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E_1931_Zeitung_Nr.029

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8 ÄUTOMOBIL-REVÜE

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N°29 II. Blatt BERN. 2. April 1031 29 II. Blatt BERN, 2. April 1931 Tech die Not Konstanthaltung der Oeltemperatuf. Oie Mehrzahl der Anlass-Schwierigkeiten hängt mit der Eindickung des Motoröls bei niedrigen Temperaturen zusammen. An kalten Wintertagen oder bei der Verwendung «ines zu dickflüssigen Oels überhaupt vermag oft der elektrische Anlasser den Motor kaum mehr in Umdrehung zu versetzen. Eine richtige Vergasung des Brennstoffes ist dann ausgeschlossen, und zwar weniger wegen des Einflusses der Kälte auf die Verdunstungsgeschwindigkeit des Brennstoffes als wegen der zu geringen Geschwindigkeit der an der Düse vorbeistreichenden Luftsäule. Versuche haben ergeben, dass zum gleichschnellen Durchdrehen eines bestimmten Motors die erforderliche Anlasserleistung zwischen 2 und 20 PS schwanken kann, je nachdem das verwendete Schmieröl warm und dünnflüssig odeT kalt und eingedickt war. Praktisch lässt sich aber die gleiche Motortourenzahl natürlich nicht einhalten. Aus Gewichts- nnd Preisgründen muss man sich begnügen, einen Anlasser einzubauen, der nur gerade für normale Verhältnisse gut ausreicht. Dass dann bei anormal schwer laufendem Motor die Anlasstourenzahl nur sehr niedrig ist, muss in Kauf genommen werden. Es bleibt in diesen Fällen dem Fahrer überlassen, einen Ausweg zu finden, entweder durch Ankurbeln des Motors von Hand, durch Einspritzen von Benzin und dadurch künstliches Verdünnen des Oels, Anwendung von 50g. «Obenschmierölen», Anwendung einer dünnflüssigeren Oelsorte oder dergleichen. Manche Oelfirmen suchen den Anlass- Schwierigkeiten dadurch zu begegnen, dass sie für die kalte Jahreszeit ein « Winteröl» -vorschreiben, d. h. ein Oel, das auch bei niedrigen Temperaturen noch nicht allzusehr eindickt. Ganz vermeiden lassen sich die Schwierigkeiten dadurch aber auch nicht. Eine Mindest-Viskosität des Oels darf doch nicht unterschritten werden, wenn man nicht riskieren will, dass die Schmierung bei warm gelaufenem Motor, bei dem das Oel nun schon sehr dünnflüssig sein wird, ungenügend ist. Von anderer Seite werden grosse Anstrengungen gemacht, Oele herzustellen, die in kaltem und warmem Zustand nur geringe Viskositäts-Unterschiede aufweisen. Ideal im Hinblick auf leichtes Anlassen wäre ein Oel, dessen Viskosität sich bei Temperaturverschiedenheiten überhaupt nicht verändert. Praktisch ist man aber von diesem Ideal noch weit entfernt und an eine wesentliche Annäherung ist auch noch nicht zu denken. Die oben angedeuteten praktisch angewandten Behelfe sind fast alle in der Anwendung mehr oder weniger unbequem. Das Einspritzen von Benzin oder das Ueberschwemmen der Zylinder mit einem brennstoffübersättigten Gasgemisch (durch Abdrosseln der Vergaserluft) kann wohl geeignet sein, die erwünschte Verdünnung des Oels zwischen Zylindern und Kolben herbeizuführen. Mit Leichtigkeit kommt aber auch eine zu grosse Verdünnung zustande, woraus dann eventuell ein Anfressen der Kolben oder doch anormal starke Abnützung resultieren können. Ausserdem verdünnt man mit diesem Vorgehen nach und nach, manchmal sogar sehr rasch, den ganzen Oelvorrat im Kurbelgehäuse, verschlechtert damit die Schmier- Schema einer modernen Oelkühlung. A = Anspuffstut2en; B = Vorwärmebehälter für das Schmieröl; D == direkte Hüfsschmierleitung; K = OelkübJer; N = normale Schmierleitung; L = Verteilungsleitungen zu den Lagern; V = Ueberdruck\ entil. Wirkung des Oels und macht dieses vorzeitig unbrauchbar. Ungefähr die gleichen Wirkungen hat das Verfahren, eine künstliche Oelverdünnung an den Zylinderwänden herbeizuführen, indem man vor dem Abstellen des Motors, bei höherer Motortourenzahl und bei ausgeschalteter Zündung, noch kurz Vollgas gibt, damit sich die Zylinder mit Gemisch voll aufladen. Eine völlig gefahrlose Verdünnung des Oeifilms an den Zytinderwänden gestatteten vorläufig nur gewisse Obenschmieröle, die auf dem Weg über die Ansaugleitung in fein verteilter Form in die Zylinder gelangen. Die Lösung der Zukunft wird die sein, dass man für möglichst gute Konstanthaltung der Oeltemperatur im Motor sorgt. Wir denken dabei weniger an eine Vorwärmung des Oels vor dem Ingangsetzen des Motors, als eine intensive Kühlung, wie sie von einigen Konstrukteuren schon heute angewandt wird. Eine solche Oelkühlung ermöglicht die durchgehende Verwendung eines relativ dünnflüssigen, das Anlassen also immer erleichternden Oeles. ohne dass die Schmierwirkung bei heissem Motor zu gering ist. Die Mitteltemperatur sollte aber auch möglichst Tasch nach der Inbetriebsetzung Zustandekommen, damit der Motor baldmöglichst voll beansprucht werden kann. Diesem Wunsch kann dadurch entsprochen werden (in einzelnen Beispielen ist es bereits der Fall), dass das Oelkühlsystem mit einer thermostatisch geregelten «Kurzschluss »- Leitung versehen wird, d. h. einem den Oelkühler überbrückenden Rohr, welches das schon etwas erwärmte Oel wieder auf dem kürzesten Weg zur Druckpumpe zurückkehren lässt. Beim ersten Anlassen des Motors braucht dann das Oel nur einigemal durch diesen kurzen, kühlungslosen Leitungskreis zu fliessen, um rasch auf die gewünschte Mitteltemperatur zu kommen. Ist die Mitteltemperatur erreicht, dann leitet der Thermostat den Oelstrom über den Oelkühler um. Es ist durchaus nicht ausgeschlossen, dass das Problem der Oelkühlung bei den verfeinerten Wagen der Zukunft zu der Bedeutung gelangt, die bei den heutigen Wägen der Wasserkühlung beigemessen wird. So stark, wie sich die moderne Wasserkühlung mit ihrer automatischen Mitteltemperatur-Regelung von der Kühlung der Vorkriegswagen unterscheidet, so viel kann die Motorschmierung der Zukunft einmal von der heutigen abweichen, m. Anormaler Oelverbrauchl Verbraucht ein Motor zuviel Oel, so kann die Ursache darin zu suchen sein, dass das Oel an einer undichten Stelle des Kurbelgehäuses oder am Austritt der Kurbelwelle verloren geht; häufiger aber deutet grosser Oelverbrauch auf übermässig abgenützte Kolben, Zylinder und Kolbenringe, jedenfalls aber auf ein starkes Uebertreten von Oel in die Verbrennungsräume. Unterscheiden lässt sich diese zweite Ursache von der ersten daran, dass dem Auspuffrohr helle, weisse bis bläuliche Rauchwolken entströmen, besonders stark immer dann, wenn der Motor gestanden oder längere Zeit unter geringer Belastung gelaufen ist und nun wieder voll belastet wird. Bei längerer starker Inanspruchnahme des Motors kann aber die Rauchbildung wieder verschwinden, weil dann unter der Einwirkung der Hitze das Oel zu einem unsichtbaren Gas verbrennt. Wie die Pumpwirkung der Kolbnnge zustande kommt. We Von übermässiger Abnützung der Kolben oder Zylinder oder, wie es meistens der Fall ist, beider zugleich, kann dann gesprochen werden, wenn die Kolben auf halbem Hub in der Zylinderbohrung mehr Spiel haben als 8 / inoo der Bohrung. Bei einem Motor mit beispielsweise 100 mm Bohrung beginnt also das « übermässige » Spiel mit 0,8 mm. Der zu grosse Oelverbrauch bildet dann oft den einzigen Umstand, der das Einpassen neuer Kolben ratsam erscheinen lässt. Mechanisch würde dieses Spiel noch nicht schaden, auch dann noch nicht, wenn es von eienn Sie das Innere Ihres Motors während dessen Arbeit beobachten könnten, würden Sie die grossartige Leistung der Ventile bewundern, denn sie werden in der Sekunde mehr als 30 Mal angehoben. Sie würden dann verstehen, mit welcher Sorgfalt ihre Führungen, Ventilhebel und die Nokkenwelle geschmiert werden müssen. An Hand einer solchen Kontrolle würden Sie den Beweis haben, dass Mobiloil allen. Anforderungen des modernen Motors gewachsen ist und einen bis heute unbekannten Sicherheitsgrad bietet Dann auch würden Sie seine absolute Ueberlegenheit verstehen und begreifen, warum Mobiloil von mehr als 700 Konstrukteuren in der ganzen Welt empfohlen wird. V A C U U M O I L C O M P A N Y , B A S E L