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E_1931_Zeitung_Nr.027

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II. Blatt BERN, 27. März 1Q31 N°27 II. Biatt BERN. 27. März 1931 feihnisshe Notnzen Immer höhere Wirtschaftlichkeit. Das Verhältnis der Rauminhalte des komprimierten und des unkomprimierten Brennstoff-Luft-Gemisches, «Verdichtungs»- oder «Kompressionsverhältnis» genannt, ist durchaus keine Erfindung rekordwütiger oder theoriebesessener Ingenieure, sondern ist von höchster praktischer, nämlich wirtschaftlicher Bedeutung für den Motorfahrzeug-Betrieb. Mit der Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses wächst, schon aus wärmetechnischen Gründen, die Ausnutzbarkeit der im Brennstoff enthaltenen Energiemengen. Leider findet diese Ausnutzbarkeit eine Grenze in der Unmöglichkeit, das Verdichtungsverhältnis unbegrenzt zu erhöhen, weil einerseits die Brennstoffe nicht unbegrenzt verdichtungsfähig sind, ohne anzufangen zu klopfen, und anderseits die Motoren, aus konstruktiven und Festigkeits-Gründen, die bei wachsender Verdichtung immer stärker werdenden Höchstdrücke schliesslich nicht mehr vertragen, ohne beschädigt zu werden. Vor dem Krieg hatte man weder das Bedürfnis noch die technische Möglichkeit, die vorhandenen Benzine bis zu ihrer höchsten Verdichtungsfähigkeit auszunutzen.Inzwischen sind die Anforderungen der Wirtschaftlichkeit an den Motorenbetrieb immer grösser geworden. Der Leitgedanke der Sparsamkeit hat die ganze Technik bis ins Letzte beeinfliisst, und entsprechend ist im Motoren- bzw. Motorfahrzeugbau das durchschnittliche Verdichtungsverhältnis immer mehr angestiegen. Ebenfalls zwang ja in Europa die Steuer zur Entwicklung kleinvolumiger Motoren mit hoher Leistung und geringem Betriebstoff- Verbrauch. Anderseits war in derselben Zeit das Benzin immer wenig'er verdichtungsfähig geworden, einmal, weil gar nicht das Bedürfnis nach hochverdichtungsfähigen Brennstoffen vorlag, ausserdem aber auch, weil man für die weniger verdichtungsfähigen Anteile des Rohöls immer weniger Verwendung fand und sie deshalb im Laufe der Jahre immer mehr im Benzin beliess. Dann ergab sich, vor etwa 4, 5 Jahren die Notwendigkeit, in grossen Mengen verdichtungsfähige Brennstoffe Ein einzigartiges Luftströmungsbild, das in Amerika bei einem Versuch im künstlichen Windtunnol aufgenommen wurde. Das Bild charakterisiert den Strömungsverlauf bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80 Stundenmeilen. Man beachte die starke Stauung vor dem Kühler und die Luftverdünnung hinter der Karosserie. zu beschaffen. Im Laufe der Jahre ist infolge der technischen Entwicklung das Benzin wieder etwas kompressionsfester geworden, oder, soweit es nicht schon im Gewinnungsprozess klopffester gemacht bzw. erhalten wurde, durch Zusetzen von geringen Mengen Benzol oder von Chemikalien, die als Antiklopfmittel wirken, «gedopt» worden. Anderseits hat sich, vor 'allem in Deutschland, das in dieser Entwicklung an der Spitze steht, für Motoren mit höherem Verdichtungsverhältnis,- für die der normale Betriebsstoff nicht ausreicht oder unwirtschaftlich ist, der Gebrauch der Benzingemische mit Benzol oder Spiritus — die bis zu 50 Prozent davon enthalten — ausserordentlich eingebürgert, und im vergangenen Jahr sind in Deutschland etwa 65 Prozent des Betriebsstoffbedarfes durch diese hochprozentigen Gemische gedeckt worden. Dieser ausserordentliche Bedarf an Brennstoffgemischen beweist schon, dass in den letzten Jahren die technische Entwicklung des Motorenbaues in der aus wirtschaftlichen Gründen zweckmässigen Richtung fortgeschritten ist; denn wenn er sich nicht wirtschaftlich rechtfertigen Hesse, würde nicht gerade in so schlechten Zeiten der Verbrauch der durchschnittlich etwa 10—12 Prozent teureren Gemische so gestiegen sein. In der Tat ist Deutschland auch in dieser Entwicklung führend gewesen und wird es vermutlich auch in absehbarer Zeit bleiben. Der mittlere Verdichtungsgrad für Personenwagen war in Deutschland schon 1927 sehr hoch gestiegen, nämlich auf 1 :5,20, eine Zahl, die in England erst 1929, und in Amerika erst 1930 erreicht wurde, während Frankreich bisher 1 :5 kaum überschritten hat. In den letzten 3 Jahren ist diese Zahl in Deutschland nicht in dem Masse gestiegen, wie in den Jahren vorher. Sie liegt heute bei etwa 5,30, und damit immer noch höher als in irgendeinem andern Lande der Welt. Amerika, das sonst auf technischem Gebiet nicht hinter Europa zurückzustehen und in vielem sogar voraus zu sein pflegt, ist in dieser Entwicklung von Anfang an hinter Europa zurückgeblieben, vor allem natürlich, weil drüben der Betriebsstoff in scheinbar unerschöpflichen Mengen aus dem Erdboden quoll, und man, da er ja nicht mit einheimischem Geld ans Ausland bezahlt zu werden brauchte, mit dieser billigen Flüssigkeit nicht allzu sparsam umging. Ausserdem aber lebte Amerika bis vor gar nicht langer Zeit in einer Zeit ungewöhnlicher wirtschaftlicher Hochkonjunktur, die auch nicht gerade zum Sparen anregte. Seit 1928 ist allerdings mit echt amerikanischem Tempo das Fehlende nachgeholt worden, und das ist wohl der beste Beweis für die technische und wirtschaftliche Richtigkeit des Hochverdichtungs-' Gedankens. Amerika hat sich mit einem durchschnittlichen Verdichtungsverhältnis von 5,20 im vergangenen Jahr den westeuropäischen Verhältnissen durchaus angepasst, um so mehr, wenn man bedenkt, dass 1927 die amerikanischen Fabriken erst bei 4,65 angelangt waren. Die Verwendung höher verdichtungsfähiger Brennstoffe steigt drüben sehr schnell, und die Verbrauchsmenge des bekanntesten unter ihnen, des Ethyl-Gasolins, ist allein 1928 auf 1929 in den Vereinigten Staaten auf das Doppelte gestiegen. Für die wachsende Anerkennung des Hochverdichtungsgedankens in Amerika spricht auch noch etwas anderes, nämlich, dass die amerikanischen Fabriken ihm zuliebe ihr oberstes Prinzip, das der einheitlichen Konstruktion, durchbrochen haben. Eine grosse Zahl von amerikanischen Fabriken (z. B. Chrysler, Auburn, Stutz, Chevrolet) gibt ihren Kunden die Möglichkeit, durch den Kauf besonderer Zylinderköpfe ihre Wagen wunschgemäss auf einen höhern Verdichtungsgrad umzustellen. Die höchste Verdichtung drüben haben Auburn mit 6,56 und Marmon mit 6,0, und zwar serienmässig, während die höchste « Verdichtung auf Wunsch » mit 6,3 beim Chrysler erreicht wird. Es ist jedenfalls als sicher anzunehmen, dass die geschilderte Entwicklung durchaus noch nicht ihr Ende erreicht hat, um so mehr als ihre technischen und vor allem wirtschaftlichen Ursachen nach wie vor unvermindert, wenn nicht sogar verstärkt, weiterbestehen. A. L. Pannenstatistik der Alpenposten. Über die ganz hervorragende Betriebssicherheit der motorisierten Alpenposten gibt eine Statistik Aufschluss, die von der Schweizerischen Oberpostdirektion für das Betriebsjahr 1930 aufgestellt worden ist. Auf die ganzen 814,040 Kilometer, die mit den Alpenpostwagen abgefahren wurden, entfielen nur 25 Störungen. Die Zeit zur Belebung dieser Störungen betrug nur 1402 Minuten. Es ergibt sich somit eine durchschnittliche Reparaturzeit von 56 Minuten pro Defekt, wobei aber in Wirklichkeit nur zwei Defekte mehr als 30 Minuten r bezahlen . •. macht sich bezahlt! Die meisten Autofahrer halten Esso nur für einen "klopffreien" Brennstoff, aber Esso ist viel mehr — es gibt mehr Kraft bei geringerem Kostenaufwand. Denn Es wird weniger Brennstoff verbraucht. Per gleichmäßige Verbrennungseffekt bewirkt höchste, klopffreie Kraftentfaltung und größere Leistung. Die Verbrennung ist vollkommen und rückstandlos. Für jede Art von Höchstleistungen auf steilen Straßen,schlechtenWegen, mit schweren Lasten — ist Esso der gegebene Brennstoff. Außer diesen Vorteilen gewährleistet Esso schnelles Starten. Esso kostet nur ein paar Rappen mehr, aber diesen kleinen Unterschied sparen Sie mit diesem Brennstoff vielfach wieder ein. Machen Sie einmal einen Versuch. Tanken Sie Esso, den roten Superbrennstoff. Gleichmäßige Riesenkraft mit ESSO Ungleichmäßige Kraft • •der Superbrennstoff