E_1931_Zeitung_Nr.027

II. Blatt
BERN, 27. März 1Q31
N°27
II. Biatt
BERN. 27. März 1931
feihnisshe Notnzen
Immer höhere
Wirtschaftlichkeit.
Das Verhältnis der Rauminhalte des komprimierten
und des unkomprimierten Brennstoff-Luft-Gemisches,
«Verdichtungs»- oder
«Kompressionsverhältnis» genannt, ist durchaus
keine Erfindung rekordwütiger oder
theoriebesessener Ingenieure, sondern ist von
höchster praktischer, nämlich wirtschaftlicher
Bedeutung für den Motorfahrzeug-Betrieb.
Mit der Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses
wächst, schon aus wärmetechnischen
Gründen, die Ausnutzbarkeit der im
Brennstoff enthaltenen Energiemengen. Leider
findet diese Ausnutzbarkeit eine Grenze
in der Unmöglichkeit, das Verdichtungsverhältnis
unbegrenzt zu erhöhen, weil einerseits
die Brennstoffe nicht unbegrenzt verdichtungsfähig
sind, ohne anzufangen zu
klopfen, und anderseits die Motoren, aus konstruktiven
und Festigkeits-Gründen, die bei
wachsender Verdichtung immer stärker werdenden
Höchstdrücke schliesslich nicht mehr
vertragen, ohne beschädigt zu werden.
Vor dem Krieg hatte man weder das Bedürfnis
noch die technische Möglichkeit, die
vorhandenen Benzine bis zu ihrer höchsten
Verdichtungsfähigkeit auszunutzen.Inzwischen
sind die Anforderungen der Wirtschaftlichkeit
an den Motorenbetrieb immer grösser
geworden. Der Leitgedanke der Sparsamkeit
hat die ganze Technik bis ins Letzte beeinfliisst,
und entsprechend ist im Motoren- bzw.
Motorfahrzeugbau das durchschnittliche Verdichtungsverhältnis
immer mehr angestiegen.
Ebenfalls zwang ja in Europa die Steuer zur
Entwicklung kleinvolumiger Motoren mit
hoher Leistung und geringem Betriebstoff-
Verbrauch. Anderseits war in derselben Zeit
das Benzin immer wenig'er verdichtungsfähig
geworden, einmal, weil gar nicht das Bedürfnis
nach hochverdichtungsfähigen Brennstoffen
vorlag, ausserdem aber auch, weil man
für die weniger verdichtungsfähigen Anteile
des Rohöls immer weniger Verwendung fand
und sie deshalb im Laufe der Jahre immer
mehr im Benzin beliess. Dann ergab sich, vor
etwa 4, 5 Jahren die Notwendigkeit, in grossen
Mengen verdichtungsfähige Brennstoffe
Ein einzigartiges Luftströmungsbild, das in Amerika bei einem Versuch im künstlichen Windtunnol aufgenommen
wurde. Das Bild charakterisiert den Strömungsverlauf bei einer Fahrgeschwindigkeit von
80 Stundenmeilen. Man beachte die starke Stauung vor dem Kühler und die Luftverdünnung hinter
der Karosserie.
zu beschaffen. Im Laufe der Jahre ist infolge
der technischen Entwicklung das Benzin wieder
etwas kompressionsfester geworden, oder,
soweit es nicht schon im Gewinnungsprozess
klopffester gemacht bzw. erhalten wurde,
durch Zusetzen von geringen Mengen Benzol
oder von Chemikalien, die als Antiklopfmittel
wirken, «gedopt» worden. Anderseits hat
sich, vor 'allem in Deutschland, das in dieser
Entwicklung an der Spitze steht, für Motoren
mit höherem Verdichtungsverhältnis,- für die
der normale Betriebsstoff nicht ausreicht oder
unwirtschaftlich ist, der Gebrauch der Benzingemische
mit Benzol oder Spiritus — die
bis zu 50 Prozent davon enthalten — ausserordentlich
eingebürgert, und im vergangenen
Jahr sind in Deutschland etwa 65 Prozent des
Betriebsstoffbedarfes durch diese hochprozentigen
Gemische gedeckt worden.
Dieser ausserordentliche Bedarf an Brennstoffgemischen
beweist schon, dass in den
letzten Jahren die technische Entwicklung
des Motorenbaues in der aus wirtschaftlichen
Gründen zweckmässigen Richtung fortgeschritten
ist; denn wenn er sich nicht wirtschaftlich
rechtfertigen Hesse, würde nicht
gerade in so schlechten Zeiten der Verbrauch
der durchschnittlich etwa 10—12 Prozent
teureren Gemische so gestiegen sein. In der
Tat ist Deutschland auch in dieser Entwicklung
führend gewesen und wird es vermutlich
auch in absehbarer Zeit bleiben. Der
mittlere Verdichtungsgrad für Personenwagen
war in Deutschland schon 1927 sehr
hoch gestiegen, nämlich auf 1 :5,20, eine
Zahl, die in England erst 1929, und in Amerika
erst 1930 erreicht wurde, während
Frankreich bisher 1 :5 kaum überschritten
hat. In den letzten 3 Jahren ist diese Zahl
in Deutschland nicht in dem Masse gestiegen,
wie in den Jahren vorher. Sie liegt
heute bei etwa 5,30, und damit immer noch
höher als in irgendeinem andern Lande der
Welt.
Amerika, das sonst auf technischem Gebiet
nicht hinter Europa zurückzustehen und
in vielem sogar voraus zu sein pflegt, ist in
dieser Entwicklung von Anfang an hinter
Europa zurückgeblieben, vor allem natürlich,
weil drüben der Betriebsstoff in scheinbar
unerschöpflichen Mengen aus dem Erdboden
quoll, und man, da er ja nicht mit einheimischem
Geld ans Ausland bezahlt zu werden
brauchte, mit dieser billigen Flüssigkeit nicht
allzu sparsam umging. Ausserdem aber lebte
Amerika bis vor gar nicht langer Zeit in
einer Zeit ungewöhnlicher wirtschaftlicher
Hochkonjunktur, die auch nicht gerade zum
Sparen anregte. Seit 1928 ist allerdings mit
echt amerikanischem Tempo das Fehlende
nachgeholt worden, und das ist wohl der
beste Beweis für die technische und wirtschaftliche
Richtigkeit des Hochverdichtungs-'
Gedankens. Amerika hat sich mit einem
durchschnittlichen Verdichtungsverhältnis von
5,20 im vergangenen Jahr den westeuropäischen
Verhältnissen durchaus angepasst, um
so mehr, wenn man bedenkt, dass 1927 die
amerikanischen Fabriken erst bei 4,65 angelangt
waren.
Die Verwendung höher verdichtungsfähiger
Brennstoffe steigt drüben sehr schnell,
und die Verbrauchsmenge des bekanntesten
unter ihnen, des Ethyl-Gasolins, ist allein
1928 auf 1929 in den Vereinigten Staaten auf
das Doppelte gestiegen. Für die wachsende
Anerkennung des Hochverdichtungsgedankens
in Amerika spricht auch noch etwas
anderes, nämlich, dass die amerikanischen
Fabriken ihm zuliebe ihr oberstes Prinzip,
das der einheitlichen Konstruktion, durchbrochen
haben. Eine grosse Zahl von amerikanischen
Fabriken (z. B. Chrysler, Auburn,
Stutz, Chevrolet) gibt ihren Kunden
die Möglichkeit, durch den Kauf besonderer
Zylinderköpfe ihre Wagen wunschgemäss
auf einen höhern Verdichtungsgrad umzustellen.
Die höchste Verdichtung drüben haben
Auburn mit 6,56 und Marmon mit 6,0,
und zwar serienmässig, während die höchste
« Verdichtung auf Wunsch » mit 6,3 beim
Chrysler erreicht wird.
Es ist jedenfalls als sicher anzunehmen,
dass die geschilderte Entwicklung durchaus
noch nicht ihr Ende erreicht hat, um so mehr
als ihre technischen und vor allem wirtschaftlichen
Ursachen nach wie vor unvermindert,
wenn nicht sogar verstärkt, weiterbestehen.
A. L.
Pannenstatistik der Alpenposten. Über die
ganz hervorragende Betriebssicherheit der
motorisierten Alpenposten gibt eine Statistik
Aufschluss, die von der Schweizerischen
Oberpostdirektion für das Betriebsjahr 1930
aufgestellt worden ist. Auf die ganzen 814,040
Kilometer, die mit den Alpenpostwagen abgefahren
wurden, entfielen nur 25 Störungen.
Die Zeit zur Belebung dieser Störungen betrug
nur 1402 Minuten. Es ergibt sich somit
eine durchschnittliche Reparaturzeit von 56
Minuten pro Defekt, wobei aber in Wirklichkeit
nur zwei Defekte mehr als 30 Minuten
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