E_1931_Zeitung_Nr.038

N» 38 — 1931
Zum Programm
der freisinnig-demokratischen
Partei.
Das anlässlich der Delegiertenversammlung
in Ölten festgelegte Parteiprogramm enthält
neben den allgemeinen Grundsätzen eine Anzahl
Forderungen, wovon sich einige auch
auf den Verkehr beziehen. Dieselben verdienen,
ganz abgesehen von jeder parteipolitischen
Einstellung, wohl erwähnt zu werden,
ersteht doch damit den Verkehrsinteressenten
eine weitere wertvolle Unterstützung in
ihren Bemühungen zur Verwirklichung ihrer
eigenen Forderungen. Es handelt sich einmal
um die Förderung des Fremdenverkehrs,
dann um die Regelung des Strassenverkehrs
durch den Bund unter Mitwirkung der Kantone,
Förderung des Baues von Durchgangsund
Oebirgsstrassen, alles Programmpunkte.,
welche sich mit denjenigen der automobilistischen
Verbände und der Automobilistenkreise
überhaupt decken.
Es ist unseres Wissens ein Novum, dass
sich ein Parteiprogramm ausdrücklich auf
die Verkehrsfragen bezieht und ist auf alle
Fälle weitgehender Beachtung würdig. Die
Verkehrsrnteressenten haben es bisher immer
als ein Mangel empfunden, dass sich
sowohl in kantonalen wie in eidgenössischen
Ratsälen jeweilen nur wenige Parlamentarier
fanden, die systematisch ihre Forderungen
und Wünsche geltend machten und mit
der notwendigen Ausdauer vertraten.
Es ist deshalb als Notbehelf schon verschiedentlich
der Vorschlag gemacht worden,
die Automobilorganisationen möchten
bei Wahlen eigene Kandidaten aufstellen.
Dem gegenüber wurde mit Recht eine
Reihe gewichtiger Bedenken
geltend gemacht,
und so begnügte man sich damit, vor
Wahlen jeweilen wenigstens die Kandidaten
der verschiedenen Parteien besonders bekanntzugeben,
welche sich bisher in Verkehrsfragen
für die Automobilisten eingesetzt
hatten. Es erging dann an die Automobilisten
einfach die Aufforderung, diesen
Kandidaten ihre Stimme zu geben.
Es wir ja in der Tat nie möglich und auch
nicht zweckmässig sein, eine besondere Partei
der Verkehrsinteressenten zu organisieren,
da diese bei der Beratung in allen anderen
Fragen entweder zur Untätigkeit verdammt
wäre oder je nach der politischen
Einstellung ihrer Mitglieder eine bedauerliche
Zersplitterung erfahren würde. Dagegen
können die Automobilisten bei der Ausübung
ihrer politischen Rechte sehr wohl
darauf hinarbeiten, dass Verkehrsprobleme
in den Tätigkeitsbereich der verschiedenen
Parteien mit eingezogen und zur gegebenen
Zeit auch im Sinne- der Verkehrsinteressen
ten im Parlament vertreten werden.
Die Initiative der freisinnig-demokratischen
Partei in dieser Richtung ist sehr zu
begrüssen und es wäre eine ähnliche nähere
Umschreibung der Stellungnahme anderer
politischer Parteien zu Verkehrsangelegen
heiten nur sehr wünschenswert. Die Verkehrsinteressenten
würden auf diese Weise
bei wichtigen Beratungen weder Ueberraschungen
noch Enttäuschungen erleben, da
es ihnen bei genauer Kenntnis der verschiedenen
Parteiprogramme in Sachen Verkehr
zum vorneherein mit dem Stimmzettel in der
Hand möglich ist, ihrer Auffassung den nöti
gen Nachdruck zu verleihen. B.
Verkehrsfragen an der Glarner
Landsqemeinde.
Das bedeutendste Geschäft in finanzieller
Hinsicht war für die diesjährige Landsgemeinde
die Gewährung der neuen Strassenbaukredite
von 3,5 Millionen Fr. Durch den
Landsgemeinde-Beschluss von 1928 ist schon
der Grundstein zu einem modernen Strassenbauprogramm
gelegt worden, dessen Hauptziel
der Ausbau der beiden Hauptdurchgangsstrassen
von der Kantonsgrenze bei
Bilten bis Linthal sowie über den Kerenzerberg
war.
Eine erste Bauetappe umfasste die Jahre
1928—1931, deren Programm mit Ausnahme
der Strecke Ussbühl bis Niederurnen verwirklicht
worden ist. Das Pensum für die
zweite Bauperiode beansprucht einen Kredit
von 3,9 Mill. Fr., wovon aber ein Betrag von
460 000 Fr. aus den Krediten für die erste
Etappe noch zur Verfügung steht, so dass
nur 3,5 Mill. Fr. vom Souverän zu gewähren
waren. Die Mittel sollen zu einer gründlichen
Korrektion der Teilstrecke von Näfels
bis zu den ersten Kehren ob Mollis und der
Route Brämboden-Filzbach-Obstalden-Totzweg
verwendet werden.
Dazu kommen noch weitere kleinere
Projekte, sowie der Plan zur Erstellung einer
neuen Brücke über den Escherkanal bei Mollis.
Die Frage der Kerenzerbergstrasse und
deren Verbreiterung sowie Ausführung in
modernem Belag muss leider neuerdings zurückgestellt
werden, bis das Problem der
Wallenseestrasse endgültig abgeklärt ist.
Das Glarner Volk hat dem neuen Baukredit
diskussionslos und mit unzweideutiger
Mehrheit zugestimmt. Es hat damit sein seit
Jahren bewiesenes, für einen Bergkanton
äusserst weitsichtiges und grosszugiges Verkehrsverständnis
neuerdings in glänzender
Weise dokumentiert. Es unterliegt keinem
Zweifel, dass diese Strassenbaupolitik ihre
wohltätige Wirkung auf die dortige Volkswirtschaft
ausüben und den Verkehr durch
den Kanton ganz beträchtlich fördern wird.
Nicht nur die kommende, sondern noch die
jetzige Generation wird Gelegenheit haben,
die Früchte dieses neuen Landsgemeinde-
Beschlusses zu konstatieren und zu teilen.
Von Interesse- ist auch die Genehmigung
des «Tauschgeschäftes» mit der Bundesbahn,
wonach das Glarner Volk die Aufhebung der
Linie Näfels-Weesen gutheisst, dagegen die
S.B.B. eine frühere als nach dem allgemeinen
Programm vorgesehene Elektrifikation
der Strecke Ziegelbrücke - Linthal zugestehen.
Das verlassene Bahntrasse steht
nunmehr dem Kanton bis 1940 zur Verfügung,
der innert dieser Zeit das Recht hat,
dasselbe kostenlos zu übernehmen, sofern er
sich entschliesst, die ehemalige Bahnlinie zu
einer Strasse auszubauen. Kommt es zu diesem
Strassenbau, dann wird sie, um einen
Niveauübergang zu vermeiden, unter oder
über der Bahn durchgeführt werden müssen.
Die S. B. B. verpflichten sich, an den
Bau einer solchen Unter- oder Ueberführune
75 Prozent der Kosten beizutragen. Die
Glarner machen also ein rechtes Geschäft
und kommen dabei noch billig zu einem
neuen Strassenstück. Sie sind also nicht nur
tüchtige Verkehrsfachmänner, sondern auch
geschickte Kaufleute! B.
«Bimt»
Das Projekt
der Plerre-Pertuis-Strasse.
Baubeginn Ende Mal.
Die Passstrasse ab Pierre-Pertuis ist die
wichtigste und kürzeste Verbindung zwischen
dem nördlichen Berner Jura mit dem
bernischen Seeland. Sie weist stets einen
intensiven Verkehr auf, der aber einerseits
durch die starke Neigung der Strasse, die
bis zu 16 Prozent geht, und anderseits durch
die Schattenlage der Strasse stark behindert
ist. Besonders im Herbst, im Winter und im
Frühjahr e rwies sich die Strasse als sehr
gefährlich.
Die bernische Volksabstimmung vom
20. April über das 5-Milliönen-Anleihen" zur
Beschleunigung des Strassenbaues im gleichzeitigen
Interesse der Milderung der Arbeitslosigkeit,
hat nun auch die Durchführung
des Projektes zur Verbesserung der Pierre-
Pertuis-Strasse in greifbare Nähe gerückt,
so dass man hofft, schon Ende Mai mit den
Arbeiten zu beginnen.
Das neue Projekt liegt schon seit 4 Jahren
bereit. Verfasser desselben ist Herr
Irmin Levi, Ingenieur, Delsberg. Wir stellen
nachstehend die wichtigsten Punkte seines
Projektes zusammen:
Die projektierte Strasse erhält eine Länge
von 2070 m; sie ist zirka 1000 m länger als
die alte Strasse. Auf geraden Strecken soll
die Neigung maximal 6,5 Prozent und in
Kurven maximal 5 Prozent betragen. Die
neue Fahrbahn erhält eine Breite von 6 m
mit zwei Banketten, die nicht in dieser Breite
eingerechnet sind.
Zahlreiche Kunstbauten sind in diesem
Projekt vorgesehen, um die Sichtbarkeit für
die Fahrzeuglenker wesentlich zu erhöhen.
Die Strasse wird direkt oberhalb dem Dorf
Sonceboz in einer grossen Schleife auf den
sonnseitigen Hang verlegt, um die dort beginnende
starke Steigung in eine geringere
umzuwandeln, und um den Sonnenhang benützen
zu können. Eine bestehende Strassenunterführung
im westlichsten Teil dieser
Schleife kann ausgenützt und verbreitert
werden. Das neue Trasse 1 geht dann oberhalb
der Bahnstrecke weiter und erreicht ca.
40 m nach dem Eingang der Bahn in den
Pierre-Pertuis-Tunnel die alte Strasse.
Der Umbau der Pierre-Pertuis-Strasse
wird das Ausheben von rund 46 000 m s Materialien
erfordern, wobei allein 36 000 m 3
Felsmaterial inbegriffen sind. Die Kosten
des Umbaues stellen sich, ohne Konsolidierungs-
und Entwässerungsarbeiten, auf rund
800 000 Fr. Gegenwärtig steht die kantonale
Baudirektion in Verbindung mit den Gemeinden,
um zu erfahren, in welcher Weise dieselben
den raschen Bau der Strasse zu fördern
imstande sind. Eingedenk der Notlage
der dortigen Gemeinden, verursacht durch
den schlechten Gang der Uhrenindustrie,
wird man wohl die Gemeinden kaum mit
finanziellen Ausgaben belasten wollen; hingegen
wird es den Gemeinden möglich sein,
Land für den Strassenbau dem Staat gratis
zu überlassen. Die Vereinigung für die Wahrung
der wirtschaftlichen Interessen des
Jura übernahm die Aufgabe, diese Frage
einer baldigen Lösung entgegenzuführen.
Wach den Besichtigungen des Gebietes
durch die Vertreter der kantonalen Behör-
AUTOMOBIL-REVUE 15
den, der S. B. B. und der beteiligten Gemeinden
nahmen die Initianten auch ein Gesuch
an das Eidg. Departement des Innern zur
finanziellen Unterstützung des Baues der
Strasse in Aussicht, mit der Begründung, die
Arbeitslosen im Jura nach bestem Vermögen
zur Beschäftigung heranzuziehen. In der
vergangenen Woche traf Herr Kantonsoberingenieur
Trechsel bereits die ersten
Dispositionen, so dass die Strasse Ende Mai
auf beiden Seiten begonnen werden kann.
La.
Zum Ausbau der Pierre Pertuis-Strasse.
Das Regionalkomitee des Verkehrsvereins
Tavannes hat dem bernischen Baudirektor
eine Dankesadresse zugehen lassen, in "welcher
der Vorstand seiner Freude über die
Annahme des 5 Millionen-Anleihe-Projektes
und den dadurch ermöglichten Ausbau der
Pierre Pertuis-Strasse Ausdruck verleiht. Es
wird im weitern die Rolle gewürdigt, welche
dem bernischen Baudirektor bei der Ausarbeitung
und der Verwirklichung dieses grosszügigen
Anleiheprojektes zukam. B.
Aussfellun^en
Italienischer Autosalon
(Schlussbericht.)
Italienische Einfuhrsperre.
Wir haben in Nr. 34 erwähnt, dass die
italienische Einfuhr vom Jahre 1929 zum
Jahre 1930 von 7407 auf 5786 Automobile
zurückging. Dieser Rückgang von 1621 Wagen
ist in der Hauptsache auf die italienischen
Zollmassnahmen zurückzuführen, denn der
Mitte 1930 in Kraft gesetzte Schutzzoll beträgt
nicht weniger als 18 Lire (Fr. 4.80) pro
Kilogramm Wagengewicht. Es versteht sich
daher sehr leicht, dass nur neun ausländische
Wagenmarken sich am Mailänder Salon beteiligt
haben.
Technischer Ueberblick.
Die Marke Fiat ist die verbreitetste Marke
und erstellt mehr als drei Viertel der italienischen
Produktion. An der Ausstellung finden
wir die nachstehenden Modelle italienischer
Marken ausgestellt: Fiat 4, Alfa Romeo 2,
Ansaldo 2, Bianchi 2, Lancia 2, Itala 2, Ceirano
1, Isotta-Fraschini 1 und O. M. 1. Achtzylinder-Typen
finden sich in folgenden
Ständen: Ansaldo, Bianchi, Isotta und Lancia,
und Vierzylinder bei Bianchi, Ceirano,
Fiat und O. M. Die Mehrzahl der Modelle
der italienischen! Marken sind Sechszylinder.
Maserati konstruiert auch einen Sechzehn-
Zylinder, der aber in Mailand nicht vertreten
war.
• •Die Leistung der Mehrzahl der italienischen
Motoren folgt einer mittleren Linie, die speziell
in den Zylinder-Inhalten ihren Ausdruck
findet. Die Zylindervolumen bewegen sich
für die Mehrzahl der Wagen zwischen 1500
und 4000 ccm. Eine grosse Ausnahme macht
noch Isotta-Fraschini mit seinem Luxusmodell.
Mit Bevorzugung wählt der italienische
Konstrukteur den obengesteuerten
Motor für seine Modelle und schenkt sein
Vertrauen in der Regel Motoren mit hohen
Tourenzahlen.
Wenn man berücksichtigt, dass der Italiener
eine überaus praktische Einstellung zum
Motorfahrzeug bekundet und dem motorisierten
Verkehr jede erdenkliche Aufmerksamkeit
zuwendet, so ist man einigermassen erstaunt,
den Sportwagen vor dem Tourenwagen
als häufigsten Vertreter des Automobils
vorzufinden. Der Italiener verlangt
eben in der Regel einen schnellen Wagen, der
100 km mit Leichtigkeit fahren kann. Die
garantierten Maximalgeschwindigkeiten betragen
bei den meisten Marken mehr ais
120 km. Diese Tendenz zum Sportwagen
wird sowohl im Chassis, als im Karosseriebau,
systematisch verfolgt. Die italienischen
Konstrukteure stellen heute Karosserien mit
einem Gewicht von nur 140 kg her, die sich,
wie an der Mille Miglia schlagend bewiesen
wurde, auch unter höchsten Anstrengungen
recht günstig verhalten.
Die Nutzfahrzeuge.
Einzelne Firmen haben sich angesichts der
schwierigen Lage auf dem italienischen Personenwagenmarkt
mehr auf den Lastwagenbau
eingestellt. Von jeher wandte der Fiat-
Konzern, zu dem ausser der Marke Fiat
noch die Marken Spa und Ceirano gehören,
der Lastwagenproduktion eine hohe Aufmerksamkeit
zu. Notieren wir ferner mit
Genugtuung, dass auch die schweizerische
Marke Saurer in Italien Fuss gefasst hat, indem
O. M. die entsprechenden Lizenzen übernahm.
Lancia, die in der Schweiz in der
Hauptsache nur als Personenwagen vertreten
ist, konstruiert auch Lastwagen und Autobusse
in grösseren Serien. Die letztern haben
in Rom die Trambahn verdrängt.
Alfa Romeo baut Lastwagen nach Büssing-
Patenten und übernahm auch das neueste
Dieselchassis dieser deutschen Marke. Fiat
zeigte in Mailand erstmalig einen Vier- und
einen Sechszylinder-Diesellastwagen.
Der Automobil-Ausstellung war eine Verkehrs-Ausstellung
angeschlossen, in der die
Probleme: Verkehrssicherheit in den Städten,
moderner Strassenbau, Strassensignalisierung
und Verkehrsschutzmassnahmen zur Darstellung
gelangten. Derartige Verkehrs-
Ausstellungen verdienen in der heutigen Zeit,
in welcher die Strassensignalisierung der
langerstrebten internationalen Vereinheitlichung
entgegengeht, hohe Anerkennung.
Selbst wenn die Durchführung internationaler
Signale eine beschlossene Sache ist,
muss Reklame für dieselbe gemacht werden.
Auch Verbesserungen verdienen Jederzeit
vor das Forum der Öffentlichkeit gebracht
zu werden, um im bewussten und unbewussten
Denken aller Strassenbenützer eine gebührende
Stellung einzunehmen. La.
Si» «§•«>:
Maserati am Grossen Preis von Italien. Als
erste offizielle Nennung für den Grossen
Preis von Italien in Monza am 24. Mai hat
Maserati eine Equipe, bestehend aus drei
Wagen, für das Rennen eingeschrieben, x.
Grosser Preis von Deutschland. Der erste
Meldeschluss für den Grossen Preis von
Deutschland, der am 19. Juli auf dem Nürburgring
zur Austragung gelangt, ergab folgende
Nennungen :
1. Mercedes (Caracciola); 2. Mercedes (Stuck);
5. Mercedes (Ivanowsky); i. Mercedes (X); 5. Mercedes
(X); 6. Mercedes (X); 7. Bugatti (Varzi);
8. Bugatti (Chiron); 9. Bugatü (Divo); 10. Bugatti
(Bouriat); 11. Bugatti (X); 12. Bugatti (X); 13.
Bugatti (X); 14. Bugatti (X); 15. Bugatti (X);
16. Maserati (X); 17. Maserati (X); 18. Maserati
(X); 19. Maserati (X); 20. D.K.W. (X); 21. D.K.W.
(X); 22. D.K.W. (X): 23. Arnilcar (X); 24. Austin
Ratifizierung des Abkommens Italien-
Schweiz zur Erleichterung des Grenzverkehrs
mit Motorfahrzeugen. Die italienische
Kammer ratifizierte am 1. Mai das Abkommen
vom 19. Dezember 1930, das Erleichterungen
,im Grenzverkehr der Schweiz mit
Italien vorsieht. Wir werden in einer der
nächsten Nummern auf den Wortlaut näher
eintreten.
lt.
Der Kanton Aargau und die Vollgumraibereifung.
Ein Ergänzungsentwurf zur aargauischen
Vollziehungsverordnung betr. Konkordat
über den Motorfahrzeugverkehr ist gegenwärtig
in Vorbereitung, nach dem ab 1.
Januar 1934 im Gebiet des Kantons Aargau
jeglicher Verkehr von Motorfahrzeugen mit
Gummibereifung verboten sein wird. lt.
Die Verantwortung und Haftbarkeit öffentlicher
Verwaltungen. Im Zusammenhang mit dem beim
Tramunglück an der Gloriastrasse, das zwei Menschenleben
forderte und mehrere Verwundete ergab,
gefällten urteil erhalten -wir von geschätzter
Seite nachfolgende Ausführungen. Bekanntlich
sind sämtliche Angeklagten von der fahrlässigen
Betrie*bsgefährdung freigesprochen worden und
einzig der Depotchef mit einer Busse von Fr. 200.—
sowie einem Fünftel der Koston verurteilt. Lassen
wir nun unserem Gewährsmann das Wort: Am 10.
Dezember 1930 ereignete sich an der Gloriastrasse jn
Zürich ein schweres Strassonbahnunglück, wobei
zwei Personen getötet und zahlreiche weitere mehr
oder woniger schwer verletzt wurden. Die Bezirksanwaltschaft
Zürich hat ihre Untersuchung
abgeschlossen und gelangt zu Strafanträgen, dia
im Verhältnis zu den Folgen des Unglücks sehr
niedrig gehalten sind. Sie lauten, sämtliche gegen
Angestellte der Stiassenbahn gerichtet, auf Geldbussen
zwischen 150 und 50 Fr. Die Anträge sind
so niedrig gehalten, weil die Untersuchungsbehörden
ein Mitverscbulden der Strassenbahnverwaltung
bei diesem Unglück erblickt haben: sie habe
es unterlassen, obwohl ihr die Gefährlichkeit der
Depotanlage seit langem bekannt war, für die Erstellung
von sichernden Massnahmen zu sorgen.
Auch fehlte es offenbar an einer Instruktion des
Personals, die dazu hätte beitragen können, das
Verantwortungsgefühl des Depot- und Fahrpereonals
zu festigen.
Wir haben also bei diesem Unglück, wie schon
bei dem Eisenbahnunglück im Wallis und bei 'dem
schweren Unglück im Rickentunnel, wieder dieselbe
Erscheinung: Die untern Angestellten, die
das Unglück unmittelbar verschuldeten, worden zu
einer gelinden Strafe verurteilt, wenn sie nicht gerade
freigesprochen werden, "dagegen begnügt sich
die Anklagebehörde, wie in vorstehenden Fällen,
die Hauptschuld auf die betreffenden Verwaltungen
zu legen, welche aber straffrei ausgehen. Also
die obersten Organe, welche im Ricken, im Wallis
und an der Gloriastrasse die unmittelbare Verantwortung
tragen, werden ausdrücklich in den
Anklageschriften als schuldbar erwähnt, aber sie.
worden nicht verfolgt. Für einen Laien erscheint
diese Handhabung der Justiz eigentümlich, insbesondere
dann, wenn er sie mit der geltenden
Rechtssprechung gegenüber Automobilfahrern und
Arbeitgebern vergleicht.
In solchen Fällen begnügt sich die Anklagebehörde
keinesfalls, nur die Schuld der Betreffenden
festzustellen, ohne sie zu verfolgen, sondern
sie zieht im Gegenteil die äussersten Konsequenzen
aus einer allfällig erreichbaren Haftbarkeit
der Betreffenden heran. Die Anklagebehörden
schrecken nicht davor zurück, in solchen Fällen
selbständig Erwerbende durch längere Gefänignisstrafen,
sehr hohe Bussen und noch grössere Haftpflichtbeträge
ökonomisch schwer zu schädigen.
Sobald es sich aber um eine öffentliche Verwaltung
handelt, so begnügt sich die Anklagebehörde,
wie wir es in den oben erwähnten Fällen erlebt
haben, lediglich mit der Feststellung der Schuldigkeit.
Wir wären begierig, diesen Gegensatz Ton berufener
Seite, d. h. von einem Juristen, aufgeklärt
zu sehen, denn es widerstrebt dem Laienverstande,
wenn in einem solchen Falle eine ganze Anzahl
von Personen verletzt werden, ohne dass die
Schuldigen zur Verantwortung gezogen werden,
und im andern Falle ein Automobilbesitzer oder
Arbeitgeber bis in die letzten Konsequenzen für
allfällige Unglücksfälle haftbar und verantwortlich
gemacht wird. W. Z.