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E_1931_Zeitung_Nr.018

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ÄUTOMOBIL-REVUfc

ÄUTOMOBIL-REVUfc 1931 - N» 18 Der stets zunehmende Automobilverkehr in der Stadt und auf der Landstraße stellt immer größere Anforderungen an Anzugsvermögen, Straßenhaltung, Präzision des Steuermechanismus und Zuverlässigkeit der Bremsen. Der BUGATTI-Tourenwagen vereinigt alle diese Vorzüge und ist der gesamten Automobil- Industrie vorbildlich. 3 Liter, 8 Zylinder, in Linie 15 Steuer-PS, 3,12, Meter Radstand 3,3 Liter, 8 Zylinder, in Linie 17 Steuer-PS, 3,22 Meter Radstand 5 Liter, 8 Zylinder, in Linie 27 Steuer-PS, 3,50 Meter Radstand 4,9 Liter, 8 Zylinder, in Linie 25 Steuer-PS, 3,10 Meter Radstand VE RTR ETER: Dr. Jos. Karrer, Zürich (Garage Mühlebach), Holbeinstraße, Telephon 23699 Europe Auto S. A. v Genf Avenue Blanc, Telephon 26659 den Bugatti-Stand im Genf ©^ Sal^n Verlag, Administration, Druck und Clicbörie: HALL WAG A.-O. Hallersche Buchdruckerei and Wasnerectae Verlazsanstalt, Bern.

N» 18 II. Blatt BERN, 6. März 1031 Wintererfahrungen des Postautomobiidienstes Von Ing. Endtner, techn. Leiter des Automobildienstes der Oberpostdirektion Die Kaupenbandantriebe waren mit grossen Kosten verstärkt und verbessert worden; die Karosserien mussten speziell erstellt werden, waren aber den Erfahrungen entsprechend verbessert. Von der Anwendung der Kuven unter die Vorder räder sah man ab, da sie beim Befahren der Kehren oft hinderlich waren. Die zwei Zweiachserwagen waren mit Balloupneus 84X7,5 ausgerüstet, wobei es möglich war, vorne Doppelreifen und hinten drei Reifen nebeneinander zu setzen. Vorn und hinten waren über alle Reifen besondere Schneeketten vorgesehen. Der Vorteil bestand darin, dass hinten eine grosse Auflagefläche gewonnen, der spezifische Druck also bedeutend verringert wurde. Die Steuerung mit Doppelreifen vorn war etwas schwer, sobald man langsam fuhr. Leider wurde das Fahrzeug mit drei Reifen 2450 m breit, was den Verkehr auf der Malojaroute erschwerte. Einen vollen Erfolg versprach man sich vom Dreiachserwagen, war doch bereits bewiesen, dass der Dreiachser in schlechtem Terrain dem Zweiachser überlegen war. Man durfte wohl getrost dem Winter 1927/28 entgegensehen, Ueberraschungen konnten eintreten; aller Voraussicht nach war man aber mit der bereits gewonnenen Erfahrung den nach menschlichem Ermessen möglichen Schwierigkeiten gewachsen. Man musste aber bestrebt sein, die grossen Aufwendungen zu verringern und die Möglichkeit zu schaffen, die anstrengende Pflugarbeit bei Nacht tunlichst vermeiden zu können. (SCHLUSS) Der Winter 1927/28 war im Engadin ziemlich schneereich, besonders die Strekke von der Maloja bis Casaeia war teilweise sehr stark verweht. Man kannte die Orte, die durch Bretterwände geschützt werden sollten, noch nicht aus der Erfahrung. Es mussten deshalb erst während des Winters Bretterwände aufgestellt werden. Teilweise half man sich dadurch, dass Wände aus Schneeblöcken aufgehäuft wurden, die nach jedem Schneefall mit Leichtigkeit höher gezogen werden konnten. Sie bildeten so eine ganz natürliche Schutzwand und passten gut ins Landschaftsbild. Die grössten Schwierigkeiten aber stellten sich auf der fast ebenen Strecke Casacia-Löbbiakehren dem Automobilverkehr entgegen, da sehr oft und längere Zeit andauernd die vom Septimer her wehenden Winde die Strasse meterhoch verwehten. Auch heute bildet dieses Strassenstück denjenigen Teil der Strecke St.Moritz-Castasegna, der unverhofft am meisten Pflugarbeit erfordert.. Was aber das unangenehmste auf dieser Teilstrecke ist, ist der Umstand, dass man nicht von einem Ende zum andern mit der Schneeschleuder gelangen kann, ohne dass die Strecke wieder unpassierbar zugeweht wird, sobald dieser gefürchtete Septimerwind weht. Schutzmassnahmen in Form von beidseitig aufgestellten Bretterwänden haben wohl etwas Schnee abgehalten; ohne andauernde Pflugarbeit kann aber nicht durchgekommen werden. Aus den Erfahrungen während des Winters 1927/28 ergab sich: 1. 2. 3. dass man nur mehr Stosspfliige zur Pflugarbeit verwenden wollte. Die vorjährigen Erfahrungen mit den Raupentrieben wurden neuerdings bestätigt. Die volle Betriebssicherheit war nicht gewährleistet. Trotz allen konstruktiven Verbesserungen sprangen die Raupenbänder während der Fahrt aus den Rädein. Ueberdies traten Matorialbrüche häufig auf. Dadurch wurde bewiesen, dass die Konstruktion noch nicht vollauf befriedigen konnte. Man musste sich sogar fragen, ob man damit überhaupt zum Ziele käme, da ja doch nicht vermieden werden konnte, dass für die Raupenwagen die Bahn ausgiebig gepflügt werden musste. Besonders in den gefürchteten Bergellerkehren, die von der Schneeschleuder ganz ausgehoben werden mussten, damit sie überhaupt passierbar waren, zeigte es sich, dass die nur mit Pneus bereiften 14-Plätzerwagen sicherer, vor allem aber zuverlässiger durchfuhren. Auf der Strecke St Mcritz-Maloja waren die Pneuwagen den Raupenwagen — was Betriebssicherheit anbetrifft — überlegen. Wettbewerb für Schneeiäumung. In Frankreich veranstaltet der Touring-Club alljährlich einen Sehneoräumungs-Wettbewerb. Ein schwerer Traktor mit Schneekeil und Turbine während dor Veranstaltunji. 4. Der Dreiachserwagen bewährte sich sehr gut, obschon es vorkam, dass er an ungebahnter Stelle, besonders da der Fahrer den Weg nicht genau kannte, stecken blieh. 5. Gestützt auf die Erfahrungen aus den Proben mit der Dreifachbereifung glaubte man den Versuch wagen zu dürfen, einen Pflugwagen statt des Raupentriebes mit Dreifachbereifung auszurüsten. Sofort zeigte sich volle Betriebssicherheit, und die Fahrer zogen diesen Wagen den mit Raupen versehenen Pflugaggregaten vor, da auch seine Druckleistung grösser war. Die nachfolgenden Winter 1927—1930 zeigten uns ungefähr folgende Entwicklung: Als neue Winterkursstrecke war 1928 Lenzerheide-Mühlen hinzugekommen. Diese Strecke wurde von Anfang an mit pneubereiften 12-Plätzerwagen befahren; heute verkehrt dort ejn 14-Plätzer-Dreiachser. Allgemein sind die Raupentriebe System Nyberg im Winter 1929/30 voll N» 18 II. Blatt BERN. 6 März 1931 ständig aufgegeben worden. Die Pflugaggregate werden jetzt mit dreifach bereiften und mit besondern Schneeketten belegten Hinterrädern ausgerüstet. Die Leistung ist bedeutend grösser als diejenige der Raupenwagen; dazu besteht volle Betriebssicherheit. Ueberdies ist der Benzinverbrauch viel geringer. Versuchsfahrten, die im Winter 1928/29 mit Kegresse-Raupenwagen in der Umgebung von St. Moritz durchgeführt wurden, berechtigten zur Annahme, dass mit Hilfe dieser Wagen der Winterdienst auf der Strecke Chur-Lenzerheide durchgeführt werden könne. Die Strasse ist wohl eine der schwierigsten Winterstrassen, da sie eng ist, oft an sehr tiefen Abgründen vorbeiführt und Steigungen bis zu 20 % und viele sehr enge Kehren aufweist. Erschwerend tritt der Umstand hinzu, dass in Chur meistens apere Strasse, auf halber Höhe Glatteis und in Tschiertschen in einer Höhe von 1351 m meist hoher Schnee anzutreffen ist. Es kann aber ge- STAND 5 SALON DE GENEVE PRESENTE SES NOUVEAUX MODELES 4 cyl. 8 cyl. ETABLISSEMENTS BOSCHETTI 4, rue des Girondins LYON VII 0 D'une puissance exceptionnelle ses voitures vous enchanterontnon seulementpar leurs hautes qualitgs m&caniques, leur tenue de route incomparable et leur confort, mais aussi par leur £legance de ligne. SOLIDES-LEGERS PRAT1QUES - ELEGANTS ETANCHES. 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