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E_1931_Zeitung_Nr.018

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22 AUTOMOBILE

22 AUTOMOBILE 1931 - N»18 Ueberqueren der Fahrbahn durch Fussgänger 48 Mal, Unvorsichtiges Vorfahren 52 Mal, Unvorsichtiges Rückwärtsfahren 6 Mal, Unvorsichtiges Kreuzen 12 Mal, Mangelhafte Ausrüstung 29 Mal, Betrunkenheit des Fahrers 26 Mal, Betrunkenheit des Fussgängers 14 Mal, Schlafen des Wagenlenkers 5 Mal, Nasse und vereiste Fahrbahn 30 Mal u.a.m. Der gesamte Sachschaden all dieser Unfälle betrug, soweit er ermittelt werden konnte, 210,466 Fr. -och- Basetland wünscht mehr Lärm. Ein Automobilist aus dem Oberaargau übermittelt uns die nachstehenden launigen Zeilen. c Wenn man seit 15 Jahren Auto fährt und einige hunderttausend Kilometer ohne nennenswerten UnfalJ zurückgelegt hat, bildet man sich ein, den Verkehrsanforderungen einigermassen gewachsen zu sein, bis eines Tages der hinterwäldlerische Gendarm von Waidenburg einem das Gegenteil beweist und anzeigt, weil man eine seines Erachtens unübersichtliche Kurve ohne Musikbegleitung umfahren hat. In der ganzen übrigen Welt bekämpft man den Lärm, im Kreise Waidenburg dagegen verlangt man mehr HupengebrülL Aus Rücksicht auf die Umwelt hatte ich bis heute die Gepflogenheit, nicht allzu scharfe Kurven ohne Signal, jedoch so langsam und vorsichtig JSU nehmen, um nötigenfalls auf allerkürzeste Distanz stoppen zu können. Diese Rücksichtnahme auf die Trommelfelle der Anwohner kostet mich nun im vorliegenden Fall Fr. 21.—, eine etwas zu teuer besahlte Höflichkeit, die ich mir im Kanton Baselland werde abgewöhnen müssen. Letztes Jahr hatte ich Gelegenheit, an der franz. Riviera den Automobilverkehr während der Osterzeit zu beobachten. Ich bedaure, damals den Gendarm und auch den Richter von Waidenburg nicht mit im Wagen gehabt zu haben. Sie hätten mit Erstaunen feststellen können, dass man selbst bei dichtestem Verkehr, in- und ausserorts, Kurven ohne Lärm befahren kann. Die Polizei war dort auch vorhanden, gerade an den Kurven und ohne dass man sie vorher sah. Ihre Aufgabe war, zu überwachen, dass jeder Fahrer rechts und an unübersichtlichen Stellen nicht vor fuhr. Wenn die Waldenburger Polizei ihre Aufgabe in Zukunft von dieser Seife her in Angriff nimmt, d. h. bald da. bald dort kontrolliert, ob an übersichtlichen Stellen Automobile. Fuhrwerke und Radfahrer die linke Strassenhälfte frei lassen, wird sie der Verkehrssicherheit besser dienen, die Dankbarkeit aller anständigen Fahrer gewinnen und trotzdem ihre Staatskasse füllen, denn die Zahl der unvorsichtigen Rtrnsspnbenfitzer ist Legion. » W R. Strassenbau der Kantonsstrasse Hergiswil a. Sie—Stansstad. Von einem Luzejrner Ingenieur erhalten wir die nachstehende Zuschrift: Mittwoch, den 21. Januar 1931 hatte ich eine geschäftliche Verabredung in Sarnen und venioss um lü Uhr Luzern in der Hoffnung, den Kantönshauptort um 11 Uhr zu erreichen. Mit den Umbauarbeiten an der Kantonsstrasse zwischen HergiswU und Stsnsstad hatte ich gerechnet, aber angenommen, dass die Strasse, die einzige Möglichkeit Unterwaiden zu erreichen, selbstverständlich mindeotuns als Einbahnstrasse befahrbar sei. Am Ausgang des Dorfes Hergiswil a. See veranlasste mich ein Arbeiter anzuhalten. Er klärte mich über die erfolgte Sprengung mit nachherigem Erdrutsch auf, die die Kantonsstrasse bis ca. 12—13 Uhr sperren werde. Auf dem freien Platz beim Bierdepot in Hergiswil befanden sich 6 Lastwagen und einige Privatautomobile, die durch diese Art der Strassenkorrektion aufgehalten wurden und damit rechneten, in zwei bis drei Stunden Hohe Busse wegen schmutziger Nummer, tm Zürcher Automobilist schreibt uns: Ich hielt mich am 6. Februar 1930 in Ragaz auf und wurde doit wegen 1 «Ausserachtlassung der Reinhaltung der Nummer » verzeigt. Ich erhielt am 23. September wieder weiter fahren zu können. 1930 einen Strafentscheid mit Busse im Betrag von Fr. 14.70 vom Bezirksamman in Sargams. Diese Polizeipraxis finde ich in einem Fremdenkuror' zum mindesten ungehörig. W Z. Weitere Personen- und Lastwagen wurden zu einem unfreiwilligen Aufenthalt genötigt, worüber sich namentlich ein Lastw»genführer aus dem Kanton Zürich nicht eben erbaut zeigte. Zu meiner Verabredung in Sarnen konnte ich unmöglich mehr erscheinen und so beschloss ich, mir diese Sprengung etwa« näher anzusehen. Ungefähr 500 Meter hinter dem Dorfausgang von Hergiswil wurde am Morgen ein Teil des dort stark in die Strasse vorspringenden Felskopfes abgeschossen, ohne vorherige Räumung des darauf liegenden Erdreiches. Irgendwelche Sicherheitsmassnahmen, um die Verschüttung der Strasse zu verhindern, sind nicht getroffen worden. Die Abbruchstelle beginnt ca. 6 Meter über der Strasse und wäre es leicht gewesen, die stürzenden Felsmassen durch eine Gleitbahn mit genügend Gefälle, über die Strasse in den See rutschen zu lassen, wodurch die Strasse frei geblieben wäre. Diese Gleitbahn hätte sich schon dadurch als vorteilhaft und wirtschaftlich erwiesen, dass das Material nicht von der Strasse durch mehrere Arbeiter wieder in den See geschaufelt werden müssto und ferner hätte das niedergehende Material nicht ein Strassenstück von zirka 1,4 m Breite und 7 m Länge samt der Bordmauer mitgerissen. Der Vorarbeiter des Arbeitertrupps, der mit dem Wegräumen des Schuttes beschäftigt war, rechnete kaum vor 17—18 Uhr mit der Freilegung der Strasse. (In Wirklichkeit wurde um ca. 19.30 Uhr die Arbeit vollendet.) Die Angaben des Unternehmers an den Arbeiter, der die Autos beim Dorfa^usgang stoppte, entsprachen also nicht im entferntesten der Wirklichkeit. Diese Strassensperrungen sollten etwas ganz Alltägliches sein, wie mir ein Lastwagenführer, der sehr oft diese Strasse befährt, mitteilte. Manchmal auf Stunden, manchmal auf ganze Tage. Ißt denn nicht die Möglichkeit vorhanden, die Strasse durch Gleitbahnen dem durchgehenden Verkehr offen zu halten? Falls dies unmöglich ist, könnte man die Sprengarbeiten in einzelne Lose vergeben, wenn die ganze Arbeit durch einen Unternehmer nicht gleichzeitig bearbeitet werden kann. Die Sprengungen auf einen oder zwei bestimmte Tage vorbereiten, abschiessen und eventuelle Nacharbeiten vor Räumung des Schuttes erledigen und dann die Strasse vom Schutt säubern. Dadurch würde die Strasse für vielleicht zwei bis drei Wochen gesperrt und durch den Verkehr nicht gestört. Umgekehrt aber nur unwesentlich, da man sich das während des Winters stilliegende Fährschiff der Autofähre Beckenried—Gersau verpflichten könnte, nach einem bestimmten, vorher in den Tageszeitungen bekanntgegebenen Fahrplan, den durchgehenden Verkehr zu sichern. Allermindestens dürfte aber an solchen Tagen, bei vollständiger Sperrung der Strasse. an der Ausfahrtsstrasse in Luzern eine Orientierungstafel aufgestellt werden und wenn auch das unterlassen wird, dem Absperrposten in Hergiswil die mutmassliche Dauer der Sperrung richtig angegeben werden. BucherfMfh Ein Verkehrsbachlein für die bernischen Schulen. Herausgegeben von der Unterrichtsdirektion des Kantons Bern. (Staatlicher Lehrmittelverlag. Bern). Von der Konferenz der Erziehungsdirektoren wurde im Herbst 1930 in Aarau zumeist aus didaktischen Gründen die Einfahrung eines besonderen Faches «Verkehrsunterricht» abgelehnt. Anderseits war man sich doch bewusst. dass eine bestimmte Anzahl Unterrichtsstunden im Verkehrswesen unumgänglich seien. Das Verkehrsverhalten aller Strassenbenützer, besonders aber der Jugend, kann nur durch Aufklärung und Unterricht günstig beeinflufist werden Jeder Unterricht ist aber an zweckentsprechende Literatur und an praktische Demonstrationen gebunden. Wir hatten in unserem Blatte schon mehrfach Gelegenheit, auf interessante VerkehrsfLbeln hinzuweisen, die in Wort und Bild auf die Gefahren der Strassen und auf die Regeln für den Strassenverkehr aufmerksam machten Das Eigenartige des neuen bernischen Verkehrsbüchleins besteht in der Publikation von 28 Verkehrsbildern (in flotter Manier gezeichnet durch den bekannten Graphiker Ernst Ruprecht in Laupen) die ohne ein Wort Text typische Verkehrssituationen und Gefahrenmomente auf den Strassen der Stadt und auf dem Lande veranschaulichen. Dor Schüler muss aus den Bildern sich selbst den Text dazu ausarbeiten. Die Bilder sind in der Mehrzahl recht einfach gezeichnet, und der Tatbestand auf Wesentliches reduziert, damit sie um so nachhaltiger wirken. Aber nicht nur den Schülern der unteren Klassen der Primarschule, sondern auch den Erwachsenen wird diese Art der Darstellung ehrliche Freude bereiten. Das Büchlein verdieut es. in jeder Familie benützt und gedeutet zu werden. Das Identifizieren und Erkennen der Bilder bereitet ja keine allzugrosse Mühe und hat den hohen Wert, das Auge für gefahrvolle Situationen im Verkehr zu schulen, damit jeder in den Kampf gegen eigene und fremde Sorglosigkeit auf der Strasse eingreife Lehrer, Schulbehörden, Erwachsene, sowie die Jugend aller Altersklassen werden das bernische Verkehrsbilderbuch, dag in seinem Anhang noch mit je 10 Geboten für den Fussgänger und für den Radfahrer und ein paar Merkregeln für die Benützung der Strassenbahn bereichert ist, mit erfreulichem Erfolge immer und immer wieder zur Hand nehmen. lt Der Verkehrsunfall. Handbuch für Motorfahrer, Polizeibeamte, Sachverständige, Richter, Rechtsanwälte und Fahrlehrer. Von Kleinschmidt, Kriminalpolizeirat am Polizei-Institut Berlin-Charlottenburg, und Schickerling, Polizeihauptmann und beeidigter Sachverstandiger. Harburg-Wilhelmsburg. Mit 174 Abbildungen. Preis RM. 6.75 Kameradschaft Verlagsgesellpchaft m. b. H., Berlin W 35, Flottwellstrasse 3; Schweiz: A. Meyer-Sibert, Postfach Hauptbahnhof, Zürich. Die zunehmende Motorisierung in Deutschland — in Berlin wurde vor einiger Zeit das lOOOOOste Motorfahrzeug zugelassen — hat leider eine hohe Zahl von Verkehrsunfällen zur Folge, denen viele Menschenleben zum Opfer fallen, ganz abgesehen von der Vernichtung grosser Sachgüter. Unsere Zeit steht im Zeichen des Verkehrs Tempo und Rekord sind Schlagworte. Die Kurve der Verkehrsunfälle ist weiter im steigen. Wie können diesa Unfälle, wenn sie nicht zu vermeiden sind, in ihrer Zahl verringert und in ihren Auswirkungen erheblich eingeschränkt werden? Die Bemühungan des Staates und der Gemeinden, durch neuzeitlichen Strassenbau die Abwicklung des Verkehrs zu erleichtern, eenügen allein nicht, eine Abwärtsbewegung der Kurve zu erreichen Es ist notwendig, das am Verkehr beteiligte Publikum dauernd durch Belehrungen in der Trense verkehrstechnisch zu erziehen, auch allen die Notwendigkeit vor Aucren zu führen, dass nur durch die rücksichtslose Erzwinsning der Befolgung d

N° 18 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 23 Verkehrstechnische Bedeutung der Autobuslinien Wir haben in einer der letzten Nummern bereits auf das Gutachten hingewiesen, das im Auftrag der rechtsufrigen Thunersee- Gemeinden und Interlaken über die Möglichkeit einer Traktionsänderung bei der rechtsufrigen Thunerseebahn ausgearbeitet worden ist. Der Expertenbericht der Herren Dr. Zehnder, Ingenieur und Postsektionschef Zipfel ist nunmehr in Druck erschienen, dem ein ausführlicher Anhang mit einem wertvollen Tabellenmaterial und Kostenberechnungen beigegeben worden ist. Von allgemeinem Interesse sind aus diesem sehr lesenswerten Gutachten u. a. die Ausführungen über die allgemeinen Vorteile des Autobusbetriebes, welchem Kapitel wir die nachfolgenden Feststellungen entnehmen: «Die durchschnittliche kommerzielle Fahrgeschwindigkeit der Autobusse würde etwas höher sein, als dies gegenwärtig für die Strassenbahn auf teilweise schlechtem Oberbau möglich und der Fall ist. Man wird etwa auf 23—25 km/Std. gehen können. In Salt Lake City erreichen die Trolleybusse Geschwindigkeiten bis 55 km/Std. Beim Autobusdienst Payerne-Palezieux fahren die Postautos mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/Std. und erreichen eine mittlere Geschwindigkeit von über 30 km/Std. Die Zahl der Kurse kann deshalb erhöht, die Intervalle zwischen zwei sich folgenden Fahrgelegenheiten können also verkürzt werden. Die Autobusse können bei Andrang und Stossverkehr jeder einzeln, sobald sie angefüllt sind, abfahren, ohne wegen Unterwegskreuzungen mit Gegenkursen, die bei auf Schienen laufenden Zügen (wenn nicht durchgehende Doppelspur vorhanden ist) an einige wenige Ausweichstellen der Geleise gebunden sind, die fahrplanmässige Abfahrtszeit abwarten zu müssen. Die Autokurse sind auch viel weniger Verspätungen ausgesetzt, die von andern Kursen auf sie übertragen werden könnten. Ein durch Defekt am Weiterfahren verhinderter Schienenzug sperrt dem andern Zugsverkehr das Geleise. Beim Autobus umfahren die andern einfach einen blockierten Wagen. Der Autobus besitzt also alle Vorteile der Doppelspur einer Schienenbahn, ist aber ausserdem nicht an einen Schienenstrang gebunden. ... Die grössere Fahrgeschwindigkeit und die Unabhängigkeit von Geleiseausweichstellen und ganz allgemein von einem Geleise verleihen dem Autobusbetrieb gegenüber der Strassenbahn eine grössere Geschmeidigkeit und Anpassungsfähigkeit an gewisse Anforderungen. Die Strassenchaussee wird schienenfrei. Es sind also keine Schienen und Weichen mehr zu unterhalten und zu erneuern, und es ist das Strassenbett nicht regelmässig für die Arbeiten der Geleiseregulierung und den Schienen- oder Weichenersatz aufzureissen. Es ergibt sich hieraus also eine wesentliche Ersparnis für das Transportunternehmen und für den Strassenbesitzer, besonders da die mit Ballonreifen versehenen Autobusse die Strasse nicht stark beanspruchen, und es können dadurch zahlreiche unangenehme Hemmungen des Strassenverkehrs vermieden werden. Die Fahrt auf Luftreifen ist ruhiger und stossfreier als auf Schienen und verursacht weniger Lärm, ganz besonders gegenüber dem Rollen der Bahnwagen auf einem ausgeschlagenen Geleise und dem Kreischen der Räder in engen Kehren. Der Vorteil der ruhigeren Fahrt wird von den Anwohnern in der Nähe der Strasse und vom reisenden Publikum gleichermassen geschätzt. Er erwirbt diesem Traktionssystem Sympathien der Bevölkerung und bestimmt auch der Passagiere. Die Autobusse kommen dem Wunsch des Publikums, auf Pneus zu reisen, entgegen. Die innere Ausstattung von modernen Autobussen bietet viel mehr Bequemlichkeit als die der Wagen der Strassenbahn. Das Aeussere des Omnibusses ist auch viel gefälliger; das Ein- und Aussteigen bequemer. Auch von all diesen Seiten wird also das Reisen angenehmer sein, was sich nur günstig auf die Einnahmen auswirken kann. In der Regel sind die Bremswege mit Autobussen trotz grösserer Geschwindigkeit kürzer als diejenigen eines Schienenzuges. Die Gefahr von Kollisionen und Unfällen im Strassenverkehr ist also geringer. Die Autobusse können zum Ein- und Aussteigen der Passagiere immer an das Trottoir heranfahren; die Reisenden brauchen also sich nicht mehr der von Jahr zu Jahr grösser werdenden Gefahr des Ueberschreitens der Strasse an den Haltestellen auszusetzen. Anderseits hindern auf diese Weise die Wagen den übrigen Strassenverkehr viel weniger. Der Autobus kann sich immer, wie im modernen Strassenverkehr vorgeschrieben, auf der rechten Strassenseite halten; dadurch wird die heute an den kurvenreichen und unübersichtlichen Stellen der Strasse durch den Tramverkehr stets latente grosse Gefahr mit einem Schlage vermindert. Es würde auch ohne wesentliche Vermehrung der Ausgaben möglich sein, auf gewissen Strecken mit dem Autobusdienst einige Kurse pro Tag mehr auszuführen. Wir denken da insbesondere an die obere Sektion, wodurch die Anschlüsse von und nach Interlaken mit der Beatenbergbahn etwas besser ausgebildet werden könnten. Dies würde wiederum etwas ausgleichend in dem Sinne wirken, dass die Spitzen des Stossverkehrs stark gebrochen würden. Die vorstehend kurz aufgezählten Vorteile des Autobus gegenüber der Strassenbahn sind sicher sehr ernsthafte und lassen es als begreiflich erscheinen, dass man trotz den Nachteilen (z.B. weniger gute Eignung für Stossverkehr) den Ersatz der Strassenbahn durch den Autobus in Erwägung zieht.» Im weitern haben die Verfasser den heutigen Stand der städtischen Verkehrseinrichtungen im In- und Auslande einer näheren Prüfung unterzogen und geben über die Erfahrungen mit dem Omnibus nachstehende orientierende Zusammenfassung: «Nach einer Statistik der American Railways Association sind bis Ende 1927 bei 87 nordamerikanischen Strassenbahnen gewisse Strecken, d.h. im ganzen 1160 km, abgebrochen und durch Autobus-Betriebe ersetzt worden. Weitere 74 Bahnen haben ihren Schienenbetrieb aufgegeben und die betreffenden Transporte privaten Autobusbetrieben übertragen. In den U. S. A. bestanden Ende 1928 ungefähr 50 Autobusunternehmungen, jede mit einem Kapital von über einer Million Dollar. Im ganzen waren in Fahrzeugen 440 Millionen und in Autobusbahnhöfen und -garagen 90 Millionen Dollar angelegt. Mit 92 325 im öffentlichen Dienst stehenden Autobussen wurden 1826 Millionen Reisende befördert. » In Mailand wurden die Strassenbahnen in gewissen Teilen des Stadtinnern durch über 300 Autobusse ersetzt. Auch in Rom sind nahezu alle Strassenbahnen durch Autobuslinien ersetzt worden In Bradford (England) sind drei Tramlinien -> abgebrochen worden, um einen- Autobusdienst einzurichten. Auch in West- Hartlepool, in St. Helens, Grimsby, Keigby, Ashton under-Lyne und Ipswich (alles englische Städte) sind die Schienen teilweise entfernt und Omnibusdienste eingerichtet worden. Die Verkehrsbetriebe der Stadt Wiesbaden, welche mit 1. April 1929 den Vertrag mit der Strassenbahn nicht mehr erneuerten, haben auf sämtlichen Linien die Schienenstrassenbahnen durch einen Betrieb mit Benzinomnibussen ersetzt. Es handelt sich hier um einen Betrieb mit 50 regelmässigen Kurswagen und ca. 10—15 Einsatzwagen pro Tag bei einer jährlichen Leistung von etwa 3,6 Millionen Wagenkilometern und einer Beförderungszahl von 20 Millionen Personen in sechs Monaten. Der Uebergang von Strassenbahn auf Autobus habe sich, nach den durch die Stadtbehörde von Wiesbaden uns gemachten präzisen Mitteilungen, vollkommen reibungslos vollzogen und eine ca. 25prozentige Verkehrssteigerung im Gefolge gehabt. Die Einnahmen von Fr. 1.23 pro Wagenkilometer erlauben die Verzinsung des Kapitals und normale Abschreibungen. Darüber hinaus machte dieser Betrieb im ersten Betriebsjahr noch ein Benefiz von über 100 000 Mark. Es ist nun allerdings auch bekannt, dass in Zürich der Strassenbahnbetrieb dem Kraftwagenbetrieb noch einen Zuschuss von über Fr. 20 000 pro Jahr, d.h. etwa 9 Rp. pro Wagenkilometer, zuführen muss, wobei aber Verzinsung (5,5 %) und Abschreibung der Wagen (15%) ziemlich hoch in Rechnung gestellt sind. Die Einnahmen belaufen sich beim Kraftwagenbetrieb in Zürich auf ca. Fr. 0,863 pro Wagenkilometer. Immerhin ist zu bemerken, dass es sich beim Stadtomnibus Zürich ausschliesslich um Ringlinien handelt, die Quartiere mit gegenseitig schwachem Verkehr bedienen. Die in Bern, Luzern, St. Gallen usw. erzielten Ergebnisse des Omnibusbetriebes sind befriedigend, sogar sehr gut. In Bern wurden 1929 mit 13 Wagen 2175396 Reisende befördert. In Berlin, um auch dieses Beispiel anzuführen, hat 1926 gegenüber dem Vorjahr die Zahl der Autobusreisenden um 68 %, die der Strassenbahnreisenden nur um 4,5 % zugenommen. In Bradford (England) ging sie im gleichen Jahr beim Tram um 17700000 Reisende zurück, nahm jedoch beim Autobus um 53 000 zu. Die Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit des Autobusses zeigen die Betriebe mit solchen Fahrzeugen in den Grossstädten. In London wurden im Jahr 1928 mit 5139 Autobussen 1912 230 936 Personen befördert; am 28. September, dem Rekordtag, allein 6 300 000. Die London-General-Omnibus Co. zahlt 12,5 % Dividenden. In Paris betrug die Reisendenzahl beim Autobus 342 000 000 und in Berlin 277 000 000. In London werden von einem Autobus im Jahresdurchschnitt 355 000 und in Paris 242 800 Reisende befördert. Neben den grossen privaten Unternehmungen besitzen in England 81 Stadtbehörden Autobusbetriebe, bei denen im Jahr 1929 mit 3564 Fahrzeugen 634 000 000 Passagiere transportiert wurden. Ausserordentlich zahlreich sind die Fälle, wo man sich vom Standpunkt des Transportunternehmens und des Publikums sehr befriedigt über die Aenderung der Betriebsart, d. h. die Einführung von Autobussen ausspricht, insbesondere da, wo es sich am Trolleybusse handelt. Solche Betriebe mit elektrischen Omnibussen (mit oberirdischer Fahrdrahtleitung) existieren schon in grosser Zahl in den verschiedensten Ländern und Kontinenten. Es seien hiervon nur einige angeführt. In Europa sind Trolleybusdienste vorhanden unter anderem in Paris, Marseille, Liege (Belgien), Wien, in Holland und in Dänemark. Als erster Trollevbusdienst in Deutschland ist derjenige von Mettman-Gruiten (ca. 6 km) anzuführen, der am 26. August 1930 dem öffentlichen Verkehr übergeben wurde. Die Trolleybusse dieser Linie ersetzen die früher hier verkehrenden Benzinautobusse. Die ersten englischen Trolleybusbetriebe datieren schon aus dem Jahr 1911. In diesem Land sind elektrische Omnibusbetriebe eingerichtet in Birmingham (mit ca. 1000 000 Einwohnern), Wolverhampton (ca. 360 000 Einwohner), Hastings (ca. 80 000 Einwohner), Ipswich (ca. 95 000 Einwohner; hier sind Trolleybusse vorhanden seit 1923; seit 1926 sind alle Schienentramways dieser Stadt durch Trolleybusse ersetzt worden), ferner in Chesterfields (ca. 61000 Einwohner), in Maidstone (ca. 40 000 Einwohner), in Keigby, Southend on Sea, St. Helens, Grimsby usw., im ganzen in etwa .30 Städten. Weitere 15 englische Städte, worunter Nottingham mit 263 000 Einwohnern, beabsichtigen, nach uns zugekommenen Mitteilungen, ebenfalls auf dieses System überzugehen. • Die London United Tramways beabsichtigen ihrerseits, die Betriebsmittel ihrer *scrrwächer besuchten Linien in Kingstone und Surbiton nicht mehr zu erneuern und die Strassenbahn durch Oberleitungsomnibusse zu ersetzen. Ende 1928 waren in England rund 180 km Strassenstrecken durch 319 Trolleybusse befahren, die insgesamt 13,4 Millionen Wagenkilometer im Jahr zurücklegten und fast 81 Millionen Fahrgäste beförderten. Im Durchschnitt ist jede Strecke täglich mit rund 200 Wagen befahren worden, was schon einen sehr dichten Verkehr darstellt (bei 15stündiger Verkehredauer alle 4—5 Minuten ein Wagen). In Amerika finden wir ebenfalls verschiedene Trolleybusbetriebe, so z. B. auf gewissen Linien in Salt Lake City, welche Stadt etwa 100000 Einwohner zählt. Es sind heute in dieser Stadt ca. 17 km Strassenstrecke mit 26 Trolleybussen bedient. In Detroit, mit etwa 1 000 000 Einwohnern, wurde die erste etwa 10 km lange Strecke, die mit «Electric coaches*. bedient wird, am 14. Juni 1930 dem Betrieb eröffnet; es ist beabsichtigt, den Trolleybusdienst über den ganzen nordwestlichen und nordöstlichen Distrikt dieser wichtigen Stadt auszudehnen. Kürzlich hat auch die Brooklyn and Queens Transit Corporation (New York) eine Versuchsstrecke auf Trolleybus ausgebaut, die bisher mit Benzinautos befahren wurde. Die bisher gemachten Erfahrungen seien für dieses System in jeder Beziehung überragend günstig. In Chicago (ca. 3 000 000 Einwohner) wurde auf zwei Strecken versuchsweise der Trolleybus am 17. April 1930 eingeführt. Nach kurzer Zeit schon waren die Ergebnisse mit diesem System so befriedigend, dass 41 neue Trolleybuswagen in Bestellung gegeben wurden, um auf sieben Strecken diesen Betrieb aufzunehmen. Es handelt sich hier um eine Strassenlänge von ca. 30 km, die nun mit den Trolleybus in regelmässigem Dienst befahren wird. Zur Einrichtung dieses Betriebes sind mehr als eine Million Dollar aufgewendet worden. Heute fahren in Chicago bereits 70 Trolleybusse und bedienen 56 Kilometer Strassenlänge. Für weitere 24 km sind die Bestellungen vergeben. Auch in Philadelphia, Rockford (Illinois), Cohoes und Baltimore existieren solche Betriebe. Insgesamt waren anfangs September 1930 in den Vereinigten Staaten von Amerika 153 Trolleybusse vorhanden mit einem in diesen Wagen investierten Kapital von 4 400 000 Dollar, die 115 km Strassenlänge bedienen. Die meisten dieser Betriebe sind erst in den letzten zwei Jahren entstanden. Die weitere Entwicklung dieses neuen Systems scheint sich mit Riesenschritten vorzubereiten. Auch in Manila sind anfangs 1928 acht Trolleybusse in Dienst genommen worden. Die Städte und Betriebe, wo die Trolleybusse eingeführt wurden, sprechen sich, soweit wir uns hierüber informieren konnten, sehr lobend über die damit gemachten Erfahrungen aus. Verschiedene dieser Städte erklären, dass sie vom Strassenbahn- zum Trolleybusbetrieb übergingen, um die vor der Türe stehenden grossen Kosten für die Erneuerung der Geleise zu vermeiden. Noch nie hat sich, nach englischen Aeusserungen, ein Fahrzeug solcher Beliebtheit erfreut. Die englische Regierung hat in verschiedenen Fällen die Einführung der Trolleybuslinien sogar finanziell unterstützt. Es sei hier noch daran erinnert, dass in England der Personentransport mit Omnibussen durch keinerlei staatliches Monopol geschützt ist und keiner an eine Konzession gebundenen Ermächtigung bedarf. Es steht jedermann frei, ohne weiteres solche Unternehmungen zu gründen und zu betreiben. Es bedeutet dies die absolute, freie und ungebundene Konkurrenz mit allen möglichen Systemen und Formen, mit Tarifkrieg und den andern Begleiterscheinungen. Aus diesem Konkurrenzkampf ist in allen uns bekannten Fällen in England der Trolleybus als Sieger hervorgegangen, sobald er sich in den Kampf eingelassen hat. Wir wissen, dass man in der Verallgemeinerung von irgendwo getroffenen Entscheidungen und an andern Orten gemachten Erfahrungen recht vorsichtig sein muss und dass die angeführten Beispiele der raschen Ausbreitung des Autobusses in seinen verschiedenen Formen noch keineswegs als ein Beweis dafür angesehen werden dürfen, dass die Frage «Schiene oder Pneu» einwandfrei abgeklärt ist oder hier eine auch nur einigermassen übereinstimmende Ansicht bei den Technikern, Betriebsfachmännern und Volkswirtschaftlern bestehe. Es ist im Gegenteil dieses Problem um so mehr umstritten, als eben die Verhältnisse von Ort zu Ort zu verschieden sind, als dass eine immer gleiche Beantwortung dieser Frage möglich wäre.» Stf Zufahrtsstrassen zum Völkerbundspalast. Der Genfer Staatsrat nahm in einer seiner letzten Sitzungen einen Gesetzesentwurf über den Bau der Zufahrtsstrassen zum Völkerbundspalast an. Die Vorlage beabsichtigt die Vergrösserung der das Ariana-Museum umgebenden Parzelle und berücksichtigt den geplanten, südlich des Hotels Carlton projektierten grossen Verkehrsweg. Der Entwurf wird dem Grossen Rat unterbreitet werden. Instandhaltung der Staatsstrassen. In der Tagespresse wurde verschiedentlich angeregt, die Gemeinden für die schweren finanziellen Opfer, die ihnen durch das Schneepflügen auf den Staatsstrassen entstehen, staatliche Beiträge zukommen zu lassen. Da die beträchtlichen Autosteuern in die Staatskasse fliessen, scheine es angebracht, dass auch der Staat einen Anteil der Kosten für das Schneefreihalten der Strassen, das in erster Linie im Interesse der Automobilisten geschehe, übernehme. -I. Strassenkorrektionen in Basel-Land. Im Landrat des Kantons Basel-Land kamen grössere Projektionsprojekte zur Sprache. Durch die Korrektion der alten Reinacherstrasse, für die ein Kostenvoranschlag von 560 000 Franken vorliegt, soll eine grosse Ausfallstrasse für den Autoverkehr von Basel geschaffen werden. Die Gemeindevertreter im Landrat beantragen, vorläufig nur 50 000 Fr. zum Erwerb von Landparzellen in das Budget einzustellen und die übrige Verteilung der Kosten erst später vorzunehmen. Der Rat entscheidet, diesem Rate folgend, spätere Beschlussfassung über die Kostenverteilung. Die Regierung stimmt ferner einer ganzen Reihe weiterer kleinerer Korrektionsbegehren zu. So soll z. B. die Strasse Aesch-Pfäffingen verbreitert werden, ebenso die Strasse Münchenstein-Reinach. Zwischen Münchenstein und Dornach soll ein Steg über die Birs errichtet werden. Zur Sprache kommt ferner die Notwendigkeit einer Revision des Strassenbaugesetzes. Von den Besitzern der anliegenden Liegenschaften sollen in der Höhe der Wertsteigerung ihres Besitzes Beiträge (Contribution de la plus value) erhoben werden. -y. * * • Neue Autobusse Jn Luzern. Der engere Stadtrat von Luzern schlug dem Grossen Stadtrat die Anschaffung von zwei neuen Motorwagen und eines Anhängewagens vor, da durch die zunehmende Beliebtheit des Autobusses in Luzern, der steigenden Frequenz und der Aufnahme neuer Kurse, eine Vermehrung des Wagenmaterials notwendig wurde. Der Antrag mit dem Kreditbegehren von 150 000 Fr. wurde gutgeheissen. X. X.