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E_1931_Zeitung_Nr.017

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AUTOMÖBIL-REVUE

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N»17 , II. Blatt BERN, 3. März 1931 Wintererfahrungen des Postautomobildienstes Von Ing. Endtner, techn. Leiter des Automobildienstes der Oberpostdirektion Die Schweiz. Oberpostdirektion hatte dem Problem des Winterverkehrs mit Automobilen in hochgelegenen Gegenden schon frühzeitig ihre Aufmerksamkeit geschenkt. Gleich nach der Einführung des Postautomobildienstes im Jura und den Voralpen zeigten sich die grossen Schwierigkeiten, denen der Betrieb in höheren Lagen begegnen musste. Sobald grössere Schneefälle eintraten, musste der Betrieb der Postautomobile auf den Linien Le Locle, Val de Travers, im Appenzellerland und Nesslau-Wildhaus solange unterbrochen werden, bis die kantonalen Strassenbehörden die Strecken durch Pfaden geöffnet hatten. Aber auch nach dem Oeffnen war das erstmalige Durchkommen mit grossen Schwierigkeiten verbunden. Schneeketten wurden zerrissen, die Fahrzeuge wichen von der Fahrbahn ab und sanken in den weichen Schnee ein; die Hinterräder wühlten den Schnee auf und gruben Löcher, aus denen die Wagen kaum mehr herauszubringen waren. Das Durchfahren einer kurzen Strecke erforderte oft Stunden. Der Benzinverbrauch war ausserordentlich gross und die Fahrzeuge litten sehr unter den Strapazen eines solchen Dienstes. Das war zu jener Zeit, als die Fahrzeuge noch mit Vollreifen ausgerüstet waren. Die Einführung der Luftbereifung hat gewaltige Erleichterung gebracht. Luftbereifte Fahrzeuge überwinden den Schnee leichter, die Zahl der Betriebsunterbrechungen gehen zurück, die Fahrzeuge werden weniger beansprucht, der Benzinverbrauch wird bedeutend geringer. Heute werden auf den genannten Linien auch trotz schwerstem Schneefall die Postautomobile regelmässig verkehren, Die Postfahrer haben eine reiche Winter erfahrung, den kantonalen Strassenbehörden stehen aber vor allem technische Mittel zur Verfügung, die es ihnen ermöglichen, die Winterfahrbahnen wenigstens auf den grösseren Durcheanesstrassen für den gesamten Autoverkehr ständig offen zu halten. Erst im Herbst 1922 entschloss sich die Oberpostdirektion, versuchsweise den Winterbetrieb mit Automobilen auch auf einer eigentlichen Alpenlinie durchzuführen. Der untere Teil der Postkursstrecke Chur-Lenzerheide bis Churwalden sollte ganzjährig mit Automobilen betrieben werden. Es standen aber nur mit Vollreifen versehene Fahrzeuge zur Verfügung. Berichten ist zu entnehmen, dass die Fahrten im Schnee in diesem Wagen nicht zu den angenehmsten zählten. Die Schneepflugarbeiten besorgte die Postverwaltung selber mit grossen Pflugaggre-* gaten. Misserfolge mit Vollreifen. Im Winter 1923/24 musste der Winterbetrieb aber wieder mit Pferdeschlitten aufgenommen werden; es fiel zu viel Schnee; der Pflug konnte nicht mehr durchgezogen werden. Erst im Winter 1924/25 wurden die ersten Versuchsfahrten mit einem Postautomobil durchgeführt, das mit demnach dem Erfinder benann ten Nyberg-Raupentrieb versehen war. Gestützt auf die guten Resultate wurde beschlossen, einen Versuch auf breiter Basis zu wagen, d. h. die Organisation des fahrplanmässigen Kursbetriebes Chur- Lenzerheide für den Winter 1925/26 mit Raupenwagen durchzuführen. Dem Garagechef und dem Fahrpersonal der normalen Kurse fällt ein grosser Anteil am Gelingen dieses ersten Winter betriebes zu. Der Winter 1925/26 hat reich lieh Gelegenheit geboten, Erfahrungen zu sammeln über Winterautomobilbetrieb in jenen Höhenlagen. Allgemein war man sich darüber klar, dass selbst für den Winterbetrieb mit Raupenautomobilen die Fahrbahn durch besondere Einrichtungen beständig für den Verkehr offen gehalten werden müsse. Die Karosserien sollen gegen aussen besonders gut abgedichtet werden; sie müssen gut heizbar sein, und vor allem nrass der Wagenführer geschützt werden. Die Sicht nach vorn muss ihm durch gute, elektrisch betriebene Scheibenwischer oder durch ausstellbare Scheiben auch beim stärksten Schneegestöber ermöglicht werden. Ergebnisse mit Raupenwagen. Was die Sicherheit der Raupenfahrzeuge anbetrifft, kam man zur Ueberzeugung, dass das Fahren auf Schnee selbst auf sehr glatter Bahn ohne jede Gefahr ge schehen dürfe. Um selbst glatten Schnee und Eis in Steigungen oder im Gefälle zu befahren, wurden Stahlketten auf die Bänder aufgelegt. Erschwerend aber trat der Umstand hinzu, dass in Chur oft kein Schnee lag, ja es fiel sogar Regen, während es auf halber Höhe schneite. Der nasse, mit Kot durchsetzte Schnee füllte die Zwischenräume zwischen Rädern und Bändern aus und brachte diese zum Herausspringen. Dadurch litt die Betriebssicherheit. Der Benzinverbrauch mit Raupenwagen kann bis 80 % höher sein als mit den normalen luftbereiften Wagen mit Schneeketten. Die Raupenautomobile, die teuern Pflugaggregate, die beträchtliche Mehrarbeit und die grösseren Betriebsunkosten rechtfertigen sich nur, wenn die Frequenz eine beträchtliche ist. Das war auf der Strecke Chur-Lenzerheide der Fall. Man glaubte, dass die Winterbetriebsverhältnisse im Engadin ähnliche wären. So wurde 1926/27 der Winterbetrieb mit Raupenwagen auf der Strecke St. Moriz- Maloja, also auf 1800 m über Meer, beschlossen und ähnliche Vorbereitungen getroffen wie in Chur. Vorläufig sollten aber die Bergeller Kehren der grossen Schneemassen wegen im Winter mit Pferdeschlitten befahren werden. Es wurden sechs Fahrzeuge mit Raupenbandantrieben ausgerüstet, von denen zwei als Pflugwagen und vier als Reisewagen Verwendung fanden. Freihaltung der Strasse. Schon der erste Pulverschnee, der bei grosser Kälte und heftigem Talwind im Dezenmber 1926 fiel, bereitete den Pflugwagen die grössten Schwierigkeiten. Nur sehr schwer kamen sie vorwärts. Die NH7 II. Blatt BERN, 3. März 1931 grössten Anstrengungen waren nötig. In der Folge mussten längs der Strasse an den Stellen, die den stärksten Verwehungen ausgesetzt waren, ähnliche Bretterwände erstellt werden, wie es auf der Lenzerheide nötig war. Im Januar 1927 traten jedoch so grosse Schneefälle ein, dass man einsehen musste, dass die Raupentriebe der Pflugaggregate auf die Dauer der Arbeit nicht gewachsen waren. Gleichzeitig steigerte sich auch die Abnützung der Bänder der Personenwagen. Das verhältnismässig rasche Befahren der vielen Kurven bewirkte rasches Abnützen der Führungsstollen, wodurch die Bänder nach geringer Kilometerleistung auf den Rädern wanderten und heraussprangen. Es litt das Zutrauen der Wagenführer besonders deswegen, weil die Wiedermontage eines herausgesprungenen Bandes durch einen einzelnen Mann nicht bewerkstelligt werden konnte. Der Wagen blieb also stecken. je er Stunde Telephon Bollwerk 70.11 Einsatz einer Schneeschleuder. Jedenfalls hätte wahrscheinlich Ende Januar 1927 der Betrieb unter diesen Uniständen eingestellt werden müssen, wenn nicht die Armee in zuvorkommender Weise eine auf einem Raupentraktor aufgebaute Strassenschneeschleuder zur Verfügung gestellt hätte. Mit Hilfe dieser Schneeschleuder war es möglich, die Strasse auf einer Breite von vier Meter offenzuhalten, die seitlichen, oft sehr hohen Schneemauern auszuwerfen und oft sogar steckengebliebene Fahrzeuge wieder flottzumachen. Diese Schneeschleuder versagte im Dienst auch unter den schwierigsten Verhältnissen nie. Erstaunlich war die Leistung der beiden 60-PS-Motoren. Vor allem aber war die Anstrengung für die Wagenführer eine viel geringere, seitdem diese tatkräftige Unterstützung vorhanden war. Gleichzeitig Avurde auch der erste eiserne Stosspflug in Dienst gestellt; er zeigte auch sofort eine grosse Ueberlegenheit gegenüber dem gezogenen, sehr schweren Holzpflug; die Lenkung war einfacher, man konnte rascher fahren, die Anforderung an die Pflugmannschaft war nicht mehr so gross. Irumerstehen die Tore unserer Grossgarage offen und unsere moderne Organisation, unsere reiche Erfahrung und unsere willige Dienstbereitschaft zu Ihrer Verfügung. Wir werben um Ihr Vertrauen Garage ingerstraste A.-G. Bern Original FIAT und General Motors-Ersatzteile prompt und billigst Du sollst nicht blenden! 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