E_1931_Zeitung_Nr.020

N°20 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Technische Bilanz
Oftmals scheint es fast unglaublich,
dass eine Industrie, die so rasch fortschreitet
wie die Automobilindustrie, ihr
Entwicklungstempo einhalten oder, wie in
den letzten Jahren, noch beschleunigen
kann. Und erst recht erstaunlich ist dabei
die Tatsache, dass trotz fortwährender
Verbilligung die Qualität immer noch im
Zunehmen begriffen ist. Die letzten zehn
Jahre zeigen eine ununterbrochene Folge
von Verbesserungen. In steiler Kurve ist
die Leistungsfähigkeit, die Lebensdauer,
die Handlichkeit der Wagen angestiegen,
und noch ist kein Ende in dieser Entwicklung
abdifiehen.
Chassis eines typischen europäischen Gebrauchswaffens.
Alles läuft darauf hinaus, das Automobil
zum idealen Werkzeug der Zeitersparnis
und Raumüberwindung zu gestalten.
In dem Grade, wie die Konzessionen an
die Wünsche des Nur-Automobilisten verschwinden,
steigt der Wert der Automobils
als Volksbeförderungsmittel. Wie riesig
das Bedürfnis nach einem solchen Beförderungsmittel
tatsächlich ist, geht allein
schon aus der Tatsache hervor, dass
selbst die Weltwirtschaftskrise der Automobilindnstrie
bisher nicht viel anhaben
konnte. Es ist sogar zu erwarten, dass
über kurz oder lang die Produktion gerade
unter dem Druck der Lage zu neuen
quantitativen Höchstleistungen gelangen
wird. Eine gewaltsame Steigerung der
Qualität ist schon heute offensichtlich.
Beispiel eines modernen hochfiezüchteten
Die nationalen Verschiedenheiten vermischen
sich immer mehr. Die amerikanische
Schule sucht sich der europäischen
nicht weniger anzupassen als die europäische
der amerikanischen. Schliesslich ist
der Endzweck beider nahezu derselbe.
Wenn zwischen den Konstruktionstendenzen
der einzelnen Länder unseres Kontinentes
noch Unterschiede bestehen, so beschränken
sie sich grösstenteils auf Aeusserliehkeiten.
International wird man in
ein paar Jahren nur noch Wagen für verschiedene
Verwendungszwecke finden,
aber ihr Ursprung wird vollständig nebensächlich
sein.
Hinsichtlich der Verwendungszwecke
dürften -vier Wagenkategorien in Frage
kommen: der ausgesprochene Kleinwagen,
der Gebrauchswagen, der ausgesprochene
Tourenwagen und der Luxuswagen. Kleine
Wagen denken wir uns als Uebergangs-
versteuernden PS entspricht Da moderne
Motoren pro Liter Zylinderinhalt eine
Bremsleistung von rund 20 PS ergeben,
gelangt man zu dieser Leistung mit Motoren
von 1,5 bis 3 Liter. In einzelnen Fällen
wird auch zu niedrigem Zylinderinhalt
gegriffen, ohne dass dadurch das Fahrzeug
unbedingt den Charakter des Kleinautomobils
erhalten muss. Es ist einzig
eine Frage der Gestehungskosten und des
fabrikatorischen Geschicks, aus einem
Werkzeug vom Motorrad zum grössern AntomobiL
Der Gebrauchswagen ist daszubringen, ohne andererseits die Lebens-
kleinen Motor eine hohe Leistung heraus-
Fahrzeug, auf das die grosse Masse angewiesen
sein wird, während der Tourengungs-
und Steigvermögen bestehen zwidauer
zu beeinträchtigen. Im Besehleuniwagen
und der Luxuswagen schon deutlich
den Charakter von Sonderfahrzeugen keine wesentlichen Unterschiede mehr.
schen grösseren und kleineren Fahrzeugen
haben worden.
Den Ausschlag ergibt neben der Gesamtausnützung
das Verhältnis der effektiven
Das Ideal des Gebrauchswagens. Motorleistung zum Wagengewicht. Durch
Seit dem Weltkrieg war die Konzentration
auf den Gebrauchswagen nicht mehr von Leichtmetallen, ist man heute in der
Leichtbau, d. h. weitgehende Anwendung
zu verkennen. Mit Tausenden von Lösungen
suchten die Konstrukteure an diejestungen
auszukommen. Um die herumge-
Lage, selbst mit relativ kleinen Motorleinige
Formel heranzukommen, die demschleppten toten Massen möglichst klein
Gesamtwunsche aller interessierten Kreise zu halten, ist natürlich der Leichtbau in
am besten entspricht Wie man in einer Verwendung mit einem entsprechend
komplizierton Gleichung unzählige von- schwächeren Motor nur vorteilhaft. Andererseits
wird aber dem Leichtbau wieder
durch die höheren Gestehungskosten
eino Grenze gesetzt. Was die Zylinderzahl
betrifft, auf die das Gesamthubvolumen
verteilt wird, ist man heute zu einer gewissen
Norm gelangt. Man hat erkannt,
dass die Vermehrung der Zylinderzahl
nicht nur als Mittel zur Steigerung des
Komfortes, d. h. der Vibrationsfreiheit,
des gleiohmässigen Antriebes und der Ela
stizität dient, sondern auch zur Erhöhung
der Kolbenlebensdauer. Die Lebensdauer
der verhältnismässig empfindlichen Aluminiumkolben
hängt ja zur Hauptsache
von der Geschwindigkeit ab, mit der sich
die Kolben im Zylinder bewegen. Bei der
Geschwindigkeit spielt aber wieder der
Faktor «Weg» und damit «Kolbenhub» die
Hauptrolle. Je mehr ein bestimmtes Hubvolumen
auf verschiedene Zylinder verteilt
wird, um so kleiner werden wieder
die einzelnen Hübe und um so kleiner also
die Kolbengeschwindigkeiten.
einander ganz verschiedene Werte einsetzen
und trotzdem zum gleichen Ergebnis
kommen kann, so wären auch die
Wege, die im Automobilbau beschritten
wurden, höchst vielgestaltig, ohne dasa
aber das Endresultat starke Abweichungen
aufwies. Man ist heute nahezu so weit,
dass die Betriebskosten der einzelnen Wagentypen
sich ausgleichen, und mit Bestimmtheit
wird man dahin kommen, dass
bei normalen Wagen eine bestimmte
Brennstoffmenge ein und dieselben Fahrleistungen
ergibt. Das Endziel ist erkannt,
und die Automobilindustrie in der ganzen
Welt steht im besten Begriffe, sich darauf
einzuschiessen. Wenn auch Streuschüsse
noch nicht zu vermeiden sind, so werden
doch die Volltreffer immer häufiger.
Sportwagens der niedrigen Gewichtsklasse.
unterworfen sind- Unter den heutigen
Verhältnissen wird das Gebrauchsfahrzeug
durch eine Bremsleistung von 35 bis
60 PS charakterisiert, was 10 bis 15 zu
Zylinderzahl und Kolbenlebensdauer.
Einer allzu starken Unterteilung des
Gesamthubvolumens steht entgegen, dass
die Herstellungskosten des Motors grösser,
die Wärmeausnützung des Brennstoffes
kleiner werden. Die oben erwähnte Norm
geht deshalb heute dahin, einem Zylinder
einen Inhalt von etwa einem halben Liter
zu geben. Zweilitermotoren würden danach
vierzylindrig gebaut, Dreiliter sechszylindrig
und Vierliter achtzylindrig. Allerdings
denkt man nicht im geringsten
daran, sich sklavisch an diese Regel zu
halten. Bei einem Einlitermotor empfiehlt
sich normalerweise trotz einer kleinen
Einbusse an Brennstoffausnützung und
etwas höheren Gestehungskosten die Vierteilung
des Gesamtvolumens, weil man
nur ungern auf den einigermassen ausgeglichenen
Lauf verzichtet. Die Praxis
zeigt auch, dass man den Bereich des
Sechszylinders ruhig über die Gesamtinhalte
von zwei bis vier Liter verteilen
kann.
Zylinderinhalt, ZylinderzahL
Allgemeiner Eiehtpunkt für die Konstruktion
der Zukunft wird der Ge-Ausnahme, wo es darauf ankommt, ein-
Die Regel findet natürlich dort eine
brauchswagen sein. Wie stark dieser Wagen
sein wird, lässt sich nicht festlegen, vorzuheben. Wo die Betriebswirtschaftzelne
Eigenschaften besonders stark her-
da die Einflussfaktoren Ausnützungsmöglichkeit,
Benzinpreis, Steuern, Allgemeinter
Umständen einen sehr grossen Motor
lichkeit den Ausschlag gibt, wird man unverkehr
usw., ständigen Veränderungen nur vierzylindrig bauen, während bei einem
Rennmotor, bei dem es ausschliesslich
auf Höchstleistung ankommt, schon bei
kleinen Gesamt-Hubvolumen die 16zylindrige
Bauart das Gegebene sein kann.
Von den ausgestellten 134 Personenwagen-
Typen Itaben:
23 Vierzylindermotoren,
53 Sechszylindermotoren,
50 Achtzylindermotoren,
7 Zwölfzylindermotoren und
1 Sechszyündermotor*
(Fortsetzung folgt.)
Si»
*«l
Wird das Kriens-Eigental-Bergrennen doch
ausgetragen ? Wie uns von wohlinformierter
Seite mitgeteilt wird, hat sich die Sektion
Luzern A. C. S. in einem Schreiben an die
Nationale Sportkommission gewandt, mit der
Mitteilung, dass sie zur Durchführung der
Veranstaltung als nationales Rennen in diesem
Jahre bereit wäre. Als Termin wird der
Monat September vorgeschlagen und ist die
Vereinigung eines Automobil- und Motorradrennens
vorgesehen.
Bekanntlich ist der diesjährige Sportkalender
bereits erstellt, da die Anmeldungen für
Rennveranstaltungen schon im Dezember im
Besitze der N.S.K. sein mussten. Man hat
damals schon sehr bedauert, dass die Luzerner
für ihr prächtiges Kriens-Eigental nicht
eingegeben hatten und man hegte vielerorts
die Hoffnung, es erfolge noch eine, wenn
auch verspätete Anmeldung. Die- Sektion
Luzern hat die Gelegenheit der am 9. März
in Genf stattfindenden Sitzung der Sportkommission
wargenommen und diese ersucht,
sich zum Vorschlage zu äussem. Herr Decrauzat.
der Präsident der N.S.K., den wir
auf Grund dieser Mitteilung um seine Auffassung
befragten, teilt uns mit, dass er der
Meinung sei, es soll der Anregung Folge geleistet
und der Rennkalender entsprechend
ergänzt werden. Auf alle Fälle wird er sich
in der Sitzung für diesen Standpunkt einsetzen.
Dem Entscheid der Sportkommisskm
dürfen wir deshalb mit grossem Interesse
entgegensehen und uns freuen, wenn das bisher
immer wohlgelungene Bergrennen dieses
Jahr wieder erstehen sollte. . z.
Zum kommenden scliweizeriscnen Grand
Prix. Bekanntlich wird dieses Jahr, am 7.
Juni zum erstenmal ein schweizerisches
Rundstreckenrennen für Automobile durchgeführt,
das als Grand Prix von Stapel eehen
soll. Schon heute scheint dieser Anlass
zu einem sportlichen Ereignis ersten Ranges
zu werden. Wie wir von kompetenter Seite
erfahren konnten, werden mindestens 20,000
Fr. an Barpreisen ausgesetzt Dieser Betrag
Ist jetzt schon vollständig sichergestellt. Das
Rennen wird für Sport- und Rennwagen in
drei Gruppen ausgetragen, und zwar für die
Wagen bis zu 1100 Ccm, diejenigen von 1100
cem bis 2 I und solche von über 2 L Das
Ausscheidungsrennen geht um 150 km. Die
vier Erstplazierten jeder Gruppe starten alsdann
zum Endkampf auf 200 km Runden. Die
grossartige Dotierung der Veranstaltung wird
es den Organisatoren erlauben, ganz beträchtliche
Barpreise auszurichten, die sich
mit den an unsern bedeutendsten internationalen
Rennen zur Verteilung gelangenden
Preisen sehr wohl messen können. So ist
vorläufig die Rede davon, jedem Erstplazierten
der drei Gruppen 1500 Fr., den Zweiten
ie 1000 Fr., den Dritten je 750 Fr., und den
Vierten je 500 Fr. auszuzahlen. Für den End-
'auf würden dem ersten Sieger dazu noch
weitere 5000 Fr., dem Zweiten etwa 2000 Fr.,
nnd dem Dritten 1000 Fr. extra ausgerichtet.
Diese Summen bedürfen natürlich noch der
definitiven Festsetzung und Genehmigung.
'Vber schon das oben erwähnte, allen Ernstes
diskutierte Projekt zeigt, dass den Fahrern
sehr interessante Prämien winken. Die Organisation
des Grand Prix scheint äusserst
orrossrüsig aufgezogen zu werden und wird
es sfener nicht an einer stattlichen Elite von
berufenen Sportsleuten fehlen, welche dieses
Rimdstreckenrennen, für dessen Durchführung
wir letztes Jahr etliche Lanzen brachen
zu einem vollen Erfolg werden lassen. z.