E_1931_Zeitung_Nr.032

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Dienstag, 14. April 1931
Nummer 20 Cts.
27. Jährgang. — N° 32
ERSTE
Zentrallblsft
Wir stehen, vor der Fremdensaison. In
Tausenden von Exemplaren schwirren unsere
Reklamen in Form von Plakaten, Reiseführern,
Hotelprospekten usw. ins Ausland. Die
Summen, die hiefür ausgegeben werden, sind
jedenfalls gewaltig. Die interessierten Kreise
hoffen jedoch auf die Fruktifizierung der
ausgegebenen Mittel. Bundesbahnen und Post
stehen mit ihrer Reklame nicht nach. So
wird eigentlich nichts unterlassen, um unser
Land dem Verkehr zu erschliessen und das
Minus unserer Handelsbilanz durch Hebung
unserer Fremdenindustfie zu verkleinern.
Wir betrachten es als überflüssig, auf das
wirtschaftliche Problem der ganzen Frage
näher einzutreten. Jedes Schulkind kennt
nachgerade die Bedeutung dieses Zweiges
unserer Volkswirtschaft. Mit dem Gedeihen
unserer Hotelindustrie und unserer Fremdenplätze
hängt das Wohl und Weh unserer
Landwirtschaft und unseres Gewerbes aufs
engste zusammen. Nur allzu gerne jedoch
vergisst man, dass heute ein grosser Teil
der Fremdengäste nicht mehr per Eisenbahn,
sondern im eigenen Automobil zu uns reist.
Die Berechnungen der letzten Jahre haben
den steigenden Automobiltourismus in Zahlen
unzweideutig festgelegt. Dessen Bedeutung
wächst für unser Land von Jahr zu
Jahr in die Millionen von Franken. Im letzten
Jahre allein sind von den fremden Automobilisten
schätzungsweise nicht weniger als
60 Millionen Franken zurückgelassen •worden,
Die Behauptung, der Automobilist jage
von Ortschaft zu Ortschaft und durchquere
unser Land in ein bis zwei Tagen, hält gegenüber
den Tatsachen nicht stand. Zugegeben
sei, dass der Fremde der Nachkriegszeit
nicht mehr der gleiche, wie derjenige der
Vorkriegszeit ist. Das beschauliche Ferienleben
hat der Wanderung, der Fahrt, der sportlichen
Betätigung weichen müssen. Die heutige
Generation will anschauen, will sehen und
in der Betätigung das Erlebnis finden. Unsere
Fremdeplätze haben sich anders einstellen
müssen. Neben dem modernen Zimmer
mit dem fliessenden Wasser dürfen Strandbad,
Golfplatz, Tennisplatz usw. nicht fehlen.
SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Verkelirswerbung im Ausland
Aber auch die gute, sorgfältig ausgebaute
Strasse muss da sein. Nicht um einer durchgehenden
«Invasion» fremder Autos zu genügen,
sondern um den Fremden die Schönheiten
unseres Landes zu erschliessen und
ihn auch in abgelegenere Gegenden zu führen.
Wie gewaltig das Automobil die
Fremdenindustrie zu heben vermag, zeigt
wohl am deutlichsten der Kt. Graubünden,
der seit Oeffnung der Strassen für das Automobil
wirtschaftlich einen neuen erfreulichen
Aufschwung genommen hat. In dieser Beziehung
heisst es, unsere Verkehrs- und
Fremdenfragen nicht mehr einseitig nach
alten Verkehrsmöglichkeiten bewerten und
beurteilen zu wollen, sondern nach dem Zug
der Zeit sich fortschrittlich einzustellen. Wir
können am Beispiele des Auslandes immer
wieder lernen. Die gewaltigen Bestrebungen
der nachbarlichen Länder zeigen uns deutlich,
unter welchen Kraftanstrengungen der
Fremdenverkehr diesen Staaten gesichert
werden soll. Ganz besonders haben die meisten
europäischen Staaten frühzeitig die
Wichtigkeit gut erhaltener und gut ausgebauter
Strassen erkannt und deshalb keine Gelder
gescheut, um durch ein grosszügig angelegtes
Strassennetz den Automobilverkehr
und damit den Fremdenverkehr an sich zu
ziehen. Reisen nach Frankreich, Italien,
Oesterreich, Ungarn, nach der Tschechoslowakei
und nach Süd-Bayern bewiesen^hs
mit aller Deutlichkeit, dass die Schweiz die
ernsten Bestrebungen der Nachbarländer zur
Förderung ihres Fremdenverkehrs nicht
unterschätzen darf.
Mit unseren schönen Tälern und Seen, mit
unseren Alpen, Wäldern und Höhen allein ist
es nicht mehr getan. Zur Erhaltung unseres
Fremdenstromes leisten wir aber im Grunde
genommen sehr wenig. Wir haben allerdings
den Publizitätsdienst der Schweiz. Bundesbahnen,
der gewiss in vorteilhaftester Weise
für die Bahnen arbeitet. Auf der anderen
Seite benützen wir die Schweiz. Verkehrszentrale,
die sich bis heute jedoch nur teilweise
mit dem Automobiltourismus befasst
hat. Eine Zeitlang war die Frage akut, ob
die beiden Propagandazentralen nicht zu vereinigen
wären. Glücklicherweise wurde bis
heute der Gedanke nicht realisiert. Wir
glauben nicht, dass er zu einem sichtbaren
Erfolge geführt hätte. Eisenbahn und Automobil
sind Konkurrenten. Das liegt im Charakter
der beiden Verkehrsarten. Man kann
den Bahnen nicht zumuten, ihrer Konkurrenz
von heute mit einer ausgedehnten Propagandatätigkeit
zu dienen und sich damit
eigentlich den Lebensnerv selber zu durchschneiden.
Vielleicht Hesse sich die Frage auf eine
andere Art und Weise lösen. Der Publizitätsdienst
der Bahn arbeite weiterhin für seine
Interessen. Dagegen könnte die Verkehrszentrale
sich ausschliesslicher auf den Automobil-
und Fremdenverkehr einstellen. Eine
Zusammenarbeit mit den beiden schweizerischen
Automobilclubs und der Fachpresse
wäre sicherlich eine leichte Sache. In den 15
Weltstaaten, in welchen Verkehrsbureaus
unterhalten werden, könnte damit für den
Automobiltourismus in unserem Lande anhaltend
geworben werden. Um die Werbung
In letzter Zeit werden in der glarnischen
Presse wieder in vermehrtem Masse Stimmen
laut, die sich mit dem Projekt der Walenseestrasse
befassen. Es kann als bekannt
vorausgesetzt werden, dass zwei Projekte
zur Diskussion stehen. Das eine, das hauptsächlich
vom Kanton St. Gallen unterstützt
wird, befürwortet eine nordseitige Walenseestrasse,
während das zweite eine Strasse am
Südufer des Sees vorsieht, und das lebhaft
von glarnerischer Seite propagiert wird. Die
beiden indirekt interessierten Kantone Zürich
und Graubünden legen sich weniger auf das
eine oder andere Projekt fest, sondern bekunden
einfach ein prinzipielles Interesse an
einer Walenseeuferstrasse. Es scheint allerdings,
als ob nach der heutigen Gesamtlage
Graubünden eher dem Norduferprojekt zuneige.
Von glarnerischer Seite ist darauf hingewiesen
worden, dass eine Seeuferstrasse gar
nicht so notwendig sei, wenn der Ausbau der
Kerenzerbergstrasse in grosszügiger Art so
INSERTIONS-PREIS: Die aehtgespaltene 2 mm hohe Grandzelle oder
deren Raum 4S Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cta>
Grossere Inserate nach Seltentarit.
Inseratenschlusa 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
noch intensiver gestalten zu können, brauchte
es für die Zentrale unbedingt einen erhöhten
Bundesbeitrag. Auch dies wäre heute kein
Ding der Unmöglichkeit.
Wenn wir daran denken, dass sich heute
unsere ausländischen Touristen bereits mit
mehr als der Hälfte aus Automobilisten und
Motorradfahrern zusammensetzen, und dass
unser ganzes Land an der Förderung unserer
Hotelindustrie eminentes Interesse besitzt, so
glauben wir doch, dass diese wichtige und
grundsätzliche Frage eines eingehenden Studiums
wert wäre. Erst vor kurzer Zeit hat
sich in unserer Bundesversammlung eine
Vereinigung gegründet, die speziell den touristischen
Fragen erhöhte Aufmerksamkeit
schenken will. Wir glauben, speziell in diese
Volksvertreter unser ganzes Vertrauen setzen
zu können. Sie werden an dieser Kardinalfrage
nicht vorbeigehen können, sondern sich
veranlasst sehen, zum Wohl unseres ganzen
Landes unsere Verkehrswerbung nach einheitlichen
und grosszügigen Gesichtspunkten
zu organisieren.
ö
Das Projekt der Walenseestrasse
rasch gelöst werde. Dagegen sind aber begreiflicherweise
wieder Stimmen laut geworden,
die besonders nach den schlechten Wegverhältnissen
des vergangenen Winters betonen,
dass auch bei einem grosszügigen Ausbau
der Kerenzerbergstrasse dieselbe nie
und nimmer die Vorzüge einer Uferstrasse
erfüllen würde. Sie führe zu hoch hinauf
und Unpassierbarkeit infolge Schneefall und
schwierige Fahrverhältnisse wegen Vereisung,
seien immer zu befürchten. Es sei
deshalb von glarnerischer Seite ganz energisch
das Projekt der Süduferstrasse zu fördern,
besonders da es den Anschein habe,
als ob die Befürworter des Gegenprojektes
Autler-Felerabend.
Die dieswöchentliche Unterhaltungsbeilage
«Autler-Feierabend» findet sich aus technischen
Gründen auf Seite 19—24, als Fortsetzung
zum allgemeinen Teil und nicht als separate
Beilage.
Ramosi
Roman von V. Williams.
Ana dem EnrH»chen übersetz» von Otto Element
(34. Fortsetzung und Sohluss)
Der Gefesselte im Sessel regte sich nicht
Cradock blickte zu Ardisson hinüber.
«Wenn Sie all dem folgen konnten, was hier
festgestellt wurde...»
«Gewiss! Ich verstehe sehr gut Englische
«Ich wollte Ihnen den Nachweis erbringen,
dass dieser Aegypter ein ganz gefährlicher
Verbrecher ist Ich hatte die Absicht, mit
seiner Verhaftung zu warten, bis die beiden
Detektive, die jetzt von Kairo unterwegs
sind, mit den Auslieferungspapieren hier eingetroffen
wären. Aber angesichts der Tatsache,
dass der Halunke, wenn ich nicht irre,
diese Dame in sein Haus gelockt hat, um sie
hier gegen ihren Willen festzuhalten, und im
Lichte der schriftlichen Zeugenaussagen Ismails,
die ich Ihnen gab, fühle ich mich berechtigt,
Sie zu ersuchen, Said Hussein alsbald
den Gerichten zu überliefern. Sind Sie
meiner Meinung?»
«Unter allen Umständen!» beteuerte der
Inspektor. «Ein Bursche wie der, passt ins
Gefängnis wie eine Erbse in ihre Schote!»
«Dann wäre es also das beste, Sie führten
ihn gleich ab?»
«Wir werden ihn erst durchsuchen», meinte
der Beamte.
Mit geschulten Händen tastete er den Gefesselten
ab, der noch immer apathisch in
seinem Sessel kauerte. Ein dickes Notizbuch,
ein Zigarettenetui, ein Schlüsselbund und ein
Messer fielen nacheinander auf den Löschkarton
des Schreibtisches. Bald kam ein geladener
Revolver aus der Hüftentasche dazu.
«Vorwärts nun!» donnerte der Inspektor, riss
•seinen Gefangenen in die Höhe und stiess
ihn zur Tür. Als Ardisson einen Schritt vortrat,
knirschte etwas unter seinem Fuss.
Cradock wies auf den zerbrochenen Cham-
•pagnerkelch auf dem Teppich. «Ach so!»
sagte Ardisson und streifte ein paar Glassplitter
von den Fingern.
Als der Prinz an Joan vorbeiging, sah er
sie an Ein undurchdringliches Lächeln lag
auf seinen Lippen. «Meine alte Amme hat
also doch recht gehabt! Aber sind nun Sie
die Frau oder ist es Nadja?»
«Weiter!» kommandierte Ardisson, und die
beiden traten über die Schwelle hinaus. Ismail
folgte ihnen — ein Ausdruck höchster
Befriedigung verklärte sein ausgemergeltes
Gesicht. Cradock blickte den Entschwindenden
nach. «Was wollte er damit sagen?»
fragte er Joan.
«Er meinte eine Prophezeiung. Man hat
ihm einst angedeutet, dass er den Tod durch
eine Frau im 'Zeichen des Ram finden werde.»
«Im Zeichen des Ram?» wiederholte Cradock
und stand eine Weile sinnend. Dann
hob er Joans Mantel vom Boden auf und
hüllte sie darin ein. «Gott sei Dank, dass
Ihnen kein Leid widerfahren ist!» Er blickte
ihr warm in die Augen. «Was hatte diese
Bestie mit Ihnen vor?»
«Reden wir nicht von ihm!» antwortete sie
mit leisem Zittern.
«Aber wie in aller Welt haben Sie mich
hier gefunden?»
«Nicht weit entfernt ist eine leere Villa.
Dort wohne ich schon seit fünf Tagen und
beobachte abwechselnd mit Ardisson dieses
Haus und seine Bewohner. Ich lag auch
heute abend auf der Lauer und sah Sie ankommen.
Der Inspektor war dienstlich auf
eine Stunde nach Cannes gefahren, und ich
musste auf seine Rückkehr warten, da ich
niemand entwischen lassen Wollte.»
Von unten rief plötzlich eine heissere
Stimme: «Hallo! Hallo!» Doch Cradock achtete
nicht darauf. Er sah nur Joan...
«Wie kommen Sie nach Cannes?»
Das Blut schoss ihr in die blassen Wangen.
Ihre Augen waren unter den langen Wimpern
verborgen. Sie drehte das Taschentuch zwischen
den Fingern. «Ich wollte», begann sie
und brach ab. «Es waT... ich dachte, ich
wollte .. Sie wiedersehen!»
Sein Gesicht war jetzt ganz nahe bei dem
ihren, aber sie wandte scheu den Kopf zur
Seite. Er legte die Hände auf ihre Schultern
und zog sie sanft an sich. «Joan...?» flüsterte
er zärtlich. «Joan!»
Sie hob den Kopf und sah ihn an — eine
Besiegte.
In diesem Augenblick wurde heftig die Tür
aufgerissen. Ein Polizist in Uniform stand
auf der Schwelle. «Mein Herr, Sie müssen
sofort herabkommen!»
Cradock folgte eilig seinem Wunsch. Joan
trat ans Fenster. Vor dem Tore hielt ein
Automobil, dessen blendender Scheinwerfer
einen Ausschnitt leuchtend grüner Palmen
aus der Gartenfinsternis heraushob. In seinem
Lichte blitzten die niederstürzenden
Regentropfen wie schräge Lanzen.
Nach einer Weile vernahm man das Murmeln
von Stimmen und unruhige Schritte in
der Halle.
Gleich darauf kam Cradock wieder. «Der
Wagen des Inspektors steht draussen. Wir
fahren in die Stadt zurück.»
Schweigend gingen sie zusammen die
Treppe hinab. Am Haustor brannte die
Lampe. Von Ardisson und seinem Gefangenen
sah man nichts. Draussen im strömenden
Regen wurde der schwarze Umriss eines
grossen, offenen Autos erkennbar. Ein Polizist
stand bei der Haube und füllte den Kühler
aus einer Wasserkanne. Sie blieben einen
Augenblick stehen und schauten ihm zu.
«Ich muss ihm zu trinken geben,» meinte
der Beamte munter. «Der Wagen ist heute
nacht schon tüchtig gefahren, und die Maschine
hat sich heiss gelaufen.
Das Wasser gluckste im Kühler, und klatschend
prasselte der Regen. Der Mann stellte
seine Kanne auf den Kies und begann die
Kühlerschraube zuzudrehen, auf der als
Glückstalisman eine Maskotte, ein glänzender,
silberner Gegenstand, befestigt war. Das
weisse Metall glänzte hell im Strahl der
Seitenlichter.
Joan legte die Hand auf Davids Arm. «Oh,
sehen Sie doch!» flüsterte sie mit furchtsamer
Stimme.
Die Maskotte war der Kopf eines Ram. —
«Die Prophezeiung!» flüsterte sie und
schmiegte sich zitternd an den Geliebten. Er
schwieg und schaute ihr ernst und forschend
ins erregte Antlitz.
«Was was ist geschehen?» fragte sie
in banger Ahnung.
«Hussein muss in einem Ring Gift bei sich
gehabt haben. Er ist tot.»

zielbewusster und energischer ihre Sache
verfechten.
Die Befürchtungen, die im Qlarnerland an
die Ausführung des Norduferprojektes geknüpft
werden, entbehren nicht einer gewissen
Berechtigung. Es wird betont, dass der
grösste Teil des Durchgangverkehrs zwischen
Graubünden und Zürich — soweit er nicht
durch das Toggenburg führt, heute über den
Kerenzerberg geht. Dass dieser Verkehr
selbstverständlich für die Gemeinden des
Qlarner Unterlandes und des Kerenzerberges
wirtschaftlich von Bedeutung ist (Gasthäuser,
Garagen, etc.), ist einleuchtend. Bei
Verwirklichung der Norduferstrasse wird
der Verkehr durch das Qlarnerland und über
den Kerenzerberg auf ein Minimum beschränkt.
Und wenn auch eine Stimme verlautete,
dass ungeachtet einer Durchgangsstrasse
unten am See, der Kerenzerberg
als Touristen- und Feriengebiet nur gewinnen
könnte, so möchten wir in diese Behauptung
doch unsere Zweifel setzen. Zusammengefasst:
Man begreift den glarnerischen
Standpunkt, der eine Schwächung seiner
wirtschaftlichen Vorteile im Ausbau einer
Norduferstrasse sieht. Dies sind traditionelle
Argumente, wenn man so sagen darf, mit
denen der Kanton St. Gallen, der heute noch
keine Norduferstrasse besitzt, nicht operieren
kann.
Welches Ufer vom bautechnischen Standpunkt
aus vorzuziehen ist, darüber erlauben
wir uns kein Urteil. Es scheinen sich auch
die Meinungen selbst der Fachleute diametrag
gegenüberzustehen. Schwierigkeiten
werden beide Projekte antreffen, aber beim
heutigen Stand der Technik sollten diese nicht
ausschlaggebend ins Gewicht fallen. Die
primär zu entscheidende Frage scheint uns
die zu sein, welches Strassenprojekt wird
am besten allen verkehrspolitischen und
wirtschaftlichen Anforderungen gerecht.
In ganz interessanter Weise wurde jüngst
in den «Qlarner Nachrichten» das Projekt
der Walenseestrasse mit demjenigen der
Prageistrasse verknüpft. Es braucht keine
langen Auseinandersetzungen, um die Zusammenhänge,
die zwischen diesen zwei Strassenbauten
bestehen, zu erläutern. Ein Blick
auf irgendeine Schweizerkarte zeigt mit aller
Deutlichkeit den Zusammenhang zwischen
Pragel- und Walenseestrasse. Nach unserm
Dafürhalten ist der Ausbau sowohl der einen
wie der andern nicht nur tunlich, sondern
dringendstes Befürfnis. Das Projekt einer
Prageistrasse, das die Kanzleien von Schwyz
und Qlarus und die schweizerische Presse
nicht nur seit Jahren, sondern seit Jahrzehnten
beschäftigt, sollte nun nicht nur bald
spruchreif, sondern überreif sein.
Wen auch heute hie und da schon die bislang
noch müssige Frage aufgeworfen wird,
ob Susten- oder Prageistrasse zuerst auszubauen
seien, so scheint uns eine solche Fragestellung
nicht unverfrüht, sondern vollständig
überflüssig. Die beiden Projekte
konkurrenzieren sich nicht, sondern gehen
parallel und müssen beide miteinander,' je
eher je besser, ausgeführt werden, und zwar
als Glieder einer Kette, in die auch die
Walenseestrasse gehört. Es ist im Grunde
genommen unbegreiflich, dass in einer Zeit,
In der Verborgenheit des grossen Hotelparks
zu Cannes steht zwischen der hohen
Gartenmauer und dem steil zur Strasse abfallenden
Fels eine einsame Bank, von der
aus man durch künstlich gestutzte Pinien
einen Zipfel blauen Himmels und des noch
blaueren Meeres erhaschen kann. Es ist ein
stilles Fleckchen, denn es liegt hinter den
Tennisplätzen, die für die meisten Gäste die
Grenze ihrer Entdeckungsreisen bilden. Die
alten Pinien schützen vor Zugwind, und die
Lage gen Süden gönnt der Sonne freien Zutritt
Wenn es am grauesten Tage nur
irgendwo einen Sonnenstrahl gibt, so scheint
er in diese verwunschene Nische.
Sturm und Regen hatten die ganze Nacht
bis in den späten Vormittag getobt. Aber um
die Mittagshöhe gleisste die Sonne wieder
und verwandelte all die feuchten Tropfen an
Strauch und Blumen in schimmernde Diamanten.
Joan Averil hatte dies friedliche Plätzchen
am Tage ihrer Ankunft entdeckt. Wieder
sass sie jetzt dort und genoss den würzigen
Geruch der Pinien und des nassen Grases,
das nach satter Erde duftete.
Vier Uhr war es erst, doch ihre Gedanken
eilten sehnend um eine Stunde voraus. Denn
um fünf Uhr hatte Dave versprochen zu
kommen. Zeitig in der Frühe schon hatte er
mit ihr telephoniert, und der tiefe Klang seiner
Stimme schuf ihr süsse Erregung und
seligen Frieden zugleich.
Ob sie geschlafen habe, fragte er. Ein wenig.
— Ob sie sehr müde sei nach dem wilden
Abenteuer von gestern? 0 ja, einigermassen.
— Er müsse sofort nach Nizza fahren,
erklärte er, weil Ardisson darauf bestehe,
ihn wegen der Protokollierung des
"alles auf die Präfektur zu schleppen. Um
fünf aber werde er zurück sein. Er hätte ja
in der die Strasse wieder eine angeahnte Bedeutung
erlangt hat, eine Bedeutung, die ihr
eigentlich früher nie zukam, die Ausführung
grosser Strassenprojekte gerade in der
Schweiz solchen Schwierigkeiten und derartigen
Verzögerungen begegnet, wie es bei
den vorgenannten Projekten der Fall ist. Unsere
Grossväter und Urgrossväter, auf die
wir sonst gerne von unserm Standpunkt des
fortschrittlichen Menschen etwas herabsehen,
handelten in strassenpolitischer Hinsicht
weit tatkräftiger und grosszügiger.
Wenn wir den ganzen Fragenkomplex um
die Walenseestrasse uns näher ansehen, so
scheint uns wichtig, dass überhaupt eine der
Seeuferstrassen gebaut wird. Der alleinige
Ausbau der Kerenzerbergstrasse genügt modernen
Anforderungen nicht mehr. Ob Nordoder
Süduferstrasse, diese Frage mögen die
Kantonsregierungen und übrigen Interessenten
in gemeinsamer und weitblickender Arbeit
baldmöglichst lösen. Man lasse sich
nicht von lokalen Interessen leiten, sondern
denke vor allem auch an die Zusammenhänge
mit bestehenden und kommenden grossen
Durchgangsstrassenzügen, denn Strassenneubauten
lassen sich heute nur noch lösen,
wenn man dieselben in das Gesamtstrassennetz
eines Landes einbezieht und von
dieser Warte aus beurteilt.
Lr.
Arbeits- und Ruhezeit
im Verkehrsgesetz.
Wir erhalten aus wohlinfonnierten parlamentarischen
Kreisen nachstehende Ausführungen, die
sich mit der durch die bisherigen Beratungen des
Verkehrsgesetzes geschaffenen referendumspolitisohen
Lage befassen und denen wir gerne Raum
geben. Wenn wir auch der Auffassung beipflichten,
dass das Verkehrsgesetz besser nicht durch
Materien beschwert worden wäre, welche auf anderem
Wege hätten gesetzlich festgelegt werden
können, so haben die Automobilisten sicher doch
alles Interesse, dass der zweite Entwurf endlich
einmal Gesetz werde. Mit dieser Ansicht .deckt
sich anch die Berichterstattung unseres parlamentarischen
Korrespondenten, der materiell zur Angelegenheit
des Artikels 17 keine Stellung bezogen
hat. sondern nur die Methode unter die Lupe
nahm, mit welcher die sozialdemokratische Fraktion
ihr Begehren im Rate vertrat. Die Red.
Zum Artikel 17 des neuen Motorfahrzeuggesetzes.
Bekanntlich hat der Nationalrat mehrheitlich
den Antrag der Kommissionsmehrheit
verworfen, welcher nicht nur die Ordnung
der Ruhezeit, sondern auch die der Arbeitszeit
für die Chauffeure vorsah, und hat einem
Antrag der Kommissionsminderheit zugestimmt,
der hur die Ruhezeit ordnen will.,
Es soll nicht mehr auseinandergesetzt werden,
worin der Unterschied der beiden Anträge
besteht. Dagegen ist festzustellen, dass
der Kommissionsbeschluss gegen den ursprünglichen
Antrag des Bundesrates mehrfache
Abänderungen aufweist. Zunächst
wurde dem Wunsche der Kreise, welche die
Arbeitszeitordnung lieber in einem Gewerbegesetz
sähen, in der Weise Rechnung getragen,
dass dem Artikel folgende Einleitung
gegeben wurde: «Bis zum Erlass eines einschlägigen
Bundesgesetzes und soweit nicht
andere Bundesgesetze zur Anwendung kommen.»
Den Bedenken der gleichen Kreise
Rechnung tragend, wurde ferner folgender
Schluss beigefügt: «Der Bundesratsbeschluss
soviel mit ihr zu bereden. «Schlafen Sie einstweilen
wieder ein!» bat er. «Und ob Sie von
mir träumen oder nicht — Sie werden immer
bei mir sein!» Und dann hatte er abgeläutet.
Eine Zeile aus einem alten Schulbuch kam
ihr in den Sinn, als sie sich auf der Bank
zurücklehnte, und die sanft schwingenden,
regenfeuchten Pinienzweige betrachtete.
Wer war der Mann, der sie ihre Vergangenheit
vergessen liess? Sie wusste es
nicht und es kümmerte sie nicht. Ob er Geld
hatte? Sie besass genug für beide. Würde
sie in dem einsamen Haus am Felsgebirge
wohnen? Sie war bereit, ihr Heim in einer
Grabstätte aufzuschlagen, wenn sie nur bei
ihm sein durfte. Liebte er sie? Welch törichte
Frage! Und auch sie liebte ihn! Und
er, der standhaft und unverrückbar war wie
seine thebanischen Berge — er würde sie
niemals enttäuschen...
Da sah sie ihn plötzlich vor sich stehen!
Er musste geräuschlos in weichen Tennisschuhen
über den dichten Rasenteppich gegangen
sein. In seinem blauen Rock und der
weissen Flanellhose wirkte er beinahe elegant.
Er nahm den Hut ab und schaute sie
aus ernsten Augen an. «Lassen Sie uns vernünftig
miteinander sprechen! Darf ich mich
setzen.»
Wie sachlich! dachte sie belustigt Schweigend
machte sie ihm Platz an ihrer Seite.
«Sie wissen im allgemeinen wohl gar
nichts von mir, nicht wahr?» begann er und
sah zu Boden.
«O doch! Sie gehören zur Familie Barrasford,
und Ihr älterer Bruder fiel bei den
Grenzkämpfen in Indien.»
Er blickte sie verwundert an. «Das stimmt
AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 32
unterliegt der Qenehmigunr der Bundesversammlung^
Anderseits wurde mit Stichentscheid
des Präsidenten die Wirksamkeit
dieses Artikels mit bezug auf die Chauffeure,
die Gütertransporte besorgen, in der Weise
ausgedehnt, dass nicht nur die Chauffeure
der gewerbsmässigen Gütertransportunternehmungen,
sondern alle, die dauernd oder
vorwiegend mit Gütertransport beschäftigt
sind, unter die Wirkung dieser Arbeits- und
Ruhezeitordnung fallen sollen. Der so durch
diese drei Zusätze bereinigte Passus wurde
in der definitiven Abstimmung mit 12:3 Stimmen
einem Antrag vorgezogen, der nur die
Ruhezeit, nicht aber die Arbeitszeit ordnen
wollte.
Dieser letztere Antrag wurde als Minderheitsantrag
im Rate wieder aufgenommen.
Herr Bundesrat Häberlin wollte vermitteln
und schlug vor, den ursprünglichen Bundesratsantrag,
versehen mit dem erwähnten Einleitungs-
und Schlusssatz, anzunehmen. Das
bedeutete also, dass diejenigen Sätze, die den
Wünschen der Rechten entsprachen, bleiben
sollten, derjenige aber, der den Wünschen
von links entsprach, gestrichen wurde. Der
Artikel wurde also, von links gesehen, gegen
den bundesrätlichen Entwurf in doppelter
Weise verschlechtert. Das führte dann zur
bekannten Stellungnahme der sozialdemokratischen
Fraktion. Bekanntlich ist nachher der
Artikel noch einmal an die Kommission zurückgewiesen
worden, die voraussichtlich in
der Juni-Session dem Rate neuerdings Antrag
stellen wird. Es soll hier nicht untersucht
werden, wer materiell Recht hat, wohl
aber abstimmungstaktisch. Bleibt der Artikel
so wie er nun angenommen ist, so wird die
sozialdemokratische Partei das Referendum
ergreifen. Bei der Stimmung, die namentlich
auf dem Lande herrscht wegen der Aufhebung
der Geschwindigkeiten, dürfte das
Gesetz dann kaum eine annehmende Mehrheit
finden. Dabei darf man sich nicht täuschen
lassen dadurch, dass sich die Strassenliga
auf den Ja-Standpunkt stellt. In den
Kreisen, die sie zu vertreten glaubt, sind
solche, die der Parole der sozialdemokratischen
Partei absolut zustimmen würden, so
vor allem die Chauffeur-Verbände; aber auch
der Schweiz. Radfahrerbund umfasst etwa zu
90 Prozent Arbeiter und wie diese in der
Mehrzahl stimmen werden, ist kein Rätsel.
Wer will, dass das Gesetz diesmal angenommen
werde, kann sich mit einer solchen Situation
absolut nicht befreunden. Es ist aber
auch möglich» dass das Referendum von anderer
Seite her ergriffen wird. Wer soll dann
das Gesetz annehmen? Man hat die Nummerntafel
der Radfahrer abgeschafft, um letztere
als Jasager zu gewinnen. Glaubt aber
jemand im Ernst, durch die Verschlechterung
des § 17 etwa die Bauernschaft geschlossen
zur Annahme des Gesetzes bewegen zu können?
In diesen Kreisen werden unter allen
Umständen die grossen Massen der Neinsager
zu finden sein. Ihnen gegenüber muss
eine kompakte Truppe von Jasagern stehen,
wenn das Gesetz Gnade finden soll, und eine
solche kann am ehesten die sozialdemokratische
Partei ins Feld führen, mit der auch
die Velofahrer und die Chauffeur-Verbände
marschieren werden.
allerdings. Aber ich will Ihnen etwas anderes
sagen. Mein Vater und ich vertragen
sich nicht mehr recht, seit ich den diplomatischen
Dienst quittiert habe. Ich beziehe
von ihm eine Jahresrente von nur 500 Pfund.
Er würde mir bedeutend mehr geben, aber
er knüpfte eine Bedingung daran, die ich
nicht annehmen wollte. Da mein einziger
Bruder tot ist, erbe ich, wenn mein Vater
stirbt, sein Vermögen, ferner sein Einkommen
von 12 000 Pfund im Jahr und den Titel.»
Sie starrte ihn an. «Was für einen Titel?»
«Aber ich dachte — Sie sagten doch eben
selbst, es sei Ihnen bekannt, dass ich ein
Barrasford bin?»
«Wollen Sie mir das nicht näher erklären?»
«Da gibt es nicht viel zu erklären. Mein
Vater ist Lord Barrasford und ich — ... nun,
ich bin sein Sohn!»
«Warum führen Sie aber dann nicht das
Prädikat Honourable?»
Er wurde ein wenig verlegen. «Das tut
man gewöhnlich nicht, ausser auf Briefen
und Dokumenten. Und ausserdem wäre es
mir bei dem Leben, das ich führte, nur. lästig
gewesen. Wenn ich mich jedoch in England
niederlasse, wie das in meiner Absicht liegt,
dann werde ich den Titel wohl wieder annehmen
müssen...»
«Wollen Sie denn Aegypten verlassen?»
Er schwieg einen Augenblick, dann platzte
er heraus: «Wenn ich die Bedingung meines
Vaters annehme, so kann ich es.»
«Darf ich erfahren, wie diese Bedingung
lautet, oder ist es ein Geheimnis?»
«Es gibt keinen Erben für den Titel. Und
seit Jahren drängt mich mein Vater, zu heiraten.
Ich habe mich geweigert... bis
jetzt.»
Sie lächelte, und trotzdem ihre Augen vor
Uebermut sprühten, suchte sie ihre Mienen
in erhabene Würde zu kleiden. «Und haben
Sie sich jetzt zu einer Ehe entschlossen?»
Minutenlange Stille. Dann hob er den Kopf
Diese Lare muss man sich klar vor Augen
halten. Wünscht man die Annahme des Gesetzes,
so muss man dem Kommissionsantrag
zustimmen, wie sie ihn mit Vierfünftelmehrheit
beschlossen hat Andern Anträgen, z.B.
dem nunmehr angenommenen Minderheitsantrag,
kann zustimmen, wem das Gesetz
gleichgültig ist oder wer glaubt, das Gesetz
in der Abstimmung mit den Stimmen derjenigen
retten zu können, die auf alle Fälle
nein sagen.
Gegen automobilistische
Bagatellvergehen.
Die Strafkammer des st. gallischen Kantonsgerichtes
hat im Jahre 1927 grundsätzlich
erklärt, dass ein Motorfahrzeug, dessen
Führer auf öffentlicher Strasse den Vorschriften
des Konkordates zuwiderhandle,
immer eine öffentliche Gefährdung bilde,
weshalb in solchen Fällen bei fahrlässiger
Eigentumsbeschädigung die Strafeinleitung
auch ohne Strafantrag des Geschädigten von
Amts wegen zu erfolgen habe. In strikter Anwendung
dieses Grundsatzes wurden nun ein
AutofahreT und ein Motorradfahrer, die znsammenstiessen,
wobei von einem Klagebegehren
abgesehen wurde, zur Aburteilung
an die Gerichte geleitet. Dabei erklärte die
Staatsanwaltschaft, dass die absolute Durchführung
dieses Prinzipes In der Praxis mit
nicht unerheblichen Nachteilen verbunden
sei und bereits heute schon würden denn
auch keine 80 Prozent aller Fälle von Automobilvergehen
tatsächlich und im Sinne des
genannten Entscheides an die Gerichte geleitet.
Die neue Praxis werde gar nicht strikte
durchgeführt und wo es sich um ganz leichte
Fälle von Konkordatsverletzungen handle,
müssten unbillige Härten eintreten; sie hätte
auch zur Folge, dass die Gerichte mit einer
Unmenge von Bagatellsachen überlastet würden
und erschwere auch in manchen Fällen
die gütliche Einigung und 'Schadendeckung
der Parteien. Aus allen diesen Gründen hat
die Strafkammer als im Interesse einer gesunden
Rechtspflege liegend, ihren Entscheid
von 1927 in dem Sinne modifiziert, dass öffentliche
Gefährde immer dann anzunehmen
sei, wenn der Führer eines Motorfahrzeuges
den Konkordatsvorschriften erheblich zuwiderhandle.
Dabei sei die Erheblichkeit sowohl
nach den allgemeinen Verumständungen
des Falles (Zustand des Fahrers und des
Wagens, Tageszeit, Witterung, Strassenverhältnisse,
Verkehrsdichte etc.), als auch nach
der Bedeutung der verletzten und bedrohten
Rechtsgüter zu beurteilen.
Im vorliegenden Falle hat denn auch di«
Strafkammer die beiden Angeschuldigten
mangels Strafantrages der Geschädigten
freigesprochen. E. D.
Eine interessante
Fussgängerverordnung.
hat dieser Tage die Stadt Basel eingeführt,
da nach den Wahrnehmungen der Verkehrspolizei
die Fussgänger die für sie geltenden
Vorschriften der Verordnung über den
Strassenverkehr immer noch nicht genügend
beobachten. Derartige oder ähnliche Verordnungen
bestehen auch schon in anderen
und sah sie an. Sie begegnete diesem Blick
und sagte kein Wort Da schloss er sie in
die Arme, und mit einem linden Seufzer
überliess sie sich seinem Kuss...
«Warum tatest du das nicht gleich, als du
zu mir kamst?» fragte sie mit zärtlichem
Eifer.
«Weil ich dir doch diese Aufklärung über
mich schuldig war!» antwortete er erleichtert.
«Du wusstest aber doch auch nichts von
mir!»
«Ich habe dich!» triumphierte er. «Und das
genügt!»
Sie legte ihre Wange an die seine. «Und
ich habe dich — das hätte auch mir genügt!
Ich hätte dich am liebsten geschüttelt, Dave,
als du dasassest und die Zeit vertrödeltest!
Einer Frau einen Heiratsantrag zu machen,
indem man von ihren künftigen Söhnen
spricht, das nenne ich den Wagen vor das
Pferd spannen. Was wäre gewesen, wenn
ich nein gesagt hätte?»
«Joan...!» flehte er.
Darauf fiel so tiefes Schweigen auf das
Plätzchen unter den Pinien, dass die zierlichen
Eidechsen mit den glänzenden Augen
erstaunt hervoräugten und in keckem Spiel
über die Steine huschten.
Ende.
(Der Roman «Ramosl» Ist In Buchform
beim Verlag Georg Müller in München zu
beziehen.)
In nächster Nummer beginnt unser neuer
Roman
Blitz
Der Roman eines Wolfshundes,
Von H. G. Evarts.

N° 32 - 1931 ÄUTOMOBIL-REVUB
Städten; was aber an der Basler Verordnung
neu ist, sind die in der Verordnung angedrohten
Bussen für den Fall von Zuwiderhandlungen.
Das Gesetz bestimmt, dass da,
wo Bürgersteige vorhanden sind, die Fussgänger
diese und nicht die Fahrbahn zu begehen
haben; sie sollen auf 'dieser nicht
stehen bleiben. Sind keine Bürgersteige vorhanden,
oder ist der Fussgängerverkehr so
dicht, dass sie nicht mehr genügen, oder sind
die Bürgersteige sonst nicht begehbar, so
haben die Fussgänger den äussersten Teil
der Strasse oder der Fahrbahn zu benützen.
Personen, die auf Bürgersteigen oder Fusswegen
trotz polizeilicher Mahnung durch
Nebeneinandergehen mehr als die halbe
Breite beanspruchen, oder verkehrshindernd
einzeln oder in Gruppen stehen bleiben, sind
strafbar. Das Auftreten und Marschieren in
geschlossenen Abteilungen, ausgenommen von
Schülern und Kindern unter 14 Jahren, ist auf
Bürgersteigen und Fusswegen verboten, sobald
mehr als die halbe Breite beansprucht
wird; Schüler und Kinder dürfen jedoch in
diesem Falle nur zu zweien marschieren. Auf
Bürgersteigen und Fusswegen ist ferner verboten:
das Stossen von Fahrrädern, ausser
zum Ueberqueren; das Tragen von Gegenständen,
die durch Form, Grosse oder sonstige
Beschaffenheit die Vorübergehenden
gefährden, belästigen oder verunreinigen
(z. B. Kisten, Koffern, Tragkörbe, spitzige
oder schneidende Werkzeuge, Glastafeln
n. dergl.) Die Fussgänger sollen rechts ausweichen.
Verkehrshemmende Ansammlungen
von Personen auf der Fahrbahn oder auf
Strassen ohne Bürgersteige sind untersagt.
Die Polizeiorgane können Veranstaltungen
und Ankündigungen, welche solche Ansammlungen
hervorrufen, verbieten. Herannahenden
Fahrzeugen ist durch Ausweichen oder
Stehenbleiben die Durchfahrt frei zu geben.
Bei dichtem Fahrzeug- oder Fussgängerverkehr
kann vorgeschrieben werden, dass
die Fussgänger die Fahrbahn nur an Strassenkreuzungen
oder an besonders bezeichneten
Stellen überschreiten dürfen.
Die Zeichen der Fahrzeugführer sind auch
vom Fussgänger zu beachten. An Orten, wo
der Verkehr durch Verkehrsposten der Polizei
geregelt wird, haben die Fussgänger auf
Zuruf oder Winkelzeichen hin anzuhalten und
sich erst nach Aufforderung weiter zu begeben.
Auf die Züge der Strassenbahn ist an
Haltestellen, auf den Schutzinseln, in den
Schutzzonen oder auf den Bürgersteigen zu
warten. Die Fahrbahn darf zum Einsteigen
erst beim Herannahen des Strassenbahnzuges
überschritten werden.
Das Herumtragen von Reklametafeln und
dergleichen auf Bürgersteigen und Fusswegen
ist verboten; auf der Fahrbahn oder
auf Strassen ohne Bürgersteige kann es von
der Polizei bewilligt werden.
Das Verteilen von Drucksachen in den
Strassen ist nur mit Bewilligung der Polizei
gestattet; ausgenommen hiervon sind Drucksachen,
mit deren Verteilung ausschliesslich
gemeinnützige, wohltätige, wissenschaftliche,
politische oder religiöse Zwecke verfolgt
werden. R. F.
Sportnachrichten
Die Mille Miglia 1931
Rekordbeteiligung von Fahrern und Publikum. — Grosse Ueberraschungen
- bei den Resultaten. — Caracciola stellt mit einem Stundenmittel
von 101,147 km einen neuen absoluten Streckenrekord auf.
1000-Mellen-Fieber. .-
(1. Vorbericht.)
Brescia, den 9. April 1931.
In Renn-Ekstase.
Schon wenn man Riva passiert, mehr als
«80-km-Tempo» fährt und womöglich noch
einen Kompressor heulen lässt, rotten sich
die Einwohner sekundenschnell zusammen
und schreien, gestikulierend den Weg weisend:
«per Brescia ...!»
Was den Engländern ihr «Henley» oder
«Wimbledon», den Franzosen ihre «six
jours» und den Amerikanern ihre «Cricket
Matchs» bedeuten, sind den Italienern ihre
«Goppa's», ganz gleich ob sie «Targa Florio»
oder «Goppa Mille Miglia» heissen.
Das Volk macht mit. Lässt sich kein X
für ein U und kein Alfa für ein Omega
vormachen. Sie wissen Bescheid. Sie zucken
mit keiner Miene, wenn beim Training der
1635 km langen Strecke mal etwas unsanft
ein Hauseingang berührt wird oder gar
eine Hofmauer oder ein Bretterwagen in
Stücke gehen — sie stehen mit der Stoppuhr
in der Hand von Brescia über Bologna
—Florenz—Rom—Ancona—Verona, die alten
Frauen schneiden Grimassen vor
Freude, wenn sie Staubwolken verschlingen,
und Geistliche winken emphatisch den fliegenden
Schatten nach.
Das verschlossene Paradies.
Der Automobilclub von Brescia. Tausendkopfige
Menge, die ihn umlagert. Jeder ankommende
Wagen wird gemustert. Und
dann verkündet prompt einer der gutorientierten
Burschen: «II Varzi, il Campari,
il Principessa!» Die Kontrolleure ha-
ben den richtigen Blick. Sie wissen, auch
ohne langwieriges Inkognitolüften, wer dazu
gehört. Hat man die Barrieren hinter
und die Abnahme vor sich — kommen von
der einen Seite die Reporter mit den Bleistiften
und von der anderen die Photographen.
Beim Wechseln der Seiten präsentiert
der eine bereits sein fertiges Manuskript
und der andere weist das entwickelte
Bild zur Unterschrift vor. «So schnell kann
ich nicht mal denken!» meint Cortese, der
Alfa-Favorit für innengesteuerte Wagen
ohne Kompressor.
Diktator Giovannini.
der verantwortliche Rennleiter, der bereits
in den letzten 2 Tagen 6 Pfund abgenommen
und 30 graue Haare bekommen haben
will. Aber 151 Teilnehmer zu begrüssen,
unterzubringen, aufzuklären, zu beruhigen,
und das in 5 verschiedenen Sprachen, ist
keine Kleinigkeit.
Der Einfachheit halber hat er sich zum
«Du> bekannt, und er sprudelt ebenso schnell
seine Sätze auf Deutsch wie in seiner Heimatsprache,
wenn er sich mit Garacciola
und Stuck unterhält.
«Du — geh' dahin — mach' jetzt keine
Sachen, steh' endlich still — ich muss das
Bild haben — wo ist deine Linzenz — und
das Internationale? — Was ist dein Name
zum Rufen? — Darf ich dir vorstellen —
den Sekretär — unterschreibe die Versicherung
— kostet nur 200 Lire — gib dein
letztes Geld — irh borge dir neues — aber
du musst schreiben — kannst dann umfahren,
was du willst — ich bitte dich für
100 000 Lire — geh' jetzt essen — in Galo
— auf WiVdprsphen in eine Stunde — lass'
dein Hund nicht hier — grüsse deine
Frau ...» Oh, dass ich nicht «tausend Zungen»,
sondern nur eine — wie Giovannini
hätte!
Was war — und was sein wird...
Zum 5ten Male wird die 1630 km lange
Strecke, die durch 30 italienische Provinzen
führt, den Anhängern des Automobilismus
zeigen, was die Industrie heute zu leisten
in der Lage ist. Eine Feuerprobe für Serienwagen
— ein Preisringen, das die besten
Typen des Jahres wertet. Die erste
«Coppa» wurde von dem 0. M. 2-Literwagen
gewonnen, demselben, der dann später in
Le Mans gleichfalls den Lorbeer an sich
brachte. Die anderen drei «Milles« sicherten
Alfa stolz die Spitze, und die beiden Konkurrenten,
die ihnen dieses Jahr das Leben
schwer machen dürften, sind in Caracciola
auf seinem verbesserten SSK-Sportwagen
und in Varzi auf dem neuen Bugatti mit 2
Nockenwellen — dem Sieger von Tunis —
zu erblicken. Stuck dürfte mit seinem SS-
Kabriolett, das für diese Fahrt zu schwer
und nicht schnell genug ist, noch kein Wort
mitzusprechen haben; er muss sich bis zur
Fertigstellung seines Rennwagens gedulden.
Uebermorgen wird der Verteidiger Nuvolari
als seine härtesten Gegner Caracciola
(Mercedes), Varzi (Bugatti), Campari (Alfa
Romeo), Arcangeli (Alfa Romeo), Morandi
(OM), Borzacchini (Alfa Romeo) anzusprechen
haben. In der 1100-cc-Kategorie ist
der Sieger des Grossen Preises von Irland
(in derselben Klasse), Goodacre, (mit Trevisan)
auf Austin favorisiert.
Kein Platz mehr in Brescia und kein Bett!
Auch die Vororte sind überfüllt. Wimpel
wehen und Blumenguirlanden flattern zwischen
den Häuserreihen. Die Menschen
gehen nicht mehr schlafen. Sie können die
Stunde nicht erwarten, in der das donnernde
Tönen der rasenden Wagen ihre Sensationslust
aufstachelt — die Stunde, in der 151
Fahrer mit demselben Fieber, das sie auf
ihre Umgebung übertragen, in das Spiel mit
Rekord — Sieg — und Tod gehen...
«1000 Meilen» und ein Tag!
(2. Vorbericht und Rennbericht.)
Brescia, den 12. April.
Wie vor einer Revolution, einem Wahltag
oder nach einer Schlacht. Die Strasse lebt.
Kopf an Kopf promenieren die Menschenmassen
— wanken und weichen nicht —; der
Automobil-Club hinter seinen eisernen Gittern
gleicht einer belagerten Festung. Jeder
weiss etwas Neues. Gerüchte entstehen und
zerflattern. Man welss nicht" wie.
«Campari, der fahrende Sänger», fährt
nicht — wenn er nicht den « Achtzylinder»
Alfa bekommt! Letzte Nachricht: «Er hat
den Sechszylinder erhalten und streikt!»
Vorletzte Nachricht: «Er bildet ein Team
mit Varzi auf Bugatti!» Allerletzte Nachricht:
«Er fährt doch Alfa! »
Die Helden der modernen Romantik sind
ohne Sagen nicht denkbar. Caracciola liegt
— umgeben von Photographen auf einem Divan
im Bresciahotel, sein Hund Moritz hat
nicht gefressen und Frau Charly telephoniert
Tag und Nacht. — Nuvolari Ist mit seinem
«Achtzylinder» auf den Geraden mit mehr als
200 Std.-km gefahren! Borzachini hat sich
die rechte Hand geritzt. Sämtliche Fahnen
und Wimpel mussten erneuert oder verbessert
werden, weil die «IX» vergessen war.
(9. Jahr des Faszismus.) Die Zeitungen haben
eine doppelte Auflage. Die Mercedes-
Vertreter legten Stuck nahe, nicht zu starten,
da er in seinem «SS-Cabriolet» keine
3hancen hat und die Fabrik Wert darauf
egt, dass der Deutsche erstmalig als Mercedesmann
auf seinem Rennwagen mit Aussichten
auf Sieg in Erscheinung tritt. Stuck
hat das resignierend eingesehen — die Masse
nicht. Die Hotels sind überfüllt. Die Kellner
vergessen das Servieren — nur noch 12
Stunden — nur noch 10! Immer mehr Autos
kommen angejagt — immer mehr Fahrer
sammeln sich beim Start. Die Minuten
schleichen — und man kann es doch nicht
erwarten!
Im wesentlichen besteht Brescia aus Friseurläden
und Garagen! Aber was für Garagen!
Ganze Wolkenkratzer! Die Hauptgarage
hat 7 Stockwerke. 3 Meter breite ausausgebaute
Betonkurven. Wendeltreppe für
«Sechs- und Achtzylinder», die hier im
«80-km-Tempo» in ihren Stall brausen
können. Dort hinter 85 Eisenkäfigen werden
die wilden Bestien aufbewahrt, gepflegt und
gefüttert. Alles gibt es — Wagenheber mit
allen Schikanen — Waschvorrichtungen, wie
OMA mss
Die 1635 km lange Rennstrecke mit den wichtigsten
Städten.
sie das Ritz in Paris nicht für Menschen bietet
— Oele, Fette, Ueberspritzvorrichtungen,
Reifenflickkammern — alles Erdenkliche und
Unerdenkliche. Nur kein Benzol! Und doch
schreit jeder nach Benzol — das wahre « doping»
für den hochgezüchteten Motor.
Die Depots sind unterwegs! Alfa hat 90
Mann auf der Strecke verteilt — mit Extratankstellen,
17 Lastwagen mit Reifenvorräten
und in Frage kommendem Werkzeug. Der
brave Neubauer, Caracciolas rechte Hand,
entwirft immer wieder einen besseren
Schlachtplan. 3—4mal muss getankt werden.
Das « Wann » und « Wo » kann die Entscheidung
bedeuten. Giovannini, der überlaufene
Sportkommissär meint: «Sechstagerennen
ist nichts gegen Sechstagelaufen! »
Der Marktplatz von Brescia.
Da stehen sie nun — die dichtgedrängten
Reihen von 2 Uhr mittags bis früh 5 Uhr. Sie
haben ihre Zigaretten zwischen den Lippen —
ihre Chiantiflasche in der Hand und blicken
auf die Namen und Bilder, die ringsum den
Platz schmücken, auf die Namen, die ihnen
eine Welt bedeuten. Die Sieger und Favoriten
der «Mille Miglia» prangen hier im
Glorienschein lOOkerziger Lampen — auf der
gegenüberliegenden Seite geben leuchtende
Transparente den jeweiligen Stand des Rennens,
eine illuminierte Streckentransparente
(Fortsetzung Seite 5)

AUTOMOBIL-REVüE 1931 - N" 32
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No 32 - 1931
Die Mille Miglia 1931
(Fortsetzung von Seite 3)
zeigt an, wer — wo die Kontrollen passiert,
ein Lautsprecher verkündet Einzelheiten —
in den Pausen Militärmärsche. So kann man
auf dem Marktplatz von Brescia das Tausend-
Meilenrennen miterleben — angesteckt von
dem tobenden Fieber emphatischer Enthusiasten.
Eine Nacht — in der man sich nicht
langweilt...
Mit falscher Startnummer !
Das Komitee bekam Mitleid mit dem zusehenden
Stuck. Drückte ihm eine Nummer
auf den SS, eine Marke in die Hand, stempelte
das Kabriolett als «Presswagen» und
Hess es an Stelle eines nicht erschienenen
Teilnehmers von Stapel.
Und so fuhr ich zum erstenmal ein Rennen
mit. Zwischen endlosen Menschenmauern,
die eine 220 km lange Kette bildeten, ging es
im 170-km-Tempo bis Bologna. Obwohl die
Strassen nicht abgesperrt waren, wagte sich
niemand auf die Strasse. Die Disziplin der
Italiener ist in dieser Beziehung vorbildlich!
Auch als uns im 130-km-Tempo ein Reifen
platzte — der Wagen ins Schleudern kam,
wir anhalten mussten — um das Rad zu
wechseln — kamen 2 Soldaten zu Hilfe —
aber kein Mensch betrat die Strasse.
Nach IV* Stunden waren wir oben im Gebirge
— auf dem « Passo della Futta » — wo
wir 15 km der Strecke gut übersehen konnten.
Bis auf die Felsabhänge und bis in die
höchsten Baumwipfel nervengekitzelte Zuschauer.
Mit der Stopuhr in der Hand und
dem gezückten Photoapparat, erwarteten wir
das sausende Feld...
Der erste helle Kompressor kreischt auf —
der weisse SSK Caracciola taucht auf. Seine
Zeit ist unwahrscheinlich! Bis Bologna hat
er einen Stundendurchschnitt von 148 km!
5 Minuten Vorsprung vor allen andern. Dann
liegen die Favoriten beieinander: Campari,
Nuvolari, Arcangeli, Morandi...
Wird es den deutschen Farben gelingen?
Einem Mercedes gegen 31 Alfa? Wird der
letztjährige Rekord gebrochen werden können?
Varzi und Strazza fallen aus wegen
Motordefekt.
Chiantiflaschen fliegen in den wolkenlosen
Himmel. Giavonezzaklänge werden über die
Höhen getragen. — Kann es der Deutsche
schaffen? Ober bleibt Alfa die Losung?
« Rot» oder « Weiss » das ist hier die Frage!
Zwischen Radio und Telephon.
Bei schwarzem Kaffee sitzt man von 12
Uhr an in den Clubräumen. Die Kontrollstellen
melden: «Caracciola hat nach Rom
20 Minuten verloren! » «Nuvolari liegt an
der Spitze! » In Terni umgekehrte Reihenfolge
«Borzachini aufgerückt — Campari
Zweiter — Caracciola Vierter». Die Wetten
fallen und steigen. Die Telephone surren.
Man wagt kaum zu atmen. Versucht
Karten zu spielen oder ein Billardspiel zu
entrieren. Lässt alles wieder sein. Da kommt
schon Ancona. «Arcangeli Erster, Campari
Zweiter — Caracciola Dritter — Novalari —
Vierter!» Alle Viertelstunden ein anderes
Bild. Schreibmaschinen klappern — Kommen
und Gehen. Man hat die Programme
zur Hand und vergleicht Zeiten. Die Stunden
schleichen. Der erste Dämmerschein. Da
— jetzt Bologna. Alles springt auf. Bolognas
Meldung klärt den Entspurt. Kein Laut.
Dann des Ansagers Stimme — ein wenig
heiser — aber voll sportlicher Anerkennung
«Caracciola allen voran — Vorsprung von
3 Minuten...» Wir wissen, was das bedeutet.
Keinen vor sich — und jetzt die Geraden,
die er schon im Vorjahr in Rekordzeit
fuhr...
Noch 200 Kilometer!
Finale,
Als die Autos vom Club zum Ziel hinausrollen,
räumt sich der Marktplatz im Nu. Die
Tausende strömen den Barrieren entgegen.
Es ist kaum durchzukommen. Ein herrlich
frischer Tag. Frau Caracciola lehnt blass
und hilflos an einer Mauer. Sie glaubt es
noch nicht. Man sieht nach der Uhr. Die
10 000 Köpfe blicken die lange Gerade hinaus
jetzt — da — man sieht die Menschen
zurückweichen — man hört die jubelnden
Schreie, sieht winkende Tücher und
da — da kommt der weisse Mercedes glokkenrein
— blitzend im Sonnenlicht — von
seiner 16-Stundenfahrt! Als man Rudi aus
dem Wagen hebt und ihn beglückwünscht,
st sein erster Satz «Macht doch keine
Witze — ich hatte doch eine Panne!»
Nur langsam sieht er, dass es Ernst ist —
und für einen Augenblick schliesst er die
AUTOMOBIL-REVUE
neuen absoluten Streckenrekord der «Mille
Miglia» aufgestellt!» Der grösste Erfolg
seines Lebens und ein Meisterstück der Daimlerler-Benz.
Erst 11 Minuten später wurde der brave
Campari und der bald darauf einlaufende
OM-Fahrer Morandi auf die Schultern gehoben.
Für das Alfa-Team ein schwarzer Tag! Am
Himmel kreiste das Flugzeug der « Gazetta
dello Sport», dessen Besitzer Turati das
Rennen in der Luft verfolgt hatte.
Bewunderungswürdig die sportliche Grösse,
mit der das -italienische Komitee, das bei
diesem vorbildlich organisierten Rennen Publikum,
Fahrer und Presse gleich gut behandelt
und zufriedengestellt hat — den Sieg des
Ausländers feierte! P. v. R.
Zum Rennverlauf.
Ueber den Verlauf des Rennens erhalten
wir im weiteren noch folgende ergänzende
Mitteilungen:
Ueber die Zusammensetzung der eingeschriebenen
Mercedes-Benz-Equipen gingen
in den Vortagen noch die verschiedensten
Gerüchte um. So wurde hartnäckig behauptet,
die drei Wagen würden wie folgt
bemannt: Caracciola und Stuck, Caflisch und
Pintacuda und endlich drittens Strazza und
Morino. Caflisch und Pintacuda melden
Forfait, Stuck startet im Einvernehmen mit
der Fabrik nicht und so bleiben einzig Strazza
und Caracciola, dem mit seinem Mechaniker
Sebastian allein die grosse Aufgabe zufällt,
Deuschlands Industrie und Autosport als
Einheimischer zu vertreten. Sicher war er
dazu auch der berufenste Mann, hatte er
doch neben seinen hundertfach bewährten
länzenden Fahreigenschaften den Vorzug
für sich, die Strecke bereits durch Beteiligung
im letzten Jahr genau zu kennen. Damals
placierte er sich als Sechster mit der
Zeit von 17.20.17,4. Man darf bei aller Anrkennung
für die bereits bekannte Qualität
der Untertürckheimer-Wagen sagen, dass
dieser glatte und saubere Sieg Caracciolas
doch eine ungeheure Ueberraschung bedeutete,
mit welcher auf alle Fälle die Italiener
keinesfalls gerechnet haben. Für Mercedes-
Benz und die Fahrer ist die Mille Miglia 1931
ein Ehrentag sondergleichen. Ungemein
ympathisch hat überall die äusserst sportliche
und chevalereske Haltung der italienischen
Konkurrenten, sowie der gesamten Be-
Augen. Caracciola hat um 7 Uhr 22 Min.
10 Sek. in einer Zeit von 16 Stunden 10 Minuten
10 Sekunden einen Stundendurchschnitt Sieg seine ungeschmälerte Bedeutung liesvölkerung
berührt, welche dem ausländischen
von 101,147 km gefahren und somit einen sen. Für die italienischen Sportsleute und
hier wiederum vorab für den Rennstall Alfa.
Romeo, gehörte das Rennen zu den schwärzesten
Pechtagen Ihrer ganzen illustre«
Renngeschichte.
Die grössten Erwartungen setzte man allgemein
in die beiden neuen Achtzylindei
2,3-Liter-Wagen, deren Führung dem letzt
jährigen Sieger Nuvolari, sowie dem Stallgenossen
Arcangeli anvertraut worden waren.
Man begreift sehr wohl, dass die Fa>
brik ganz besonderen Wert darauf legte, die
neuen Modelle bei dieser Gelegenheit in.'
Feuer führen zu können. Es scheint aber,
dass die in grosser Eile erfolgte Bereitstellung
doch auf Kosten einer maximalen Dauer
leistung gegangen ist. Nuvolari hatte au:
alle Fälle mit dem Wagen zusehends Mühe,
Sein Kollege Arcangeli dagegen behauptete
bis nach Bologna (nach 1204 km) die Führung
und wies dort noch gute 6 Sekunden
Vorsprung vor Caracciola auf und keine
50 km vor dem Ziele musste er vollständig
aufgeben. Wenn das nicht schwärzestes
Rennpech ist!
G. Campari, welcher sich letztes Jahr als
Dritter placiert hatte, absolvierte auf seinem
Alfa-Romeo-Sechszylinder eine überaus ausgeglichene
Fahrt, deren Regelmässigkeit ihm
bei einem Durchschnittstempo von rund 100
km einen ehrenvollen zweiten Platz ein-»
brachte. Er hat damit Alfa-Romeos Farben
mit an der Spitze behauptet.
Die Enttäuschung ob dem unerwarteten:
Ausgang für Nuvolari und Arcangeli wurde
übrigens weiterhin noch durch die weiteren
Erfolge für Alfa-Romeo gemildert, indem
Gazzabini sich mit einem geschlossenen Modell
als Erster in jener Kategorie placierte'
und Com. U. Klinger sich als bester Herrenfahrer
auf seinem Zweiliter-Wagen erwies.
Ueber den Verlauf des Rennens orientiert
auch nachstehende Zusammenstellung einzelner
Etappen-Resultate der Favoriten:
Zeit in
Fahrer Florenz Born Peruggia Macerata Bresoia
Caracciola
3.30.00 6.05.27 8.18.00 10.06.00 16.10.10
Nuvolari
3.35.00 6.01.49 8.26.00 10.09.00
Campari 3.3700 6.06.01 8.07.00 9.57.00 16.21.1?
Morandi 3.3800 6.06.12 10.10.00 16.28.35
BarzaccHni
3.41.00 6.06.09 8.06.00 10.06.34
Arcangeli
3.44.00 6.06.14,8 8.14.00 10.03.00
Es sei kurz noch an Achille Varzi, einen
weiteren Favoriten erinnert, der bekanntlich
für Bugatti verpflichtet war. Er hatte noch
nicht 100 km nach dem Start zurückgelegt,
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LiNDENBACHSTRASSE 6
T6lephonei 22.796
Aus einer Zeltungsnotiz Ober Salon Genf 1931:
. . . Mit diesem Ausstellungsstand beweist Saurer neuerdings, dass die Firm*
an der Spitze des internationalen Motorlastwagenbaues marschiert und nicht
gewillt ist, sie abzugeben. Gleichzeitig aber stellen die Ausstellungs-Objekte
von Saurer unserer einheimischen Qualitäts-Industrie, den schweizerischen Ingenieuren
und nioht auch zuletzt dem grossen Stab hervorragend ausgebildeter
Arbeiter ein glänzendes Zeugnis aus ...
Aktiengesellschaft Adolph Saurer
Arbon Basel Morges Zürich

tls ein Defekt der Wasserpurnpe den fast
untröstlichen Kempen zur Aufgabe zwang,
untröstlichen Kämpen zur Aufgabe zwang.
Zum gleichen Entschluss verurteilt war auch
das glänzend qualifizierte Fahrerpaar Strazza
und MainOj welche zusammen den zweiten im
Rennen liegenden Mercedes-Benz führten.
Sie mussten wegen Durchbrennen der Dichtungen
ausscheiden. Zur Vervollständigung
der Liste der Unglücksraben sei noch ergänzt,
dass der Bugatti-Wagen der Baronin
Avanzano verbrannte und sich die Amazone
rechtzeitig aus dem Fahrzeug retten konnte.
Mit ihrem und Varzis Ausscheiden waren
auch die Aussichten für Bugatti vollständig
erledigt Endlich kollidierte das Team' Foresti-De
Laurenti mit einer Mauer und Foresti
musste mit einem Rippenbruch ins Spital
transportiert werden.
: Die Begeisterung am Ziel kannte keine
Grenzen. Caracciola war sofort von einem
dichten Ring von Gratulanten umgeben; die
darauffolgenden: Campari, Morandi, sowie
auch der Sieger der Nutzfahrzeug-Kategorie,
Dilitto, der einen Fiat 514 steuerte, wurden
unter frenetischem Jubel im Triumph fortgetragen.
Nachstehend die ersten Resultate? '
Renn- und Sportwagen:
1. GaracdolarSebagtiaa (Mercedes 8000 ecin). 16:
10:10 (Stundenmittel 101,147 km, neuer Rekord).
8. Campari-Marinoni (Alfa-Romeo 2300 ccm). 16:
21:17 (100,001 ton).
8. Morandi-Rosa (O.M. 8000 cem), 16:28:35 (99,262
km).
4 Garzabini-M*tt* (Alfa-Romeo 2000 ccm), 17:47:08
(91,956 km).
6. Cortese-Balestrieri (Alfa-Romeo 2000 ecm},
Nutzfahrzeuge:
1 DUitto-Ricceii auf Fiat in 20:05:18 (StundenmitUl
80,943 km, neuer Rekord).
Bwttr Herrenfahrtr:
Com. U. Klinker auf Alfa-Romeo in 17:07:57 (Stun-
* deamltte) 94,46 km).
Orientieren wir noch über die Ergebnisse
8er Renn* und Sportwagen der beiden Vorjahre:
1929: Campari-Ramponi auf Alfa-Romeo, 18:04:23
s= 89,688 km Stundenmittel.
ttSO: Nuvolari-Guidotti (Alfa-Romeo), 16:18:59,2 =
100,45 km Stundeninittel.
19S1: Caraeciola^Sebastian (Mercedes-Benz), 16:10:
10 as 101,147 km Stundenmittel.
Wer hat Reserrerad bei Möhlln verloren?
Der Strassenhilfsagent des T. C. S. meldet,
Üass zwischen Möhlin und Rheinfelden ein
Reserverad gefunden worden sei, das nun
ider Polizeiposten in Möhlin in Verwahrung
habe.
Internationales XI. Wiesbadener
Automobil-Turnier 1931.
9. bis 14. Mal
Das vom Wiesbadener A.C. in Verbindung
mit der dortigen Kurverwaltung und dem
Mittelrheinischen Verein für Luftfahrt durchgeführte
Autotournier wird ki der zweiten
Maiwoche in elfter Auflage durchgeführt.
An Veranstaltungen sind eine Sternfahrt,
die weitbekannte Schönheitskonkurrenz, eine
QeseMschaftsfahrt, das sportlich interessante
Rennen «Rund um den Neroberg >, eine
Flugzeugverfolgung und endlich eine Geschicklichkeitsprüfung
vorgesehen.
Die Sternfahrt
wird in drei verschiedenen Gruppen durchgefühlt,
nämlich:
a) «Die Deutsche Sternfahrt» ist für Fahrer,
welche die grösste Luftlinienentfernung mit
dazwischen liegenden Landes-Scheitelpunklen
zwischen Startort und Wiesbaden zurückgelegt
haben. Die Anfahrt in Luftlinie vom Wohnort
zum Startort wird dabei mit 50 % in Anrechnung
gebracht.
b) Die t Kreuz- und Querfahrt» ist für Fahrer,
welche die grösste Gesam.tstrecke in Luftlinienentfernung,
berechnet nach iEiruolstrekken
zwischen dem bescheinigten Stärtort, den
bescheinigten Scheitelpunkten und Wiesbaden
zurückgelegt haben.
c) Die «Plakettenfahrt» ist für Besucher des
Automobil-Turniers, welche die Zielfahrt von
ihrem Startort nach Wiesbaden ohne Zeitbebeschränkung
zurücklegen wollen; sie wird
jedoch nur gewertet, wenn mindestens 75 km.
Luftlinienentfernung von einem bescheinigten
Startort aus zurückgelegt sind.
Für die Preisverteilung ist bei den Gruppen a
und b eine Unterteilung für Wagen bis zu 1,5 1
Zylinderinhalt der Motoren vorgesehen.
Auf diese Weise ist es Konkurrenten auch möglich
gemacht, ohne zuerst grosse Strecken zu einem
bestimmten Startort zurücklegen zu müssen, beträchtliche
Distanzen abzufahren, •welche in Berechnung
gezogen werden. DuTch die Unterteilung der
Wagen nach Zylinderinhalt ist auch die Beteiligung
für Kleinwagen recht aussichtsreich.
Die Schönheitskonkurrenz,
welche am Sonntag, den 10. Mai im Kurgarten
ausgetragen wird. Sehr begrüssenswert ist die Klasseneinteilung
nach Alter der Wagen, wobei eine
besondere Gruppe für Fahrzeuge, welche vor dem
1. März 1930 in Verkehr kamen, vorgesehen ist.
Damit ist die Konkurrenz nicht ausschliesslich
auf neue Fahrzeuge beschränkt und haben auch
ältere aber schöne Wagen Anspruch auf eine
Anerkennung.. An Preisen werden -wiederum goldene,
silberne und bronzene Plaketten abgegeben.
Das Rennen «Rund um den Neroberg»
wird auf" der bekannten 4,6 km langen Rundstrecke
mit •wechselndem Gelände ausgetragen,
wobei die SpoTt- und Tourenwagen wenigstens 10,
die Rönnwagen mindestens 15 Runden zu absolvieren
haben. Die endgültige Rundenzahl wird
noch bekanntgegeben. Für Sport- und Tourenwagea
bestehen fünf WertunssmiTVDGn. eingeteilt in neiin :
AUTOMOBIL-REVUE 1931 .—
Klassen, die zwischen 350 und 8000 ccm und mehr
Zylinderinhalt rangieren. Die Rennwagen sind in
drei Wertungsgruppen und den nämlichen Klassen
eingeteilt. Für das Training ist einzig der ganze
Montag vormittag reserviert. Das Rennen ist auf
die sogenannte Hauptschleife beschränkt, ein Circuit,
der drei lauge Geraden umfasst. was einerseits
den Wagen die Entwicklung hoher Geschwindigkeiten
erlaubt und den Zuschauern eine möglichst
übersichtliche Beobachtung des Rennverlaufes
gestattet.
Die Bewertungen erfolgen für jede Veranstaltung
getrennt, so dass keineswegs eine
Verpflichtung besteht, mehr als eine der ausgeschriebenen
Konkurrenzen zu absolvieren,
sofern dies nicht gewünscht wird. Die ganze
Veranstaltung verspricht wiederum das interessanteste
und gesellschaftlich bedeutendste
Ereignis der deutschen Frühjahrssportsaison
zu werden.
ß
Eröffnung
der Schweizer Mustermesse.
Am letzten Samstag, den 11. April, bei
schönstem Frühlingswetter öffnete die 15.
schweizerische Mustermesse ihre Tore. Als
die Pressevertreter des In- und Auslandes
die Hallen betraten, mochte sie ein vertrauenerweckendes
Gefühl beherrschen, vielleicht
ein Gefühl wie nach Frühlingseinzug
auch im schweizerischen Wirtschaftsleben.
Als sie dann aber die markanten Ausführungen
des Direktors der Messe, des Herrn Dr.
Meile, mitanhörten, und als sie daran anschliessend
einen ersten Gang durch die Ausstellungshallen
taten, da wurde wohl mancher
davon überzeugt, dass es am Wirtschaftshorizont
aufhellen müsse. Einen Markstein
nannte der unermüdliche Organisator, Herr
Dr. Meile, die 15. Messe, einen Markstein in
der historischen Reihe vor allem deshalb,
weil ihr trotz Krisenzeit eben ein voller Erfolg
zuteil wurde und sie so richtig das wiedererwahete
Vertrauen in die Zukunft veranschaulicht.
1110 Aussteller gegenüber 1090
im Vorjahre, eine belegte Fläche von 10,800
m 2 gegnüber 10,360 im Vorjahre, ziemlich
dieselbe Zahl von Einkäufer- und Empfehlungskarten
wie letztes Jahr — das darf sich
gewiss sehen lassen. An den 15 Mustermessen
haben seit dem Jahre 1917 total 15,473
Aussteller ihre Stände gemietet und eine
Platzmiete von insgesamt rund 6 Millionen
Fr. bezahlt. Bei niedriger Berechnung haben
wenigstens 2 Millionen Personen die Messen
besucht.
Der Pressetag nahm Samstag mit Bankett,
Fahrt nach der geschleiften deutschen Festung
Istein und Vesperbrot in Funeidingen
einen ausgezeichneten Verlauf. Mustermesse
und Presse bilden Faktoren aktiver Krisenbekämpfung.
Ihre Zusammenarbeit ist von
hoher Bedeutung.
Das Automobil an der 15. Mustermesse.
Erst vor vier Wochen hat der Genfer Autosalon
seine Tore geschlossen. Jene interessante Schau
der Automobile aller Herrenländer ist noch in bester
Erinnerung. An der schweizerischen Mustermesse
verkörpert das moderne Transportmittel ausschliesslich
schweizerischen Industrieileiss, den
Qualitäts- und Quantitätsstand nationaler Autofabrikation.
Für dieses Jahr haben in der Gruppe
Transportmittel, die in Halle 4 des Messegebäudes
untergebracht sind, nur unsere beiden führenden
Lastwagenfirmen Saurer A.-G., in Arbon, und
Berna A.-G., in Ölten, fertige Wagen ausgestellt.
Saurer führt die gleiche Kollektion vor wie am.
Genfer Salon, einen Car-Alpin für 17 Sitzplätze mit
elektrisch betätigtem Rollverdeck (Patent Saurer).
Es ist der Typ, wie ihn die schweizerische" Oberpostdirektion
für die Alpenfahrten in Verwendung
hat Als zweites, eine wahre Augenweide, die
schon in Genf grosses Aufsehen machte und dem
schweizerischen Lastwagenbau in der internationalen
Konkurrenz so recht die Note « vorzüglich »'
beibringt, das Sechsrad-Niederchassis, das für
Cars-Alpin und Omnibusse bis zu 30 Plätzen bestimmt
ist. Der Sechszylinder-Benzinmotor leistet
80 bzw 105 PS, je nach Grosse. Als drittes Schaustück
prangt auf einer Säule der neue Vierzylinder-Diesel-Rohöl-Motor
von 5 PS, bestimmt für
Lastwagen von 2—2% Tonnen. Der Saurer-Stand
kommt vorzüglich zur Geltung und übt in Halle 4
sehr zrosse Zugkraft aus
Berna, in Ölten, stellt in Abweichung zu den
Genfer Schauobjekten einen Sechszylinder-Diesel-
Lastwagen der Schweiz. Armee aus. Ein imponierender,
kräftiger Bau deutet ohne weiteres auf die
sehr grosse Leistungsfähigkeit dieser Lastwagenart.
Autobestandteilo
werden vorgeführt von der Firma Oetiker & Co., in
Albisrieden-Zürich. Sie zeigt unter anderem ihre
Motorbremse « Oco» für Last- und Tourenwagen,
den ScbeLbenradschutzring, der das Reinhalten des
Rades vereinfacht, und den Gelenkbremshebel, sowohl
als Fuss- und HancLbremshebel ausgeführt.
Die Karosseriefirmen der Schweiz sind kollektiv
vertreten durch eine bildhafte Darstellung ihrerhervorragenden
Leistungen im modernen und eleganten
Karosseriebau.
Ein unentbehrliches Objekt der Aufhaltung
ist die Garage. Im Rahmen der Baumesse führt
dio Firma G. Hunziker in Ins, Kt. Bern, im Freien,
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N° 32 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Strassenbau und Strassengesetzgebung
Zum 5-Miliionen-Anleihen
des Kantons Bern.
Vortrag von Herrn Regierungsrat Böslger
im Schosse des A.C.S., Sektion Bern.
Herr Regierungsrat Bösiger, der verdienstliche
spiritus rector des zur Zeit im
Kanton Bern in Ausführung befindlichen zielbewussten
Strassenbauprogramms und des
Projektes einer 5-Millionen-AnIeihe, hat sich
in erfreulicher Weise bereit erklärt, über die
ganze Materie im Schosse des A.C.S. zu referieren.
Wie gross das Interesse für Strassenbaufragen
im Kanton Bern ist, ging nicht
nur aus dem sehr guten Besuch des gestrigen
Vortragabends, sondern auch aus der
Tatsache hervor, dass verschiedene Landesgegenden,
so unter anderm das Amt Laupen,
ihn bereits vorgängig ersucht hatten, sie über
diese aktuellen Fragen zu orientieren. Die
betreffenden Versammlungen wiesen einen
überraschend regen Besuch auf und ergaben
in der jeweiligen Diskussion einstimmige Befürwortung
des Anleiheprojektes.
Der Referent erläuterte in unterhaltsamer
Weise die Botschaft des Grossen Rates, auf
welche wir bereits in Nummer 30 näher hingewiesen
haben und belegte seine Ausführung
durch ein interessantes Zahlenmaterial.
In Ergänzung der in der Botschaft bereits
niedergelegten Richtlinien sei noch folgendes
Wissenswerte aus dem mit Beifall aufgenommenen
Referate angefügt. Die Leistungen des
Kantons für den Ausbau des Strassennetzes
sind recht beträchtliche. So wurden im vergangenen
Jahr total 9,6 Millionen ausgegeben.
Es entspricht dies einer Ausgabe von 13 Fr.
pro Kopf der Kantonsbevölkerung. Damit
steht Bern ziemlich genau auf dem Niveau
des gesamtschweizerischen Durchschnittes.
Vergleichsweise wurde angeführt, dass ausländische
Staaten folgende Ausgaben pro
Kopf der Bevölkerung zu verzeichnen haben:
U.S.A. 44 Fr., Deutschland 12,5 Fr., Frankreich
15,1 Fr., Grossbritannien 40,8 Fr. und
Italien 8,3 Fr. Beim Vergleich der ausländischen
Methoden für Strassenbau und -Finanzierung
kamen dem Referenten die wertvollen
Erfahrungen zustatten, welche er anlässlich
einer Studienreise in Amerika im letzten
Jahre sammeln konnte. Nach seinen Beobachtungen
wird in den U. S. A. zur Zeit
vorab der Betonstrasse das Wort gesprochen.
Allerdings wird diese Bauart nur dann angewendet,
wenn die Strasse eine Mindestfrequenz
von 1500 Motorfahrzeugen pro Tag
aufweist. Nach den Ergebnissen der regelmässig
auch in Bern durchgeführten Verkehrszählungen
kämen für diese Bauart nur
zwei Strassen in Frage, nämlich Bern—Zollikofen
mit 1828 Fahrzeugen pro Tag und
Bern—Muri mit 1974 Fahrzeugen pro Tag.
Die Frequenz auf allen übrigen beobachteten
Strassenstrecken rangiert unter einem Durchschnitt
von 1000 Fahrzeugen. Die beiden
vorgenannten Routen sind ja bekanntlich mit
Hartbelägen versehen. Der bernische Baudirektor
ist im Prinzip der Verwendung von
Zement als Strassenbaumaterial nicht abgeneigt
und dies schon aus volkswirtschaftlichen
Rücksichten, weil das Rohmaterial im
Lande selbst hergestellt wird. Dagegen sind
die Zementpreise noch derart, dass bei den
zur Verfügung stehenden beschränkten Mitteln
die Verwendung dieses relativ teuren
Materials noch nicht in grösserem Umfange
in Frage kommen kann. Was die Finanzierung
des amerikanischen Strassenbaus von
unseren schweizerischen Verhältnissen fundamental
unterscheidet, ist der Umstand,
dass der amerikanische Bundesstaat das Motorfahrzeug
mit keinerlei Steuern belegt und
trotzdem die Einzelstaaten mit grossen Subventionen
bedenkt, während bei uns der
Bund jährlich allein aus dem Benzinzoll ca.
36 Millionen Fr. zieht und davon bekanntlich
nur ein Viertel an die Kantone weiterleitet.
Die von den amerikanischen Einzelstaaten
erhobene Betriebsstoffsteuer ist bedeutend
geringer und steht in keinem Verhältnis mit
dem von der Schweiz bezogenen Zoll.
Was die Verwendung des zu votierenden
5-Millionenbetrages anbetrifft, so hat der
Regierungsrat bisher davon abgesehen, ein
genaues Programm für dessen Verwendung
aufzustellen, da es wohl müssig ist, sich mit
den zahlreichen Begehren nach Strassenbauten
aus allen Teilen des Kantons auseinanderzusetzen,
bevor der Kredit überhaupt bewilligt
Ist. Hingegen ist die grundsätzliche
Wegleitung festgelegt, wonach einmal der
Spezialkredit innert drei Jahren zu verwenden
ist. Die Mittel sollen die beschleunigte
Verwirklichung des im Jahre 1924 genehmigten
General-Bauprogrammes ermöglichen.
Im weiteren sind vor allem die berechtigten
Interessen der Fremdenindustrie zu berücksichtigen,
deren Wohl und Wehe ja wiederum
eng mit den wirtschaftlichen Verhältnissen
bei Gewerbe, Handel und Landwirtschaft
verknüpft sind. Endlich gilt es auch der
stark zugenommenen Arbeitslosigkeit Rechnung
zu tragen und Strassenbauten in jenen
Kantonsteilen zu fördern, wo die grösste
Zahl von arbeitslosen Händen beschäftigt
werden kann. Wie notwendig eine Reduktion
der Masse von Arbeitslosen geworden
ist, mag aus folgenden Angaben hervorgehen,
wonach die Zahl der verdienstlosen Arbeiter
sich von 3270 Ende Oktober 1930 auf 10 300
zu Beginn des Monates März 1931 erhöht hat.
Dazu kommt noch eine beträchtliche Zahl
von teilweise Arbeitslosen.
Wenn auch der Kredit von 5 Millionen die
Ausführung einer Anzahl von Bauprojekten
ermöglicht, so genügt natürlich die Summe
bei weitem nicht, um allen Wünschen gerecht
zu werden. Der Regierungsrat hat aber absichtlich
von der Forderung eines höhern
Kredites abgesehen, da das Anleihen bekanntlich
aus den Erträgnissen der Motorfahrzeugsteuer
und dem Benzinzollanteil verzinst
und amortisiert werden muss. Die für
den Zinsendienst benötigten Mittel gehen dem
laufenden Strassenbudget verloren und sofern
der Etat allzusehr geschwächt würde,
müsste in einigen Jahren sogar der normale
Unterhalt der Strassen, mangels der notwendigen
Gelder, in Frage gestellt sein. Eine
derartig kurzsichtige Anleihenspolitik liegt
aber keineswegs im Interesse der gesamtbernischen
Wirtschaft.
Die wohldokumentierten Ausführungen
fanden bei der Zuhörerschaft ein so grosses
Interesse, dass wir auf den Verlauf der Versammlung
in nächster Nummer nochmals zurückkommen
werden. B.
Moderne Strassengesetzgebung
der Tschechoslowakei.
Das vom Ministerrat zu Beginn dieses Jahres
eingebrachte grosszügige Strassengesetz,
über welches wir bereits berichtet haben
(«A.-R.» Nr. 17), wurde dieser Tage durch
das Parlament genehmigt. Die am Regierungsentwurf
durch die Kammern noch angebrachten
Aenderungen zeugen von überragendem
Verständnis für die moderne Verkehrswirtschaft.
Der Entwurf bestimmte, dass
60 Prozent aus dem Ertrag der Mineralöl-
Steuer dem Strassenfonds zu überweisen sei,
aus dessen Mitteln der Strassen- und Brükkewbau
auf Jahre hinaus bestritten werden
soll. Das Parlament erhöhte diesen Ansatz
auf 70 Prozent, um den Fonds möglichst
rasch auf eine gewisse Höhe zu bringen.
Parallel zur Errichtung eines Strassenfonds
gingen die Bemühungen des Gesetzgebers,
um für diesen auch gleichzeitig die notwendigen
Mittel bereitstellen zu können. Aus diesem
Grunde wurde eine Erhöhung der Benzinsteuer
empfohlen. Das Parlament beschloss
aber, die projektierte Benzinsteuer
sei von 75 auf 60 Heller zu reduzieren, um
den Motorfahrzeugverkehr nicht in unnötigem
Masse zu belasten. Gleichzeitig wurde
auch die Motorfahrzeugsteuer um 30 Prozent
reduziert und die Steuerfreiheit der Spezialfahrzeuge
für Feuerwehr und Sanität beschlossen.
Trotz diesem ganz wesentlichen fiskalischen
Entgegenkommen gegenüber den Motorfahrzeughaltern
rechnet der Staat doch
mit einer raschen Verwirklichung seines
grosszügigen Strassenbauprogrammes. Von
dem gesamten Staatsstrassennetz, das ca.
8500 Kilometer Länge umfasst, ist in den
letzten Jahren bereits ein Drittel ausgebaut
worden. Das vom Arbeitsministerium vorgesehene
Frühjahrspensum, welches sofort in
Angriff genommen wird, umfasst nicht weniger
als 350 Kilometer Hauptstrassen, welche
sehr wichtige Verbindungen in Böhmen,
Mähren, und der Slowakei betreffen. Der
längste in Angriff genommene Strassenzug,
der von Bena nach Tiacevo in der Slowakei
führt, ist über 70 Kilometer lang. Das Ausland
und mit ihm die Schweiz hat alle Ursache,
die Tschechoslowakei um ihr vorbildliches
Strassengesetz zu beneiden, ß
Die Strassenbauten !n der Tschechoslowakei.
Die « Lidove Listy » veröffentlichen die
Erklärungen des Ministers Dostalek über die
Auswirkungen der Annahme des Strassenbaugesetzes,
das sofort in Kraft treten wird.
Dasselbe wird gestatten, Strassenbauten Im
Betrage von 50 Millionen Kronen (1 Krön«
entspricht 16 Rp.) zu unternehmen. Im weitern
werden Arbeitsvergebungen im Betrage
von 25 Millionen gemacht, so dass die Anteile
schon gleich nach Ostern zugeteilt werden
können. Ferner wird ein öffentliches
Ausschreiben für Strassenkorrektiotien von
331 km im Betrage von 220 Millionen erlassen
werden. Endlich sieht man noch 40 Millionen
für Strassenausbesserunigsarbeiten
vor, welchen noch 90 Millionen neuer Subventionen
zuzufügen sind.
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1

N» 32 — 1951 AUTOMOBIL-REVUE
Internationale Verkehrszeichen
Wie dem in Nummer 31 der A.-R. im
Wortlaut wiedergegebenen Protokoll der
europäischen Strassenverkehrskonferenz in
Genf zu entnehmen war, haben elf Staaten
dem Abkommen über die Vereinheitlichung
der Strassenverkehrssignale zugestimmt Wir
sind bereits in der Lage, die von der Konferenz
vorgeschlagenen Zeichen in der beigefügten
Illustration wiederzugeben.
Die Signale sind in drei Gruppen eingeteilt,
nämlich solche, welche auf eine Gefahr
aufmerksam machen sollen und in Dreieckform
gehalten sind, dann die Signale, welche
eine Vorschrift oder ein Verbot enthalten und
kreisförmig sind, sowie drittens Verkehrstafeln,
welche eine einfache orientierende
Mitteilung enthalten. Für sie ist eine viereckige
Form bestimmt worden.
Dieses Uebereinkommen wird Gegenstand
einer Botschaft des Bundesrates an die Kammern
werden, in welcher die Ratifikation der
Vereinbarung empfohlen wird. Sobald diese
erfolgt ist, würde es sich für die Kantone
darum handeln, die Zeichen innerhalb der
nächsten fünf Jahre nach der Ratifikation
einzuführen. Wie uns berichtet wurde, wird
aber die zuständige Bundesbehörde die Annahme
des Abkommens durch die Räte gar
nicht erst abwarten, sondern sich mit den
Kantonen in Verbindung setzen und diesen
empfehlen, schon vom jetzigen Zeitpunkt an
sich bei der Einführung und Aufstellung neuer
Signaltafeln an die Vorschläge der Genfer
Konferenz zu halten. Dieses Vorgehen hat
allerdings zur Voraussetzung, dass die anderen
Signatarstaaten die Konvention ebenfalls
gutheissen. Für Italien, Frankreich und
Österreich bestehen grosse Aussichten, dass
die Signale Einführung finden. Bei Deutschland
wird dies mit etwas mehr Schwierigkeiten
verbunden sein, da dieses Land die
Grosszahl seiner bisherigen Signaltafeln abändern
müsste. Immerhin ist man den Deutschen
ja weitmöglichst entgegengekommen,
so sind die Teilverbote, welche weisse Figuren
auf rotem Qrund vorsahen, durch
schwarze Figuren auf weissem Grund und
roter Umrahmung ersetzt worden, um sich
damit in stärkerem Masse den deutschen Signalen
anzupassen.
Die Dreiecktafeln sind In globo aus der
internationalen Konvention von 1926 übernommen
worden. Zwei neue Signale sind
hinzugekommen, nämlich das auf die Spitze
gestellte Dreieck, das die Strasse mit Vorfahrsrecht
bezeichnet und die Tafel mit dem
senkrechten Strich, der ganz allgemein auf
eine Gefahr aufmerksam macht. Deutschland
und zum Teil auch die Schweiz, hatten für
diesen Zweck bislang das Ausrufzeichen verwendet,
das mindestens so sinnfällig und
sicher besser verständlich ist, als dieser
nichtssagende Strich.
Natürlich wird das von der Genfer Konferenz
gutgeheissene System der Signale vielerorts
einer Kritik unterworfen sein. So
wird vorab nicht mit Unrecht ins Feld geführt
werden, dass auf die Beschriftung der
Signale nicht verzichtet würde, während
bestimmt eine Lösung hätte gefunden
werden können, die es ermöglicht hätte, nur
durch Zeichnung, Form und Farbe der Signale
das Gewünschte mitzuteilen, ohne bei
jedem Autotouristen bestimmte Sprachkenntnisse
vorauszusetzen. Ueber die gleichzeitige
Verwendung von rot und blau für das
nämliche Signal und der damit aufgehobenen
bisherigen scharfen Differenzierung zwischen
rot für Verbot und blau für « Achtung », kann
man sich noch eher hinwegsetzen, da ja nunmehr
— und dies mit Recht — die Form der
Tafel zum hauptsächlichsten Merkmal der
Signalmitteilung bestimmt worden ist.
In der Zusammenstellung wird man verschiedene
Signale vermissen, welche sich bei
uns und teilweise auch im Auslande mit gutem
Erfolg eingebürgert hatten. So vor
allem die Dreiecktafel, welche den Ortsanfang
unter gleichzeitiger Bekanntgabe des
Ortsnamens meldete. Es ist sehr zu bedauern,
dass dieses Signal nicht von der Konferenz
aus beibehalten worden ist, doch haben
die einzelnen Staaten gleichwohl die Möglichkeit,
sich weiterhin desselben zu bedienen,
indem die Konvention ausdrücklich den
Vertragsländern die Freiheit lässt, weitere
Verkehrssignale zu benützen, sofern dieselben
sich in das grundlegende System der Konvention
einordnen lassen.
Es ist im Interesse der Verkehrssicherheit
unbedingt zu hoffen, dass die Schweiz die
Ortstafel als zusätzliches Signal vorsieht.
Auch die bei uns vielerorts benützten Tafeln
mit drei Schulkindern und dem Spitalbett, um
um auf die Nähe von Schule oder Krankenhaus
aufmerksam zu machen, ist in der
Sammlung nicht enthalten. Sie müssten einfach
durch das neue allgemeine Gefahrsignal
(Dreiecktafel mit senkrechtem
Strich) ersetzt werden, Man wird es sich
aber hoffentlich in der Schweiz gründlich
überlegen, bevor man auf diese leichtverständlichen
Zeichen verzichtet; nachdem ja
fünf Jahre Zeit zur Verfügung stehen,
braucht die endgültige Wahl der Signale in
der Schweiz keineswegs überstürzt zu werden.
Damit soll nicht gesagt werden, dass die
Konvention nicht an und für sich doch einen
wesentlichen Fortschritt gegenüber dem bisherigen
Zustand bedeutet. Die Vereinheitlichung
der Zeichen und deren sinngemässe
Einordnung in ein klares System sind Vorzüge,
welche uns die Konvention als begrüssenswert
erscheinen lassen. Es bleibt nur zu
erwarten, dass die praktische Auswirkung
dieser Vorteile nicht allzulange auf sich
warten lasse und die erreichte Einheit durch
zusätzliche Signale nicht allzu sehr beeinträchtigt
wird.
ß
Errichtung einer Autoreifenfabrik in Schweden.
KK. Mit einem Kapital von 2,3 Millionen
Kronen ist in Stockholm, unter der Firma
A. B. Bilring, eine neue Gesellschaft errichtet
worden, die Autoreifen nach einem
besonderen von der Osloer Patentgesellschaft
Fixerrage eingebrachten Patent produzieren
soll. Als Absatzmärkte sind neben
skandinavischen Ländern auch Deutschland
und Holland vorgesehen.
Obere Reihe (van links): Bewachter Bahnübergang — für alle Fahrzeuge verboten — Ge-wichtsjrrenze 5,5 Tonnen — allgemeines Gefahrenzeichen für alle
•weitem, nicht durch Zeichen spezifizierten Gefahren — Querrinne — für Autos verboten — für Motorräder verboten — unbewachter Bahnübergant.
Mittlere Reihe (von links): Scharfe Kurve — Höchstgeschwindigkeit — verbotene Richtunjj bzw. verbotene Einfahrt — der Fahrer muss die Watren, die
auf der Strasse fahren, in die er einbiegen will, passieren lassen — einheitliches Gefahrenzeichen mit ausgespartem Mittelstück, zu verwenden, wenn
die atmosphärischen Verhältnisse die Anwendung eines ausgefüllten Zeichens nicht zulassen — verboten für Autos, die mehr als 5,5 Tannen wiegen
— für alle Motorfahrzeuge verboten — Strassenkreuzung.
Untere Reihe (von links): Parken gestattet — Halten verboten — Parken verboten — Nähe eines Zollamtes — vorgeschriebene Richten« —• Vondcht!
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10 ÄUTOMOBIL-REVUB 1931 - N° 82
Autosektion Glarus.
Generalversammlung vom 12. April In Glarus.
Die «Automobil-Revue» als ausschliesshches offizielles
Organ für 1931 und 1932 bestätigt.
Di« Erledigung administrativer Clubfragen
scheint nicht die starke Seite der Automobilisten
zu sein. Durchwegs macht man die Erfahrung, dass
Anlässe gesellschaftlicher oder sportlicher Natur
weitaus besser besucht sind. Von dieser Regel
macht auch, die sonst so rührige und lebensfrohe
Sektion Glarus keine Ausnahme und so hatte der
Vorstand mit einem kleineren Trupp besonders
interessierter Mitglieder die Jahresgeschäfte zu
erledigen. Dazu kam freilich noch die Verlockung
eines wunderbaren Frühjahrs-Sonnentages, der
«ine Anzahl Mitglieder scheinbar nicht widerstehen
konnte. Das hindert aber nicht, dass die Generalversammlung
trotz ihrer geschäftlichen Natur
einen recht angeregten und angenehmen Verlauf
nahm.
Das vom Aktuar sorgfältig redigierte Protokoll
der letzten Generalversammlung fand diskussiohsiose
Genehmigung. Ebenso der Jahresbericht
des Präsidenten, der sehr beifällig
aufgenommen und wie die Arbeit des Aktuars bestens
verdankt wurde. Der präsidiale Jahresbericht
verdient auch weiteren Mitgliederkreisen bekannt
gemacht zu werden, weshalb wir in einer nächsten
Nummer nochmals eingehender darauf zurückkommen
werden. Es sei an dieser Stelle nur daraus entnommen,
dass die Sektion auf Ende des Jahres
bereits 175 Mitglieder zählte.
Der Kassabericht, der vom pflichteifrigen
Sekretär und Office-Verwalter orgelegt wurde, wios
neuerdings einen erfreulichen Vorschlag auf, •womit
das Gesamtvermögen des Clubs eine weitere
willkommene Erstarkung erfuhr (für genaue Zahlen
•weiden aus steuertechnischen Gründen die Interessenten
an den Kassier vorwiesen!). Der Sektionsbeitrag
wird auf Fr. 8 belassen, da! der Verein
Reinen vielseitigen Aufgaben bei aller Sparsamkeit
nur dann gerecht werden kann, wenn ihm auch entsprechende
Mittel zur Verfügung stehen.
DieWahlgeschäfte wickelten sich über Erwarten
glatt und schmerzlos ab, obwohl durch den
Wechsel im Präsidium eine empfindliche Lücke
entstanden war. Herr Landrat Jakober, der als
Hauptinitiant und Gründer der Sektion bezeichnet
werden darf und von Anbeginn an den Vorsitz
innehatte, den er mit grossem Eifer und Erfolg
versah, musste sich hautsächlieh aus Gesundheitsrücksichten
entschliessen, das anspruchsvolle Amt
niederzulegen. Der Entschluss fiel ihm um so
leichter, als im Vizepräsidenten, Herr Dr. med.
Büchi, ein geeigneter Ersatz zur Verfügung stand.
Die Wahlen ergaben folgende Konstitution des
Vorstandes: Präsident: DT. med. Büchi, Mollis;
Vizepräsident: J. Jakober, Landrat, Niederurnen;
Aktuar: A. Schmied, Geometer, Niederurnen; Sekretariat
und Office: F. Jakober-Grieder, Glarus;
Beisitzer: J Jenni-Kradolfer, Ennenda; R. Kubli,
Konditor, Glarus, und Architekt Lampe, NäfeJs.
Dein scheidenden Präsidenten wurde mit Recht
seine vielseitige Arbeit verdankt und der neue Prä-
T. C. S.
sident stellte sich in einer humorvollen, kurzen
Ansprache vor, wobei er erklärte, dass er sich zur
Uebernahme des Amtes schon deshalb entschliessen
konnte, als ihm der bisherige Vorsitzende als Vizepräsident
mit seinen Erfahrungen hilfreich zur
Seite stehen werde.
Die Frage des Cluborganes wurde einstimmig
und nach kurzer Diskussion im Sinne des Vorstandsantrages
genehmigt und die Automobil-Revue für die
Jahre 1931 und 1932 als offizielles und einziges
Cluborgan bestimmt.
Der Beitrag an die kantonale Verkehrskommission
wurde, entgegen einem auf Abbau jeingestellten
Antrag, auf der bisherigen Höhe von Fr. 100.—
belassen. Die Diskussion, welche mehrere genaue
Kenner der Materie auf den Plan rief, zeigte,
welch grosse und für den Kanton wirtschaftlich
bedeutende Aufgabe diese Kommisison übernommen
hatte. Der Beitrag braucht keineswegs als
eine ausschliessliche Subventionierung des Hotelgewerbes
betrachtet zu werden, indem Herr Hauptmann
Höhn als Vertreter dieser Gruppe zahlenmässig
nachwies, dass das Hoteliergewerbe seinerseits
für die Propaganda noch ganz beträchtliche
Leistungen auf sich zu nehmen hat.
Die Arbeit der Vereinsfunktionäre, vorab des
Office-Halters und Aktuars, ist derart angewachsen,
dass den betreffenden Herren nicht mehr eine
weitere absolut entschädigungslose Mitwirkung
zugemutet werden kann. Die Versammlung beschliesst
deshalb, dem Sekretariat wenigstens Fr.
150. — und dem Aktuar Fr. 50. — zukommen zu
lassen. Natürlich ist auch mit diesem « Honorar >
der Zeitaufwand und die Mühewaltung dieser Herren
noch keineswegs auch nur annähernd bezahlt.
Mit grossem Interesse nahm die Versammlung
hierauf Kenntnis vom Bericht des Vorsitzenden
über einen von ihm im Schosse des Verwaltungsrates
in Genf gestellten Antrag, laut
welchem die Zentralkasse den Sektionen pro rata
ihrer Mitglieder einen bestimmten Beitrag für Sektions-Office
und Sekretariat zu leisten hätte. Der
Vorschlag, welcher in Genf die Unterstützung sämtlicher
deutschschweizerischen Sektionen fand, wird
nächstens im Schosse des Zentralkomitees behandelt.
Sollte er angenommen werden, so würde sich
die Entschädigung an die Sektionsfunktionäre um
etwas erhöhen.
Das vom Vorstand vorgelegte Arbeitsprogramm
für 1031 wird einstimmig gutgeheissen.
Für die Zweitagetour spricht sich die grosse Mehrheit
für eine Fahrt rund um den Bodensee aus.
Der Clubabend soll diesen Winter wiederum
durchgeführt werden. Zu diesem Beschluss ermunterte
natürlich der glänzende Erfolg des vergangenen
Jahresfestes. Einem Gesuch des kantonalen
Verbandes für Naturalverpflegung um Bereitstellung
einer Anzahl Wagen für einen halbtägigen
Ausflug der Teilnehmer an der demnächst
in Glarus stattfindenden interkantonalen Tagung
wird entsprochen. Ebenso soll die Wohltätigkeitsfahrt
mit den Krankenschwestern wiederum zur
Durchführung gelangen.
Nach Schluse der flott abgewickelten Traktamden
überraschten die Herren Ryffel Vater und
Sohn Glarus die Versammlung mit der Vorführung
einer Reihe von äusserst gelungenen Filmaufnahmen,
welche interessante Ausschnitte aus dem
Club- und Volksleben im Kanton Glarus brachten.
So defilierte auf der Leinwand ein Film über die
Landseemeinde. die Fastnacht, das Klausenrennen
und die Schwarzwaldfahrt der Sektion. Ein ungezwungener
Hock vereinigte die Sesshaften noch für
einige Stunden. b.
Autosektion Aargau.
Generalversammlung. Wir laden unsere Clubmitglieder
freundlichst ein, an der Generalversammlung
vom 18. April, abends 8 Uhr, im Glublokal
zum Hotel «Löwen» in Aarau recht zahlreich teilzunehmen.
Traktanden:
1. Verlesen des Protokolls der letzten Generalversammlung.
2. Jahresbericht des Präsidenten.
3. Abnahme der Jahresrechnung 1930. Bericht der
Rechnungsrevisoren. 4. Bericht der Sportkommission.
Arbeitsprogramm 1931. 5. Wahl des Vorstandes
und der Rechnungsrevisoren. 6. Festsetzung
des Sektionsbeitrages.
Anschliessend an die Versammlung gemütliches
Beisammensein und Tanz. Eingeführte Gäste sind
bestens willkommen.
Der Vorstand.
Autosektion St. Gallen-Appenzell
Ausschuss-Sitzuna vom 8. April. Anwesend sind
sämtliche Ausschussmitglieder.
Nach Verlesung des Protokolls und dessen Genehmigung
wird festgestellt, dass unsere Sektion
seit 1928 der Vereinigung Schweizer. Strassenfachmänner
angehört; es wird beschlossen, die Mitgliedschaft
aufrechtzuerhalten. Der Mitgliederbestand
hat sich seit der letzten Sitzung von 1147
auf 1165 Mitglieder erhöht. Zu einer gemeinsamen
Sitzung mit der Gruppe Rorschach, welche beabsichtigt,
in diesem Sommer eine sportliche Veranstaltung
durchzuführen, wird die Sportkommission
delegiert. Damit das Sektionssekretariat auf Anfragen
seitens der Mitglieder über gesperrte oder
im Bau beiiadliche Strossen richtige Auskunft
geben kann, beschliesst man, für das Sekretariat
die Stopkarte der Schweiz pro 1931 zu abonnieren.
Mit Rücksicht auf den glänzenden Erfolg des Mitgliederwerbe-Wettbewerbes
im letzten Jahre beschliesst
man, auch dieses Jahr während den Monaten
Mai, Juni und Juli einen Mitglieder-Anwerbungs-Wettbewerb
nach gleichen Grundsätzen wie
letztes Jahr durchzuführen. Einem Gesuche um
Subvention für das kantonale Turnfest wird nicht
entsprochen, da wir grundsätzlich nur Veranstaltungen,
die dem Autotourismus dienen, zu unterstützen
beabsichtigen. Einer Einladung zum Beitritt
in den Schweizer. Autostrassenverein als Sektionsmitglied
wird keine Folge gegeben, da der
Touring-Club der Schweiz als Verbandsmitglied
dieser Vereinigung bereits angehört. Fz.
AUTOSEKTION SOLOTHURN. Komiteesitzung.
In der Komiteesitzung zusammen mit der Sportkommission
vom letzten Dienstag, den 7. April, im
Hotel «Metropole-Schweizerhof» in Solothurn wurde
an Stelle des demissionierenden Hrn. Paul Sallaz
(Grenchen) als Vizepräsident einstimmig Hr. Fritz
Laubscher, Fabrikant, Nennigkofen, gewählt. Die
Sportkommission hat sich konstituiert und als Präsidenten
Hrn Ad Remund fRiedholz) gewählt, der
zugleich durch die Wahl des Vorstandes diesem als
Beisitzer angehört. Der Vorstand setzt sich nun in
Abänderung des bereits bekanntgegebenen zusammen
wie folgt:
Präsident: Karl Brenner. Kaufmann, Solothurn.
Vizepräsident: Fritz Laubscher, Fabrikant, Nennigkofen.
Sekretär und Kassier: Dr. Willy Gressly, Fürsprecher.
Solothurn.
Protokollführer: Traugott Erni, Kaufmann-, Solothurn.
Beisitzer: A. Nyffeler-Seiler, Schreinermeister, Solothurn;
Walter Amiet, Generalagent. Solothurn;
Walter Gigandet, Fabrikant, Solothurn; Alois
Bosshart. Fabrikant, Solothurn; Jakob Stelzer,
Verwalter, Solothurn; Alb. Grossenbacher. Fabrikant,
Grenchen; Ad. Remund, Kaufmann.
Riedholz; W. Wyss, Notar, Ölten; Hans Born-
Kohler, Kaufmann, Ölten.
Die Sportkommission erweiterte sich in Anwendung
der erteilten Kompetenz durch die Generalversammlung
um zwei Mitglieder. Es gehören ihr
an die Herren:
Präsident: Ad. Remund, Kaufmann, Riedholz.
Aktuar: D. Bernasconi, Kaufmann, Luterbach.
Beisitzer: Otto Schmid, Architekt, Solothurn; Fritz
Osthoff-Wanger, Tanzlehrer, Solothurn; Walter
Kellerhals, Konditor, Solothurn; Oberlt. Max
Karli, Zuchwil; Alois Bossart, Fabrikant, Solothurn;
Max Hummel, Kaufmann, Solothurn.
Die Sportkommission beschäftigt sich soeben mit
der Ausarbeitung des Tourenprogramms pro 1931.
Wir werden dieses baldmöglichst den verehrten Mitgliedern
an dieser Stelle bekanntgeben. •.
AUTO-SEKTION ZÜRICH. Marokko-Spanien-
Reise. Tel. — Oran, 11. April 1931. Bei wundervollem
Wetter und strahlender Sonne haben wir
gestern Algier verlassen. Die Fahrt ging durch eine
äusserst reizende Landschaft, vorbei an menschenhohen
Kakteen und Agaven, Pinien, Feigen und
Weinbergen. Die kurvenreiche Strasse längs der
wilden Küste ist leider sehr schlecht. Selbstverständlich
machten wir einen Aufenthalt in unserer
zweiten Heimatstadt « Zürich •, ein kleines Dörfchen
am Hachem, das vor vielen Jahren von Bewohnern
unserer Stadt hier unten in der fruchtbaren
Gegend am Fusse des Daharmassives gegründet
wurde. Um 12 Uhr wurde auf dem Col de
A. C.
Tararenia das Picknick eingenommen. Aeusserst
fruchtbare Landstrecken wechseln mit unfruchtbaren
kleinen Sandwüsten ab. Die Fahrt war sehr
anstrengend, trotzdem sind alle wohlbehalten und
ohne Störung gegen 8 Uhr in Mostaganem eingstroffen.
SCHWEIZ. DAMEN-AUTOMOBIL-CLUB. Sektion
Zürich. Clubfahrt Wir laden unsere Mitglieder
herzlich ein zu einer Clubfahrt zu unserem
Mitglied Frau Disch in Othmarsingen mit Besichtigung
der Fabrik auf Freitag, den 17. April 1931,
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N"32 - 1931 AUTOMOBrL-REVUE 11
Slrassen
Llnksufrlge
Vlerwaldstätterseestrasse?
Im vergangenen Jahre genehmigten verschiedene
Gemeinden auf dem linken Ufer
des Vierwaldstättersees ihre Anteile an den
Projektkosten für eine linksufrige Strassse.
Ueber den Winter hörte man wenig von diesem
Projekt, bis kürzlich an einer Versammlung
des Verkehrsvereines der Zentralschweiz
durch den Vorstand eine Aeusserung laut
wurde, an der nicht alle Verkehrsinteressenten
Freude haben werden. Der Vorstand des
Verkehrsvereines gab an jener Versammlung
erneut seine Unterstützung zum hängigen
Projekt bekannt, wobei aber die Bemerkung
fiel, die Strasse werde in nächster Zelt noch
nicht zur Ausführung kommen. Das eidgenössische
Oberbauinspektorat habe schon
bei der Forderung zur Subventionierung des
Umbaues der Axenstrasse eine ablehnende
Haltung angenommen. Die Kantone Schwyz
und Uri seien daher genötigt, aus eigenen
Mitteln die gesamte Entstäubung und Korrektion
der Axenstrasse vorzunehmen. —
Entsprechend dieser Haltung des Oberbauinspektorates
sei zu erwarten, dass zur Subventionierung
der llnksufrigen Strasse keine
Bundessubvention in Rechnung gestellt werden
dürfe.
Wir halten diese Auffassung unsererseits
nicht für zutreffend. Wenn auch der Bund
sich in der Austeilung von Strassensubventionen
eine bestimmte Reserve auferlegt hat,
darf man daraus keineswegs schliessen, die
eidgenössischen Behörden werden sich für
den Neubau einer Verkehrsader am linken
Ufer des Vierwaldstättersees völlig desinteressieren.
Die neue Strasse würde eine Anzahl
wichtige Gebiete dem Verkehr neu erschliessen,
was für den Bund Qrund genug
wäre, seinen Beitrag an die Kosten beizusteuern.
Eine andere Sache ist die Korrektion der
Axenstrasse. Zugegeben, dass die Modernisierung
wegen ihrer besonderen Lage bedeutend
höhere Kosten verschlingen wird, als
der Umbau irgendeiner andern, vielleicht
breitern Durchgangsstrasse. Unterhalt und
Korrektion aller Strassen, die nicht Alpenstrassen
sind und über Pässe führen, Ist
Sache der einzelnen Kantone. Eine direkte
Subvention des Bundes kann nicht erwartet
werden. Hinffegen lässt sich möeficherweise
eine Lösung finden, anlässlich der nächsten
Verteilung des Benzinzollviertels, indem
nachträglich für die Korrektion der Axenstrasse
den beiden Kantonen der vermehrte
Aufwand angerechnet wird oder aus dem
Ausgleichsfond von Fr. 250 000, der zur Vermeidung
und Reparierung von Härten und
Ungerechtigkeiten dienen soll, eine erhöhte
Entschädigung zugesprochen wird. Sowohl
beim Projekt der Korrektion der Axenstrasse
als auch beim Projekt der linksufrigen Vierwaldstätterseestrasse,
steht aber die Initiative
den betr. Kantonen der Urschweiz zu.
Stecken hingegen die Regierungen dieser
Kantone und die Verkehrskreise die Hände
in den Sack und nehmen die Vorarbeiten nicht
kräftig in Angriff, so wird auch der Bund in
dieser Sache keinen Wank tun. lt.
SEKTION BERN. Vortrag von Reglerunosrai
Bösiger. Ein ausführlicher Bericht über den auischlussreicben
Vortraft findet sich im allgemeinen
Teil (Seite 7).
SEKTION SOLOTHURN. Generalversammlung.
Die Sektion Solothurn hielt kürzlich im Hotel zur
«Krone» in Solothurn ihre Generalversammlung, die
sehr gut besucht war, ab. Nach dem Jahresbericht
zählte die Sektion am 1. Januar 1931 262 Mitglieder
und am 31. Dezember 1930 deren 283 Die Sek-
Üonsgeschäfte werden zur Hauptsache vom Präsidenten
in enger Zusammenarbeit mit dem Sekretariat
erledigt, so dass der Vorstand im Durchschnitt
nur alle drei Monate zusammentreten musste.
UnteT den wichtigsten Geschäften sind zu nennen.
Frage der Sitzveriestuns* des A.G.S., Aufhebung der
Sonntagsfabrbesohränkunjten sowie Vorbereitung
der Clubanlässe.
Die Sportkommission konnte nicht das gesamte
Programm durchführen, da in mehreren Fällen das
schlechte Wetter einen Streich spielte. Dem Picknick
in den Freihergen und der Sternfahrt war ein
guter Erfolg beschieden.
Die Rechtsauskunftsstelle wurde in 11 Fällen in
Anspruch genommen. Das Sekretariat »teilte 131
Carneta und 46 Triptyks aua, besorgte eine umfangreiche
Korrespondenz und wurde dazu noch recht
oft als touristische Auskunftsstelle in Anspruch genommen
Kassabericht und Budget wurden 'genehmigt and
dem Kassier Decharge erteilt. Der JahresbeitTua
für das Jahr 1031 wurde auf Fr. 35.— festgesetzt
Der Vorstand wurde in seiner heutigen Zusammensetzung
mit den Herren 0. Kofmehl. Präsident
WalteT Hirt, Vizepräsident. Dr M. Sauser. Aktuar.
B. Monteil. Kassier. Dr. P Häfelin. Dr. P Reinert.
Dr. W. Baumgartner. Walter Roth, Otto Rüfenacht.
Gesar Schild und Adolf Weber als Beisitzern bestätigt.
Auch wurden die Herren Dr. S. Ankersmith
und Charles Leysinger auf eine weitere Amtsdauer
von zwei Jahren als Rechnungsrevisoren bestätigt.
In den Kantonalvorstand wurden abgeordnet die
Ffprren O Kofmphl DT M Mauser T)r P Rpinert
und Dr. Robert Schild und in die Deleeiertenversammlung
die Herren Walter Hirt, Gesar Schild
und Dr. M. Sauser. Endlich wurde die Sportkommission
bestellt aus den Herren Dr. P. Häfelin.
Walter Pfister, Josef Käser. DT. O. Miller. Otto
Wyss und Adolf Weber.
Hr. Kofmehl erteilte Aufschluss über den Stand
der Frage der Sitzverlegung der Zentralverwaltung
und über die finanzielle Situation des Gesamtclubs.
Sodann äusserte er sich auch über die vorläufige
Stellungnahme des A.C.S. zum neuen Automobilgesetz.
Er teilte auch mit, dasa für die Hilfakolonne,
welche im Falle von Wassernot den Behörden
zur Verfügung gestellt worden wäre. 70 Personenautos
und 10 Lastwagen angemeldet worden
waren.
Endlich wurde auch noch beschlossen, anlässlich
des vom Militärdepartement in Verbindung mit der
kantonalen Offiziersgesellschaft geplanten Veteranentages
der Teilnehmer an der Grenzbesetzung
1870/71 die Autos zur Verfügung zu stellen.
Nach dem gemeinsamen, von der Sektion offerierten
Nachtessen hielt Herr Honzatko von der
Reichsbabnzentrale zur Förderung des deutscheu
Fremdenverkehrs einen interessanten Filmvortragt
über das Frankenland. Bei Musik und fröhlicher
Unterhaltung blieb aber auch nachher dio A.C.S.-
Gemeinde noch recht lange beisammen.
f«»«n
Geschäftsbericht der Auto-Kreditbank A.-G.. Zürich.
Dem Geschäftsbericht dieser im Autokreditwesen
führenden schweizerischen Unternehmung ist
TM entnehmen, dass sich die wirtschaftliche Depression
auch bei ihrer Geschäftstätigkeit ausgewirkt
hat, wenngleich die Umsätze annähernd die nämlichen
geblieben sind wie im Vorjahre. Es wurden
pro 1930 rond 13000 Finanzierungen in der Autobranche
mit einem Umsatz von beinahe 7.5 Millionen
Franken getätigt Die Bank hat im Berichtsjahr
ihren Tätigkeitsbereich auch über die Automobilbranche
hinaus ausgedehnt und befasst sich seither
auch mit der Finanzierung anderer wertbeständiger
Objekte, wie Maschinen, Apparate etc., für welche
Artikel bereits ein Umsatz von einer halben Million
erreicht werden konnte.
Dem Bericht ist zu entnehmen, dass der Schadensverlauf
auch im abgelaufenen Jähre befriedigend
war und «ich die Krise auf den Eingang der
Forderungen nicht besonders bemerkbar gemacht
hat. Diese Erfahrungen decken sich mit der aus
England und den Vereinigten Staaten gemeldeten
Entwicklung des Kreditgeschäftes. Immerhin hat
sich die Unternehmung durch entsprechend bemessene
Rücklagen in die Schadenreserve gegen jede
unliebsame Ueherraschung gesichelt. Das Aktienkapital
ist im Herbst 1930 um 300 000 Fr. auf eine
Million erhöbt worden. Der für das abgelaufene
Geschäftsjahr erzielte Gewinn weist neuerdings eine
kleine Aufwärtsbewegung auf und beziffert sich auf
52 900 Fr. Es wird deshalb den Aktionären die
Ausschüttung einer Dividende von 7% wie im Vorjahre
beantragt-
Geschäftsbericht der A.-G. Adolf Saurer, Arbon.
Die wirtschaftliche Depression ist natürlich nicht
spurlos an dieser Unternehmung vorübergegangen.
Vor allem haben sich die Erwartungen über die
Entwirk'nne der (ipsehnfte \m Lastwaemihin nicht
erfüllt, so dass so-wobi Beschäftlgwustrfcd vrta
Umsatz hinter demjenigen des Vorjahres zurückbleiben
mussten. Erfreulicherweise stellt sich aber
der Bruttoertrag aus Fabrikationen und Lizenzen
um nur 100 000 Franken niedriger als im Vorjahr.
Grund zur Haltung dieses sich pro 1930 auf 5,8
Millionen Fr beziffernden Betrages gaben die erhöhten
Lizenzeinnahmen aus der dem Unternehmen
nahestehenden Saurer-Werke in Wien sowi«
der S. A. Automobiles Industrielles Saurer in
Frankreich. Dagegen sind die Generalunkosten
beträchtlich gestiegen, was hauptsächlich aul die
Ausgaben für das sorgfältige Studium und Prüfung
des für den Lastwigenbau neuerdings verwendeten
Dieselmotors zurückzuführen ist. Im weiteren galt
es auch die Vorbereitungen für die Aufnahme der
Fabrikation bei den neuen Lizenzfinnen in Polen
und England zu fördern. Die Gewinn- und Verlustrechnung
weist einen Saldo von 1,78 Millionen
Franken auf und soll derselbe wie folgt Verwendung
finden: Ausrichtung einer Dividende Ton 8%,
Ueberweisung an den Roservefonds 100,000 Franken,
Rückstellungkonto 420,000 Fr. sowie ein angemessener
Uebertrag auf neue Rechnunf.
Handel u. Indusfvte
Walter P. Chrysler In Europa. Wie tra* mitgeteilt
wird, hat sich WalteT P. Chrysler, der bekannte
Autoproduzent, in der letzten März-Woche
in New YoTk auf der «Bremen» für eine Europatournee
eingeschifft. Chrysler will ungefähr einen
Monat lang die hauptsächlichsten Zentren Europas
besuchen, um die dabei gemachten Erfahrungen
wieder seinen Produkten zugute kommen zu lassen.
Es ist dies wiederum ein Zeichen, dass die amerikanischen
Automobilfabrikanten den so verschieden
gearteten Wünschen der Automobilinteressenten
grösstes Interesse entgegenbringen. Das riesenhafte
Chrysler-Gebäude ist übrigens inzwischen fertiggestellt
worden und sämtliche in die Hunderte
gehenden Räumlichkeiten sind bereit« fest vermittet.
Bitte um Vorsicht Von der Zentrale für Handelsförderung
wird uns folgendes mitgeteilt:
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oder Land auch wirklich geboten wäre. Vorsicht
ist deshalb auch bei diesem VertretunR»-
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II. Blatt
BERN, 14. April 1931
N" 32
II. Blatt
BERN, 14. April 1931
Tedh
Gebrauch und Missbrauch
der Kontrollorgane.
Jeder Wagen hat etwa ein Dutzend Hebel
und andere Kontrollorgane, die mehr oder
weniger korrekt gehandhabt werden können.
Obwohl schon jedem Neuling im Autofahren
die richtige Bedienung dieser Organe eingepaukt
wird, trifft man doch selbst noch bei
alten Fahrern auf Arten der Handhabung,
schaltet werden. Tut man es dennoch, so
bewirken die grossen, unverbrannt den Motor
passierenden Gasmengen eine schädliche,
unter Umständen sogar kritische Verdünnung
des Oels.
Das Lenkrad
soll auch in Notfällen nie scharf herumgerissen
werden. Zu raschen Lenkbewegungen
vermag der Wagen ohnehin nicht zu folgen,
er gerät höchstens ins Schleudern. Man vermeide
wenn irgendmöglich bei stehendem
Wagen ein Einschlagen der Vorderräder mit-
des Lenkrades oder lasse dabei wenig-
die dem Mechanismus alles andere als zu-telträglich
sind. Diese Fahrer gehen gewöhnlich
achtlos über Ratschläge von Kollegen rädern mithelfen. Auf der Fahrt soll man
stens jemand durch Ziehen an den Vorder-
oder Mechanikern hinweg und glauben, sich das Lenkrad weder zu steif noch zu locker
•nicht mehr belehren lassen zu müssen, um so in der Hand halten. Man sei gefasst auf einen
Reifendefekt, der einem das Lenkrad
•weniger, wenn sich ihre Art, den Wagen zu
•führen, anscheinend bewährt.
aus der Hand zu schlagen sucht, behalte
Es kann aber trotzdem nichts schaden, aber trotzdem noch « Gefühl » im Griff.
wenn wir hier wieder einmal die hauptsächlichen
Bedienungsfehler aufführen, wie sie tagtäglich
beobachtet werden können. Wir geben
die Hoffnung nicht auf, vielleicht doch
noch den einen oder andern Fahrer bekehren
oder belehren zu können.
Der Starterkontakt
darf nicht zögernd und langsam, sondern
tnuss kräftig niedergedrückt werden und solange,
aber nicht länger, in dieser Stellung
gehalten werden, bis der Motor angelaufen
ist. Schwaches, zögerndes Niederdrücken
kann zum Verschmoren der Kontakte führen.
Zu spätes Loslassen des Kontaktes bewirkt
eventuell, dass das Anlasser-Ritzel
nach dem ersten Anlaufen des Motors wieder
mit dem Schwungrad-Zahnkranz kollidiert
und diesen beschädigt. Dieselbe Gefahr
besteht, wenn der Kontakt bei laufendem
Motor oder nicht ganz stillstehendem
Motor von neuem betätigt wird. Während der
Benützung des Anlassers sollen Scheinwerfer
immer ausgeschaltet sein, da die Batterie
schon genügend beansprucht wird. Läuft der
Motor mit dem Anlasser nicht in einigen Sekunden
an, so gebe man weitere Anlassversuche
auf, bevor man die Ursache gefunden
hat.
Der Zündkontakt
soll bei langem Bergabfahren nicht ausge-
Das Gaspedal
soll bei langsam laufendem Motor nicht unnötig
rasch niedergetreten werden. Das beste
Gasgemisch kommt dann zustande und
der Motor zieht dann am besten an, wenn
man mit dem Niederdrücken des Pedals der
steigenden Motortourenzahl langsam folgt.
Auf langen Strecken lasse man das Gaspedal
von Zeit zu Zeit etwas zurück. Oft wird
man dabei erkennen, dass man mit weniger
Gas ebenso rasch fahren kann oder dass der
Motor sogar noch besser zieht. Vor allem
gilt das an Steigungen.
Das Handgas
soll bei noch kaltem Motor nie weit geöffnet
werden. Will man den Motor im Stand anwärmen,
so tue man es mit niedriger Tourenzahl.
Das Durchbrennenlassen des noch kalten
Motors fordert .Lagerschäden geradezu
heraus.
Aufwärts- und Abwärtssebalten mit doppeltem Auskuppeln, die Sehaltmethodo, die alle Schwierigkeiten
aufhebt. Oben (durch Pfeile angedeutet): Die Fuss- und Handbewegungen beim Auivsärtssehalten.
TTnt.Rn: Die Fuss- und HandbeweKunsren beim Abwärtssohalten.
Die Luftklappe
darf keinen Moment länger als absolut erforderlich
betätigt werden. Ihr Schliessen
bewirkt ja eine Anreicherung des Gasgemisches
mit Brennstoff, der sich in den Zylinder
teilweise wieder als Flüssigkeit niederschlägt
und eine Verschlechterung des
Schmieröls verursacht. Wenn man die Garage
yerlässt, soll der Motor schon so gut
vorgewärmt sein, dass er anstandslos läuft,
ohne dass man sich weiter um die Luftklappe
zu bekümmern braucht. Unbedingt zu vermeiden
ist ein Durchbrennenlassen des Motors
mit geschlossener Luftklappe. Die in
den Motor gerissenen Brennstoffmengen können
sonst eine wahre Ueberschwemmung verursachen
und das Oel in kürzester Zeit um
seine Schmiereigenschaften bringen.
Kuppeln.
Es genügt noch nicht, dass man geräuschlos
zu schalten versteht. Auch ein sanftes,
gleichmässiges Einrücken der Kupplung ist
sehr wichtig. Kleine, gelegentliche Bedienungsfehler
erträgt die Kupplung zwar meist
anstandslos. Wer sie aber regelmässig misshandelt,
wird bald schwerere Defekte festzustellen
haben.
Man vermeide es streng, bei laufendem Motor
oder Wagen den Fuss länger als notwendig
auf dem Kupplungspedal ruhen zu lassen.
Das Kupplungs-Schublager ist meist
nicht für dauernde Belastung berechnet. Aus
dem gleichen Grund schalte man, wenn man
unterwegs aufgehalten wird, immer sofort
auf Leerlauf und lasse die Kupplung los.
Ganz besonders empfindlich sind manche
Kupplungen auf das Bergab-Freilauffahren,
wie es von unerfahrenen Lenkern hie und da
noch geübt wird: das blosse Auskuppeln bei
eingerücktem Gang.
Bedienung der Jalousien.
Sind die Jalousien für Handbedienung eingerichtet,
so suche man die Temperatur festzustellen,
bei welcher der Motor am besten
läuft und halte dann diese Temperatur durch
entsprechende Einstellung der Jalousien möglichst
konstant. Durch richtige Temperaturregelung
kann viel mehr Brennstoff und Oel
erspart werden, als man allgemein annimmt.
Durch zweckmässisre Bedienung der Jalousie
WER JETZT SEIN
OEL WECHSELT
VERWENDET
MOTOR OI L

ISsst sich auch die Notwendigkeit, die Luftklappe
zu betätigen, auf ein Minimum reduzieren.
Die Zündverstellnng
Ist kein Ersatz für das Wechselgetriebe. Man
suche also nicht einfach durch Einstellen von
äusserster Nachzündung eine Steigung zu erzwingen,
die viel besser in einem kleineren
Gang befahren würde. Anderseits ist es aber
ebenso unrationell, die Zündung in einer be-
auszukommen, was fast immer möglich ist,
indem man frühzeitig genug vor dem erwarteten
Hindernis das Gas wegnimmt. Man
spare die Benützung der Bremse für die
Fälle auf, in denen man wirklich Eile hat.
Links: Luxuriöse Inneneinrichtung eines englischen Daimler-Wagens, der kürzlich an den Maharadja von Bhavanag&r geliefert wurde. Die Polsterung
und Wandverkleidung bestehen aus Seide.
Rechte: Italienischer Vorschlag einer sechsplätzigen geschlossenen Karosserie, bei der je drei Sitze nebeneinander angeordnet sind. Die Gesamtbreite
der Karosserie wird dabei nicht erösser als bisher.
sicher jeder mindestens einen der hier erläuterten
Fehler begehen.
-of-
Staubfilter
für Automobilmotoren.
In den letzten Jahren ist das Bestreben der
Automobilindustrie immer deutlicher gewor-
Ute Handbremse
Motor ansaugt, entweder unterschätzt oder
ist bei den meisten modernen Wagen nur
den, die herauskommenden Wagen mit Zu-vollkommebehörteilen auszurüsten, die vor noch ver-
dass 1 m 3 Luft 1 mg Staub enthält — eine
ignoriert. Unter der Annahme,
mehr als parkier-Bremse gedacht und sollte
deshalb auf der Fahrt nur ausnahmsweise
hältnismässig wenig Jahren als überflüssig Annahme, welche mit der Wirklichkeit insofern
nicht übereinstimmt, als in der Luft
gebraucht werden, beispielsweise zur Ablösung
der Fussbremse an langen Gefällen.
stimmten Einstellung zu belassen, im Ver-
betrachtet worden sind. Diese Einstellung,
besonders der europäischen Industrie, wird tatsächlich mehr Staub enthalten ist—, ergibt
sich für einen 2-Liter-Motor eine Staub-
verständlich, wenn ihr Wandlungsprozess
vergegenwärtigt wird. Der Motorenkonstrukteur
begnügte sich im wesentlichen in derMenge erscheint zunächst gering, wird
menge von 120 mg in der Stunde. Diese
aber
trauen darauf, dass es auch so geht Ebenso
wie durch ein Herunterschalten im rechten
Augenblick lässt sich auch durch feinfühlige
Handhabung der Zündverstellung erstaunlich
vjel Brennstoff einsparen.
Ganz falsch ist es, die Zündung einfach
entsprechend der Steigung einzustellen. Für
den Grad der Vor- oder Nachzündung ist
vielmehr massgebend die Motortourenzahl
und die Füllung der Zylinder mit Gas.
Zuviel Vorzündung kann am Klopfen des
Motors und dessen hartem Lauf erkannt werden,
zuwenig Vorzündung an der schlechten
Motorleistung und dem Heisswerden des
Motors.
! Die Fussbremse
soll nur in wirklichen Gefahrfällen scharf
betätigt werden. Man suche überhaupt möglichst
ohne jede Betätigung der Bremsen
Solche ausgesprochene Parkier-Handbremsen
werden fast immer sehr bald heiss und nützen
sich rasch ab.
Der Schalthebel
ist weder als Pumpenschwengel noch als
Punching-Ball zu betrachten. Wer beim
Schalten Kraft anwenden muss, beweist in
der Regel nur, dass er seinen Wagen nicht
versteht. Es gibt jedoch kaum mehr ein Ge-
Zeit nach dem Kriege, durch systematische
Vereinfachungen der einzelnen Konstruktionen
einen Motor zu schaffen, der mit wenig
Kosten hergestellt werden konnte. Darüber
hinaus trat die Forderung hervor, möglichst
die gleichen Einzelteile für Motoren verschie-
triebe, das sich nicht in aller Ruhe und mitdener Zylinderanzahl und Wagen verschiedener
Qrösse zu verwenden. Die Entwicklung
einer Konstruktion wurde in ihrer
glücklichsten Lösung durch die Verbindung
dieser Einzelprobleme als abgeschlossen betrachtet.
Das Bestreben anderer, weniger
stark technisch orientierter Kreise, ein Au-
den Fingerspitzen schalten Hesse. Allerdings
bedarf es hie und da einiger Feinfühligkeit,
bis man die richtige Schaltweise herausgefunden
hat.
Es gibt natürlich noch zahlreiche andere
Methoden, einen Wagen falsch zu behandeln.
Die hier aufgeführten Missbräuche sind jedoch
ganz besonders stark verbreitet. Von
einem Dutzend beobachteter FahTer wird fast
ÄUTÖMÖBIL-REVUE 1931 - N° 82
tomobil nicht als ein technisches Maschinenprodukt,
sondern als einen Gebrauchsgegenstand
mit reichlichem, der Erleichterung dienendem
Zubehör zu betrachten, veranlasste
zunächst eine tiefgreifende äussere Wandlung
der Wagenformen, durch die Jedoch
der Motor nicht beeinflusst wurde.
Lediglich diejenige Zubehörindustrie, deren
Produkte unbedingt als Teile des gesamten
Motors angesprochen werden müssen,
entwickelten entsprechend dem jeweiligen
Stand der Forschung ihre Erzeugnisse weiter.
Hierzu gehört z. B. die Industrie der
Vergaser, der Magnete und der sonstigen
elektrischen Zubehörteile. Während auch
Schmierölgesellschaften durch zahlreiche
Versuche und Untersuchungen das bestgeeignete
Oel durch sorgfältige Prfifstandskontrollen
festlegten, wurde ein Medium vollkommen
stiefmütterlich behandelt: die Verbrennungsluft.
• Luft ist Kraft für den Motor. Alle Bestrebungen,
vollkommene Verbrennung bei günstigem
spezifischen Brennstoffverbrauch zu
erzielen, sollten daher die Luft nicht allein
als das Medium betrachten, welches wir, weil
wir ständig in ihr leben, bereits genau zu
kennen glauben. Abgesehen von dem katalytischen
Einfluss der Luftfeuchtigkeit bei
der eigentlichen motorischen Verbrennung,
enthält sie Staubteile, die vom Motor angesaugt
werden und in den Zylinder gelangen,
und zwar als unerwünschte Beigabe.
Häufig werden die Mengen, die ein 2-Litet-
nicht allein zu einer recht beachtlichen, sondern
auch nachweisbaren Grosse, wenn ein
Motor über mehrere hundert Stunden im Betrieb
ist. Infolge der hohen Verbrennungstemperaturen
im Zylinder wird ein Teil des
Staubes mitverbrannnt und gelangt mit den
Abgasen ins Freie. Eine katalytische Wirkung
kann ihm nicht zugesprochen werden,
da bei Versuchen die Verbrennung mit vollkommen
staubfreier Luft genau so verlief,
wie bei Verwendung staubhaltiger Luft. Ein
anderer Teil des Staubes, und zwar schwer
schmelzbare Silikate, nehmen weder an der
Verbrennung teil, noch werden sie merklich
von ihr beeinflusst. Diese Mengen rufen
eine schmirgelnde Wirkung auf alle beweg-
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ten Teil© des Motors hervor, da sie nicht
allein im Zylinder verbleiben, sondern vom
Oel aufgenommen und in sämtliche Lagerstellen
gedrückt werden. Die in jedem Automobil
vorhandenen Oelfilter verfügen bei
weitem nicht über die notwendige intensive
Reinigungskraft, um das Oel von diesen suspendierten
Teilen zu befreien.
Die Automobilindustrie trägt den Forderungen
zur Beseitigung des Luftstaubes insofern
Rechnung, als sie den serienmässigen
Einbau von Filtern vornimmt. Grundsätzlich
lassen sich zwei verschiedene Typen
von Luftfiltern unterscheiden.
Bei der ersten werden unter Benutzung
der Unterschiede der spezifischen Gewichte
aus der in Drehung versetzten Luft die
Frage 7872. Batterlestftrung. Mein Auto besitzt
schweren Staubteilchen durch Zentrifugalwirkung
ausgeschleudert, während bei derdrei Jahre im Betrieb, wurde, wie vorgeschrieben,
eine 12-Volt-Beleuchtungsanlage. Die Batterie ist
zweiten die Luft gezwungen wird, über ölbenetzte
Flächen zu streichen, an denen die
jeweils im benachbarten Elektrizitätswerk ausge-
Staubteilchen hängen bleiben.
Tednn.
Si»
Antwort 7848. Lieferanten von Benzintanks. Zuschrift
-wreitersreleitet.
Red.
Antwort 7856. Bafttrie-Ladtstation. Zuschrift
•weitergeleitet.
Red.-
Frage 7869. Anschaffung eines Traktors. Ich
möchte die Frage der Anschaffung eines Traktors
prüfen und mich zu diesem Zweck mit einschlägigen
Firmen in Verbindung setzen. In Betracht
kämen nur neue Modelle, die sich auch für Fernfahrten
eignen, also mit möglichst hoher Stunden-
Kilometer-Leistunsr. J- F- in D.
laden. Nun möchte ich Sie anfragen, ob die Batterie
ausgedient hat, also nicht mehr aufnahmefähig
ist, oder ob sonst ein Fehler vorliegt?
H. W. in H.
Antwort: Wenn die Säurekonzentration auch
bei vollständig, d. h. bis zum Kochen aufgeladener
Batterie nicht über 24—26" B6 steigt, besteht hierin
unzweifelhaft eine der Ursachen der geringen Kapazität.
Ihr Mechaniker irrt sich, wenn er glaubt,
die Säurekonzentration dürfe nicht künstlich vermehrt
werden, die Säure müsse « aus den Platten
Frage 7870. Oelfilm. Welche Dicke hat derheraus » kommen. Das trifft nur so lange zu, als die
Oelfilm in den Lagern und an den Zylinderwänden Batterie teilweise entladen ist, nicht aber bei ganz
eines Motors bei mittlerer Motortemperatur? aufgeladenen Zellen. Ist die Batterie aber aufgeladen,
dann enthalten die Platten keine höher kon-
A. T. in G.
Antwort: Der Oelfilm in den Lagern hat zentrierte Säure mehr.
eine ungefähre Dicke von 0,025 mm. wobei aber Versuchen Sie nun in erster Linie, ob sich die ;
bei verschiedenen Oelsorten noch Schwankungen Kapazität nicht wieder auf die normale Höhe bringen
lägst, indem die Säuredichte in allen Zellen
nach oben und unten auftreten. An den Zylinderwänden
ist die schmierende Schicht aber meist noch bei geladener Batterie auf 28 Grad Be gebracht
viel dünner. Deshalb kommt es bei einem Versagen wird. Dass die Säuredichte in allen Zellen gleich
der Schmierung im allgemeinen auch zuerst hier
zu Beschädigungen-
-s.
Frage 7871. Differentialwellen-Bruch. Kürzlich
stellte ich nach einer längeren Tour meinen Wagen
abends in die Garage, ohne irgend einen Defekt bemerkt
zu haben. Als ich aber am nächsten Tag
abfahren wollte und bei laufendem Motor einen
Gang eingeschaltet hatte und die Kupplung langsam
loeliess, blieb der Wagen einfach stehen. Es
zeigte sich dann, dass die eine Differentialwelle
gebrochen war. Ich stehe vor einem Rätsel, wie
dieser Bruch über Nacht eintreten konnte, da kein
Mensch am Wagen war uad auch die beabsichtigte
Abfahrt ganz korrekt eingeleitet wurde. R. K. in D.
Antwort: Bei den meisten Differentialwellenbrüchen
handelt es sich um typische Ermüdungsbrüche.
Eine solche Welle, die franz allgemein
ausserordentlich viel auszuhalten hat, kann einmal
überlastet werden und einen kleinen Riss erhalten..
In Tagen oder Wochen nimmt dann dieser Riss
an Tiefe und Ausdehnung zu, während gleichzeitig
das übrigbleibende Material entsprechend geschwächt
und durch die nun immer grösser werdende
Ueberbeanspruchung ermüdet wird. Der verbleibende
Querschnitt kann schliesslich kristallinisch
und glashart werden, so dass er dann beim
nächsten kleinen Anstoss endgültig bricht.
Die meisten Dif ferential wellen brüche haben ursprünglich
ihren Grund darin, dass der Fahrer zu
hart einkuppelt, schlecht schaltet oder zu scharf
bremst. Die Differentialwellen werden dann jedesmal
äusserst stark auf Torsion beansprucht, -at-
waschen und wieder aufgeladen. Seit drei Monaten
benützte ich den Anlasser kein einziges Mal mehr.
Die Beleuchtung ist trotzdem bei stillstehendem
Motor ganz schwach; sobald aber der Motor wieder
im Gang ist, habe ich wieder sehr schönes, volles
Licht. Das letzte Aufladen hat gar nichts genützt.
Die Batterie zeigt immer 12 Volt an; Säure 24 bis
26° Be. Die einzelnen Zellen sind ungleich in der
Säuredichte. Ich verlangte vom Garagier, er möge
den schwachen Zellen mit Säure nachhelfen. Er behauptet
aber, das habe keinen Wert; die Säure
müsse aus den Platten kommen durch das Auf-
hoch ist, hat grosse Bedeutung; denn die Zellen
mit geringerer Säuredichte wirken sonst als Widerstände
und setzen die Leistungsfähigkeit der ganzen
Batterie herab.
Sollte die Leistungsfähigkeit der Batterie aber
auch nach der Korrektur der Säuredichte zu wünschen
übri? lassen, dann ist anzunehmen, dass
noch andere Defekte vorliegen. Die Platten können
teilweise sulfatiert sein, was an einer helleren Färbung
der Platten und weissen Flecken auf diesen
zu erkennen ist, in fortgeschrittenerem Stadium
auch an einer Aufschwellunc der positiven Platten
und Durchbiegungen. Die Leistungsfähigkeit kann
AUTOJVLOBIL.REVUE 1931 — N" 32
weiter dadurch gesunken sein, dass ein Teil der
Füllmasse der Platten herausgebröckelt oder der
Bleikern der Platten zerfressen ist.
Eine noch nicht zu weit fortgeschrittene Sulfatation
der Platten kann durch langsames, etwa
40 Stunden dauerndes Laden der Batterie mit etwa
einem Viertel des normalen Ladestromes wieder
rückgängig gemacht werden. Stark sulfatierte Platten
oder solche, deren Füllmasse herausgebröckelt
oder Gitter zerfressen oder gesprengt ist, müssen
jedoch ersetzt werden.
Es ist im übrigen nicht ausgeschlossen, dass die
betreffende Batterie nach drei Jahren Gebrauchsdatier
das Ende ihrer Lebensdauer erreicht hat.
Der Autompbilbetrieb stellt an eine Batterie eben
sehr hohe Anforderungen, besonders wegen des
Anlassers, der stossweise Stromstärken von 100
jlus «I«
«Du sollst hupen I» Zur Warnung an alle Automobilisten,
die die Tendenz haben, den grossen
Lärm unserer Stadt durch zu vieles Hupen nicht
noch zu erhöhen, möchte ich folgenden Vorfall bekanntgeben:
Als langjähriger (elfjährige Fahrpraxis) Automobilist
habe ich mir angewöhnt, in der Stadt
meine Hupe möglichst wenig zu betätigen, was mir niedergang auf der Strasse Schuls-Ardez Umleitung
durch vorsichtiges, überlegtes Fahren bis vor kurzem
nur die besten Erfahrungen eingetragen hat. teils schneefrei, einige wenige Stellen vereist zwi-
des Verkehrs über Fetan). Malojastrasse grössten-
Es passierte mir jedoch kürzlich, dass ich. als ich schen Maloja und Casaccia. Strasse Ghur-Flimsin
eine Strasse nach rechts einbiegen wollte, eine Oberalp schneefrei bis Ilanz. weiters mit Ketten befahrbar
bis Tschamutt.
Frau, die sich vor Ueberquercn der Strasse zu
wenig umgesehen hatte, in mein Auto lief, dabei Innerschweiz: Brünigstrasse schneefrei bis Lungern,
Weiterfahrt unmöglich (durchgehende Frei-
zu Fall kam und ganz geringfügige Verletzungen
davontrug. Ein Polizist, dem ich kurz nach dem legung auf Ende nächster Woche vorgesehen). Zufahrt
nach Engelberg schneefrei bis Station Vorfall die ganze Sache rekonstruierte, musste zu-
Grünen-
geben, dass die Srhuld nicht an mir war. Um so
mehr war ich erstaunt, als ich einige Zeit nachher
eine Busse im Betrage von Fr. 30.— nebst den
üblichen Zutaten erhielt. Bei einer Audienz beim
Polizeirichter konnte mir. da ich nachweisbar nicht
rasch gefahren sein konnte, lediglich vorgeworfen
werden, ich hätte beim Einbiegen in eine Rechtskurve
kein Zeifhen gegeben. Ich bemerkte diesem
Herrn gegenüber, dass ich schon in grösseren
Städten wie Zürich (New York, Detroit, Paris) crefahren
sei und dass ailgempin beim Einbiegen nach
rechts kein Zeichen gegeben wird- Die Antwort
darauf war. dass wir hier weder in New York noch
in Paris seien. Es hätte mir allerdings der Weg
freigestanden, eine gerichtliche Beurteilung zu verlangen,
doch dazu ist mir meine Zeit viel zu kostbar.
Ich möchte indessen diese Zeilen bekanntgeben
zur Warnung an alle, die bis heute den guten
Willen hatten, den aussergewöhnlich grossen Lärm,
der in unserer Stadt Zürich herrscht, zu reduzieren,
da ihnen daraus eventuell eine gehörige
Busse erblühen kann. Also. Automobilisten von Zürich,
benützt eure Warnsignale so viel wie immer
nur möglich, dann riskiert ihr sicherlich weniger
eine Busse. T in 7.
TOURISTIK
Touristik-Bulletin des A.C.S.
vom 10. April 1931.
Schweiz: Nach dem Mittelland macht nun auch
die Schneeschmelze in den Voralpen gute Fortschritte.
Die von der Postverwaltung unterhaltenen
Dienstkurse führen durchwegs über schneefreie
Strassen. Der Jura ist grösstenteils aper, nur Weissenstein
und Marchairuz sind für den Autoverkehr
noch unpassierbar. Lage am 10. April 1931. morgens:
Appenzrilerland, Toqnenburn und Zürcher Oberland:
Strassen schneefrei.
Schwyz: schneefrei sind sämtliche Hauptstrassen,
die Zufahrt ins Alptal und die Strasse zur
Ibergeregg bis Oberiberg. Etzelstrasse auf der Seeseite
schneefrei bis Luegeten, Zufahrt auf Einsiedler
Seite gesperrt. Wäggital schneefrei.
Glarnerland: Schneefrei sind: Talstrasse bis Linthal.
Sernftal und Kerenzerherg.
Graubünden: Prättigauerstrasse ohne Ketten bis
Klosters befahrbar, nachher über Wolfgang mit
Ketten passierbar (Ausweichstellen vorhanden).
Westliche Zufahrt nach Davos via Lenzerheide-
Wiesen durchgehend ohne Ketten befahrbar. Chur-
Arosa nur befahrbar bis Maladers. Oberhalbstein,
schneefrei bis Mühlen, Weiterfahrt unmöglich.
Albulastrasse offen ohne Ketten bis Preda (Lawinenniedereang
zwischen Bergün und Preda auf
150 Meter Länge. Strasse auf 2 Meter Breite durchgestochen
und bis Ende Woche nur für kleinere
Wagen geeignet). Strasse Chur-Thusis-St. Bernhardinpass
ohne Ketten befahrbar bis Splügen. Inntal
und Engadin durchgehend geöffnet (wegen Lawinen-
wald, nachher stellenweise Ketten für die nächsten
paar Tage. Bürgenstock und Seelisberg schneefrei.
Klausenstrasse auf Urnerseite befahrbar bis Unterschächen.
Berner Oberland: Haslital schneefrei Ms Guttannen.
Bergstrassen um Interlaken und Spiez nach
Grindelwald. Lauterbrunnen. Kandersteg und Adelbodeii
schneefrei. Simmental und Saanenmöser
ohne Ketten sehr frut befahrbar. Saanetal ab Gsteijr,
bei Gstaad schneefrei. Schallenberg, zwischen
Emmental und Aare, vereist, nicht befahrbar.
Westschweiz: Rhonetal schneefrei bis Fiesch. Befahrbar
sind ohne Ketten die Seitenstrassen Aigle-
Les Diablerets, Martigny - Orsieres-Champex und
Sierre-Montana-Vermala. Die Strassenübergänge in
den Waadtländer Alpen Pillon und Mosses sind geschlossen;
die Oeffnung des letzteren dürfte erst in
zirka drei Wochen erfolgen.
Frankreich: Route d'hiver des Alpes schneefrei.
Col de la Faucille auf der Westseite nur befahrbar
über Mijoux-St. Claude.
Verlad durch den Gotthard.
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82 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 17
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Jahr durchgeführte Zählungen ergaben für
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Julierstrasse im Oherhalbstein 282 23
Prättijrauerstrasse 192 7
Obexenjjadinerstrasse 70S 210
Unterenjradinerstrasse 1-46 31
Oberländerstrasse 102 15
Es entfielen demnach rund 86 Prozent des
erfassten Verkehrs auf Motorfahrzeuge. Diese
dominierende Rolle des motorisierten Verkehrs,
die sich innert wenigen Jahren ergeben
hat, ist auch für die dortigen Baubehörden
ein wertvoller Fingerzeig in welcher
Richtung der Ausbau der Strassen vorzunehmen
ist. Dass es auch eines beschleunigten
Ausbautempos bedarf, um dem Autotouristenverkehr
zu beleben, dürfte ebenfalls
aus obigen Angaben hervorgehen. B.
Winterkurse der Alpenposten : fünfzehnte
und letzte Betriebswoche. Mit dem 29. März
scbloss die Oberpostdirektion den Winterbetrieb
der Alpenpostkurse wegen vorgerückter
Saison. In dieser Woche wurden
3536 Reisende befördert, gegenüber 3351 Reisenden
in der entsprechenden Woche des
Vorjahres. Zieht man in Betracht, dass auf
der Strecke Brünig-Hasliberg-Reuti seit
mehreren Wochen der Autobetrieb durch
eine Pferdepost ersetzt wurde, woraus sich
auf dieser Linie eine Minderfrequenz von
138 Reisenden für den Autobetrieb ergibt, so
erhält man als totale Mehrfrequenz 185. Die
grössten Mehrfrequenzen sind auf den Strekken
Nesslau—Buchs (+ 186) und St. Moritz
—rMaloja (+112) zu verzeichnen. Die
Strecke Schuls—^Pfunds notierte neben der
Strecke Brünig—Reorti die grösste Minderfrequenz
mit einer Abnahme von 117 Reisenden.
Die Ergebnisse der 15 Betriebswochen
der Wintersaison behandeln wir in
einem besondern Artikel
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Bern, Dienstag 14. April 1931 III. Blatt der „Aatomobil-Revae" No. 32
Gekränkt!
Wie oft steht ein Mensch erstaunt vor der
Tatsache, dass sich ein anderer durch ihn
beleidigt fühlt.
«Aber ich wollte ihn doch nicht kränken!*
meint er achselzuckend. Gerade dies Erstaunen
enthüllt mehr als Worte, wie gedankenlos
der Mensch am Menschen vorbeilebt.
Wie wenig sich der eine in die Wesensart
des anderen zu versetzen vermag! Und
welch ein Abgrund den Menschen vom Menschen
trennt!
Gewiss gibt es viele, die auf die sogenannte
«empfindliche» Seite gelallen sind,
die förmlich darauf zu lauern scheinen, dass
man ihnen zu nahe tritt, um sich dann gekränkt
und beleidigt zu fühlen. Von diesen
übelnehmenden Menschen soll hier natürlich
nicht die Rede sein. Vielmehr von jenen, die
achtlos gekränkt und unnötig in ihrem berechtigten
Empfindungsleben verletzt werden.
Zu ihnen kann man in erster Linie die
grosse Schar einsamer Menschen rechnen,
deren Gefühle gerade durch auferzwungene
Einsamkeit besonders empfindlich werden.
Denn nur wenige von denen, die umfriedet
vom Familienkreis im Leben stehen, ahnen
etwas von den stummen Daseinstragödien der
Einsamen! Und ein trauriges Kapitel in diesen
Tragödien spielen die unverdient zugefügten
Kränkungen der Mitmenschen.
«Wie aber können wir wissen, was einen
anderen kränkt, was ihm weh tut?» wird hier
mancher fragend einwerfen. Da kann man
nur die eine Antwort geben: Es gibt ein Wissen,
nicht des Verstandes, sondern des Herzens,
und dieses Wissen weiss um des Nächsten
Sorge und Nöte, genau wie um die
eigenen. Wir pflegen es Herzenstakt zu nennen!
Diese Eigenschaft, die nicht nur angeboren,
sondern auch durch die Erziehung
gewonnen werden kann, gehört mit zu den
wertvollsten sozialen Tugenden.
Der Herzenstakt ist das erfreuliche Resultat
jener Jugenderziehung, die wir in dem
bezeichnenden Ausdruck der guten Kinderstube
zusammenfassen. Wer eine gute Kinderstube
genossen, besitzt eben diesen Herzens*
takt.
Im Grunde genommen ist er nichts anderes
als ein Sinn äusserster Verfeinerung, der es
uns ermöglicht, Dinge zu erfühlen, die anderen
unverständlich bleiben.
Menschen, begabt mit Herzenstakt, kränken
keinen. Sie erzählen weder der Mutter,
die vom Grab des Kindes kommt^ vom Wohlergehen
der eigenen Kinder — sie prahlen
nicht mit ihrer wirtschaftlich glücklichen
Lebenslage gegenüber denjenigen, die persönlich
viel oder alles verloren haben — sie
tenommieren nicht mit ihrer Gesundheit bei
denen, die körperlich krank sind — sie sagen
den Leuten nicht ungebeten allerlei Unangenehmes
zwecklos ins Gesicht!
Doch wird sich die Liste solcher Taktlosigkeiten
wohl jeder aas persönlichen Lebenserfahrungen
ergänzen können, denn diese und
ähnliche Vorfälle sind ja nur zu alltäglich!
Sie begegnen uns auf Schritt und Tritt und
geben ein trauriges Zeugnis von dem grossen
Mangel an Herzenstakt, der leider in last
allen Schichten des Volkes herrscht.
Vermeiden aber Hesse sich dies alles, wenn
Amok am Lenkrad
Von Stefan Kot.
VorfrüMin* am Col de Pillon«
der Mensch in wahrem Sinne des Wortes
mehr Mitmensch wäre und als solcher fühlte.
Man kann über diese Erde gehen, ohne andere
zu kränken! Man kann notwendige
Wahrheiten sagen, ohne zu verletzen! Man
kann sich unterhalten, ohne Dinge zu berühren,
die einem anderen peinlich sind!
Dies alles kann man aber nur, wenn die
Worte, die wir zu anderen sprechen, von unserem
Verstande aus den kleinen Umweg
über unser Herz machen!
(Von J. Adams. K.F.)
Als Franz Maurer an jenem Morgen ins
Bureau fuhr, war er so gleichmässig uninteressiert,
so unbekümmert wie immer.
Grau und feucht glitten die Strassen an seinem
kleinen Wagen vorbei, eine der anderen
zum Verzweifeln ähnlich; beängstigende
Vorstellung, dass alles Leben und alle Hoffnung
der Menschen dieser Stadt in solche
blutlose Landschaft gezwängt war.
Aber Franz Maurer hatte lange nicht mehr
seinen Gedanken zugehört, beinahe besass er
schon eine eigene Technik seelischen Uninteressiertseins.
Zwölf Jahre langweiliger
Dienst am Kassenschalter einer Bankfiliale
(Photo W. Risch, Zürich.)
April
Das diese Sonne wieder wärmen wiu,
nicht nur in Wolken steht, ein trübes Schemen!
Und dass, was krank und klagend, endlich still
dem neuen Werden sich will einbequemen!
Dass wieder Blumen zwischen Gräsern
spriessen
und Wiesen sich im seligen Drange weiten I
Dass müde Herzen froh den Tag geniessen
und jeder Tag beglückt noch im Entgleiten!
Gertrud Bürei.
— da wird man dann träge und stumpf, der
eigenen Bedeutungslosigkeit bewusst Einfältige
Höhepunkte solchen Lebens! Dieses
und jenes neugierige Mädel; die Urlaubsreise
in dem kleinen Wagen, den man von einer
verkrachten Bankkundin billig gekauft hat;
nun ja, und manchmal vielleicht eine kurze
Melodie, ein fremdartiges Buch, ein greifendes
Bild... Da hatte man als Junge aufs
Leben gelauert, überzeugt, zur schöpferischen
Höhe, zur Macht berufen zu sein... Das geht
wahrscheinlich vielen Menschen so, die dann,
wie Franz Maurer, im Schatten landen. Und
ihn brannte das schon lange nicht mehr, er
konsumierte gleichmütig die lerren Tage in
ihrem zähen Ablauf. Fuhr morgens ins Bureau,
tat seinen Dienst, fuhr nach Hause zurück,
manchmal um sich fürs Ausgehen umzuziehen,
öfter um über einem Buch einzuschlafen.
Wer Franz Maurer kannte, musste
ihn für den Musterfall eines ruhig geordneten
Menschen halten, und er selbst sah sich nicht
anders. Doch das Privatbild, das er von sich
hatte, stand vor dem Hintergrund eines deprimierenden
Bewusstseins von ungerechten
Enttäuschungen.
Als Franz Maurer an lenem Morgen ins
Bureau fuhr, fiel ihm zum erstenmal der
Verkehrspolizist bei der Gutenbergstrasse
auf. «Komisch eigentlich,» dachte Maurer
und plötzlich hörte er seinen Gedanken zu,
»das ist doch wirklich lächerlich! Man stellt
einen Mann hin, zahlt ihm, sagen wir, zweihundert
Mark im Monat, weiss weiter gar
nichts von ihm. Aber gibt ihm ungeheure
Macht Wenn er im letzten Augenblick ein
falsches Zeichen gibt, sind vielleicht ein paar
Leute für immer um die Ecke... Dumm und
leichtsinnig, auf ihn so felsenfest zu bauen!
Er könnte doch einmal die Macht andersherum
gebrauchen, nicht aus Nachlässigkeit
oder Uebermüdung, — nein, aus Freude an
der Macht über Menschen und Tod. Macht ist
ein eigenes Ding, liebe Leute! Warum denken
wir denn nie an die Unverlässlichkelt der
Seele? Warum sieht man sich nur bei Maschinen
um Sicherungen um? Wie, wenn der
Der Mann der Mitte
Die meisten Fahrzeuge, denen du auf der
Landstrasse begegnest, fahren, wie es Sitte
und Brauch ist, auf der rechten Strassen-
«eite; sie weichen sichtbar aus, wenn sie
sehen, dass du entgegenkommst, und nur
selten wirst du rücksichtslos weit an den
Rand gedrückt. Ueberholst du einen Fahrer,
der es weniger eilig hat wie du, so
mächt auch er auf dein Signal hin gewöhnlich
eine deutliche Schwenkung nach
rechts, um dir zu verstehen zu geben, dass
er dich gehört und dass du ruhig vorfahren
kannst.
Bei einer solchen Gelegenheit lernst du
einmal den Mann der Mitte kennen, von
dem hier die Rede sein soll.
Er fährt, und das hat ihm seinen Namen
gegeben, prinzipiell in der Mitte der
Strasse, und er ist nur äusserst schwer zu
veranlassen, von dieser Linie abzuweichen.
Nur dann nämlich, wenn zwischen ihm
und der linken Strassenseite wirklich kein
Platz mehr ist. damit das Fahrzeug, das
ihn überholen will, vorbeikommen kann.
Auf einer unserer grossen, breiten, geteerten
Ueberlandstrassen kann ihn höchstens
ein Lastautomobil oder vielleicht noch ein
besonders breit gebautes Personenauto
dazu bewegen, nach rechts auszubiegen.
Alle kleineren Fahrzeuge scheitern bei diesem
Versuch an seiner Charakterfestigkeit.
Trifft man ihn das erste Mal und hupt
wiederholt vergeblich, so hat man den Eindruck,
dass man es mit einem Menschen
zu tun hat, der entweder schwerhörig ist
oder boshaft. Keins von beiden ist der
Fall! Er hat am Signal gehört, dass ein
Motorradfahrer vorbei will, und er sieht,
dass der Anstand zwischen ihm und dem
linken Strassenrand gross genug ist. Damit
ist das Problem für ihn erledigt, und
er wartet in aller Ruhe, bis sich der Nachkommende
endlich entschliesst, sein Vorhaben,
das er mit viel unnötigem Lärm angekündigt
hat, auszuführen. Fährst du
schliesslich vorsichtig an ihm vorbei, nachdem
du dich eine Zeitlang über ihn geärgert
und gewundert hast, und wirfst du
bei dieser Gelegenheit einen strafenden
Blick auf ihn, so siehst du in ein Gesicht
voller Unschuld und Zufriedenheit. Er
versteht den Vorwurf in deinen Blicken
nicht, er ist ihm ein Rätsel und mehr oder
weniger einfach ein Ausdruck schlechter
Laune. Vielleicht lächelt er sogar freundlich,
winkt dir einen Gruss zu, weil er
denkt, du werdest dann vielleicht weniger
brummig in die Welt schauen; wahre Herzensgüte
leuchtet aus seinen Augen, es tut
ihm weh, dass du verdrossen bist und er
dich nicht anders trösten kann als mit einer
liebenswürdigen Gebärde.
Dein Aerger verpufft irgendwie in die
Luft, denn du siehst, dass du einen guten
und harmlosen Menschen vor dir hast, der
dich durchaus nicht ärgern wollte, als er
nicht aus dem Wege ging, und der auch
nicht schwerhörig ist, sonst wäre er wohl
bei deinem unvermuteten Auftauchen etwas
erschrocken. Davon war aber keine
Rede.
Ein Sonderling — denkst du! Und dann
triffst du gelegentlich wieder einen solchen
Sonderling und im Laufe der Zeit noch
ziemlich viele, die sich in ihrem Verhalten
gleichen wie ein Ei dem andern, so verschieden
sie auch sonst voneinander sein
mögen. Es sind die Männer der Mitte...
Warum ein solcher Mann der Mitte
eigentlich prinzipiell in der Mitte der
Strasse bleibt, wenn du ihn überholen
willst, wird nie ganz zu ergründen sein.
Wahrscheinlich handelt es sich bei diesen
Leuten um einen im Unbewussten verankerten
Hang, dem der Betreffende zwangsläufig
nachgibt. Wie der normale Fahrer
auf ein Signal, das in seinem Rücken ertönt,
instinktiv seine Maschine ein wenig
nach rechts steuert, so bleibt der Mann der
Mitte instinktiv so lange auf seiner bevorzugten
Linie, als er daraus keine Gefahr
für sein Leben erwachsen sieht. Muss er
aber hie und da beträchtlich von seiner
Bahn abweichen, so empfindet er das gewissermassen
als eine Störung seines seelischen
Gleichgewichts. Die Strasse könnte
für ihn nicht breit genug sein, und er fährt
lieber auf einem schlechten, aber breiten
Weg, als auf einem schmalen und guten.
In der Stadt fährt er wahrscheinlich nur
mit einem Gefühl chronischen Unbehagens,
weil er sich hier rechts halten muss.
Um es noch einmal zu sagen: der Mann
der Mitte ist weder unhöflich, noch boshaft,
noch schwerhörig! Er tut nur das,
was er nicht lassen kann, und er wird sich
niemals bewusst, dass er denen, die ihm
zum ersten Male begegnen, zuweilen ein
heftiger Stein des Anstosses ist. Später,
wenn man ihn einmal als eine typische Erscheinung
der Landstrasse kennen gelernt
hat und er einen nicht mehr wesentlich
stört, versucht man, ihm sogar ein menschliches
Verständnis entgegenzubringen, und
wenn man an ihm vorbeifährt, wirft man
ihm keine tadelnden Blicke mehr zu.
Eine Tasse starken Kaffees
nachts 12 Uhr
kann auch bei Personen mit guten Nerven
die Wirkung haben, dass sie erst um 3 Uhr
oder noch spater einschlafen. Ein« Tasse'
starken Kaffees, hergestellt aus coffelnfrelem
Kaffee Hag, verzögert das Einschlafen nicht
Im geringsten und ist in Geschmack und
Aroma jedem anderen guten Kaffee zum
mindesten gleich. Darum Ist es In Gesellschaften
üblich, dass zum Schlussnur Kaffee
Hag serviert wird. Der Gastgeber Qbt eine
Rücksicht gegenüber seinen Gasten dadurch,
dass er ihnen zu allen anderen Freundlich«
keiten, die er Ihnen erwiesen hat, auch ein«
gute Nachtruhe schenkt. Kaffee Hag Ist In
Jedem Lebensmittelgeschäft zu haben und
wird auch In Cafes und Hotels auf Wunsch
serviert.

20 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 32
Kurzschluss einmal aber in der Seele eintritt?
... Ist es denn so undenkbar, dass der
Apotheker Gift in die Salbe mischt, aus
Freude an einer anonymen Macht? Dass der
Soldat zu schiessen beginnt, mitten auf der
Strasse, berauscht vom Besitz der Waffe?
Oder dass der Chirurg weiterschneidet, mitten
durchs Leben, das wehrlos vor ihm liegt?
Oder dass der Lokomotivführer die Kessel
platzen lässt, einmal in seinem mageren Leben
Herr über Schicksale zu sein?... An
tausenden menschlichen Knotenpunkten liegt
Explosivstoff der Seele, — Kurzschlussgefahr,
meine Herren! Warum seid ihr denn so
sicher? Warum denkt ihr denn nie daran?
Leichtsinnig seid ihr alle, liebe Leute, furchtbar
leichtsinnig!»
Seine Hände krampfen sich um das Rad
des Volants. «Ich habe Macht!» Er dachte
das und in den Hals klopfte ihm das Blut
hoch. Er wehrt sich noch. «Herrgott! Bin
ich denn verrückt? Ich bin doch zum Teufel
der Franz Maurer, 38 Jahre alt, und ich fahre
bloss ins Bureau!» Aber er ist nicht mehr
der Franz Maurer, nur noch ein Bündel von
Tollheit und Wünschen. Eine unkontrollierte
Bewegung — er wollte sie ja nicht! — und
der Wagen schiesst mit einem Ruck nach
vorne, saust die gerade Strasse hinab.
«Weg da, wer noch kann!» schreit und
lacht der Mann am Volant. «Ich kann töten,
ich habe Macht über euch!» Das ist ein
Rausch, der Kurzschluss der Seele. Einem
Mann, einem durchschnittlichen, gewöhnlichen
Mann, sind die Sicherungen durchgebrannt,
die Widerstände des Bewusstseins. Ein
Amokläufer sitzt am Volant.
Schreie, Signalpfiffe. Der kleine Wagen
fegt alles Lebendige aus der Strasse. Maurer
kauert am Volant, blass, die Augenlider aufeinandergepresst,
wie ein Jäger das beim
Zielen tut.
Ein Mann geht dort flber den Damm —
los!... Zu weit, den erreicht er nicht mehr.
Aber Jetzt — auf den Gehsteig hinauf, Menschen
stehen vor den Haustoren. Los, los!
Teufel, liebe Leute, das bin ich, ich, verstanden?!
Das Maschinchen funktioniert tadellos,
nur der Mensch drin hat sich endlich
einmal erlaubt, euren selbstverständlichen
Erwartungen zu entspringen!.., Los!
Immer wieder wagen sich Schutzleute auf
den Damm, gestikulieren verzweifelt gegen
das rasende Auto hin; Warnungsschüsse
knallen in die Luft Und immer wieder, wenn
der Wagen nur dreissig, nur noch zwanzig
Meter weg ist, springen die Polizisten mit
einem hastigen Satz zur Seite, im letzten
Augenblick sich rettend.
Franz Maurer sieht nicht mehr die Einzelheiten
des Strassenbildes. Er saust In einen
vagen Nebel hinein. Am Gaumen klebt die
Zunge, die Hände pressen sich um die Kerben
des Volants, schmerzen. «Nie hab' ich's
als 1 Bub gewagt, den Gashahn im Badezimmer
aufzudrehen,» denkt er, «aber Immer
hab' ich's doch wollen!»
Eine Arbeiterfrau, die Einkaufstasche am
Arm, biegt aus einer Quergasse ein. Vielleicht
ist sie schwerhörig, vielleicht hat sie, Nüchternheit packt ihn; ohne dass er es
in trübe Sorgen versponnen, nicht gemerkt wollte, drückt seine Rechte einen Hebel nieder.
Der Wagen wirft sich herum, schleu-
Komisch isfs manchmal im Leben eingerichtet:
Glück in der Liebe
was um sie vorgeht, sie geht gleichmütig
vom Trottoir herunter, ist auf dem Damm, dert zur Seite, steht. —
Alles geht erstens anders als man zweitens
sieht nicht zur Seite nach dem rasenden Wagen,
geht ruhig geradeaus. Aus den geöff-
Franz Maurer noch: «Gott sei Dank, es ist jaWer beinah' schon aaf eine Frau verzichtet,
Den Polizisten, die zu ihm stürzten, sagte
meint.
neten Fenstern schreit man ihr hilflos zu, das kein Unglück geschehen. Eine plötzliche
Wird doch zuletzt noch mit ihr vereint.
Auto rennt sie an, noch eine halbe Sekunde . Herzschwäche, meine Herren, ich habe die
Franz Maurer sieht nichts mehr. Ihm istHerrschaft über den Wagen verloren.» Er Wer aber hinginge nnd strebend sich mähte,
nur so, als schaltete sich plötzlich eine ganz lächelte, sehr verbindlich, dann wurde er Würde bestimmt vereinsamt sterben;
fremde Kraft in sein Tun. «Da ist. ein ohnmächtig. Und erst um elf Uhr kam erDenn mit Hingebung und Güte
Mensch.» durchströmt es ihn. Unsägliche damals ins Bureau.
Lässt sich heut' w keine Frau mehr erben...
Aphrodite, dies ränkevolle Weib,
Treibt gar seltsam ihr Liebesspiel.
Neigung lohnt sie mit Zeitvertreib
Und spielerische Lust führt sie oft zum Ziel
Ko.
Eine Wolke im fernen Süden
Von Hermann Hesse.
Ein quirlender Luftwirbel hatte den Rest
der Gewitterwolken vertrieben, auf dem beruhigten
Meere glühte die Mittagssonne klar
und heiss. Nur eine einzige Wolkenbank
war dageblieben. Von ihr löste sich aufwärtssteigend
ein zarter weisser Schleier,
und dieser weisse Dunstschleier hing, als
die ganze hellgraue Wolkenbank verraucht
und verflogen war, allein mitten im tiefblau
glänzenden Himmel. Flockig und zerblasen
trieb sie empor und langsam nordwärts, und
im langsamen Dahintreiben sammelte sie
ihre wehenden Enden und Spitzen, gewann
Umriss und Wölbung, nahm an Weisse und
Klarheit zu und erfreute das Auge des Schiffers,
der eilig ein durchnässtes braunes Dreiecksegel
wieder aufzog. Wer sie so leuchtend,
einsam und ruhig durch die grosse
Bläue gleiten sah, dem erschien sie wie ein
von einer fernen Frauenstimme gesungenes
Lied.
Und die Wolke sansr wirklich: sie sang
und flog, war Sängerin und Lied zugleich.
Nur die grossen Meervögel und der salzige
Seewind konnten ihr Lied verstehen. Vielleicht
wäre es auch von einem Dichter verstanden
worden, der sie nahe genug erblickt
hätte, vom änssersten Leuchtturm von Livorno
aus oder von den Höhen der Insel Korsika.
Es war aber kein Dichter da. Und wäre
einer gekommen, er hätte Möhe gehabt, das
Lied der Wolke in unsere Sprache zu übersetzen.
Langsam segelte die schöne weisse Wolke
über die Buchten von Spezia und Sestri tmd
über die graugelben Strandfelsen von T?apallo
hinweg. Sie sah schwarze Schiffe über
den Horizont hinaus ins Bodenlose gleiten,
wie Tropfen, die vom Rund einer Domkuppel
triefen. Sie sah braune Fischer In dunklen
Barken mit roten und gelben Segeln fahren.
Sie sah die Sonne über Frankreich glühend
sich neigen. Und sie sang und träumte
vom Abend, vom scharlachroten Abend, von
der Stunde der Glut, des Schweigens und
der Liebe.
O Sonne, o goldene Sonne!
Sie sang immer dasselbe Lied — vom
blauen Meer, von der Sonne, von ihrer Liebe,
von ihrer Schönheit und vom Abend, vom
glühenden, farbigen, schwelgerischen.
Genua stieg empor, die helle, steile Stadt
am runden Golf, und hinter Genua der Festungskranz
und dahinter die Hügel und das
weite, weite hellgrüne Land, und ganz am
äussersten Rand weiss, kühl und fremd der
kühle Zug der Alpen. Die Wolke schauerte
und suchte langsamer zu schweben. Was
sollte sie dort, die warme, schöne, vom
Meer geborene. Was sollte sie dort bei den
kühlen, kahlen Höhen des Nordens?
— O Sonne, Sonne, liebst du mich ? —
Ein Läuten drang aus der grossen Hafenstadt
herauf, das Abendgeläute von San Stefano.
Die östlichen Berge wurden seltsam
klar und nah, über den bläulichen französischen
Hügeln neigte die Sonne zum Untergange.
Die Sonne ! Sie brannte tief scharlachfarben
und streute eine wunderbare, traurige
Schönheit über die Erde, und das Meer wurde
rotgolden und lila.
Da traf der dunkelglühende Bück der
Sonne die sehnsüchtige Wolke. In heissen
Schauern brannte ihr weisses Gefieder auf,
so rot, so rot, dass sie über den Genueser
Hügeln wie eine lodernde Fackel hing.
Das Meer verglühte und die Erde wurde
grau, auch auf die Kuppeln der Kirchen und
auf die Festungswerke und Alleen der Hügel
stieg die Dämmerung. Darüber aber
brannte hellrot die einsame Wolke fort,
schöner als alle Dinge, die auf der Erde, im
Meer und in den Lüften sind.
Sie wurde rosafarbig, sie wurde lilablau,
sie wurde violett.
Dann wurde sie grau und wurde unsichtbar.
Niemand konnte mehr sehen, wie sie
beim zagen Scheine der frühesten Sterne
„schnei! und schneller flog, über Novi, Pavia
und Mailand hinweg, gegen die kühlen fremden,
weissen Berge des Nordens.
Bunte Chronik
Intelligenz eines Hundes.
Schäferhunde gelten mit Recht als besonders
klug. Der Schäferhund eines Brauereibesitzers
in Luxemburg hat den Ruhm seiner
Rasse um ein neues Blatt vermehrt Dieser
Hund ist der erste Hund, der selbständig
Strassenbahn fährt Er trägt am Halsband
ein Strassenbahn-Abonnement, springt auf
den Vorderperron einer Linie, die er kennt,
lässt das Abonnement kontrollieren, fährt
zum Garten seines Herrn, der vor der Stadt
liegt, springt dort über den Zaun und bewacht
tagsüber den Garten gegen die Kinder,
die in dem abgelegenen Bezirk lange
viel Unfug angestellt hatten. Abends kommt
der Hund dann auf demselben Wege in die
Stadtwohnung seines Herrn zurück.
Ein Mittel gegen Ermüdung.
Der französische Arzt Dr. Drouineau gibt
allen, die sich körperlich besonders anstrengen
müssen, ganz gleich, ob sie an einem
Lauf- oder Fahrwettstreit teilnehmen oder
einen langen Marsch vor sich haben, deü
Rat, ungefähr 8 Tag© vorher täglich 100—200
g Zucker zu essen. In welcher Form man
den Zucker nimmt, ist ganz gleich. Er kann
so genommen werden oder auch in Kaffee,
Milch, Tee oder auch in Wasser. Dies ist
gewiss für alle Sportler höchst interessant
Natürlich wird man mit einem kleinen Quantum
anfangen müssen und dann immer etwas
mehr nehmen, bis man die oben angegeben«
Menge erreicht hat. Der günstige Einfluss
des Zuckers ist besonders gut wahrzunehmen,
wenn man in Zwischenpausen jedesmal
eine kleine Menge nimmt.
Trunksucht, eine Folge Vom Naschen.
Bei einer kürzlich in London stattgefundenen
Zusammenkunft von Aerzten behauptete
einer der Herren in einer Rede, dass die Eltern,
die ihren Kindern zuviel Süssigkeiten
geben, den Grundstock zur sipätern Trunksucht
legen. Er führte aus, dass zuviel Zukker
den Gaumen an einen eigenen Reiz gewöhne,
mit der Folge, dass dieser Reiz im
späterh Leben im Alkoholgenuss gesucht
würde.
Der Mensch als Uhr.
Der 52jährige Uhrmacher B. Jenny ist
kürzlich von einer englischen medizinischen
Gesellschaft eingehend auf seine weitbekannte
Eigenschaft des Erratens der Uhrzeit
hin geprüft worden. Auch nach reichlichem
Alkoholgenuss irrte er sich nicht am einen
Teil einer Minute. Er hat diese Eigenschaft
an sich schon immer besessen und erweiterte
sie durch seine berufliche Tätigkeit als Uhrmacher.
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32 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
EDEEEQ EFEQyO&IDJ
Launen der modischen Stoffwelt
In Paris, dem Sitz des Geschmacks, treibt
man mit der Mode nie Inzucht: man hat dauernd
Sinn für Entwicklung u. für Individualisierung
der Modelle. Die Kleider werden immer
kleidsamer und vielleicht gab es im
•Zeitalter der Sachlichkeit nicht in dem Qrad
anspruchslose Modelle, so einfach, wie ein
Quell, wie heute. Indes beschränkt sich diese
Einfachheit einzig auf die grosse Linie, während
die Modelle selbst mit einer verwirrender
Vielfalt von Details behängt sind.
Unübersehbar beinah ist die Fülle der Stoffe,
die lanciert wird. Nicht zu allen Zeiten war
das Kleid vom Stoff in dem Mass abhängig
Lerche für Gott. Mit Wollgeorgette errang
man dann einen erwähnten Höhepunkt in der
Transparenz der Wolle. Die Modehäuser
geraten aber immer auf neue bizarre Rezepte.
Denn die Mode ist nicht nur um der
Eitelkeit willen der Damen da, sondern
schliesslich auch wegen der Textilindustrie
und Stoffabrikanten, genau wie auch die
Krankheit nicht nur die Menschen zu bessern,
sondern auch die Geldbeutel der Aerzte
zu füllen hat.
Und die Damen bezeugen natür-lich immer
eine Bereitschaft für neue originelle
Stoffe und Formen und wechseln ihre Modelle
so gern und rasch, wie ein Fieberkranker
seine Kissen. Nun gelingt es auf eine
gewisse Ferne auch dem sonst modisch geübten
Falkenblick nicht immer klar und
deutlich zu unterscheiden, ob es sich um
Wolle oder um Seide handelt. Er glaubt
Seide zu sehen und es ist Wolle, und umgekehrt.
Die Mixerie scheint auf dem Höhepunkt
zu sein; man mixt Goctails wie auch Stoffe,
wie Kaffee und Milch. Und diese gemixten
Stoffe erfüllen die denkbar idealsten Ansprü-
gehören hieher. Die Musterungen sind klein
wie ja diese Kleinmusterung überhaupt eine
wesentliche Charakteristik der Herbst und
nächsten Wintermode zu sein scheint. Heute
handelt es sich noch um Streifen, Punkte,
zumeist hell auf dunklem Grund, womit der
Eindruck des Einfarbigen vermittelt wird.
Nicht selten liegt das Muster im Gewebe. Die
Mantelstoffe sind körnig anzufühlen. Sie
haben dicke Noppen und Knoten. Die Kleiderstoffe
sind durchscheinend; in ihrer dichtesten
Art werden di« Jerseys zu Kostümen
bevorzugt, die ä jour-gewebten nur zu Kleidern.
Die dünnste Webart von Jersey wird
in einem Jerseytüll erreicht, der unleugbar
an den Seidentüll erinnert und sich vorzüglich
zu einem eleganten Nachmittagskleid zuschneiden
lässt. Auch die durchscheinenden
Mischgewebe, mit winzig kleinen Karos, eignen
sich zu diesem Zweck. Sie lassen sich
härter als Wollgeorgettes anfühlen, fallen
demnach aber auch schwerer und besser.
Weicher und auch sportlicher wirken dann
wieder die Wollspitzenstoffe. Hier handelt
es sich um die verschiedensten ä jour Strickmuster
in allen Farben, weiss und braun
sind hier Favoriten. Bemerkenswert sind
die Wollstoffe in Reliefmustern, zum Beispiel
Karos, Zacken, Waben oder Waffelmuster.
Grosse Sympathie herrscht für Shantung
aller Art. Besonders elegant sind die wollenen
Stoffe mit einem Seidenzuschuss.
«Sinelic» nennt Rodier ein dünnes Wollleinen,
das für sportliche Kleidchen sich eig-
wie heute. Heute bestimmt der Stoff das
Kleid und der Stil und die Linie ist von ihm che der Frau: sie sind leicht, durchscheinend, net. In farbenfrohen Baumwollstoffen gibt
so abhängig, wie ein Gehängter vom Strick. und fallen doch schwer, genau wie es die es eine grosse Fülle, wie ja überhaupt im allgemeinen
im heutigen Modebild Farben-
Es sind zudem längst verklungene Zeiten, Drapierung der neuen Mode will. Möglich,
wo man Wolle in den Vormittag und diedass Wolle deshalb zum Favoriten lanciert orgien vorherrschen: Korallenrot, Gelb und
Seide in den Nachmittag verwies. Es gibt wurde, weil sie gegen den tropischen Einfall Grün, sowohl in grellen wie auch in opalisierenden
Tönen. Zu den farbenfrohen Baum-
hier keine Grenzen mehr, sondern sie ver-dewischen sich. Zudem: wenn man ehemals Einfluss fremder Völker ist oft sehr aufwollstoffen
gehören die Pikees, die Toiles,
Wärme abwehrender ist als Seide. Der
von Wolle sprach, hatte man sofort ein be-schlussreichunruhigendes Gefühl: der ganze Körper war Marokkaner, die sowohl in Farbe und Form sogenannten Broderie anglaise. MuH, Or-
die Mäntel und Burnusse der die Batiste mit und ohne Lochstickerei, der
davon unangenehm berührt. Inzwischen aber auf unsere Kleider nicht ohne Einfluss blieben,
sind hierin vorbildlich.
wendet, die in hübschen Formen vorrätig
gandi, Baumwollbatist wird für Bluse ver-
hat sich der Begriff Wolle stark gewandelt.
Heute gibt es die denkbar dünnsten Stoffe Der Begriff « Wolle» ist eminent dehnbar. sind. Lange glockige Kasaks werden aus
aus Wolle, genau wie aus Seide, Baumwolle Es gibt hier Grad- und Artunterschiede. schwerem Crepe Satin gemacht, in weiss,
und Kunstseide. Der Siegeslauf begann vor Diese Familie der Wolle erhält immer mehr gelbgrün und sanftem rosa. Knappe Ein-
Jahren bereits mit dem Tweedstoff. Die Damenwelt
machte für ihn Reklame, wie dieGeorgette, Jersey, Shantung, Tüll,
Zuwachs und Grenzerweiterungen: Tweed,
Spitze
steckblüschen mit kurzen Aermeln, Handajours
oder flachen Schleifen als Garnierung,
sind beliebt. Graziöse kleine Lingerieblusen
mit vielen Biesen und Fältchen, gestickt.;
Tupfen und Rüschen gibt es eine Menge; Andeutung
der Aermel und solche, die vom
Ellenbogen ab weiche mit Valenciennes verzierte
Volants haben. Kurze geschweifte und
vorn geteilte Schösschen, durch Gürtel und
Schleifen betont, sind sehr charakteristisch für
diese Musselinegebilde von märchenhafter
Zartheit. Elegante Flanellblusen zum Sport
und nette dünne Sweater aus gestrickter
Frauen einzufrieren durch
die Welt...
von Josef Robert Harrer.
... Und auf den Strossen, den langen, geraden
Sausen die Autos singend dahin.
Lächelnd gleich einer Siegerin
Steuert Madame ihren Wagen. An Kurven,
Gestaden
Hält sie fester ein wenig die Hände
An den Volant... Weit in das Gelände
Blickt sie mit klaren Augen..,
Die Winde saugen
Verliebt sich an ihre Wange»...
Schneller treibt sie das jähe Verlangen,
Bäume neigen sich schiel,
Ein Vogel, der schlief,
Flattert auf, wenn der Motor singt...
Ueber Ebenen hin, durch Wälder erklingt
Die Jazzmelodie der tollen Fahrt...
Schlank ist ihr Leib, ihre Hände sind zart,
Ihr Lächeln ist glücklich und frei.
Schlau und schnell wie ein Leopard
Springt der Wagen an Städten vorbei.
Schneller, als Wolken am Himmel fliehen,
Lenkt sie ihr Auto durch die Welt.
Und wie die Gegenden scheu sich verziehen,
Nähert sich neue Stadt, neues Feld...
Stunden verwehn, doch die schöne Frau
Denkt nicht der Zeit; das Himmelsgezelt
Lächelt ihr frühlingssonnenblau...
Und Madame chauffiert durch die Welt.
Wolle in einem Spitzenmuster sind erwähnenswert.
Das elegante Ensemble besteht
aus reiner Seide. Hier gibt es tausendsame
Muster, die Chinakrepps mit ihren kleinen
flächigen Zeichnungen; die Muster sind oft
gross und eigenartig: man sieht Schnecken,
allerhand Getier, Blätter, Blüten und Rankenwerk
und phantastisch unregelmässigen,
doch sehr grossen und weitläufigen Zeichnungen.
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LiebesgeSlüster. «Liebling, würdest da
mich auch lieben, wenn du fern von mir wärest
?» — « Aber gewiss, mein Engel. Je
ferner du von mir wärest, um so mehr würde
ich dich lieben. >
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22 ÄUTOMOBIL-ftEVUE 193t - N» 82
Humor
Besitzer des Liliputanerwagens (zum Chauffeur
des Luxus-Wagens, der ihm den Wagen aus dem
Graben zog): tWelch ein Glück, dass ich Sie begegnete.
Ich danke Ihnen für den Dienst, den Sie
mir leisteten. Ich hoffe, eines Tages Ihnen den
gleichen Dienst leisten zu können.>
Der Arzt: Um schlank zu werden, ßnädijre Frau,
henötigen Sie einige entölte Lattichblätter und ein
Glas Orangensaft
Beleibte Dame: Soll ich diese Mixtur vor oder
nach der Mahlzeit nehmen?
Er: Ich finde das nicht liebenswürdig, so von
Ihrer Feindin zu sprechen.
Sie: Ich spreche nicht von meiner Feindin, sie
ist ja meine beste Freundin.
Papa ausser sich (zum Nachtwächter): «Höre,
mein Braver, du hast doch die Pflicht zu -wachen,
•wenn andere schlafen. Könntest du nicht unser
Bebe für eine Stunde zu dir nehmen?»
Praktische Hausfrau zum tsiportiven» Gatten:
cHier deine Geräte ZUT heutigen Sportstunde. Als
Terrain kannst du diesmal den Platz rechts vor
unserer Haastüre erwählen.»
Misstrauen. Braun war sich im unklaren,
ob er die Stellung annehmen sollte. Er fragte
: « Werde ich denn nach einem Jahre Gehaltserhöhung
bekommen ? » — « Gewiss,
wenn wir mit Ihrer Arbeit zufrieden sind ! >
— « Aha, ich dachte mir ja gleich, dass die
Sache einen Haken hat! »
Kaum zu erleben. «Aber Onkelchen, so
früh vom Theater zurück, hat es dir denn
nicht gefallen ? » — « Doch, es war sehr
schön, aber ich konnte nicht so lange warten
..... auf dem Programm stand : Zwischen
dem ersten und zweiten Akt liegen zwei
Jahre.»
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wird. Der Wichslappen kann in Sekunden durch den Polierlappen
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N° 82 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
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(Schluss.)
Andern Tags konnten wir der erlittenen
Verspätung wegen das schöne Salzburg nur
kurz streifen. Bald nach Verlassen der Stadt
legte sich unser Auto einen Plattfuss zu und
wir konnten unsere steifen Glieder wieder einmal
bewegen, währenddem der Schaden behoben
wurde. In Neumarkt, zwischen Salzburg
und Wels mussten wir wieder einmal
an unsere leiblichen Bedürfnisse denken und
hier erhielten wir das beste Mittagessen und
den schlechtesten Kaffee auf der ganzen
Reise. Ausser in München hatten wir überhaupt
nie guten Kaifee getrunken. Immer war
es eine dicke, bittere Cichorienbrühe. Dazu
gab es auch zum Frühstück immer nur ganz
winzige Portionen Milch und wir dachten
sehnsüchtig an zu Hause, wo der Milchtopf
stets gross ist, ja grösser als die Kaffeekanne!
— Nun ging es stark auf Linz zu, das
wir vor Nachteinbruch zu erreichen hofften.
Beinahe wäre dieser Plan gescheitert, indem,
kaum dass wir aus Neumarkt heraus waren,
die Strasse wieder ganz schlecht wurde. Da
rutschte unser Mittagsbrot schnell hinunter!
Als Tüpflein auf das i kam unterwegs noch
Strassenzoll. Wir wurden aufgehalten und
mussten 16 Schillinge erlegen. Es gab lange
Gesichter bei uns allen, denn dass man für
solche Strassen noch Zoll zahlen müsse,
dünkte uns stark. Man tröstete uns indessen
damit, dass die Chaussee von nun an ganz
gut sei bis Linz. Doch auch damit war es
nichts. Ganz so arg wie am Chiemsee sah es
zwar nicht aus, aber sehr viel besser eben
auch nicht. Erst von Wels an wurde die
Strasse dann besser, und da wir nun ruhig
fahren konnten, hätten wir alle Müsse gehabt,
eine interessante Gegend zu besehen. Zwischen
Wels und Linz aber dehnt sich ein fast
topfebenes Gelände reizlos und melancholisch
aus. Die Strasse führt endlos gerade durch
diese Gegend. Von weit her zeigten sich
spitzige Türme und grosse Bauten, so dass
wir aufatmend glaubten, endlich sei Linz vor
uns. Doch es war nichts damit. Die Stadt
hiess Wels, schien ziemlich gross und konnte
uns aber nicht aufhalten. Nach einer Stunde
ca. fuhren wir dann doch in Linz ein, eine
Stadt mit ca. 100 000 Einwohnern, schön an
der Donau gelegen. Ein Dampferchen plätscherte
lustig auf dem hier noch schönen,
blauen Strom und hätte uns gerne zu einer
Fahrt verführt. Vorerst ging es ab« ans
Quartier machen. Wir stationierten unser
Auto bei einem hübschen Stadtpark neben
einer sehr belebten Strasse in Urfahr, wie dieser
Stadtteil heisst
Durch Vermittlung der dortigen Polizei fanden
wir eine gute Unterkunft und verlebten
dann einen prächtigen Abend in Linz.
Bald nahm uns der Schlaf wieder fest in
seine Arme, und der folgende Morgen sah uns
neuerdings bereit, in den Wagen zu steigen.
Wie sollten wir nicht? Ging alles wider Erwarten
gut und ohne Unfall bis dahin. Dazu
war das Wetter besser als wir's bei der späten
Jahreszeit erwarten durften. Auch am
betreffenden Morgen war der Himmel ordentlich
klar. Und nun sollte es ans Ziel unserer
Reise, nach Leonfelden, gehen. Durch ein
langgestrecktes Waldtal führte stark ansteigend
unsere Strasse. Eine trutzige, alte Burg
steht hoch am Wege auf einem Felsensporn
und zu ihren Füssen schmiegt sich ein
Klösterlein. Das Tal ist etwas Aenliches
mit unseren Emmentaler Krachen. Die
Hänge und Kuppen sind in Felder
aufgeteilt, meist mit Kartoffeln bepflanzt
Man war gerade bei der Ernte, wobei
das Kraut mit der Sense abgemäht wurde,
um dann gedörrt als Streue Verwendung zu
finden. Die Kartoffeln wurden in hölzerne
Kübel gelesen. Viele Leute waren hier noch
ohne Schuhe und Strümpfe, auch auf dem
Feld; die Frauen und Mädchen mit grauen
Kopftüchern angetan. Wir hatten den Eindruck,
dass die Bevölkerung dort sehr anspruchslos
und bescheiden ist. Die Häuser
der Dörfer gruppieren sich dicht um ein
(Hartmannsweilerkopf) etwas sehen. Ich habe drei
Tage zur Verfügung. Ausgangspunkt ist Herzogenbuchsee.
Welche Route wird mir empfohlen?
E. L. in H.
\ T. F. 660. Rhein-Mosel*Neckar. Ich wäre dankbar
für Mitteilung einer Route, die mich von Schaffhausen
aus in zirka acht Tagen durch die schönsten
Gegenden des Rhein-, Mosel- und Neckar-
Kirchlein und sind alle schmucklos eng. Leonfelden,
in einer Höhe von ca. 900 m ü. M., gebietes führt. H. S. in F.
zeigte sich ebenso als eine dicht gedrängte
Häusergruppe, in die wir auf einer breiten
Strasse mitten hineinfuhren. Links und rechts Unser Kreuzworträtsel
davon sind eine Reihe aneinandergebauter,
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Eine Ferienreise nach Ober-Oesterreich
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die moderne Unterhaltungsstätte.
einstöckiger Häuser, die alle schon für den
Winter mit Doppelfenstern versehen waren.
In Leonfelden hatten wir das Ziel unserer so
glücklich verlaufenen Reise erreicht. Wir
verlebten zwei prächtige Tage bei dem Kollegen,
dessen Besuch die Reise gegolten hatte.
Dann mussten wir auch hier wieder Abschied
nehmen, und nach prächtiger Rückfahrt erreichten
wir, um herrliche Erinnerungen
reicher, wieder die heimischen Penaten.
Rechts oder links?
Wie fährt man in den verschiedenen Staaten
Europas?
In den meisten Ländern Europas wird
heute rechts gefahren, und links vorgefahren.
Noch in A X A Staaten ist der alte Zopf
des Linksfahrens geblieben. Hoffen wir
dass auch dort in absehbarer Zelt man zu
einer besseren Einsicht kommt, und sich dem
allgemeinen Rechtsverkehr anschliesst. Solche
Ausnahmestaaten sind noch England
Schweden, Ungarn, Tschechoslowakei und
Oesterreich. In letzterem allerdings, ist die
Einheitlichkeit des Linksfahrens auch schon
durchbrochen, indem man im Vorarlberg und
im nördlichen Tirol sowie in einem Teil des
Salzburgischen, rechts fährt und links vorfährt.
Die folgende Tabelle zeigt in übersichtlicher
Art wie in den europäischen Staaten
zu fahren ist:
Belgien
Bulgarien
Dänemark
Deutschland
England
Estland
Finnland
Frankreich
Holland
Italien
Lettland
Litauen
Luxemburt
Norwegen
Oesterreieh*
Polen
Portugal
Rumänien
Russland
Schweden
Schweiz
Spanien
Tschechoslowakei
Türkei
Ungarn
Jugoslawien *
rechts
rechts
rechts
rechts
links
rechts
recht«
rechts
rechts
rechts
rechts
rechts
rechts
rechts
links
rechts
rechts
rechts
rechts
links
rechts
rechts
links
rechts
links
rechts
fahren
links vorfahren
links »
links *
links n
rechts »
links «
links v.
links
links
links
links
links
links
links
rechts
links
links
links
links
rechts
links
links
rechts
links
rechts
links
* Oesterreich nun Teil rechts fahren, zum Teil
links vorfahren. • Lr.
Toaren-A n two rten
T. A. 657. Deutsches Industriegebiet Sie werden
im rheinisch-westfälischen Industriegebiet, das ja
ein einziges Labyrinth von (»rossen Städten ist. di»
ohne erkennbare Grenze ineinander übergehen, überall
in der Nähe von Gruben Bergmannssiedlungen
finden. Einzelne zu nennen, ist fast nicht möglich
Typische solche Siedlungen eind z. B. bei Essen
Oberhausen, Recklinghausen, Mülheim. Bochum usw.
zu finden. ' R. G. in Z.
T. A. 658. Ltndessender in Münster. Wenn Sie
von Zürich nach Luzern fahren und dann durch
das Seetal, so können Sie von Sursee aus in einem
kleinen Abstecher dem Landessender einen Besuch
machen.
Eine rute Strasse führt von Sursee in nordöstlicher
Richtung nach Münster (Beromünster) in
8 Kilometer. Sie können dann nach Sursee zurückkehren
und weiter dem Lauf des Seetales folgen
M. B. in. B.
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T. F. 659. Strassburg. Ich gedenke, nächsthin
Straasburg zu besuchen, möchte aber dabei wenn
möglich auch vom Schwarzwald und den Vogesen
Wir haben zu unserem Kreuzworträtsel im
«Autler-Ostern» (Nr. 28) bereits eine Anzahl Lö-
Bungen erhalten. Infolge Erkrankung unseres AF
Redakteurs sehen wir uns genötigt, die Prüfun
auf den 15. April zu verlegen und verlängern dah. •
die Einsendefrist für weitere Lösungen auf obiges
Datum.
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