regierungsrat in seiner Sitzung vom 27. Dezember 1929 genehmigt. Es enthielt 36 Kilometer Strassenumbauten und -neubauten, vorläufig ohne staubfreien Belag, und 96 Kilometer mit staubfreien Belägen zu versehende Strassen. Dabei war die Auffassung massgebend, dass diese Strassen wenigstens in Angriff genommen und im Ausbau bestmöglich», gefördert werden sollten. Die Bewegungsfreiheit, die sich der Re- Ramosi Roman von V. Williams. Aus dem Englisches fibersetzt von Otto Element (20. Fortsetzung) Makhmud, der Prinzen Diener, stand unbeweglich in Affenjake und Zuavenhosen am Wagenschlag. Er verbeugte sich tief, als die Damen einstiegen, schwang sich flink neben den Lenker, und die Limousine glitt um die Biegung der Strasse. Sie überquerte den Opernplatz, wo der dicke alte Jbrahim- Pascha auf seinem Marmorpferd ewig den Weg zum Siege weist, und gelangte dann in ein Labyrinth kleiner Gässchen. Madame Alexandrowna plazierte eifrig. «Der arme Hussein,» erzählte sie, «hatte allerhand Schwierigkeiten mit diesem Wahrsager. Stellen Sie sich vor, meine Liebe: Im letzten Augenblick noch weigerte er sich, das Araberviertel zu verlassen. Aber der Prinz lässt sich nicht so leicht abschrecken. Wenn der Prophet nicht zum Berge kommt, so kommt der Berg zu dem Propheten! sagte er. Wir werden eben im Araberviertel speisen, und damit basta!» «•Aber wo denn?» «Im Hause eines Freundes unseres Gastgebers. Dort wird Abdullah hinkommen. Es wird sehr interessant für Sie sein, das Innere eines Moslemheims zu sehen, nicht wahr?» Joan war bestürzt. Das Araberviertel ? Wie 'inheimlich! Auch wusste sie nicht viel von dieser hübschen, mondänen Frau Alexandrowna. Aber was tun? Sie konnte nicht mehr zurück. Ausserdem wollte sie doch unbedingt den Wahrsager sehen. Das Auto raste durch die Finsternis. «Hussein — wie sagt man das? — ist manchmal zum Schreien», schwatzte Nadja weiter. « Er hatte sich in den Kopf gesetzt, wir sollten nach arabischer Sitte um einen kleinen Tisch am Boden hocken und mit den Fingern aus einer Schüssel speisen ! ,Der Orient', hab ich ihm geantwortet, ,ist als Sehenswürdigkeit recht schön, aber wie ein Orientale leben? Nie!' Also werden wir Spargel und Champagner auf westeuropäische Art vorgesetzt bekommen. Das Haus des Osman el Maghraby, wo wir soupieren werden, scheint überhaupt höchst merkwürdig zu sein. Nun aber, Teuerste, erzählen Sie ! Wie war's in Luksor? Haben Sie sich gut unterhalten?» Joan seufzte: «Es ist ein herrliches Fleckchen Erde. Ich wollte, ich hätte es nie verlassen!» «Vielleicht machten Sie eine Eroberung und sehnen sich deshalb zurück?» Joan lachte. «Ich habe in Luksor nur einen einzigen jungen Mann kennengelernt, und der war verlobt!» Nadjas prüfender Blick streifte die Nachbarin. «Der Prinz hat mächtig Feuer gefangen!» meinte sie mit keck gespielter Gleichgültigkeit. Wieder lachte Joan, aber die Bemerkung war ihr unangenehm. «Ich glaube, das kommt bei ihm sehr häufig vor!» erwiderte sie. «Er ist ein grosser Frauenfreund, scheint mir.» «Sie mögen recht haben», bemerkte ihre Gefährtin zurückhaltend. Dann plauderten sie von der Sonnenstadt Luksor und ihren Reizen, bis das Haltendes Auto ihrem Gespräch ein Ende setzte. Makhmud richtete ein paar arabische Worte an Madame Alexandrowna. «Wir sind am Ziel», verdolmetschte diese. «Makhraud will, dass wir ihm folgen — nur ein paar Schritte, jene Gasse hinab!» Der Wagen stand neben einem Brunnen, auf einem kleinen, offenen Platz, der auf allen Seiten von flachen, dunklen Häusern umsäumt war. Der Chauffeur, drehte die Scheinwerfer um, und ihr blendendes Licht fiel auf die Oeffnung einer schmalen Gasse zwischen hohen Lehmmauern. Sie fühlten ein paar Regentropfen im Gesicht, als der Diener sie durch die enge Gasse führte. Während ihres vorsichtigen Dahlnschreitens wurde das Geräusch von Türriegein vernehmbar. Zur Linken unterbrach ein Lichtschimmer die lange Lehmwand. Eine schwere, nägelbeschlagene Tür, mit einem kleinen Gitter in ihrer oberen Hälfte, tat sich auf und enthüllte einen steinernen Durchgang, der von einer alten Kupferlampe schwach beleuchtet war. Tief verbeugte sich der Pförtner; hinter ihm stand sein hochrot gepolsterter Stuhl. Der Gang bog rechtwinklig nach links ab und machte gleich darauf abermals eine Biegung, finster und seltsam. Mit lautem Krach, der draussen in der Gasse widerhallte, schloss sich das Tor. Die beiden Frauen, in ihre Abendmäntel geschmiegt, fühlten die Atmosphäre des Orients — einen heissen, leicht ranzigen, süsssäuerlichen Geruch, wie die, Ausdünstung eines Tieres, vermischt mit dem Duft von