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E_1931_Zeitung_Nr.040

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N" 40 - <strong>1931</strong> AUTOMOBIL-REVUE<br />

T««dT««». Rundschau<br />

Von der Autoproduktion io U. S. A. Einer<br />

amerikanischen Statistik entnehmen wir folgende<br />

interessante Angaben:<br />

Die Zahl der in den Vereinigten Staaten<br />

gebauten Personenwagen-Typen betrug im<br />

letzten Jahre 87, die Zahl der daran beteiligten<br />

Fabriken 38. Gegenüber früheren<br />

Jahren bedeutet das einen ganz beträchtlichen<br />

Rückgang. Bei den einzelnen Wagentypen<br />

hat sich das Verhältnis im Berichtsjahre<br />

noch weiter zugunsten der Achtzylinder<br />

mit Leistungen über 70 PS verschoben.<br />

Bei 72 Prozent der Personenwagen-Motoren<br />

betrug das Kompressionsverhältnis über 5:1.<br />

Diese Steigerung der Kompression wurde<br />

vor allem durch die Verbreitung des mit<br />

Bleitetraäthyl klopffest gemachten Benzins<br />

ermöglicht. Um die Motoren zu verbilligen,<br />

wurde vielfach wieder auf den Einbau von<br />

Luft- und Oelreinigern verzichtet. Die Verwendung<br />

von Leichtmetallkolben ist dagegen<br />

immer noch im Zunehmen begriffen.<br />

Vollständig verschwunden sind die Konus-<br />

Kupplungen. Eine ziemlich starke Zunahme<br />

ist jedoch wieder im Einbau von Vierganggetrieben<br />

zu verzeichnen. Vierradbremsen<br />

mit hydraulischer und mechanischer Betätigung<br />

halten sich ziemlich das Oleichgewicht;<br />

immerhin scheint die Entwicklung eher zugunsten<br />

der mechanischen Bremse vor sich<br />

zu gehen.<br />

An Fahrgestellen für Omnibusse weist das<br />

amerikanische Verzeichnis nicht weniger als<br />

81 Bauarten auf, die von 23 Fabriken hergestellt<br />

werden. Von diesen Typen sind 12<br />

mit Achtzylindermotoren ausgerüstet, deren<br />

Bremsleistung bis 150 PS beträgt.<br />

An Lastwagen und Schleppern produzieren<br />

die Vereinigten Staaten sogar 750 Typen.<br />

Allein an Sechsradwagen werden von 21 Firmen<br />

53 Typen hergestellt, fast ausnahmslos<br />

mit Sechszylindermotoren mit Leistungen<br />

bis 150 PS und Luftbereifung. -th-<br />

Kleinautos auch In Amerika. In der U.S.A.-<br />

Automobilindustrie macht sich ein wachsendes<br />

Interesse für Kleinwagen bemerkbar.<br />

Seitdem die American Austin Car Co. im<br />

Juni v. J. nach den Lizenzen der britischen<br />

Automobilfabrik Austin als erste in den Vereinigten<br />

Staaten mit dem Bau von Kleinwagen<br />

begonnen hat, folgt Durant mit einer Konstruktion<br />

nach Lizenzen der französischen<br />

Mathis-Gesellschaft. Dieses neue Kleinauto<br />

ist auf dem New Yorker Automobil-Salon gezeigt<br />

worden; mit der Produktion hat man<br />

indessen noch nicht begonnen. Inzwischen<br />

versucht die U.S.A.-Automobilindustrie unter<br />

Anlehnung an europäische Vorbilder auch<br />

selbständige Konstruktionen herzustellen. Die<br />

Thompson Motor Corp. in Mascatine baut<br />

einen 1,4-Liter-Kleinwagen. Die Konstruktion<br />

wird als konventionell und blosse Verkleinerung<br />

eines normalen Grosswagens bezeichnet.<br />

Interessant scheint der Martin-Kleinwagen<br />

«Victory» zu werden. Er soll ein Gewicht<br />

von nur 425 kg und einen 1278-ccm-<br />

Motor haben. Angeblich beabsichtigt man,<br />

ihn mit Schwingachse auszurüsten und an<br />

Stelle von Metallfedern Hartgummiglieder zu<br />

verwenden (?).<br />

Von den grossen Automobilwerken hat bisher<br />

nur Durant sich aktiv auf diesem Gebiete<br />

Neue Versuche mit dem Raketenauto.<br />

Der Berliner Pyrotechnfker Dr. Heylandt unter&tmmt gegBimärtig auf dem Tempelhofer Flugplatz<br />

Versuche mit einem Raketeuauto. dessen Rückstoss-Motor anstatt mit Pulver, mit einem Gemisch von<br />

flüssigem Sauerstoff und Alkohol betrieben, -wird. Mit dem flüssigen Treibstoff lässt sich der Vortrieb<br />

beliebig regeln und über mehrere Minuten -wirksam gestalten. Der im Wagen eingebaute Rückstoes-Motor<br />

soll maximal 200 kg Vortrieb ergeben. Bei den Versuchsfahrten •wurden mit dem Wagen<br />

angeblich 200 Stundenkilometer erreicht. Das obere Bild zeigt den Wagen beim Tanken.<br />

Eine Anwendung des vorliegenden Antriebsprinzips im täglichen Verkehr ist natürlich schon wegen des<br />

prohibitiv teuren Treibstoffes nicht möglich. Mit den gegenwärtigen Versuchen verfolgt man aber<br />

auch den Nebenzweck, einen billigeren Treibstoff herauszufinden.<br />

betätigt. Unbestätigten Gerüchten zufolge<br />

sollen indessen auch andere führende Grosskonzerne<br />

an der Schaffung von Kleinwagen<br />

arbeiten. Die Einführung dieser aus europäischen<br />

Verhältnissen erwachsenen Kleinwagenkonstruktionen<br />

wurde im Vorjahr noch<br />

skeptisch beurteilt; bereits innerhalb eines<br />

Jahres hat sich das Kleinauto aber auch drüben<br />

in einem Masse durchgesetzt, dass über<br />

seine zukünftige Entwicklung keine Zweifel<br />

mehr bestehen können. Allerdings ist dieses<br />

schwierige Gebiet für Amerika noch völliges<br />

Neuland und der mit langen Erfahrungen erworbene<br />

Vorsprung, den Europa und insbesondere<br />

Deutschland und England haben,<br />

wird sich nicht leicht aufholen lassen. +<br />

Neuer Fahrzeug-Dieselmotor.<br />

Bei den meisten bisherigen Fahrzeug-Dieselmotoren<br />

wird der Brennstoff unter hohem<br />

Druck in flüssiger Form in die Arbeitszylinder<br />

oder Arbeitszylinder-Vorkammern eingespritzt,<br />

zerstäubt und erst dadurch mit der<br />

im Zylinder befindlichen Luft vermischt. Im<br />

Gegensatz dazu greift nun der Franzose Jalbert<br />

bei seinem Motor, der von der französischen<br />

Regierung eingehenden Prüfungen<br />

unterworfen wurde, wieder zur Verwendung.<br />

eines Vergasers zurück. Der Vergaser hat<br />

dabei allerdings ein Gemisch zu liefern, das<br />

wegen seines zu geringen Luftanteils noch<br />

nicht brennbar ist. Erst dann, wenn dieses<br />

Gemisch mit der im Arbeitszylinder schon<br />

hochkomprimierten Luft zusammengebracht<br />

wird, entzündet es sich.<br />

Aus den umstehenden Schnitten ist der originelle<br />

Aufbau des Motors deutlich ersichtlich.<br />

Da nicht flüssiger, sondern mehr oder<br />

weniger vergaster Brennstoff in den Arbeitszylinder<br />

eingebracht wird, hat die Ladepumpe<br />

ungewöhnlich grosse Abmessungen.<br />

Der Kolben der Pumpe wird durch eine über<br />

dem Motor angeordnete Welle mit halber<br />

Motortourenzahl angetrieben. Der Zylinder<br />

der Ladepumpe steht mit dem Arbeitszylinder<br />

des Motors durch ein automatisches Ventil<br />

von sehr grossem Durchmesser in Verbindung,<br />

das gewöhnlich durch Federdruck geschlossen<br />

gehalten wird.<br />

Bewegt sich der Kolben der Ladepumpe<br />

aufwärts, so erzeugt er in seinem Zylinder<br />

zuerst einen Unterdruck. In der Nähe seiner<br />

oberen Totpunktstellung deckt der Kolben<br />

einige Oeffnungen in der Zylinderwand ab,<br />

die mit dem Vergaser in Verbindung stehen.<br />

Der Ladezylinder füllt sich infolgedessen init<br />

dem erwähnten sehr brenn stoffreichen Ge-<br />

SAGT:<br />

Leichtmetallkolben<br />

die thermisch vergütet sind, verlieren Ihren Festig«<br />

keltsgrad, wenn sie besondere bei Bergfahrten Im<br />

öberhltzten Motorlnnern (Temperatur bis 1700°)<br />

helss und beim nachherigen Stillstand des Wagens<br />

langsam wieder kalt werden. Sie nützen sich dann<br />

rapid ab und müssen bald wieder ersetzt werden*<br />

1>\<br />

HER»<br />

KOLBEN<br />

Dlatherm-Koiben<br />

sind nicht thermisch vergütet, sie sind unempfindlich<br />

gegen Hitze, sie halten darum am<br />

längsten und greifen den Cylinder nicht an.<br />

Gewöhnliche Leichtmetallkolben<br />

besitzen grosse Wärme-Ausdehnung. Um im Betrieb<br />

nicht festzubrennen oder anzufressen, muss man<br />

sie entweder mit grossem Spiel einbauen oder mit<br />

einem oder mehreren Schlitzen versehen, die der<br />

Ausdehnung nachgeben. Im ersten Fall klappern<br />

die Kolben bei kaltem Motor und verursachen das<br />

bekannte Oelaufstelgen und grossen Oelverbrauch<br />

und ovallsieren die Cylinder, weil sie schlechte Führung<br />

haben; Im zweiten Fall geht der Kolben seines<br />

grössten Vorteils, der guten Wärmeableitung, verlustig,<br />

weil die Schlitze den Wärmeabfluss unter«<br />

brechen.<br />

Der schlechte Mechaniker sagt:<br />

Gewohnliche Leichtmetall kolben<br />

empfehle ich meinen Kunden, well es bei Ihnen auf<br />

einige Zehntelsmilllmeter Spiel nicht ankommt und<br />

ich darum mit ihrem Einbau es nicht so genau<br />

nehmen muss und weniger Mühe habe; der Kunde<br />

versteht Ja nichts davon oder merkt es erst viel<br />

später.<br />

Nicht teurer als andere Kolben!<br />

Diese Kolben<br />

erhöhen die Motorleistung, sparen Benzin<br />

und Oel und klappern nicht.<br />

Ausschleifen von Motorcylindern<br />

und Ausrüsten mit kompletten<br />

Diatherm-Kolben In kürzester Zeit.<br />

Verlangen Sie unsere Preisliste<br />

und die aufklärende Broschüre:<br />

„Notizen über die Diatherm-Kolben.* 1<br />

Dlatherm-Koiben<br />

bestehen aus der patentierten Spezial-Alpax-<br />

Legierung, deren Wärmeausdehnung dem Grauguss<br />

am nächsten kommt. Sie werden darum<br />

mit fast ebenso geringem Spiel wie Graugusskolben<br />

eingebaut, klappern nicht, haben konstant<br />

gute Führung, ziehen kein. Oel, und<br />

beschädigen die Cylinder nicht. Sie sind auch<br />

nicht geschlitzt und der grosse Vorteil des<br />

Diatherm-Kolbens, der gute Wärmeabfluss<br />

bleibt erhalten, dank seiner speziellen, patentierten<br />

Form.<br />

Der gute Mechaniker sagt:<br />

Nur Dlatherm-Koiben<br />

baue Ich ein, trotzdem sie sehr gute und genaue<br />

Arbelt verlangen; dafür wird es mir der Kunde<br />

später danken.<br />

Schweizerische Metallurgische Gesellschaft<br />

Muttenz be<br />

Telegramme: Plomblei Basel Telephon Muttenz Safran 60.50

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