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E_1931_Zeitung_Nr.020

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Die Sternfahrt nach Genf

Die Sternfahrt nach Genf (Schiusa) rA. C. S.» ein. nachdem er stundenlang freier Herrscher der leeren Landstrassen und stillen Gegenden war. Noch wird die genaue Zeit durch die Kontrolle genommen, die lange Fahrt rasch m der Erinnerung beschworen, und schon nimmt uns der Lärm und Glanz des VIII. Internationalen Auto- Salons auf. Aufgabe und Resultate. Den Teilnehmern wurden in Bern bei ihrer An- Icunft auf dem Kasinoplatz die beiden verschiedenen Startorte Lyss und Schwarzenburg mitgeteilt Die Fahrer mit geraden Startnummern mussten von Schwarzenburg, die andern von Lyss aus ihre Fahrt beginnen Im ganzen fuhren von den ewölf Gemeldeten in Bern zehn ab, von denen neun sut rechten Zeit in Genf eintrafen. Die Strecke Lyss-Murten-Lneens war ebenfalls sehr wenig geeignet, den Sternfahrern leichte Arbeit zu machen. Vor allem zwischen Lyss und Murten waren die Strassenverhältnisse ganz ausserordentlich schlecht. Schnee und aufgeweichte Strassen bildeten grosse Hindernisse. Es bedurfte auch hier grösster Konzentration, um glücklich den schwierigsten Teil der Stornfahrt, die erste Etappe, glücklich zu fiberwinden. In Bern wirkte als offizieller Kommissär für die Verteilung der Startorte Herr Eberhard-Dressler. In Lyss fungierte als Starter Herr Villars, in Schwarzenburg Herr Geneux. Die erste Kontrolle in Lucens bestand aus den Herren Decrauzat, Tarlet, Schule und Pesson. Als Kontrolleure in Allaman amteten die Herren Firmenicb, Brieger, Bouvier. Chantre fils und Latour, während die Kontrolle der Fahrer in Genf von den Herren Cuendet. Trabold. Mallet und Schott vorgenommen wurde. Die Freisverteilung ergab folgendes Klassement: E. T. Thommen (Sektion Bern des A.C.S.), auf Fiat, Sieger der Sternfahrt 1931. 1. Thommen (Btrn) 0 Strafpunkt* 2. Frau Dr. Wächter (ButQ 7 3. Dr. Spörrl (Einsltdeln) « 4. E. Grieb (Bern) 10 5. Frau Fankhaustr (Btrn) 17 6. TheilkSs (Frutigen) 20 7. Mme. Schwarz (Neuilly •. Saint) 30 8. Alassa (Neuenburg) 4t 9. Schmidt (Zürich) 73 Der Bericht unseres Sonderkorrespondenten über den glänzend verlaufenen Bau folgt in der Dienstag-Nummer. Der Kilometer stehenden Startes (Sohluss) 104,63 km aufgestellt hatte, musste damit seinen Platz räumen und der neuen Rekordzeit von 117,6 km weichen. Stuber, der an sich selbst immer einen strengen Massstab anlegt, war von seinem Rennen trotzdem nicht voll befriedigt und glaubte, bei entsprechender Taktik ein noch höheres Resultat erreicht zu haben. Der Genfer Avondet hatte natürlich gegen seinen gewiegten Markenkollegen einen harten Stand, schnitt aber mit 33,8 Sekunden recht ehrenvoll ab. Martinet auf Imperia hatte gegen die Tücken seines Motors anzukämpfen, liess aber nicht nach und beendete trotz allem Aerger sein Rennen. Eine besondere Referenz der zweiten Dame, die sich am Rennen beteiligte: Frl. Münz. Nach vorsichtigem Start, der bei der nassen Strasse wirklich angezeigt schien, entwickelte sie zunehmend ein rasantes Tempo und stellte mit einem Mittel von 111,3 km einen neuen Klassenrekord auf. Für eine Dame, dazu noch allein, ohne jeglichen «männlichen Schutz und Geleit», ist das Resultat mehr als vorzüglich, das noch seine besondere Note erhält, wenn man bedenkt, dass es sich dabei um die zweitbeste Tageszeit handelt. Die Sportfreunde werden sicher gerne damit rechnen, diese erfolgreiche Amazone auch bei den kommenden Anlässen des Jahres wieder mit im Austrag zu sehen. Mandirola, der vierte der Alfa-Romeo-Leute, hatte ohne Kompressor schwer gegen seine Partnerin anzukämpfen, und musste, ganz abgesehen von jeder Galanterie, der Dame den Vortritt überlassen. Damit war das Kilometer-Rennen in Genf, an desseov winterlichen Anfang noch mancher denken wird, beendet Ziehen wir kurz noch das zahlenmässige Fazit: daraus: •) Tourenwagen: Gemeldet 10. Forfait: 1. Angekommen: 9. b) Sportwagen: Gemeldet: 12. Forfait: 2. Angekommen: 10. c) Rennwagen: Gemeldet: 10. Forfait: 2. Aus- «•chieden: 1. Angekommen: 7. Bans Stubtr. *uf Bugatti, beste Taxeszeit und neuer Streckenrekord. Ea ergibt «Ich die erfreuliche Tatsache, dass der Ausfall durch Forfait oder Aufgabe des Rennens ein änsserst geringer ist. Technisch wäre zu sagen, dass der Start natürlich weitaus am meisten Interesse bietet Das Anzugsvermögen des Wagens and die Schaltkunst des Fahrers wurden besonders bei der nassen Unterlage einer strengen Probe unterworfen. An den meisten weniger einwandfreien Abfahrten war der nasse Belag schuld. Eigentliche. Beschluss. Eigentliche «Zahnkünstler» gab es selbst unter den Amateuren keine. Dagegen sind von einigen Fahrern die durch die Stärke der Maschine gebotenen Möglichkeiten nicht restlos ausgenützt worden. Vielfach mag hier ja eine gewiss berechtigte Vorsicht massgebend gewesen sein. Wie bereits oben erwähnt, hat Dr. Karrer mit seinem Start weitaus am besten gefallen. AUTOMOBIL-REVUE 1931 — Mit sofortigem Tempoeinsatz und rascher Geschwindigkeitsreprise warf er sich elegant gleich ins Volle. Die Strasse selbst ist sicher weitaus besser als die Piste von Eaux-Mortes. Als ideal können wir sie mit ihren 5 % Steigung und den beiden Kurven sowie dem eingebauten Strassenbahngeleise, das hier allerdings kaum störend wirkte, noch keineswegs bezeichnen. Durch die Bemühungen der städtischen Behörden und der Organisatoren wurde die Strasse ja trotz des winterlichen Intermezzos rasch in brauchbaren Zustand versetzt. Der Belag selbst war durchgehend in guter Verfassung. Das-Genf er Publikum hat das Rennen mit stattlichem Aufmarsch protegiert. Unter den frühzeitigen Gästen bemerkten wir Herrn Dr. Mende, Zentralpräsident des A. C. S., in Begleitung von Herrn Generalsekretär Primault, sowie Herrn Chantre, Präsident der Sektion Genf des A. C. S. Das recht vielgliedrige Komitee mit Herrn Cuendet an der Spitze konnte seine zweifellos besten Absichten nicht restlos verwirklichen, wofür natürlich der unerwartete Wetterumschlag und die damit verbundene Störung im Telephonnetz weitaus am meisten verantwortlich gemacht werden müssen. In sportlicher Hinsicht hat das Kennen die Erwartungen sicher übertroffen und lässt für die folgenden Veranstaltungen alles Gute erwarten. Die Preisverteilung. In der Taverne des Ausstellungsgebäudes sammelten sich am Sonntagabend die Teilnehmer der beiden sportlichen Veranstaltungen und ein weiteres Publikum. Nach dem Bankett begrüsste Herr Chantre, Präsident der Sektion Genf des A. C. S., Konkurrenten und die Organisatoren, wie auch die Behörden, welche eine rasche Strassenroinigung auf der Kilometerpiste von Saconnex ermöglichen Hessen. Dann nahm Herr Decrauzat, Präsident der nationalen Sportkommission, die Preisverteilung der Sternfahrt vor. Alle Angekommenen wurden mit starkem Beifall begrüsst, eingedenk der ausserordentlichen Schwierigkeiten. Spezielle Anerkennung ward dem Sieger, Herr Thommen aus Bern, zuteil, der soine Fahrt mit 0 Strafpunkten abgeschlossen hatte. Der Challence Mögevet für den Intersektions-Wettbewerb wurde der Equipe der Sektion Bern, bestehend aus den Konkurrenten Thommen, Grieb und Frau Fankhauser, zuerkannt. Herr Spoerri erhielt den Prix Renault für den Bestklassierten dieser Marke. Nach der Preisverteilung für den Kilometer der Motorräder nahm Herr Decrauzat die Austeilung der Preise für den Kilometer mit stehendem Start vor, wobei angesichts der hervorragenden Resultate den Siegern ebenfalls reicher Beifall gezollt wurde. Gemütliches Beisammensein' nebst Tanz hielt die Anwesenden in der Taverne bis 23 Uhr E EEE A EE E v. Tourlama Roeengart Bugatti Alfa Romeo Bugatti Lancia O. SL Chrysler Chrysler Chrysler sport — Derby Compr« Peugeot Compft Rally Alfa Romeo Compa Alfa Romeo Compr. Bugatti Chrysler Ford Chrysler Chrysler Amflcar Bugatti Bugatti Compr. Bugatti Compr. Imperia Bugatti Alfa Rom4o i 65,8 T6£ 748 4 — — — 6 62 82 1487 8 69 100 2995 4 82,5 120 2570 6 — — 2300 8 76 107,5 3938 6 85,7 127 4330 6 82,5 127 4077 Sportwagen 4 62 90 1083 4 60 88 995 6 62 82 1487 6 65 88 1750 8 76 107,5 3938 4 97 107 3500 6 85,7 127 4350 6 82,5 127, 4077 Oourte — Rennwagen 6 66 74 1100 8 60 88 1988 8 60 88 1988 6 72 80 1947 — — — 2300 6 76 110 2992 1.16,6 1.27,8 49,8 62,8 63,6 1.03,8 45,0 45,2 47,4 47,4 63,2 1.10,6 46,4 32,4 33,8 42,8 43,6 44,6 46,0 39,4 48,4 30,6 33,8 3.05,4 32,2 44,6 46 km 097 41 km 002 .72 km 289 68 km 182 67 km 164 56 km 604 80 km 000 79 km 295 75 km 949 75 km 949 67 km 669 50 km 992 77 km 588 111 km 100 106 km 509 84 km 112 82 km 569 80 km 717 78 km 261 81 km 371 74 km 380 177 km 647 106 km 509 111 km 801 80 km 717 Reoord battu. — Neuer Rekord. Reoord battu. — Neuer Rekord. Reoord battu. — Neuer Rekord. Reoord battu (Ciasse et Cat^orie). — Neuer Rekord (Kat. u. Klasse). Reoord batttu — Neuer Rekordi Record battn (Oasse et Catfeorie). — Neuer Rekord (Kat. u. Klasse). Reoord battu. — Neuer Rekord. Record battn. — Neuer Rekord. Rocord battu fClasse et eategorie et nouveau reoord). — Neuer Rekord (Kategorie und Klasse). Reoord «Stabil.— Rakord aufgeiteilt, Zusammenfassung der Resultat«: Beate Zeit der Tourenwagen und neuer Rekord. A. Muff auf Chrysler. Beste Zeit der Sportwagen und neuer Rekord: H. Wehrli auf Alfa Romeo-Kompressor. Beste Zeit der Rennwagen und neuer Rekord: H. Stuber auf Bugatti-Kompressor. Beste Zeit der Tourenwagen der Amateure: Frau Dold auf Bugatti. Beste Zeit der Sportwagen der Amateure und neuer Rekord: EL Wehrli auf Alfa Romoo-Kompwator. Beste Zeit der Damen auf Touren- und Sportwagen: Frau Dold auf Bugatti. Beste Zeit der Damen auf Reunwagen: Frl. Münz auf Bugatti. Beste Zeit des Tages und neuer Streckenrekord: Hans Stuber auf Bngatti,

N°20 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE Technische Bilanz Oftmals scheint es fast unglaublich, dass eine Industrie, die so rasch fortschreitet wie die Automobilindustrie, ihr Entwicklungstempo einhalten oder, wie in den letzten Jahren, noch beschleunigen kann. Und erst recht erstaunlich ist dabei die Tatsache, dass trotz fortwährender Verbilligung die Qualität immer noch im Zunehmen begriffen ist. Die letzten zehn Jahre zeigen eine ununterbrochene Folge von Verbesserungen. In steiler Kurve ist die Leistungsfähigkeit, die Lebensdauer, die Handlichkeit der Wagen angestiegen, und noch ist kein Ende in dieser Entwicklung abdifiehen. Chassis eines typischen europäischen Gebrauchswaffens. Alles läuft darauf hinaus, das Automobil zum idealen Werkzeug der Zeitersparnis und Raumüberwindung zu gestalten. In dem Grade, wie die Konzessionen an die Wünsche des Nur-Automobilisten verschwinden, steigt der Wert der Automobils als Volksbeförderungsmittel. Wie riesig das Bedürfnis nach einem solchen Beförderungsmittel tatsächlich ist, geht allein schon aus der Tatsache hervor, dass selbst die Weltwirtschaftskrise der Automobilindnstrie bisher nicht viel anhaben konnte. Es ist sogar zu erwarten, dass über kurz oder lang die Produktion gerade unter dem Druck der Lage zu neuen quantitativen Höchstleistungen gelangen wird. Eine gewaltsame Steigerung der Qualität ist schon heute offensichtlich. Beispiel eines modernen hochfiezüchteten Die nationalen Verschiedenheiten vermischen sich immer mehr. Die amerikanische Schule sucht sich der europäischen nicht weniger anzupassen als die europäische der amerikanischen. Schliesslich ist der Endzweck beider nahezu derselbe. Wenn zwischen den Konstruktionstendenzen der einzelnen Länder unseres Kontinentes noch Unterschiede bestehen, so beschränken sie sich grösstenteils auf Aeusserliehkeiten. International wird man in ein paar Jahren nur noch Wagen für verschiedene Verwendungszwecke finden, aber ihr Ursprung wird vollständig nebensächlich sein. Hinsichtlich der Verwendungszwecke dürften -vier Wagenkategorien in Frage kommen: der ausgesprochene Kleinwagen, der Gebrauchswagen, der ausgesprochene Tourenwagen und der Luxuswagen. Kleine Wagen denken wir uns als Uebergangs- versteuernden PS entspricht Da moderne Motoren pro Liter Zylinderinhalt eine Bremsleistung von rund 20 PS ergeben, gelangt man zu dieser Leistung mit Motoren von 1,5 bis 3 Liter. In einzelnen Fällen wird auch zu niedrigem Zylinderinhalt gegriffen, ohne dass dadurch das Fahrzeug unbedingt den Charakter des Kleinautomobils erhalten muss. Es ist einzig eine Frage der Gestehungskosten und des fabrikatorischen Geschicks, aus einem Werkzeug vom Motorrad zum grössern AntomobiL Der Gebrauchswagen ist daszubringen, ohne andererseits die Lebens- kleinen Motor eine hohe Leistung heraus- Fahrzeug, auf das die grosse Masse angewiesen sein wird, während der Tourengungs- und Steigvermögen bestehen zwidauer zu beeinträchtigen. Im Besehleuniwagen und der Luxuswagen schon deutlich den Charakter von Sonderfahrzeugen keine wesentlichen Unterschiede mehr. schen grösseren und kleineren Fahrzeugen haben worden. Den Ausschlag ergibt neben der Gesamtausnützung das Verhältnis der effektiven Das Ideal des Gebrauchswagens. Motorleistung zum Wagengewicht. Durch Seit dem Weltkrieg war die Konzentration auf den Gebrauchswagen nicht mehr von Leichtmetallen, ist man heute in der Leichtbau, d. h. weitgehende Anwendung zu verkennen. Mit Tausenden von Lösungen suchten die Konstrukteure an diejestungen auszukommen. Um die herumge- Lage, selbst mit relativ kleinen Motorleinige Formel heranzukommen, die demschleppten toten Massen möglichst klein Gesamtwunsche aller interessierten Kreise zu halten, ist natürlich der Leichtbau in am besten entspricht Wie man in einer Verwendung mit einem entsprechend komplizierton Gleichung unzählige von- schwächeren Motor nur vorteilhaft. Andererseits wird aber dem Leichtbau wieder durch die höheren Gestehungskosten eino Grenze gesetzt. Was die Zylinderzahl betrifft, auf die das Gesamthubvolumen verteilt wird, ist man heute zu einer gewissen Norm gelangt. Man hat erkannt, dass die Vermehrung der Zylinderzahl nicht nur als Mittel zur Steigerung des Komfortes, d. h. der Vibrationsfreiheit, des gleiohmässigen Antriebes und der Ela stizität dient, sondern auch zur Erhöhung der Kolbenlebensdauer. Die Lebensdauer der verhältnismässig empfindlichen Aluminiumkolben hängt ja zur Hauptsache von der Geschwindigkeit ab, mit der sich die Kolben im Zylinder bewegen. Bei der Geschwindigkeit spielt aber wieder der Faktor «Weg» und damit «Kolbenhub» die Hauptrolle. Je mehr ein bestimmtes Hubvolumen auf verschiedene Zylinder verteilt wird, um so kleiner werden wieder die einzelnen Hübe und um so kleiner also die Kolbengeschwindigkeiten. einander ganz verschiedene Werte einsetzen und trotzdem zum gleichen Ergebnis kommen kann, so wären auch die Wege, die im Automobilbau beschritten wurden, höchst vielgestaltig, ohne dasa aber das Endresultat starke Abweichungen aufwies. Man ist heute nahezu so weit, dass die Betriebskosten der einzelnen Wagentypen sich ausgleichen, und mit Bestimmtheit wird man dahin kommen, dass bei normalen Wagen eine bestimmte Brennstoffmenge ein und dieselben Fahrleistungen ergibt. Das Endziel ist erkannt, und die Automobilindustrie in der ganzen Welt steht im besten Begriffe, sich darauf einzuschiessen. Wenn auch Streuschüsse noch nicht zu vermeiden sind, so werden doch die Volltreffer immer häufiger. Sportwagens der niedrigen Gewichtsklasse. unterworfen sind- Unter den heutigen Verhältnissen wird das Gebrauchsfahrzeug durch eine Bremsleistung von 35 bis 60 PS charakterisiert, was 10 bis 15 zu Zylinderzahl und Kolbenlebensdauer. Einer allzu starken Unterteilung des Gesamthubvolumens steht entgegen, dass die Herstellungskosten des Motors grösser, die Wärmeausnützung des Brennstoffes kleiner werden. Die oben erwähnte Norm geht deshalb heute dahin, einem Zylinder einen Inhalt von etwa einem halben Liter zu geben. Zweilitermotoren würden danach vierzylindrig gebaut, Dreiliter sechszylindrig und Vierliter achtzylindrig. Allerdings denkt man nicht im geringsten daran, sich sklavisch an diese Regel zu halten. Bei einem Einlitermotor empfiehlt sich normalerweise trotz einer kleinen Einbusse an Brennstoffausnützung und etwas höheren Gestehungskosten die Vierteilung des Gesamtvolumens, weil man nur ungern auf den einigermassen ausgeglichenen Lauf verzichtet. Die Praxis zeigt auch, dass man den Bereich des Sechszylinders ruhig über die Gesamtinhalte von zwei bis vier Liter verteilen kann. Zylinderinhalt, ZylinderzahL Allgemeiner Eiehtpunkt für die Konstruktion der Zukunft wird der Ge-Ausnahme, wo es darauf ankommt, ein- Die Regel findet natürlich dort eine brauchswagen sein. Wie stark dieser Wagen sein wird, lässt sich nicht festlegen, vorzuheben. Wo die Betriebswirtschaftzelne Eigenschaften besonders stark her- da die Einflussfaktoren Ausnützungsmöglichkeit, Benzinpreis, Steuern, Allgemeinter Umständen einen sehr grossen Motor lichkeit den Ausschlag gibt, wird man unverkehr usw., ständigen Veränderungen nur vierzylindrig bauen, während bei einem Rennmotor, bei dem es ausschliesslich auf Höchstleistung ankommt, schon bei kleinen Gesamt-Hubvolumen die 16zylindrige Bauart das Gegebene sein kann. Von den ausgestellten 134 Personenwagen- Typen Itaben: 23 Vierzylindermotoren, 53 Sechszylindermotoren, 50 Achtzylindermotoren, 7 Zwölfzylindermotoren und 1 Sechszyündermotor* (Fortsetzung folgt.) Si» *«l Wird das Kriens-Eigental-Bergrennen doch ausgetragen ? Wie uns von wohlinformierter Seite mitgeteilt wird, hat sich die Sektion Luzern A. C. S. in einem Schreiben an die Nationale Sportkommission gewandt, mit der Mitteilung, dass sie zur Durchführung der Veranstaltung als nationales Rennen in diesem Jahre bereit wäre. Als Termin wird der Monat September vorgeschlagen und ist die Vereinigung eines Automobil- und Motorradrennens vorgesehen. Bekanntlich ist der diesjährige Sportkalender bereits erstellt, da die Anmeldungen für Rennveranstaltungen schon im Dezember im Besitze der N.S.K. sein mussten. Man hat damals schon sehr bedauert, dass die Luzerner für ihr prächtiges Kriens-Eigental nicht eingegeben hatten und man hegte vielerorts die Hoffnung, es erfolge noch eine, wenn auch verspätete Anmeldung. Die- Sektion Luzern hat die Gelegenheit der am 9. März in Genf stattfindenden Sitzung der Sportkommission wargenommen und diese ersucht, sich zum Vorschlage zu äussem. Herr Decrauzat. der Präsident der N.S.K., den wir auf Grund dieser Mitteilung um seine Auffassung befragten, teilt uns mit, dass er der Meinung sei, es soll der Anregung Folge geleistet und der Rennkalender entsprechend ergänzt werden. Auf alle Fälle wird er sich in der Sitzung für diesen Standpunkt einsetzen. Dem Entscheid der Sportkommisskm dürfen wir deshalb mit grossem Interesse entgegensehen und uns freuen, wenn das bisher immer wohlgelungene Bergrennen dieses Jahr wieder erstehen sollte. . z. Zum kommenden scliweizeriscnen Grand Prix. Bekanntlich wird dieses Jahr, am 7. Juni zum erstenmal ein schweizerisches Rundstreckenrennen für Automobile durchgeführt, das als Grand Prix von Stapel eehen soll. Schon heute scheint dieser Anlass zu einem sportlichen Ereignis ersten Ranges zu werden. Wie wir von kompetenter Seite erfahren konnten, werden mindestens 20,000 Fr. an Barpreisen ausgesetzt Dieser Betrag Ist jetzt schon vollständig sichergestellt. Das Rennen wird für Sport- und Rennwagen in drei Gruppen ausgetragen, und zwar für die Wagen bis zu 1100 Ccm, diejenigen von 1100 cem bis 2 I und solche von über 2 L Das Ausscheidungsrennen geht um 150 km. Die vier Erstplazierten jeder Gruppe starten alsdann zum Endkampf auf 200 km Runden. Die grossartige Dotierung der Veranstaltung wird es den Organisatoren erlauben, ganz beträchtliche Barpreise auszurichten, die sich mit den an unsern bedeutendsten internationalen Rennen zur Verteilung gelangenden Preisen sehr wohl messen können. So ist vorläufig die Rede davon, jedem Erstplazierten der drei Gruppen 1500 Fr., den Zweiten ie 1000 Fr., den Dritten je 750 Fr., und den Vierten je 500 Fr. auszuzahlen. Für den End- 'auf würden dem ersten Sieger dazu noch weitere 5000 Fr., dem Zweiten etwa 2000 Fr., nnd dem Dritten 1000 Fr. extra ausgerichtet. Diese Summen bedürfen natürlich noch der definitiven Festsetzung und Genehmigung. 'Vber schon das oben erwähnte, allen Ernstes diskutierte Projekt zeigt, dass den Fahrern sehr interessante Prämien winken. Die Organisation des Grand Prix scheint äusserst orrossrüsig aufgezogen zu werden und wird es sfener nicht an einer stattlichen Elite von berufenen Sportsleuten fehlen, welche dieses Rimdstreckenrennen, für dessen Durchführung wir letztes Jahr etliche Lanzen brachen zu einem vollen Erfolg werden lassen. z.