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E_1931_Zeitung_Nr.038

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Es bleibt immerhin noch

Es bleibt immerhin noch eine andere leichte Fahrzeugkategorie, die möglicherweise als Anwendungsgebiet für den Vierradantrieb in Frage kommt; das Automobil des Landwirts, Wir hatten kürzlich Gelegenheit, in Bern der Vorführung eines Vierradantrieb-Modelles beizuwohnen, mit welchem sein Erbauer, Herr Lanz, ein wirkliches Universalfahrzeug für den Landwirt geschaffen zu haben glaubt. Lanz hat seinen Wagen nur gerade so schwer gebaut, dass er als Traktor für die landwirtschaftlichen Zwecke bei kleineren bis mittleren Betrieben (zum Schleppen des Pfluges oder anderer Feldbearbeitungsmaschinen) genügt. Der Wagen soll in diesem Sinn die Pferdebespannung ersetzen. Anderseits ist der Wagen aber leicht und schnell genug, um als Personenwagen benützt zu werden. Es handelt sich deshalb eigentlich um nichts anderes als einen Personenwagen, dem Lanz durch den eingebauten Vierradantrieb die Fähigkeit zum Geländefahren und zum Schleppen im Gelände verliehen hat Trotzdem der Versuchswagen konstruktiv noch unvollkommen war, traten die günstigen prinzipiellen Eigenschaften des Vierradantriebes doch schon sehr deutlich zutage. Den in Aussicht genommenen spezifisch landwirtschaftlichen Zwecken dürfte das Fahrzeug sicher genügen. Abgeshen davon erreicht es auf der Strasse ebensogut wie ein gleich starker Zweiradantrieb-Personenwagen leicht seine 65 Stundenkilometer. PREST-O-LITE Schema des Vierradantriebes. Man erkennt aus dieser Paten«kizzie. dass hinter dem normalen Wechselgetriebe c ein zweites Getriebe cl eingebaut ist, von dem aus dann erst die Kardanwelle f angetrieben wird. An Stelle des Kettenantriebes e würde bei fabrikmässijrer Ausführung eine Zabnradübertrajrung treten. Die Konstruktion von Lanz ist in Deutschland und in der Schweiz patentiert, wobei der Hauptgegenstand des Patentes der zentrale Antrieb aller vier Räder darstellt, von dem sich Lanz besondere Vorteile verspricht. Es wird sich nun noch darum handeln, festzustellen, ob der Wagen bei fabrikatorischer Ausführung billig genug zu stehen kommt, um in das Verwendungsprogramm hineinzupassen, für das er geschaffen wurde, m. Standardisierung der Bedienungsorgane. Frankreich hat sich nun ebenfalls für eine einheitliche Anbringung der Bedienungsorgane aller Autos nach amerikanischem Beispie! ausgesprochen. Bis vor kurzem wurden die diversen Fusshebel, Schalter usw. noch auf 17 verschiedene Weisen angebracht. Sio werden jetzt alle nach dem einheitlich gewordenen amerikanischen System eingebaut. Nach dem neuen System wird die Lenkung linksseitig, der Getriebehebel in der Mitte, der Kupplungsfusshebel links, der Bremsfusshebe! rechts, und der Oasfusshebel noch weiter rechts angebracht. Auch zum Umschalten wird das gewöhnliche amerikanische System eingeführt. Das sich mit dieser Stadardisierung beschäftigende französische Bureau hat noch keine endgültige Lösung für die Anbringung der Zünd- und Qasknöpfe gefunden. Auf dem Programm steht ausserdem die .Normung der Verschiedenen Ausmasse von Felgen und Reifen. 3-' AUTOMOBIL-REVUE 1931 _ N» 38 T«.dh Antwort 7821, Gang fällt htrau«. Zuschrift weitergeleitet. Red. Mitteilung 7890. Mehr Vorsicht auf die Räder. Als letzte grosse Mode hat sich beim Automobil das Scheiben- oder Drahtepeichenrad mit grossen künstlerischen Naben eingebürgert. Zugegeben, diese Räder verleihen den Wage» ein rassiges Aussehen, sie verbergen aber etwelche Tücke, auf die die Mehrzahl der Fahrer zu wenig achten. In diesen Naben mit schönen verchromten Deckeln befinden sich bekanntlich die 5—6 Befestigungsmuttern. Es kommt nun nicht selten vor, dass eich die erwähnten Muttern Iocbern und abfallen. Die Folge davon ist, dass Bolzen abgerissen werden, und eine nicht unerhebliche Panne ist da. Dementsprechend dann auch eine «unangenehme» Reparaturrechnung. Ich bin innerhalb einigen Wochen auf drei solche Wagen jestossen. Es ist daher von einigem Interesse für jeden Besitzer eines solchen Wagens, zeitweise diese schönen Deckel zu entfernen und die Muttern zu kontrollieren, und dies vornehmlich bei neu abgelieferten Wagen. E. L., Mechaniker. Frage 7891. Bremswirkung. Stimmt es, dass die Bremswirkung der Räder % rosser ist, wenn man sie nicht ganz blockiert? Ich war bis jetzt immer der Ansicht, die grösste Bremswirkung entstehe durch das Blockieren der Räder. W. C. in A. Antwort . Die Bremswirkung des noch nicht ganz blockierten Radea ist tatsächlich grösser als die des blockierten. Da das ebensogut beim Automobil zutrifft wie bei jedem andern Räderfahweug, wollen wir Ihnen als besonders deutliches Beispiel das Verhalten des Trams anführen. Sie werden wohl schön oft selbst beobachtet haben, dass der einmal auf den Schienen ins Gleiten geratene Trarawagen einen viel grösseren Bremsweg benötigt als ein anderer Wagen, dessen Räder nur gerade so stark gebremst worden, dass sie sich noch drehen können. Sobald zwischen den Schienen und den Rädern em Gleiten eintritt, nimmt die Adhäsion stark ab Durch eine kleine Uebertreibung soll Ihnen der Unterschied zwischen «haftender Reibung» und «gleitender Reibung», denn um diesen handelt es sich hier, erst recht klar werden: Stellen Sie sich eine bergab fahrende Zahnradbahn vor. Der Füh- die Benützung von Hilfsgeräten erforderlich ist. Korrosionserscheinungen treten bei regelmässiger (etwa ein- bis zweimonatlicher) Behandlung mit dem rer hält den Zug in der Gewalt, indem er das mit Produkt nicht mehr auf; die ursprüngliche Federwirkung bleibt erhalten und das lästige Quietschen der Zahnstange im Eingriff stehende Zahnrad bremst Das Zahnrad wälzt sich auf der Zahnstange gleichmässig ab. Nun werde bei noch in ist gänzlich beseitigt. Da es leicht zwischen den Federblättern durchdringt und gut haftet, ist die Schmierung eine anhaltende. Tascher Bewegung befindlichem Zug das Zahnrad plötzlich gestoppt. Wenn keine besonderen Massnaamen dagegen getroffen sind, kann nun durch «Lubarit» eine vielseitige. Eingerostete oder fest- Anderseits ist die Verwendungsmöglichkeit von den plötzlichen Stoss das Zahnrad auf die Zahnstange hinaufklettern. Es verliert seinen Eingriff, Chassis- und Maschinenteile können nach Begiesgefressene Bolzen und Schrauben, festsitzende die Zähne gleiten nur noch übereinander hinweg, sen mit einigen Tropfen 'Lubarit» leicht ausgebaut werden. Durch Eingiesson einiger Tropfen in und eine Bremsung ist von nun an fast ausgeschlossen. den Zylinderkopf oder in die Ventile werden Kolben und Ventile in kurzer Zeit gelöst. Das lange Praktisch bietet es allerdings beim Automobil Ausgiessrohr ermöglicht eine Anwendung auch an Schwierigkeiten, eine maximale Bremswirkung anders als mit einem Blockieren der Räder hervor- Das Oel ist frei von Petroleum und Säuren. schwer zugänglichen Stellen. zubringen. Der Zustand, in welchem die Räder Metallteile werden daher nicht angegriffen. In der gerade noch nicht gleiten und die maximale Bremswirkung ergeben, ist ja für den Fahrer kaum zu rung und Entrostung der Automobilfedern kostet Anwendung ist es äusserst sparsam. Eine Schmie- erkennen. Ein langes Sieb-Einfühlen in die Brems- 40 bis 50 Rappen. wirkung wird ja gerade in GefahrfälJen meist ausgeschlossen sein. Die Bremswirkung ist deshalb nur mit einer Konstruktion wie der selbstregulierenden Hallot-Bremse möglich, bei der automatisch ein Blockieren der Räder ausgeschlossen war. Unseres Wissens wird aber heute diese Bremse nicht mehr gebaut. Und gerade hierin ist vielleicht ein Hinweis darauf zu erblicken, dass der Unterschied zwischen der bestmöglichen Bremswirkung und der Bremswirkung, wie sie bei blockierten Rädern auftritt, beim Automobil doch nicht so gross ist. —s. Die Schmierung von Automobilfedern. Automobilfedern sind durch WilterungseinOüsse, durch Schmutz und Staub ständig der Gefahr der Rostbildung und des Verschleifcsens ausgesetzt. Sie dürfen daher in der Pflege nicht vernachlässigt werden. Die infolge nachlässiger oder unsachgemässer Behandlung auftretenden Korrosionsersebeinnngen mindern die Federwirkung beträchtlich herab. Die Verminderung der EhsüzKät kann zu Federbrüchen führen, die das Leben der Autoinsassen gefährden. Etwa 70 Prozent alle* Federbrücbe sind auf Vernachlässigung der Federn zurückzuführen. Die Pflege der Automobilfedern bestand bisher darin, dass sie nach dem Ausbauen auf mechanischem Wege unter Verwendung einer Stahlbürste oder durch Petroleum entrostet und dann geschmiert wurden. Darauf wurden sie wieder eingebaut. Ein- und Ausbauen, Entrosten und Schmieren erforderte acht bis zehn Stunden angestrengter Werkstattarbeit oder die Benützuns teurer Hilfsgeräte. Beim Nehmen von Kurven lässt sich die überstarke Schmierung der Auto» mobilfedern durch starke Neigung des Wagens unangenehm feststellen. Durch langwierige Versuche wurde ein hochwertiges Mittel geschaffen, das «LubariW, das die Pflege der Federn wesentlich vereinfacht und verbilligt. «Lubariu in der Kanne mit dem langen Giessrohr schmiert und entrostet die Autoraobilfedern in einem Zug. Sämtliche Blattfederbunda werden in 20 bis 30 Minuten entrostet und geschmiert, ohne dass ein Aus- und Einbauen oder Le Brüleur au mazout 12 par sa parfait© automaticite vous assurera le confort dans votre maison Renselgnements sans engagement sur demande - References ä disposition STUCKER & Cie, S. A., CAROUGE-GENfiVE Telephone Numero 42.136 General-Vertreter für die Schweiz: AUTO-PIECES S. A., AUTO-ERSATZTEILE A.-G. 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N» 38 — 1931 Zum Programm der freisinnig-demokratischen Partei. Das anlässlich der Delegiertenversammlung in Ölten festgelegte Parteiprogramm enthält neben den allgemeinen Grundsätzen eine Anzahl Forderungen, wovon sich einige auch auf den Verkehr beziehen. Dieselben verdienen, ganz abgesehen von jeder parteipolitischen Einstellung, wohl erwähnt zu werden, ersteht doch damit den Verkehrsinteressenten eine weitere wertvolle Unterstützung in ihren Bemühungen zur Verwirklichung ihrer eigenen Forderungen. Es handelt sich einmal um die Förderung des Fremdenverkehrs, dann um die Regelung des Strassenverkehrs durch den Bund unter Mitwirkung der Kantone, Förderung des Baues von Durchgangsund Oebirgsstrassen, alles Programmpunkte., welche sich mit denjenigen der automobilistischen Verbände und der Automobilistenkreise überhaupt decken. Es ist unseres Wissens ein Novum, dass sich ein Parteiprogramm ausdrücklich auf die Verkehrsfragen bezieht und ist auf alle Fälle weitgehender Beachtung würdig. Die Verkehrsrnteressenten haben es bisher immer als ein Mangel empfunden, dass sich sowohl in kantonalen wie in eidgenössischen Ratsälen jeweilen nur wenige Parlamentarier fanden, die systematisch ihre Forderungen und Wünsche geltend machten und mit der notwendigen Ausdauer vertraten. Es ist deshalb als Notbehelf schon verschiedentlich der Vorschlag gemacht worden, die Automobilorganisationen möchten bei Wahlen eigene Kandidaten aufstellen. Dem gegenüber wurde mit Recht eine Reihe gewichtiger Bedenken geltend gemacht, und so begnügte man sich damit, vor Wahlen jeweilen wenigstens die Kandidaten der verschiedenen Parteien besonders bekanntzugeben, welche sich bisher in Verkehrsfragen für die Automobilisten eingesetzt hatten. Es erging dann an die Automobilisten einfach die Aufforderung, diesen Kandidaten ihre Stimme zu geben. Es wir ja in der Tat nie möglich und auch nicht zweckmässig sein, eine besondere Partei der Verkehrsinteressenten zu organisieren, da diese bei der Beratung in allen anderen Fragen entweder zur Untätigkeit verdammt wäre oder je nach der politischen Einstellung ihrer Mitglieder eine bedauerliche Zersplitterung erfahren würde. Dagegen können die Automobilisten bei der Ausübung ihrer politischen Rechte sehr wohl darauf hinarbeiten, dass Verkehrsprobleme in den Tätigkeitsbereich der verschiedenen Parteien mit eingezogen und zur gegebenen Zeit auch im Sinne- der Verkehrsinteressen ten im Parlament vertreten werden. Die Initiative der freisinnig-demokratischen Partei in dieser Richtung ist sehr zu begrüssen und es wäre eine ähnliche nähere Umschreibung der Stellungnahme anderer politischer Parteien zu Verkehrsangelegen heiten nur sehr wünschenswert. Die Verkehrsinteressenten würden auf diese Weise bei wichtigen Beratungen weder Ueberraschungen noch Enttäuschungen erleben, da es ihnen bei genauer Kenntnis der verschiedenen Parteiprogramme in Sachen Verkehr zum vorneherein mit dem Stimmzettel in der Hand möglich ist, ihrer Auffassung den nöti gen Nachdruck zu verleihen. B. Verkehrsfragen an der Glarner Landsqemeinde. Das bedeutendste Geschäft in finanzieller Hinsicht war für die diesjährige Landsgemeinde die Gewährung der neuen Strassenbaukredite von 3,5 Millionen Fr. Durch den Landsgemeinde-Beschluss von 1928 ist schon der Grundstein zu einem modernen Strassenbauprogramm gelegt worden, dessen Hauptziel der Ausbau der beiden Hauptdurchgangsstrassen von der Kantonsgrenze bei Bilten bis Linthal sowie über den Kerenzerberg war. Eine erste Bauetappe umfasste die Jahre 1928—1931, deren Programm mit Ausnahme der Strecke Ussbühl bis Niederurnen verwirklicht worden ist. Das Pensum für die zweite Bauperiode beansprucht einen Kredit von 3,9 Mill. Fr., wovon aber ein Betrag von 460 000 Fr. aus den Krediten für die erste Etappe noch zur Verfügung steht, so dass nur 3,5 Mill. Fr. vom Souverän zu gewähren waren. Die Mittel sollen zu einer gründlichen Korrektion der Teilstrecke von Näfels bis zu den ersten Kehren ob Mollis und der Route Brämboden-Filzbach-Obstalden-Totzweg verwendet werden. Dazu kommen noch weitere kleinere Projekte, sowie der Plan zur Erstellung einer neuen Brücke über den Escherkanal bei Mollis. Die Frage der Kerenzerbergstrasse und deren Verbreiterung sowie Ausführung in modernem Belag muss leider neuerdings zurückgestellt werden, bis das Problem der Wallenseestrasse endgültig abgeklärt ist. Das Glarner Volk hat dem neuen Baukredit diskussionslos und mit unzweideutiger Mehrheit zugestimmt. Es hat damit sein seit Jahren bewiesenes, für einen Bergkanton äusserst weitsichtiges und grosszugiges Verkehrsverständnis neuerdings in glänzender Weise dokumentiert. Es unterliegt keinem Zweifel, dass diese Strassenbaupolitik ihre wohltätige Wirkung auf die dortige Volkswirtschaft ausüben und den Verkehr durch den Kanton ganz beträchtlich fördern wird. Nicht nur die kommende, sondern noch die jetzige Generation wird Gelegenheit haben, die Früchte dieses neuen Landsgemeinde- Beschlusses zu konstatieren und zu teilen. Von Interesse- ist auch die Genehmigung des «Tauschgeschäftes» mit der Bundesbahn, wonach das Glarner Volk die Aufhebung der Linie Näfels-Weesen gutheisst, dagegen die S.B.B. eine frühere als nach dem allgemeinen Programm vorgesehene Elektrifikation der Strecke Ziegelbrücke - Linthal zugestehen. Das verlassene Bahntrasse steht nunmehr dem Kanton bis 1940 zur Verfügung, der innert dieser Zeit das Recht hat, dasselbe kostenlos zu übernehmen, sofern er sich entschliesst, die ehemalige Bahnlinie zu einer Strasse auszubauen. Kommt es zu diesem Strassenbau, dann wird sie, um einen Niveauübergang zu vermeiden, unter oder über der Bahn durchgeführt werden müssen. Die S. B. B. verpflichten sich, an den Bau einer solchen Unter- oder Ueberführune 75 Prozent der Kosten beizutragen. Die Glarner machen also ein rechtes Geschäft und kommen dabei noch billig zu einem neuen Strassenstück. Sie sind also nicht nur tüchtige Verkehrsfachmänner, sondern auch geschickte Kaufleute! B. «Bimt» Das Projekt der Plerre-Pertuis-Strasse. Baubeginn Ende Mal. Die Passstrasse ab Pierre-Pertuis ist die wichtigste und kürzeste Verbindung zwischen dem nördlichen Berner Jura mit dem bernischen Seeland. Sie weist stets einen intensiven Verkehr auf, der aber einerseits durch die starke Neigung der Strasse, die bis zu 16 Prozent geht, und anderseits durch die Schattenlage der Strasse stark behindert ist. Besonders im Herbst, im Winter und im Frühjahr e rwies sich die Strasse als sehr gefährlich. Die bernische Volksabstimmung vom 20. April über das 5-Milliönen-Anleihen" zur Beschleunigung des Strassenbaues im gleichzeitigen Interesse der Milderung der Arbeitslosigkeit, hat nun auch die Durchführung des Projektes zur Verbesserung der Pierre- Pertuis-Strasse in greifbare Nähe gerückt, so dass man hofft, schon Ende Mai mit den Arbeiten zu beginnen. Das neue Projekt liegt schon seit 4 Jahren bereit. Verfasser desselben ist Herr Irmin Levi, Ingenieur, Delsberg. Wir stellen nachstehend die wichtigsten Punkte seines Projektes zusammen: Die projektierte Strasse erhält eine Länge von 2070 m; sie ist zirka 1000 m länger als die alte Strasse. Auf geraden Strecken soll die Neigung maximal 6,5 Prozent und in Kurven maximal 5 Prozent betragen. Die neue Fahrbahn erhält eine Breite von 6 m mit zwei Banketten, die nicht in dieser Breite eingerechnet sind. Zahlreiche Kunstbauten sind in diesem Projekt vorgesehen, um die Sichtbarkeit für die Fahrzeuglenker wesentlich zu erhöhen. Die Strasse wird direkt oberhalb dem Dorf Sonceboz in einer grossen Schleife auf den sonnseitigen Hang verlegt, um die dort beginnende starke Steigung in eine geringere umzuwandeln, und um den Sonnenhang benützen zu können. Eine bestehende Strassenunterführung im westlichsten Teil dieser Schleife kann ausgenützt und verbreitert werden. Das neue Trasse 1 geht dann oberhalb der Bahnstrecke weiter und erreicht ca. 40 m nach dem Eingang der Bahn in den Pierre-Pertuis-Tunnel die alte Strasse. Der Umbau der Pierre-Pertuis-Strasse wird das Ausheben von rund 46 000 m s Materialien erfordern, wobei allein 36 000 m 3 Felsmaterial inbegriffen sind. Die Kosten des Umbaues stellen sich, ohne Konsolidierungs- und Entwässerungsarbeiten, auf rund 800 000 Fr. Gegenwärtig steht die kantonale Baudirektion in Verbindung mit den Gemeinden, um zu erfahren, in welcher Weise dieselben den raschen Bau der Strasse zu fördern imstande sind. Eingedenk der Notlage der dortigen Gemeinden, verursacht durch den schlechten Gang der Uhrenindustrie, wird man wohl die Gemeinden kaum mit finanziellen Ausgaben belasten wollen; hingegen wird es den Gemeinden möglich sein, Land für den Strassenbau dem Staat gratis zu überlassen. Die Vereinigung für die Wahrung der wirtschaftlichen Interessen des Jura übernahm die Aufgabe, diese Frage einer baldigen Lösung entgegenzuführen. Wach den Besichtigungen des Gebietes durch die Vertreter der kantonalen Behör- AUTOMOBIL-REVUE 15 den, der S. B. B. und der beteiligten Gemeinden nahmen die Initianten auch ein Gesuch an das Eidg. Departement des Innern zur finanziellen Unterstützung des Baues der Strasse in Aussicht, mit der Begründung, die Arbeitslosen im Jura nach bestem Vermögen zur Beschäftigung heranzuziehen. In der vergangenen Woche traf Herr Kantonsoberingenieur Trechsel bereits die ersten Dispositionen, so dass die Strasse Ende Mai auf beiden Seiten begonnen werden kann. La. Zum Ausbau der Pierre Pertuis-Strasse. Das Regionalkomitee des Verkehrsvereins Tavannes hat dem bernischen Baudirektor eine Dankesadresse zugehen lassen, in "welcher der Vorstand seiner Freude über die Annahme des 5 Millionen-Anleihe-Projektes und den dadurch ermöglichten Ausbau der Pierre Pertuis-Strasse Ausdruck verleiht. Es wird im weitern die Rolle gewürdigt, welche dem bernischen Baudirektor bei der Ausarbeitung und der Verwirklichung dieses grosszügigen Anleiheprojektes zukam. B. Aussfellun^en Italienischer Autosalon (Schlussbericht.) Italienische Einfuhrsperre. Wir haben in Nr. 34 erwähnt, dass die italienische Einfuhr vom Jahre 1929 zum Jahre 1930 von 7407 auf 5786 Automobile zurückging. Dieser Rückgang von 1621 Wagen ist in der Hauptsache auf die italienischen Zollmassnahmen zurückzuführen, denn der Mitte 1930 in Kraft gesetzte Schutzzoll beträgt nicht weniger als 18 Lire (Fr. 4.80) pro Kilogramm Wagengewicht. Es versteht sich daher sehr leicht, dass nur neun ausländische Wagenmarken sich am Mailänder Salon beteiligt haben. Technischer Ueberblick. Die Marke Fiat ist die verbreitetste Marke und erstellt mehr als drei Viertel der italienischen Produktion. An der Ausstellung finden wir die nachstehenden Modelle italienischer Marken ausgestellt: Fiat 4, Alfa Romeo 2, Ansaldo 2, Bianchi 2, Lancia 2, Itala 2, Ceirano 1, Isotta-Fraschini 1 und O. M. 1. Achtzylinder-Typen finden sich in folgenden Ständen: Ansaldo, Bianchi, Isotta und Lancia, und Vierzylinder bei Bianchi, Ceirano, Fiat und O. M. Die Mehrzahl der Modelle der italienischen! Marken sind Sechszylinder. Maserati konstruiert auch einen Sechzehn- Zylinder, der aber in Mailand nicht vertreten war. • •Die Leistung der Mehrzahl der italienischen Motoren folgt einer mittleren Linie, die speziell in den Zylinder-Inhalten ihren Ausdruck findet. Die Zylindervolumen bewegen sich für die Mehrzahl der Wagen zwischen 1500 und 4000 ccm. Eine grosse Ausnahme macht noch Isotta-Fraschini mit seinem Luxusmodell. Mit Bevorzugung wählt der italienische Konstrukteur den obengesteuerten Motor für seine Modelle und schenkt sein Vertrauen in der Regel Motoren mit hohen Tourenzahlen. Wenn man berücksichtigt, dass der Italiener eine überaus praktische Einstellung zum Motorfahrzeug bekundet und dem motorisierten Verkehr jede erdenkliche Aufmerksamkeit zuwendet, so ist man einigermassen erstaunt, den Sportwagen vor dem Tourenwagen als häufigsten Vertreter des Automobils vorzufinden. Der Italiener verlangt eben in der Regel einen schnellen Wagen, der 100 km mit Leichtigkeit fahren kann. Die garantierten Maximalgeschwindigkeiten betragen bei den meisten Marken mehr ais 120 km. Diese Tendenz zum Sportwagen wird sowohl im Chassis, als im Karosseriebau, systematisch verfolgt. Die italienischen Konstrukteure stellen heute Karosserien mit einem Gewicht von nur 140 kg her, die sich, wie an der Mille Miglia schlagend bewiesen wurde, auch unter höchsten Anstrengungen recht günstig verhalten. Die Nutzfahrzeuge. Einzelne Firmen haben sich angesichts der schwierigen Lage auf dem italienischen Personenwagenmarkt mehr auf den Lastwagenbau eingestellt. Von jeher wandte der Fiat- Konzern, zu dem ausser der Marke Fiat noch die Marken Spa und Ceirano gehören, der Lastwagenproduktion eine hohe Aufmerksamkeit zu. Notieren wir ferner mit Genugtuung, dass auch die schweizerische Marke Saurer in Italien Fuss gefasst hat, indem O. M. die entsprechenden Lizenzen übernahm. Lancia, die in der Schweiz in der Hauptsache nur als Personenwagen vertreten ist, konstruiert auch Lastwagen und Autobusse in grösseren Serien. Die letztern haben in Rom die Trambahn verdrängt. Alfa Romeo baut Lastwagen nach Büssing- Patenten und übernahm auch das neueste Dieselchassis dieser deutschen Marke. Fiat zeigte in Mailand erstmalig einen Vier- und einen Sechszylinder-Diesellastwagen. Der Automobil-Ausstellung war eine Verkehrs-Ausstellung angeschlossen, in der die Probleme: Verkehrssicherheit in den Städten, moderner Strassenbau, Strassensignalisierung und Verkehrsschutzmassnahmen zur Darstellung gelangten. Derartige Verkehrs- Ausstellungen verdienen in der heutigen Zeit, in welcher die Strassensignalisierung der langerstrebten internationalen Vereinheitlichung entgegengeht, hohe Anerkennung. Selbst wenn die Durchführung internationaler Signale eine beschlossene Sache ist, muss Reklame für dieselbe gemacht werden. Auch Verbesserungen verdienen Jederzeit vor das Forum der Öffentlichkeit gebracht zu werden, um im bewussten und unbewussten Denken aller Strassenbenützer eine gebührende Stellung einzunehmen. La. Si» «§•«>: Maserati am Grossen Preis von Italien. Als erste offizielle Nennung für den Grossen Preis von Italien in Monza am 24. Mai hat Maserati eine Equipe, bestehend aus drei Wagen, für das Rennen eingeschrieben, x. Grosser Preis von Deutschland. Der erste Meldeschluss für den Grossen Preis von Deutschland, der am 19. Juli auf dem Nürburgring zur Austragung gelangt, ergab folgende Nennungen : 1. Mercedes (Caracciola); 2. Mercedes (Stuck); 5. Mercedes (Ivanowsky); i. Mercedes (X); 5. Mercedes (X); 6. Mercedes (X); 7. Bugatti (Varzi); 8. Bugatti (Chiron); 9. Bugatü (Divo); 10. Bugatti (Bouriat); 11. Bugatti (X); 12. Bugatti (X); 13. Bugatti (X); 14. Bugatti (X); 15. Bugatti (X); 16. Maserati (X); 17. Maserati (X); 18. Maserati (X); 19. Maserati (X); 20. D.K.W. (X); 21. D.K.W. (X); 22. D.K.W. (X): 23. Arnilcar (X); 24. Austin Ratifizierung des Abkommens Italien- Schweiz zur Erleichterung des Grenzverkehrs mit Motorfahrzeugen. Die italienische Kammer ratifizierte am 1. Mai das Abkommen vom 19. Dezember 1930, das Erleichterungen ,im Grenzverkehr der Schweiz mit Italien vorsieht. Wir werden in einer der nächsten Nummern auf den Wortlaut näher eintreten. lt. Der Kanton Aargau und die Vollgumraibereifung. Ein Ergänzungsentwurf zur aargauischen Vollziehungsverordnung betr. Konkordat über den Motorfahrzeugverkehr ist gegenwärtig in Vorbereitung, nach dem ab 1. Januar 1934 im Gebiet des Kantons Aargau jeglicher Verkehr von Motorfahrzeugen mit Gummibereifung verboten sein wird. lt. Die Verantwortung und Haftbarkeit öffentlicher Verwaltungen. Im Zusammenhang mit dem beim Tramunglück an der Gloriastrasse, das zwei Menschenleben forderte und mehrere Verwundete ergab, gefällten urteil erhalten -wir von geschätzter Seite nachfolgende Ausführungen. Bekanntlich sind sämtliche Angeklagten von der fahrlässigen Betrie*bsgefährdung freigesprochen worden und einzig der Depotchef mit einer Busse von Fr. 200.— sowie einem Fünftel der Koston verurteilt. Lassen wir nun unserem Gewährsmann das Wort: Am 10. Dezember 1930 ereignete sich an der Gloriastrasse jn Zürich ein schweres Strassonbahnunglück, wobei zwei Personen getötet und zahlreiche weitere mehr oder woniger schwer verletzt wurden. Die Bezirksanwaltschaft Zürich hat ihre Untersuchung abgeschlossen und gelangt zu Strafanträgen, dia im Verhältnis zu den Folgen des Unglücks sehr niedrig gehalten sind. Sie lauten, sämtliche gegen Angestellte der Stiassenbahn gerichtet, auf Geldbussen zwischen 150 und 50 Fr. Die Anträge sind so niedrig gehalten, weil die Untersuchungsbehörden ein Mitverscbulden der Strassenbahnverwaltung bei diesem Unglück erblickt haben: sie habe es unterlassen, obwohl ihr die Gefährlichkeit der Depotanlage seit langem bekannt war, für die Erstellung von sichernden Massnahmen zu sorgen. Auch fehlte es offenbar an einer Instruktion des Personals, die dazu hätte beitragen können, das Verantwortungsgefühl des Depot- und Fahrpereonals zu festigen. Wir haben also bei diesem Unglück, wie schon bei dem Eisenbahnunglück im Wallis und bei 'dem schweren Unglück im Rickentunnel, wieder dieselbe Erscheinung: Die untern Angestellten, die das Unglück unmittelbar verschuldeten, worden zu einer gelinden Strafe verurteilt, wenn sie nicht gerade freigesprochen werden, "dagegen begnügt sich die Anklagebehörde, wie in vorstehenden Fällen, die Hauptschuld auf die betreffenden Verwaltungen zu legen, welche aber straffrei ausgehen. Also die obersten Organe, welche im Ricken, im Wallis und an der Gloriastrasse die unmittelbare Verantwortung tragen, werden ausdrücklich in den Anklageschriften als schuldbar erwähnt, aber sie. worden nicht verfolgt. Für einen Laien erscheint diese Handhabung der Justiz eigentümlich, insbesondere dann, wenn er sie mit der geltenden Rechtssprechung gegenüber Automobilfahrern und Arbeitgebern vergleicht. In solchen Fällen begnügt sich die Anklagebehörde keinesfalls, nur die Schuld der Betreffenden festzustellen, ohne sie zu verfolgen, sondern sie zieht im Gegenteil die äussersten Konsequenzen aus einer allfällig erreichbaren Haftbarkeit der Betreffenden heran. Die Anklagebehörden schrecken nicht davor zurück, in solchen Fällen selbständig Erwerbende durch längere Gefänignisstrafen, sehr hohe Bussen und noch grössere Haftpflichtbeträge ökonomisch schwer zu schädigen. Sobald es sich aber um eine öffentliche Verwaltung handelt, so begnügt sich die Anklagebehörde, wie wir es in den oben erwähnten Fällen erlebt haben, lediglich mit der Feststellung der Schuldigkeit. Wir wären begierig, diesen Gegensatz Ton berufener Seite, d. h. von einem Juristen, aufgeklärt zu sehen, denn es widerstrebt dem Laienverstande, wenn in einem solchen Falle eine ganze Anzahl von Personen verletzt werden, ohne dass die Schuldigen zur Verantwortung gezogen werden, und im andern Falle ein Automobilbesitzer oder Arbeitgeber bis in die letzten Konsequenzen für allfällige Unglücksfälle haftbar und verantwortlich gemacht wird. W. Z.