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E_1931_Zeitung_Nr.025

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Das Verkehrsgesetz vor

Das Verkehrsgesetz vor dem Nationalrat (Schluss von Seite 1) tails zu verlieren. Meuli (Graubünden, freis.) bedauerte, dass nicht alle Verkehrsorganisationen Gelegenheit hatten, zum Entwürfe Stellung zu nehmen, doch erteilte er der Vorlage im grossen und ganzen eine recht gute Note. So machte sich nirgends grundsatzliche Opposition gegen das Gesetz bemerkbar: unwidersprochen wurde dem Kommissionsantrage auf Eintreten stattgegeben. Die Führerprüfung. Die erste Anregung, die in der artikelweisen Beratung fiel, bezog sich auf die Aufstellung einheitlicher Vorschriften für die Führerprüfungen. Diesem Wunsche soll durch präzisere Fassung des auf die Gesetzesausführung sich beziehenden Art. 65 Rechnung getragen werden. Art. 10 verlangt besondedern Führerausweis nicht bloss bei gelegentlichen Personentransporten, sondern auch bei gelegentlichen Gütertransporten. Letzteres wurde von einer Seite als zu weitgehend beanstandet und die Beschränkung auf Personentransporte entsprechend der bundesrätlichen Fassung verlangt. Verschiedentlich wurde die Vorschrift kritisiert, wonach der Ausweis nur an Personen erteilt werden darf, die das 22. Lebensjahr vollendet haben. Mit Recht wurde darauf hingewiesen, dass derJM. W. D. seine Soldaten auch schon mit 20 Jahren ausbilde. Die Kommission nahm den Artikel 10 zur nochmaligen Prüfung zurück. — Die sonstigen Bestimmungen des Abschnittes «Ausweise für Motorfahrzeuge und Führer » passierten diskussionslos. Arbeitszeit- oder Ruhezeitvorschriften ? Am Mittwoch vormittag zeitigte dann, wie zu erwarten war, Art. 17, der die « Verkehrsvorschriften für Motorfahrzeuge» eröffnet, den ersten heftigen Zusammenstoss von Interessengegensätzen. Er handelt von der «Betriebssicherheit». Die beiden ersten Ziffern haben folgenden Wortlaut: 1. Das Motorfahrzeug darf nur in betriebssicherem Zustande verkehren. 2. Der Führer darf die Sicherheit des Verkehrs nicht durch Uebermüdung oder einen andern Zustand, der ihn an der Beherrschung des Fahrzeuges behindert, gefährden. — Diese beiden Punkte waren unbestritten. Ziffer 3 legte die Kommissionsmehrheit in folgender Fassung vor : «Bis zum Erlass eines einschlägigen Bundesgesetzes und soweit nicht andere Bundesgesetze zur Anwendung kommen, regelt der Bundesrat die Arbeitszeit der Motorfahrzeugfiihrer der gewerbsmässigen Personentrans- traf, ihm die Figur auslieferte, und dann mit den anderen die Flucht ergriff.» «Sie glauben also, dass Said Hussein mit Ramosi identisch ist?» «Darüber kann kaum ein Zweifel bestehen. Aber, wie gesagt, ein vollgültiger Beweis war nicht zu erbringen. Und so kehre ich morgen wieder nach meinem Ausgrabungsfeld zurück!» «Nach alledem ist wohl anzunehmen, dass Hussein von vornherein die Absicht hatte, mich in jenes Araberhaus zu locken?» «Natürlich! Er brauchte es für seine Geschäfte, die das Tageslicht scheuten.» Joan schwieg eine kleine Weile und sann. Dann hob sie den Blick und sah Cradock zögernd an. «Was haben Sie?» fragte er. «Ich zerbrach mir den Kopf — über Sie und Frau Alexandrowna in dem Zimmer eegenüber.» stützte die Auffassung der Minderheit aus vorwiegend rechtlich-formellen Erwägungen. Als Sprecher der Sozialisten trat Grimm nachdrücklich für die Mehrheitsfassung ein, von deren Annähime er die Zustimmung seiner Freunde zum Gesetze abhängig machte, damit also die Arbeitszeitfrage zum Schicksalsparagraphen des Gesetzes stempelt, wie dies in sozialdemokratischen Kreisen schon früher prophezeit wurde. Der Departementsclief legte nun in diesem Augenblicke einen Vermittlungsvorschlag vor, der wie folgt lautet und den Geltungsbebereich der Arbeitszeiiregelung jedoch auf die «Führer der gewerbsmässigen Personenund Gütertransportunternehmungen» beschränkt. « Bis zum Erlass eines einschlägigen Bundesgesetzes und soweit nicht andere Bundesgesetze zur Anwendung kommen, regelt der Bundesrat die Arbeitszeit der Motorfahrzeugführer der gewerbsmässigen Personen- und Gütertransportunternehmungen und sichert allen andern berufsmässigen Motorfahrzeugführern eine angemessene Ruhezeit, Der Bundesratsfoeschluss unterliegt der Genehmigung der Bundesversammlung.» Die Ruhezeitsicherung ist die gleiche wie in den beiden Kommissionsanträgen. Von sozialistischer Seite wurde auch der bundesrätliche Entwurf als ungenügend abgelehnt. Die gewerbsmässigen Personen- und Gütertransportunternehmungen umfassten nur 20 bis 30 Prozent der Chauffeure. Die restlichen 70 bis 80 Prozent blieben ungeschützt, obschon auch sie in übermüdetem Zustande eine Gefahr für die übrigen Strassenbenützer bildeten. -In verschärfter Tonart erklärten sowohl Bratschi wie Grimm, dass die Verwerfung des Mehrheitstextes unweigerlich die Bekämpfung der Vorlage durch die Arbeiterschaft zur Folge haben würde. Eine lebhafte Aussprache setzte ein. Der Vertreter des Bundesrates machte Grimm darauf aufmerksam, dass jene 70 bis 80 Prozent der Chauffeure, die also im Dienste ihrer Firma nur gelegentliche Fahrten machen, ja durch die Ruhezeitsicherung geschützt seien. Jeder der drei Texte fand seine Befürworter. Der Sprecher des Schweiz. Handels- und Industrievereins beantragte Streichung der Ziffer 3, da die Regelung der Arbeits- und Ruhezeit in das kommende Gewerbegesetz gehöre. Von anderer Seite wurde vorgeschlagen, die Regelung nicht durch Bundesratsbeschluss, sondern durch dringlichen Bundesbeschluss vorzunehmen, der dem Referendum nicht untersteht. Eine schwierige Abstimmung. Vier Abstimmungen waren nötig, um die komplizierte Antragslage zu klären. Zunächst wurde deT Antrag Keller, die Materie sei durch dringlichen Bundesbesehluss zu behandeln, abgelehnt, dann mit 88 :71 Stimmen der Bundesratstext gegenüber der Mehrheitsfassung angenommen. Nunmehr stimmten die Sozialisten aus taktischen Gründen für die Minderheitsformulierung, die daraufhin auch mit 76 :67 Summen in die Hauptabstimmung kam und definitiv mit 79 gegen 33 auf den Streicliungsantrag entfallenden Stimmen angenommen wurde. Somit hatte sich der Rat lediglich für die Ruhezeit Sicherung ausgesprochen. Durch ihren Fraktionschef Schmid Hessen die Sozialdemokraten nunmehr erklären, dass sie sich an der weitern Beratung des Entwurfes nicht mehr beteiligen würden. Der Mehrheitstext sei ein Kömpromiss gewesen, zu dessen Gunsten sie auf weitergehende Anträge verzichtet hätten. Mit seiner Verwerfung habe der Rat nicht bloss eine wichtige Arbeiterforderung abgelehnt, sondern auch die Verkehrssicherheit gröblich verletzt. Die Mittagspause machte der ungefreuteii Situation ein Ende. In der Abendsitzung, welcher die Sozialisten gemäss ihrem Fraktionsbeschluss fern blieben, wurde die Sache Er blickte sie durchdringend an. «Sie haben uns gesehen?» Sie nickte. «Durch das Gitter. Aber nur einen Augenblick. Ob Madame Alexandrowna gewusst haben mag, warum Said Hussein mich in jenes Haus bugsierte?» «Nein!» entgegnete Cradock rasch. «Sie, wissen das bestimmt?» «Sie ist schon seit langem seine Geliebte.» «Sie scheinen sie gut zu kennen?» Sie, blinzelte ihn unter den Augenwimpern an. Sein Gesicht blieb völlig ruhig. «Vor dieser Nacht,» erwiderte er ernst, «hatte ich sie lange nicht mehr gesehen — — mehr als zwölf Jahre.» Nun verstand sie plötzlich. Tränen traten ihr in die Augen. «Oh,» stammelte sie, «das ahnte.ich nicht... es kam mir wahrlich nicht in den Sinn...» Sie schwieg bedrückt und sah ihn an. «Dann war es also Said Hussein...» (Fortsetzung folgt.) portunternehmungen sowie der Motorfahrzeugiührer, die dauernd oder vorwiegend mit dem Gütertransport beschäftigt sind, und sichert allen andern berufsmässigen Motorfahrzeugführern eine angemessene Ruhezeit. Der Bundesratsbeschluss unterliegt der Genehmigung der Bundesversammlung.» Die hauptsächlich aus Gewerbe- und Bauernvertretern bestehende Minderheit dagegen beschränkte.sich auf nachstehenden Text: «Der Bundesrat sichert allen berufsmässigen Motorfahrzeugfiihrern eine angemessene Ruhezeit. Der Bundesratsbeschluss unterliegt der Genehmigung der Bundesversammlung. » Die Minderheit wollte somit die Regelung der Arbeitszeit für die Chauffeure im Gesetz ausgeschaltet wissen. Zur Begründung wurde ausgeführt, dass die Regelung der Arbeitszeit nicht im Verfassungsartikel vorgesehen ist und überhaupt nicht in ein Spezial-, sondern in ein kommendes Gewerbegesetz gehört. Für die Betriebssicherheit genüge die Ordnung der Ruhezeit hinreichend. Die Durchführung der Arbeitszeitbestiromung würde sich in der Praxis sehr schwierig gestalten. Auch ökonomische Rücksichten fielen in Betracht: das Ausland, das schlechtere Löhne zahle und billiger produziere, kenne solche Bestimmungen nicht. Der Präsident des Schweizer. Gewerbeverbandes unterwieder einzurenken versucht, indem der Rat auf Vorschlag von zwei Mitgliedern beschloss, die Kommission zur nochmaligen Prüfung des Artikels einzuladen in Rücksicht auf den späten Eingang des bundesrätlichen Vermittlungsvorschlages. Die Bedeutung der Vorlage rechtfertigte den Versuch, doch noch eine befriedigende Lösung zu finden. Die Breite der Fahrzeuge. Dann ging die artikelweäse Beratung ungestört bis Art. 24 weiter. Dieser setzt die Höchstbreite eines beladenen Motorwagens auf 2,40 m fest. Hier fand ein bündnerischer Antrag Zustimmung, durch welchen die Breite der Fahrzeuge mit Rücksicht auf die schmalen Strassen in den Berggegenden auf 2,20 m begrenzt wird. Allerdings wurde leichzeitig ein bundesrätliches Amendement angenommen, wonach der Bundesrat für bestimmte Strassen eine Wagenbreite von 2,40 m zulassen kann. Vergeblich hatten die Referenten darauf verwiesen, dass diese Ausnahmen wahrscheinlich die Mehrheit bilden werden und mit Recht darauf verwiesen, dass in den Kantonen ohne ausgesprochene Bergstrassen die reduzierte Breite den Erfordernissen nur ungenügend entgegenkomme. Fahrgeschwindigkeit und Höchstgeschwindigkeit. Endlich nahm am Mittwoch noch die Aussprache über zwei weitere «Schicksalsartikel» der Vorlage ihren Anfang: über Art. 25 und Art. 26, die von der Fahrgeschwindigkeit handeln. Sie lauten: Art. 25. Der Führer muss sein Fahrzeug beständig beherrschen und die Geschwindigkeit den gegebenen Strassen- und Verkehrsverhältnissen anpassen. Er hat namentlich in Ortschaften, bei Bahnübergängen und auch sonst überall da, wo das Fahrzeug Anlass zu Verkehrsstörung, Belästigung des Publikums oder Unfall bieten könnte, den Lauf zu massigen oder nötigenfalls anzuhalten. Jedes Motorfahrzeug, dessen Konstruktion eine Geschwindigkeit von über zwanzig Kilometer in der Stunde zulässt, muss mit einem Geschwindigkeitsanzeiger versehen sein. Art. 26. Für schwere Motorwagen setzt der Bundesrat die Höchstgeschwindigkeit auf dem Verordnungswege fest. Für andere Motorfahrzeuge kann der Bundesrat Vorschriften über die Höchstgeschwindigkeit auf dem Verordnungswege erlassen. Man verzichtet also nach massgebendem ausländischem Beispiel darauf, eine ziffernmässige Beschränkung der Fahrgeschwindigkeiten im Gesetz selbst vorzunehmen. In der Eintretensdebatte war das als «Zeichen des Vertrauens gegenüber den anständigen Autofahrern» hervorgehoben worden. Im bäuerlichen politischen Lager scheint man dieses Vertrauen jedoch nicht restlos zu teilen. Ein Vertreter verlangte eine Ergänzung in Art. 25 in dem Sinne, dass auch «Erschrecken des Viehs» zu den Gründen für Gangermässigung oder Anhalten zu zählen sei. Ein weiterer Fraktionskollege beantragte für die Kommissionsminderheit folgende neue Fassung zu Art. 26: «Die Höchstgeschwindigkeit darf innerorts dreissig Kilometer und ausserorts sechzig Kilometer pro Stunde nicht übersteigen. Für schwere Motorwagen setzt der Bundesrat die Höchstgeschwindigkeiten auf dem Verordnungswege fest.» Ein Bündner Antrag geht dahin, wenigstens für das Durchfahren von Ortschaften eine Geschwindigkeitsgrenze von 30 km festzusetzen. Ein Kommunist beantragte, für alle Motorfahrzeuge Höchstgeschwindigkeiten vorzuschreiben, — «unsere Landstrassen sollen keine Rennstrecken werden» — die Fixierung jedoch dem Bundesrate zu überlassen. Die Aufhebung der Höchstgeschwindigkeit mit grossein Mehr angenommen. Im Verlaufe der äusserst lebhaften Debatte, die am Donnerstag morgen über den Art. 25 (Geschwindigkeitsvbrschriften) waltete, kamen noch einige Ergänzungsanträge in bezug auf die Verschiebung des Entscheides bis nach Abklärung der Haftpflichtfrage und auf Rückweisung der Artikel an die Kommission zur Debatte. Art. 25 fand mit der vorgeschlagenen Ergänzung betr. beim Vieh Annahme. Bei Art. 26 (Verzicht.auf die Höchstgeschwindigkeit), der in glänzender Weise von Bundespräsident Häberlin verteidigt wurde, blieben die verschiedenen Gegenanträge in Minderheit. Der Verzicht auf die Fixierung der Höchstgeschwindigkeit von Tourenwagen wurde mt 113 .gegen 26 Stimmen angenommen: Ein eindeutiger Entscheid. G>G. Europäische Konferenz für Strassenverkehr. , (Sonderbericht.) Am Montag, 16. März ist in Genf, wie wir bereits in Nr, 24 meldeten, die von der jüngsten Völkerbundsversammlung in Aussicht genommene Europäische Staaten-Konferenz für Strassenverkehr zusammengetreten. Ausser der internationalen Handelskammer und einer Reihe grosser internationaler Verkehrs-, Automobil- und Transportorganisationen sind an ihr folgende 25 Länder vertreten: Deutschland, Oesterreich, Belgien, Dänemark, Danzig, Spanien, Frankreich, Grossbritannien, Griechenland, Ungarn, Irland, Italien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Monaco, Holland, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, die Schweiz, die Tschechoslowakei, Jugoslawien und mit beratender Stimme das Saargebiet. Die Konferenz wählte den deutschen Vertreter Dr. Eckhardt zum Vorsitzenden und bestimmte zur Beratung der drei Konventionsentwürfe auch drei Kommissionen, sowie einen Ausschuss, dem Zollverständige angehören, und-ein Komitee, das mit Redaktionsfragen sich zu befassen hat. Der Konferenz liegen, wie oben erwähnt, drei Konventionsentwürfe zur Regelung des internationalen Automobilverkehrs vor, von denen der erste die gewerblichen Automobiltransporte, der zweite die Vereinheitlichung der Strassenverkehrssignale und der dritte die Besteuerung ausländischer Automobile zum Gegenstand hat. Hinsichtlich der ersten Frage (gewerblicher Autotransport) ist im Entwurf der Grundsatz der freien Ein-, Aus- und Durchfuhr aufgestellt worden, wobei es jedoch den einzelnen Staaten freisteht, für den internen Verkehr nur in ihrem Gebiet eingetragene Wagen zuzulassen und von den ausländischen Wagen eine Gebühr für Strassenunterhalt zu erheben. 1931 - N°25 Konfetenzen (Schlnss Seite 3) Neue Kämpfe am internationalen Brennstoffmarkt (Schluss von Seite 1) Gewiss verschlingt diese Politik ausserordentlich finanzielle Mittel, jedoch glaubt man, durch Befolgung derselben immer noch billiger fortzukommen, als wenn man sich zu Kampfpreisen entschliessen müsste; denn so fest auch der Konzern der amerikanischen Oelproduzenten unter Führung der Standard Oil ist, so muss man doch mit den vorhandenen Aussenseiterfirmen rechnen, und da diese kapitalstark und flüssig sind, wäre dem Konzern ein Preiskampf im eigenen Lande mehr als unangenehm. So werden zurzeit auf jeden Fall die Rüstungen verstärkt, indem man zwar immer noch den Verhältnissen abwartend gegenübersteht. Auf einigen Auslandsmärkten hat man inzwischen die gleiche Taktik angewandt, das russische Petroleum, das mit Dumpingpreisen zum Angebot gelangte, zum grossen Teil selbst aufzukaufen, wobei ähnliche Ueberlegungen wie auf dem amerikanischen Markt eine Rolle spielen. Man weiss, dass es zwischen den Oelkonzernen und Sowjetrussland auf lange Zeit hinaus keine Verständigung hinsichtlich der Preispolitik und als weitere Folge der Produktionseinschränkung geben wird. Alle Verhandlungsversuche sind bis jetzt von Russland abgelehnt worden. Da jedoch der russische Oelexport zurzeit noch nicht übermässig expansiv ist, kann Amerika noch bei seiner bisherigen Aufkaufpolitik beharren. Die unerhörten Anstrengungen der Russen, ihre Petroleumproduktion mit Einsatz aller Kräfte zu steigern, müssen sich auf dem Auslandsmarkt binnem kurzem jedoch fühlbar machen und dann muss notgedrungen eine entscheidende Aenderung in der amerikanischen Taktik erfolgen. Die Erhaltung der Absatzmärkte ist in der internationalen Petroleumpolitik bedeutend wichtiger als bei andern Welthandelsartikeln, weil ständig Fragen der Landesverteidigung sich eng damit berühren. Gerade jetzt, anlässlich der politischen Verhandlungen bei der mesopotamischen Mandatsfrage, an der Grossbritannien, Frankreich und Italien interessiert sind, und die ein wichtiger Kernpunkt in der gesamten Mittelmeerpolitik darstellt, hat man deutlich zu verspüren bekommen, welche hochpolitische Farbe dem Petroleum innewohnt. Abgesehen von wirtschaftlichen Gesichtspunkten, können es sich Standard Oil und Shell Co. nicht leisten, sich auf dem Absatzgebiet in den Hintergrund drängen zu lassen und werden gezwungen sein, den Fehdehandschuh der Russen hinsichtlich einer fühlbaren Preisreduzierung aufzunehmen. Nach der bis jetzt festgestellten Entwicklung steuert man einem Preiskampf entgegen, der sich in den heftigsten Formen abwickeln wird. Er wird unter der Devise segeln «alle gegen einen», d.h. gegen Sowjetrussland, wobei die gemeinsame Ab-' wehrfront von Standard Oil, Royal Dutch und Anglo Persian gebildet wird. Wy.

N° 11 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE Europäische Strassenverkehrskonferenz. (Schluss von Seite 2) ., Was die Vereinheitlichung der Strassenverkehrssignale betrifft, so ist, gemäss den Vorschlägen der internationalen Automobilorganisationen, für die Ersetzung der nicht mehr gültigen Verkehrssignale eine Frist von längstens fünf Jahren vorgesehen. Die Konvention stützt sich auf die Vorschläge der internationalen Automobil verbände. Hinsichtlich der Steuerfrage schlägt der betreffende Konventionsentwurf die Befreiung von jeder Art von Abgaben für ausländische Personenautos (Tourenwagen) während 90 Tagen vor, — eine Frist, die nach Unterzeichnung eines fakultativen Protokolls bis auf ein Jahr verlängert werden kann. Voraussetzung ist der Besitz eines nach einheitlichem Muster ausgestellten jährlich zu erneuernden Ausweises der betr. Landesbehörde des Automobilisten. Verloren gegangene Ausweise können vor Ablauf ihrer Gültigkeitsdauer nicht erneuert werden. Länder, die bei Verlust der Triptyks oder bei fehlendem Visum konsularische Ausweise verlangen, können abhin übereinkommen, diese Förmlichkeiten durch die Zollbehörden vornehmen zu lassen. Die schweizerischen Vertreter hatten einen Zusatzantrag eingebracht, der Steuerbefreiung auch für 90tägige Perioden forderte, die sich mit kurzen Unterbrüchen folgen. Dieser Antrag wurde aber mit 11 gegen 3 Stimmen zu Fall gebracht. Schlussendlich bestimmte die Kommission mit 15 gegen 1 Stimme, dass in allen Konventionsländern die Steuer- Befreiungsdauer höchstens 90 Tage während eines ganzen Jahres dauern könne. Entgegen dem Antrag des Vertreters der A. I. A. C. R. entschied die Kommission die Schaffung eines einheitlichen Steuerausweises. Der Automobilist muss daher auch späterhin mehr als ein Schriftstück mit sich führen. In grossen Linien sprach sich die "Kommission für die Annahme des Entwurfes aus. H.B. Internationaler Autotourismus — eine «Invasion»? Zahlen sind da, um kommentiert zu werden. Ein jeder betrachtet sie natürlich durch seine eigene Brille und jeder kommt zu seinem entsprechenden Schluss. Dass aber das kürzlich vom eidg. statistischen Amt publizierte Ergebnis des letztjährigen internationalen Autotourismus durch die Schweiz, so verkannt wird, wie dies in der Basler National-Zeitung kürzlich geschah, hätte man im Zeitalter des Reisens und in einem Zeitpunkt, da die Schweiz alle Anstrengungen machen muss, um ihre vielen Tausend ausländischen Gäste auch fürderhin halten zu können, wohl zu allerletzt erwartet. Den Besuch der über 167,000 fremden Motorfahrzeuge, den die Schweiz im vergangenen Jahre zu registrieren hatte, bezeichnet ein Korrespondent jenes Blattes als eine « Invasion »• Wir hätten gerne diesem Artikelschreiber Unkenntnis dieses Fremdwortes zugutegehalten, um ihn nicht eines dummdreisten Kommentars bezichtigen zu müssen. Seine weiteren Ausführungen in diesem Zusammenhange lassen aber über die Einstellung des Betreffenden leider keinen Zweifel. Lassen wir ihm selbst das Wort: « Gewiss sind viele Automobilisten zu uns gekommen, die wir als Bahnpassagiere nie zn sehen bekommen hätten. Aber Motorfabrzeuglenker sind manchmal gar absonderliche Leute. Es hält sie nirgends. Sie hungern nach immer neuen Kilometern. Sie « machen » womöglich die Schweiz in einem, zwei Tagen, sie « machen » auf einer Ferientour ganz Europa. Was hat unser Fremdengewerbe, was haben die Kilometerfresser selbst davon? Nun, vielleicht sehen sie ein, dass geruhsames Geniessen in der Schweiz recht schön wäre, und dann kommen sie vielleicht in spätem Jahren doch einmal ohne Benzinmotor unter dem Sitzleder wieder dahin zurück, wo sie durch die Staubwolken ihrer Gefährte eine besonders schöne Landschaft gesehen zu haben glauben. Hoffen wir das! 1 Da lob ich mir die beschaulichen Faltboot- Wanderer, die wie eine Art neuer Landschaftsidealisten sich in einer leichten Schale die grossen und kleinen Bäche hinuntertreiben. Im Vergleich mit den Motorfahrzeugen eine, geradezu wohltuende Erscheinung.» An einem kleinen Rechenexempel, das wir bereits in unserem Artikel «Der internationale Autotourismus» (A.-R. Nr. 10) im Zusammenhang mit den oben zitierten Zahlen gaben, möchten wir die Frage « Was hat das Fremdengewerbe davon? » beantworten . Es ist sicher nicht zu hoch gegriffen, wenn mit einer durchschnittlichen Besetzung der eingefahrenen Motorfahrzeuge mit je drei Personen gerechnet wird. Dies ergibt eine halbe Million Gäste. Die Art der benutzten Reisepapiere berechtigt, den durchschnittlichen Aufenthalt der Wagen in der Schweiz auf 5 Tage anzusetzen, was ein Total von 2,5 Millionen Reisetagen ergibt. Alle täglichen Ausgaben, auch rür Betriebsstoffe, Garage, Hotel usw. zusammengerechnet, werden pro Reisegast mindestens 25 Franken ausgegeben werden, so dass man mit einem Umsatz von über (>0 Millionen Franken rechnen kann. Der Betrag ist bestimmt eher zu niedrig als zu hoch geschätzt, und dürfte auf alle Fälle die Betriebsrechnung unserer Hotellerie ganz wesentlich beeinflusst haben. Die Analyse der für die Einreise in die Schweiz verwendeten Ausweispapiere zeigt, dass etwa die Hälfte der Touristen Karten für 5—IOtägigen Aufenthalt besass, während 45 Prozent der Touristen über Triptyks mit einjähriger Gültigkeit verfügten. Die provisorische Eintrittskarte wird von vielen, hauptsächlich französischen Gästen, nicht wegen ihrer kürzern Dauer, sondern deswegen bevorzugt, weil deren Erteilung weniger Formalitäten und Umstände erfordert, als dies bei andern Ausweispapieren der Fall ist. Der Preisunterschied dürfte kaum ins Gewicht fallen. Gar nichts deutet aber daraufhin, dass diese Karten nicht voll ausgenützt werden. Auf alle Fälle ist die Feststellung, die fremden Automobilisten « machten die Schweiz womöglich in ein bis zwei Tagen », eine aus der Luft gegriffene Behauptung. Gewiss ist der Aufenthalt an den einzelnen Orten ein kürzerer, als dies früher üblich war, da man die ganzen Ferien an ein und demselben Fleck verbummelte. Aber die Hotelfrequenz hat sich nur insofern verschoben, als die Gäste eben mehr wechseln, die Hotelnächte selbst haben im Ganzen genommen sicher keine Einbusse durch den Autotourismus erlitten. Im Gegenteil kann nachgewiesen werden, dass der Autoreiseverkehr saisonverlängernd gewirkt hat, indem die Einreise im September sich noch auf über 26,000 Fahrgäste belief und selbst im Oktober noch gegen 5000 Wagen die Grenze passierten. Massgebend sind ferner auch die Erhebungen der einzelnen Fremdenzentren und der verschiedenen Grosshotels, welche seit wenigen Jahren durchgeführt werden und verschiedenenorfs das überraschende Resultat zeitigten, wonach mehr als 60 Prozent der Gäste im eigenen Auto angekommen sind. Wie sehr der Aiitotourismus in den letzten Jahren zugenommen hat, zeigt die Statistik von St. Moritz, wo sich die Hotelnächte der Automobilisten in vier Jnhren von 29,400 anno 1927 auf 51,500 im letzten Jahre fast verdoppelt haben. Wo den betreffenden Korrespondenten der Schuh drückt, geht ja deutlich aus dem von ihm formulierten Wunsch hervor, die Autotouristen möchten später die Schweiz wieder, aber dann per Eisenbahn (oder etwa per Faltboot?) besuchen. Da findet er sich aber wiederum auf dem Holzweg. Wer einmal die Reize der freien, an keine Fahrpläne und verspätete Anschlüsse gebundene Autoreise genossen hat, wird Ferienfahrten nicht mehr anders machen wollen. Der weiss dann aber auch aus Erfahrung, dass sich die Landschaft vom Auto aus mindestens so unmittelbar und geruhsam geniessen lässt wie in der Bahn. Inbesondere auch deshalb, weil der stetige Ausbau der Strassen die zitierten «Staubwolken» bald zur Mähre werden lässt. Nach dieser vollständigen Verkennung des 24. Mai in Monza. Der Grosse Preis von Italien, der auf der Autorennbahn von Monza über 10 Stunden ausgetragen wird und für den internationalen Grossen Preis gilt, ist bekanntlich vom 6. September auf den 24. Mai dieses Jahres vorgeschoben worden. Das Klassement richtet sich nach der grössten gefahrenen Distanz der Konkurrenten innert 10 Stunden. Zur Teilnahme sind Rennwagen ohne irgendwelche Limitationen zugelassen. Die Klassierung beobachtet eine Unterscheidung im Wagen bis 1100 und 1500 cem Inhält. Bei der Meldung muss ein Haupt- und ein Reservefahrer genannt werden. Der Fahrerwechsel darf nur bei den offiziellen Haltestellen der Rennstrecke in Anwesenheit eines Offiziellen vorgenommen werden. Während der Fahrt darf sich nur ein Teilnehmer im Wagen befinden. Um klassifiziert zu werden, müssen die Wagen mindestens drei Fünftel aller Runden des Siegers gefahren sein. Es sind Zwischenklassifikationen vorgesehen, und zwar nach der dritten, der sechsten und der achten Stunde. Der absolute Sieger erhält 40,000 Lire, der zweite 25,000, der dritte 15,000, der vierte 10,000, der fünfte 6000 Lire usw., insgesamt werden 110,000 Lire für die absoluten Erstklassierten verteilt. Der beste Fahrer nach der neuen Quahtätsbalterie. Das Beste, was Sie auf dem Markt finden können Erhältlich be i allen guten Autotourismus durch den Gewährsmann der «National-Zeitung» wirkt sein Loblied auf die Faltbootfahrer um so naiver. Mit Recht fragt einer der zahlreichen Leser, welche sich kritisch zu seinein Artikel geäussert haben, ob vielleicht die 500 Faltbootfahrer, die vielfach mit prallgefüllten Rucksäcken ihre Wasserreisen unternehmen und sich oftmals mit einfachstem Quartier begnügen, für unser einheimisches Gastgewerbe interessanter seien als die 163 000 Motorfahrzeuge. Die Auslassungen in der Basler Zeitung muten gerade im Zeitpunkt des diesjährigen Automobilsalons doppelt seltsam an, wenn man anderseits sieht, wie Verlag und Administration aus wohlverstandenem Interesse vor dieser Kundgebung des Automobilismus, die ihrerseits wieder den Autotourismus befruchten wird, ihre Reverenz gemacht haben, b. Sportnachrichten Grosser Preis von Italien. Garagen drei, sechs und acht Stunden erhält je 5000 Lire, der Zweite 3500 Lire, der Dritte 2500 Lire usw.; total sind für diese Zwischenklassierungen 170,000 Lire ausgeschrieben. Der absolute Sieger erhält neben den Geldpreisen einen Becher des Kgl. Italienischen Automobilclubs und eine grosse Goldmedaille von der Sportkommission. Durch den Verzicht Spaniens an der Durchführung des Grossen Internationalen Preises wird die Austragung nun auf die A.C. von Italien, Frankreich und Belgien beschränkt. Jeder dieser Clubs stellt für den gemeinsamen Sieger aus dem 10-Stundenrennen hunderttausend Fr. bereit. bo. Internationale Tourenfahrt Paris-Nizza. Die internat. Tourenfahrt Paris-Nizza brachte am letzten Mittwoch die Ankunft der Teilnehmer in Nizza. Von den 53 in Paris Gestarteten fielen bis nach Nizza sieben Fahrer aus, so dass 46 Konkurrenten im Rennen bleiben und für die weitern Prüfungen der nächsten Tage in Nizza in Frage kommen. Anlässlich der Tourenfahrt Paris-Nizza fand nach bewährter Tradition in Marseille das Schnelligkeitsrennen auf dem Boulevard Michelet statt. Das Rennen, das für die Teilnehmer der Tourenfahrt obligatorisch war, da es im Gesamtklassement zählt, galt ferner für regionale Fahrer. Die Resultate /Konkurrenten dor Tourenfahrt Paris-Nizza)- Klasse bis 750 cem: 1. Cogliati (Rosengart). 48" 9/10 (Stundenmittel 76 km). — Klasse bis 1100 cem: 1. D. Healey (Riley), 38" 0/10. — Klasse bis 1500 cem: 1. Bussanter (Bugatti). 32" 9/10 — Klasse bis 2000 cem: 1. Zehcndor (Alfa-Romeo), 26" 3/10 (Stundenmittel 138 km); 2. Ivanowsky (Alfa-Romeo), 28" 7/10: 3. Lord de Clifford (Lagonda); 4. Stoffel (Alfa-Romeo). — Klasse bis 3000 cem: 1. Trevoux (Bugatti), 26" 5/10 (Stundenmitte] 135 km). — Klasse bis 5000 cem: 1. de Cholmondy (Bugatti), 28" 7/10 (Stundenmiitcl 125 km). — Klasse über 5000 cem: 1. Medrano (Duesenberg), 26" S/10 (Stundenmittel 133 km). Autocars: 1. Haubourdin (Saurer). 42" 9/10 (Stundenmittel 84 km); 2. Lamberjack (Saurer). 52" Klassement der regionalen Fahrer. Sportwagen: 1. Fougeret (Studebaker), 30" 5/10 (Stundenmitte] 117 km). Rennwagen: 1. Luaiaohi (Bugatti), 19" 1/10 (Stundenmittol 189 km), beste Tageszeit. Grosser Preis von Tunis. Die sportliche Saisoneröffnung am 29. März mit dem Grossen Preis von Tunis scheint sehr vielversprechend zu werden. Die Meldungen laufen immer noch zahlreich ein, so dass sich die Nennliste heute folgendermassen präsentiert: 1. Eberhard! (Bugatti 1500) ; 2. Martin (Bugatti 1500); 3. Veyron (Bugatti 1500); 4. Anward (Bugatti 1500); 5. Joly (Bugatti 1500); 6. Dourel (Amilcar 1100); 7 Gregaroff (Amilcar 1100); 8. Scaron (Amilcar 1100); 9. Jactruin (Amilcar 1100); 10. Giraud-Caban Tars (Caban Sp. 1100); 11. Boncly (Salmson); 12. Manet (Salmson); 13. Castelbarco (Talbot 1500); 14. Fagioli (Maserati 2500 cc.); 15. Drcyfus (Maserati 2500); 16. Biondetti (Maserati 2500); 17. E. Maserati (Maserati 16 Zyl. 4000 cem): 18. Klinger (Maserati 2500); 19. A. Varzi (Bugatli 2300); 20. Lckoux (Bugatti 2000); 21. Etancelin (Bugatti 2000); 22. Fourny (Bugatti 2000); 23. Miduel (Bugatti 2000); 24. Tosolli (Bugatti 2000); 25. Hartmann (Biigatti 2000); 26. Rose Bier (Bugatti 2000); 27. Gzaikowsky (Bugaüi 2000); 28. Rey (Bugatti 2000). Der Kampf zwischen Maserati und Varzi, der mit einem neuen 2300-ocm-Bugatti debütiert, verspricht sehr hart zu werden. Man erwartet noch die Meldungen von Ivanowsky auf Mercedes, Zanelli auf Bugatti und Giiaudin auf Bugatti. x. Eine italienisch-englische Maserati-Equipe. Die kommende Sportsaison wird, wie überraschenderweise bekannt wird, nicht nur von der offiziellen Maserati-Equipe mit Wagen dieser Firma bestritten werden, sondern auch eine italienisch-englische Vereinigung von Fahrern wird mit dieser Marke an den grossen Sportveranstaltungen des Jahres teilnehmen. Die italienisch-englische Equipe besteht aus Campari, Ramponi, Fronteras und E.-T. Eyston; sie werden mit dem neuen Modell, dem 2500 cem - Maserati-Pennwagen fahren. Das Debüt der neuen Equipe ist auf den 24. Mai in Brooklands festgesetzt worden. Sie werden weiter tei'nehmen am Grossen Preis von Irland, am Grossen Preis von Italien, am Tourist-Trophy- und am 500- Meilen-Rennen von Brooklands. bo.