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E_1931_Zeitung_Nr.041

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16 AUTOMOBIL-REVUE

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41 III. Blatt BERN, 15. Mai 1931 41 III. Blatt BERN, 15. Mai 1931 T^sdanfsd*«» Mo« Rekonstruktion eines Verkehrsunfalles. Die nachfolgenden Ausführungen sollen den Beweis erbringen, dass die nachträgliche Aufklärung eines Verkehrsunfalles selbst dann möglich ist, wenn keinerlei •Augenzeugen dem Ereignis beigewöhnt haben und nur einige objektive Momente vorliegen. Es ist ein grosser Irrtum, in •einem solchen Falle zu glauben, ein wahrheitsgetreuer Beweis sei nicht mehr zu erbringen, und dennoch ist diese irrige Meinung leider nur zu weit verbreitet. Da eich jeder Zusammenstoss nach physikalischen Gesetzmässigkeiten abspielt, muss es auch gelingen, durch richtige Anwendung der auf diesem Gebiet erlängten Erkenntnisse den Verlauf und die den Unfall ermöglichenden Ursachen rückwärts, Schritt für Schritt, zu errechnen. Ist dies geschehen, so bringt das Zusammentragen der -gefundenen Resultate in eine massstäbliche Planskizze mit einem Schlag Licht in den ganzen Aufbau des Ereignisses, und es können auf dieser Grundlage nachträglich alle Möglichkeiten auf das Genaueste abgewogen und studiert werden. Um diese Behauptungen zu unterstützen, mag ein kurzes Beispiel angeführt werden, unter gleichzeitiger Benützung der beigefügten Situationsskizze. Auf der Kreuzung der Hauptstrasse M—N mit der Nebenstrasse 0—P stossen die beiden Personenautomobile A und B zusammen und werden zufolge der gegenseitig aufeinander ausgeübten Kräfte in die Endlagen C und G versetzt. Auf der Kreuzung waren zur Zeit des Ereignisses tionsskizze betreffend die Lagen der beiden Fahrzeuge nach dem Zusammenstoss. Die Aufgabe ist nun folgende: Es soll nachgewiesen werden, welche Geschwindigkeiten die beiden Wagen A und B im Moment des Zusammenstosses hatten und wie sich die einzelnen Fahrer kurz vor dem Zusammenstoss verhielten. Aus der Planskizze ist z. B. ersichtlich, dass der Wagen A nach der Abgabe eines Teils seiner Bewegungsenergie an den Wagen B auf der Hauptstrasse zufolge defekter Bremsen ein Stück weiterrollte und nach- tend an dem Punkt angelangt, wo der Waher von seinem noch am Steuer befindlichen Führer in das an die Strasse angrenzende Ackerland gesteuert wurde, wo der Wagen zum Stillstehen kam. Es wurde bereits ausgeführt, dass die Berechnungen rückwärts durchgeführt werden. Daher muss also zuerst diejenige Energiemenge bestimmt werden, welche auf dem 16 Meter langen Wegstück im Acker durch Reibung aufgezehrt wurde. Der Laufwiderstand ist naturgemäss im Acker gegenüber der glatten Strasse vermehrt und kann im konkreten Fall mit 0,08 eingesetzt werden. Somit beträgt dieser erste Energieverlust: A t = 1500 X 16 x 0,08 = 1920 kgm. unter Berücksichtigung des Wagengewichtes des A von 1500 kg. Der zweite Teil des Energieverlustes keine Augenzeugen anwesend, und die Aussagen der Leute, die von weiter her den Hergang halbwegs beobachtet hatten, divergierten derart stark, dass sie unmöglich einen durchschlagenden Beweis erbringen konnten. Zur Beurteilung des Falles blieben also nur noch die Aussagen der beiden am Unfall persönlich beteiligten Fahrer und die von der auf dem Platz erschienenen Polizei aufgenommene Situanach dem Zusammenstoss erfolgte auf dem auf der Strasse verlaufenden Teilstück E—D mit einer Länge von 19 Metern und einem Laufwiderstand von rund 0,01. Er beträgt nur : A 2 = 1500 X 19 X 0,01 X 285 kgm. Die Kechnung ist nun rückwärtsschrei- Situationsplan eines Verkehrsunfalles. gen A einen Teil seiner Bewegungsenergie in Form eines Stosses an den Wagen B abgab und diesen dadurch zwang, in seine Endlage G zu gelangen. Da dieser Stoss mit Bezug auf den Wagen B exzentrisch erfolgte, vollführte dieser einerseits eine Translationsbewegung bezüglich seines eigenen Schwerpunktes und eine Rotation auf allen' vier Rädern um die vertikale Schwerpunktachse. Diese beiden Bewegungen sind in ihrer Wirkung getrennt zu untersuchen und die Resultate zu addieren. Von der Schwerpunkttranslation des Wagens B kommt für die Ermittlung der Geschwindigkeit des Wagens A nur die Komponente E—-F mit einer Länge von 3,30 Metern in Betracht. Durch die Rotation auf allen vier Rädern wurden diese seitlich geschoben, ohne auf der Unterlage abzurollen. Dadurch kam die gleiche Bremswirkung zustande, wie wenn der Wagen B durch vier blockierte Räder sukzessive seiner innewohnenden Bewegungsenergie enthoben worden wäre. Wenn für die Grosse des damaligen Fahrbahnreibungskoeffizienten der Wert 0,4 angenommen wird, so ergibt sich : A 3 = 1500 X 3,3 X 0,4 X cos (57°) = 1065 kgm, wenn auch das Gewicht des Wagens B 1500 kg betrug und 57 Grad der Zwischenwinkel ist zwischen Richtung E—F und E—G. Der Energieaufwand für die Rotation des Wagens B um seine vertikale Schwerpunktachse ist proportional dem durchlaufenden Drehwinkel und dem Bremsreibungsmoment der schleifenden Räder bezogen auf den Schwerpunkt des Wagens. Bei einer Lastverteilung von 40 % des Totalgewichtes auf die Vorderachse und 60 % auf die Hinterachse, dem Reibungskoeffizienten von 0,4 sowie einem durchlaufenen Drehwinkel von ca. 240 Grad betrug dieser Aufwand: A 4 = (240 X 3,14 X 1500 X 0,4 X 0,4 X 0,6 X 3 X 2): 180 = 3600 kgm. Die Ausdrücke Aj—A 4 stellen in ihrer Summe diejenige Energiemenge dar, über die der Wagen A im Moment vor dem Zusammenstoss verfügte. Diese Summe von der Grosse 6870 kgm erlaubt nun die Berechnung der Geschwindigkeit in folgender Weise: Der Wagen A soll nach dem Vorhergesagten ein Gewicht von 1500 kg gehabt haben, seine Masse folgt dann zu 1500/9,81 = 153 Massenkg, womit die Geschwindigkeit V6870 X 2 153 9,50 m/sec. oder 34,20 km/Std. wird. Auf der gleichen Basis kann auch die Geschwindigkeit des Wagens B vor dem Zusammenstoss ermittelt werden. Es würde hier zu weit führen, wenn diese ganze Rechnung angegeben würde. Betont sei aber auf jeden Fall, dass in der Planskizze die simultanen Lagen der beiden Fahrzeuge festgehalten sind in India neu Gute und vorschriftsgemäfje Autobeleuchtung muff folgenden Anforderungen entsprechen: Hochdruck und Ballon für Personenund Lastwagen Oas nauptlichtbündei mufj gerade voraus* gerichtet werden und den Weg vor dem Wagen in einer beträchtlichen Entfernung beleuchten. Gleichzeitig mufj die Beleuchtung so beschaffen sein, dar} ein aus der entgegengesehen Richtung kommender Autofahrer nicht zeitweise geblendet wird. Beim Begegnen eines andern Autofahrers rnufj noch genug Licht auf den Weg geworfen werden, damit der Fahrer den Weg deutlich erkennen kann ohne seine Geschwindigkeit zu mäßigen. PHILIPS DUPLO-LAMPEN entsprechen diesen Bedingungen voll und ganz und sind an jedem modernen Wagen ohne Änderungen anzubringen. ,,, PH in Mit heutigem Tage wurde in Zürich die Generalvertretung-Vertriebs A.-G. der India Tyre & Rubber Co. (Greät Britain) Ltd. eröffnet, welche die schweizerischen Automobilisten mit den auf der ganzen Welt anerkannten und beliebten englischen verstärkten India-Reifen bekannt machen wird. Wir bringen ebenfalls unsere hervorragenden hitzebeständigen blauen Schlauche auf den Markt, welche den Automobilisten im Sommer viel Mühe und Unannehmlichkeiten ersparen. 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