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E_1931_Zeitung_Nr.030

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12 ÄUTOMOBIL^REVUE

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Um diesen Uebelständen abzuhelfen habe ich mich nach genauem Studium der über mehrere Jahre an bestimmten Talbot-Typen ausgeführten Reparaturen entschlossen, für die von mir vertretene Marke Talbot Pauschal-Service-Verträge abzuschliessen. Im Pauschal-Service-Vertrag verpflichte ich mich, sämtliche normalen Unterhalts- und Reparaturarbeiten des Wagens inkl. Material, gegen einen festen monatlichen Betrag auszuführen, solange der Wagen im Besitze der andern Vertragspartei bleibt. Es wird also nicht mehr vorkommen, dass der Besitzer des Wagens am Oel spart, und dadurch dem Motor schadet, denn ich muss das Oel bezahlen und ich muss auch den Motor reparieren, wenn er beschädigt ist. Niemand wird sich mehr über durchgebrannte Sicherungen, kapute Scheinwerferbirnen,. Nichtfunktionieren des Scheibenreinigers, über eine entladene Batterie und alle die vielen Kleinigkeiten ärgern, die nicht nur durch die direkte Störung, sondern auch durch deren nachträgliches Erscheinen auf der Rechnung den Automobilisten vergrämen. Aber auch die grösseren Unterhaltsarbeiten, wie das Ausrussen des Motors, Ersetzen der Bremsbeläge usw. belasten den Besitzer in keiner Weise mehr. Er zahlt nur noch das Benzin und den Pauschal-Service und überlässt mir seinen Wagen einmal monatlich für einen Tag zur gründlichen Kontrolle. Ich hoffe, mit der Einführung dieses Prinzips hauptsächlich zu erreichen, dass jedermann, der sich mit dem betreffenden Automobil beschäftigt, sein Möglichstes tut, dasselbe in gutem Zustande zu halten und im Falle einer Reparatur diese so schnell wie möglich durchzuführen. Damit ist dem Kunden, dem Reparateur und dem Wagen am besten gedient 0.F.A.BALLY, ZÜRICH Wiesenstrasse 7-9. 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N°30 II. Blatt BERN, 7. April 1931 Unfallverhütung und Verkehrsschutz Im ersten Teil dieses Artikels wurde saii die Notwendigkeit der Sicherung der Strasse im Interesse einer Taschen Abwicklung des Verkehrs und im Interesse verbesserter Unfallverhütung gesprochen. Der Verfasser charakterisierte auch die Massnahmen bei Vereisungen im Frühjahr und Herbst. In der nachstehenden Abhandlung erfahren nun die Fragen des Aushaues von Kurven und ihrer gleichzeitigen Sicherung eingehendere Erörterung. Die Erfordernisse einer deutlichen Orientierung auf Hauptstrassen für die Lenker schneller Fahrzeuge werden ebenfalls skizziert Red. Verkehrsschutz in Kurven. Der Verkehrsschutz an Strassen wird verschiedenartig durchgeführt. Um z. B. den Fahrzeuglenker zu gewöhnen, die ihm zugewiesene Fahrbahnseite innezuhalten, kann die Fahrbahnbreite in zwei Hälften getrennt werden und zwar bei Asphalt- und Teerbelägen durch Aufstreichen eines weissen Streifens und bei Pflasterungen durch Einsetzen eines weissen Steines in die Mitte der Fahrbahn, so dass er eine die Fahrbahn halbierende Linie ergibt. Speziell bei Asphalt und Teerbelägen würde ein weisser Streifen zur Trennung der Fahrbahn grosse Dienste erweisen. Denken wir nur an dunkle Regentage, wo die Sicht auf die Strasse hauptsächlich nachts für den Fahrzeuglenker schwierig, ja .sozusagen geradezu anstrengend ist. Von der Gefährlichkeit dieser rabenschwarzen Strassenbeläge gar nicht zu reden, indem die Sehweite trotz guten Scheinwerfern reduziert wird, so dass oft rechtsgehende Fussgänger oder andere Hindernisse erst im letzten Moment sichtbar werden. Die Beobachtung hat schon öfters gezeigt, dass z. B. bei Regenwetter Personen mit offenem Schirm gar nicht vom Asphaltbelag zu unterscheiden sind. Obwohl bei solcher Witterung von vorsichtigen Fahrern die Geschwindigkeit entsprechend reduziert wird, so können Unfälle oft nicht vermieden werden, wenn man bedenkt, dass es sich um Sekunden handelt und bei einer Geschwindigkeit von 20—25 km dies immerhin noch 5—7 m in der Sekunde ergibt. Durch *) Siehe auch Nr. 20. das Aufstreichen eines weissen Streifens auf solchen Belägen wird dem Fahrzeuglenker ermöglicht, mehr gegen die Mitte der Fahrbahn zu verbleiben, ohne dem entgegenkommenden Fahrer in die Fahrbahn zu geraten. Die höchstzulässigen Geschwindigkeiten sind ebenfalls von grösster Wichtigkeit und von diesen dürfte auch der Ausbau der Strassen zum grossen Teil abhängig sein. Leider ist die Geschwindigkeit in der Schweiz noch nicht einheitlich, was unbedingt auch Einfluss hat auf den Ausbau, besonders in Kurven. Bedenke man, dass z.B. auf einer nassen Asphaltstrasse bei einer Geschwindigkeit von nur ca. 30 km ca. 12—15 m benötigt werden, um das Fahrzeug zum Stehen zu bringen. Der Bremsweg kann aber unter Umständen auch länger werden, je nach dem Zustande der Bremsen selbst und der Fähigkeiten des Fahrers. Der Ausbau der Kurven selbst lässt noch vielerorts zu wünschen übrig, das heisst selbst bei der Erstellung von neuen Belägen wird eine Kurve oft nicht zweckmässig ausgebaut und das Querprofil mit beidseitiger Wölbung durchgeführt. Dass dies speziell für Rechtsfahrende in Linkskurven von grossem Nachteil ist und für viele verlockend wird, die Kurve zu schneiden, nicht ohne Gefahr für sich selbst und die andern Strassenbenützer, muss nicht extra betont werden. In den Kurven wirkt die Zentrifugalkraft auf die Fahrzeuge ein, d. h. dieselbe nimmt mit dem Quadrate der Geschwindigkeit zu. Es ist daher erwiesen, dass z.B. ein Fahrzeug mit 30 km Geschwindigkeit eine Kurve noch ohne Gefahr nehmen kann, während dies vielleicht mit nur 40 km nicht mehr möglich ist, ohne Gefahr zu laufen, nach aussen ins Schleudern oder Gleiten zu geraten. In der Regel sollen die Kurven ja mit verminderter Geschwindigkeit durchfahren werden, doch wird heute niemand mehr behaupten wollen, dass übersichtliche Kurven mit nur 6 km durchfahren werden müssen. Das Befahren von Kurven verlangt daher etwelche Vorsicht, auf alle Fälle soll das Schneiden der l., „ J Kurve mit unübersichtlichen Stellen unterlassen werden. Die unübersichtlichen Kurven werden daher die Quelle von Unfällen oder es wird, wenn in denselben die Geschwindigkeiten zu stark reduziert werden, unter Umständen zu Verkehrsstockungen führen. Die Kurven sollen womöglichst übersichtlich sein, im weitern grosse Krümmungshalbmesser erhalten, vorspringende Geländenasen sollen abgetragen werden und das Ouerprofil wenn irgendwie möglich auf die ganze Breite der Fahrbahn gegen den äussern Strassenrand hin ansteigen. Also Ueberhöhung des äussern Randes, wie bei den Bahnen der äussere Schienenstrang in den Kurven. Bezüglich der Uebersicht in den Kurven ist darauf zu trachten, dass mindestens die doppelte Länge des Bremsweges eines Fahrzeuges bei, höchstzulässiger Geschwindigkeit für die bezügliche Kurve für die Uebersicht notwendigerweise freizuhalten ist. Dazu muss unbedingt noch ein Zuschlag gemacht werden für den Weg, der noch zurückgelegt wird, bis der Lenker sich der Lage bewusst ist und die Bremse betätigt. Die Ueberhöhung des äussern Randes ist abhängig vom Radius-der Kurve, von der Geschwindigkeit mit der dieselbe noch befahren werden darf, von dem Gewicht des Fahrzeuges und von der Beschaffenheit des Belages (Art des Belages). Eine Ueberhöhung der Kurven mit Radien unter 300 m erscheint als zweckmässig. Leider ist heute noch auch beim Ausbau der Kurven etwelche Rücksicht zu nehmen auf den gemischten Verkehr (Pferdeverkehr und anderer), so dass sehr oft schon die errechnete und zweckmässigste Ueberhöhung einer Kurve nicht restlos durchgeführt werden konnte, um das Abrutschen der eisenbereiften Wagen zu verhüten. Bei Ueberhöhungen bis zu 6 Prozent sind diese Kurven auch mit eisenbereiften Wagen noch ohne Gefahr zu befahren und dürfte z. B. eine solche Erhöhung von 6 Prozent, das sind z.B. für eine 6m> breite Strasse 36 cm Ueberhöhung des £us,sern Randes gegenüber dem innern, schon eine bedeutende Erhöhung der Verkehrssicherheit mit sich bringen. N»30 . Blatt BERN, 7. April 1931 Klare Strassensignale In Genf wurden kürzlich an den wichtigsten Strassenkreuzungen und Gabelungen die oben veranschaulichten, sehr deutlichen Verkehrszeichen, die von. der Sektion Genf des T. C. S. gespendet sind, montiert. Der Ausbau der Kurven erfolgt auch verschiedenartig. Je nach Ansicht der Fachleute wird das Querprotil in der Kurve konkav oder als schiefene Ebene ausgebaut. Das konkave Profil beginnt mit einer massigen Ueberhöhung vom innern Rande her, um gegen aussen zuzunehmen und auf dem äussersten Streifen das Maximum zu erlangen. Die schiefe Ebene beginnt am innern Rande mit der gleichmässigen Steigung nach innen. Auf alle Fälle wird die konkave Kurve etwas mehr Arbeit verursachen, während die schiefe Ebene den Zweck auch erfüllen dürfte und unter Umständen durch die Einwirkungen des Verkehrs nach gewisser Zeit auch etwas konkav werden wird. Als weitere Zweekmässigkeit erscheint es mir, in Gegen errussen der Zündkerzen hilft Mixlrol. 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