E_1931_Zeitung_Nr.040
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N" 40 - <strong>1931</strong> AUTOMOBIL-REVUE<br />
T««dT««». Rundschau<br />
Von der Autoproduktion io U. S. A. Einer<br />
amerikanischen Statistik entnehmen wir folgende<br />
interessante Angaben:<br />
Die Zahl der in den Vereinigten Staaten<br />
gebauten Personenwagen-Typen betrug im<br />
letzten Jahre 87, die Zahl der daran beteiligten<br />
Fabriken 38. Gegenüber früheren<br />
Jahren bedeutet das einen ganz beträchtlichen<br />
Rückgang. Bei den einzelnen Wagentypen<br />
hat sich das Verhältnis im Berichtsjahre<br />
noch weiter zugunsten der Achtzylinder<br />
mit Leistungen über 70 PS verschoben.<br />
Bei 72 Prozent der Personenwagen-Motoren<br />
betrug das Kompressionsverhältnis über 5:1.<br />
Diese Steigerung der Kompression wurde<br />
vor allem durch die Verbreitung des mit<br />
Bleitetraäthyl klopffest gemachten Benzins<br />
ermöglicht. Um die Motoren zu verbilligen,<br />
wurde vielfach wieder auf den Einbau von<br />
Luft- und Oelreinigern verzichtet. Die Verwendung<br />
von Leichtmetallkolben ist dagegen<br />
immer noch im Zunehmen begriffen.<br />
Vollständig verschwunden sind die Konus-<br />
Kupplungen. Eine ziemlich starke Zunahme<br />
ist jedoch wieder im Einbau von Vierganggetrieben<br />
zu verzeichnen. Vierradbremsen<br />
mit hydraulischer und mechanischer Betätigung<br />
halten sich ziemlich das Oleichgewicht;<br />
immerhin scheint die Entwicklung eher zugunsten<br />
der mechanischen Bremse vor sich<br />
zu gehen.<br />
An Fahrgestellen für Omnibusse weist das<br />
amerikanische Verzeichnis nicht weniger als<br />
81 Bauarten auf, die von 23 Fabriken hergestellt<br />
werden. Von diesen Typen sind 12<br />
mit Achtzylindermotoren ausgerüstet, deren<br />
Bremsleistung bis 150 PS beträgt.<br />
An Lastwagen und Schleppern produzieren<br />
die Vereinigten Staaten sogar 750 Typen.<br />
Allein an Sechsradwagen werden von 21 Firmen<br />
53 Typen hergestellt, fast ausnahmslos<br />
mit Sechszylindermotoren mit Leistungen<br />
bis 150 PS und Luftbereifung. -th-<br />
Kleinautos auch In Amerika. In der U.S.A.-<br />
Automobilindustrie macht sich ein wachsendes<br />
Interesse für Kleinwagen bemerkbar.<br />
Seitdem die American Austin Car Co. im<br />
Juni v. J. nach den Lizenzen der britischen<br />
Automobilfabrik Austin als erste in den Vereinigten<br />
Staaten mit dem Bau von Kleinwagen<br />
begonnen hat, folgt Durant mit einer Konstruktion<br />
nach Lizenzen der französischen<br />
Mathis-Gesellschaft. Dieses neue Kleinauto<br />
ist auf dem New Yorker Automobil-Salon gezeigt<br />
worden; mit der Produktion hat man<br />
indessen noch nicht begonnen. Inzwischen<br />
versucht die U.S.A.-Automobilindustrie unter<br />
Anlehnung an europäische Vorbilder auch<br />
selbständige Konstruktionen herzustellen. Die<br />
Thompson Motor Corp. in Mascatine baut<br />
einen 1,4-Liter-Kleinwagen. Die Konstruktion<br />
wird als konventionell und blosse Verkleinerung<br />
eines normalen Grosswagens bezeichnet.<br />
Interessant scheint der Martin-Kleinwagen<br />
«Victory» zu werden. Er soll ein Gewicht<br />
von nur 425 kg und einen 1278-ccm-<br />
Motor haben. Angeblich beabsichtigt man,<br />
ihn mit Schwingachse auszurüsten und an<br />
Stelle von Metallfedern Hartgummiglieder zu<br />
verwenden (?).<br />
Von den grossen Automobilwerken hat bisher<br />
nur Durant sich aktiv auf diesem Gebiete<br />
Neue Versuche mit dem Raketenauto.<br />
Der Berliner Pyrotechnfker Dr. Heylandt unter&tmmt gegBimärtig auf dem Tempelhofer Flugplatz<br />
Versuche mit einem Raketeuauto. dessen Rückstoss-Motor anstatt mit Pulver, mit einem Gemisch von<br />
flüssigem Sauerstoff und Alkohol betrieben, -wird. Mit dem flüssigen Treibstoff lässt sich der Vortrieb<br />
beliebig regeln und über mehrere Minuten -wirksam gestalten. Der im Wagen eingebaute Rückstoes-Motor<br />
soll maximal 200 kg Vortrieb ergeben. Bei den Versuchsfahrten •wurden mit dem Wagen<br />
angeblich 200 Stundenkilometer erreicht. Das obere Bild zeigt den Wagen beim Tanken.<br />
Eine Anwendung des vorliegenden Antriebsprinzips im täglichen Verkehr ist natürlich schon wegen des<br />
prohibitiv teuren Treibstoffes nicht möglich. Mit den gegenwärtigen Versuchen verfolgt man aber<br />
auch den Nebenzweck, einen billigeren Treibstoff herauszufinden.<br />
betätigt. Unbestätigten Gerüchten zufolge<br />
sollen indessen auch andere führende Grosskonzerne<br />
an der Schaffung von Kleinwagen<br />
arbeiten. Die Einführung dieser aus europäischen<br />
Verhältnissen erwachsenen Kleinwagenkonstruktionen<br />
wurde im Vorjahr noch<br />
skeptisch beurteilt; bereits innerhalb eines<br />
Jahres hat sich das Kleinauto aber auch drüben<br />
in einem Masse durchgesetzt, dass über<br />
seine zukünftige Entwicklung keine Zweifel<br />
mehr bestehen können. Allerdings ist dieses<br />
schwierige Gebiet für Amerika noch völliges<br />
Neuland und der mit langen Erfahrungen erworbene<br />
Vorsprung, den Europa und insbesondere<br />
Deutschland und England haben,<br />
wird sich nicht leicht aufholen lassen. +<br />
Neuer Fahrzeug-Dieselmotor.<br />
Bei den meisten bisherigen Fahrzeug-Dieselmotoren<br />
wird der Brennstoff unter hohem<br />
Druck in flüssiger Form in die Arbeitszylinder<br />
oder Arbeitszylinder-Vorkammern eingespritzt,<br />
zerstäubt und erst dadurch mit der<br />
im Zylinder befindlichen Luft vermischt. Im<br />
Gegensatz dazu greift nun der Franzose Jalbert<br />
bei seinem Motor, der von der französischen<br />
Regierung eingehenden Prüfungen<br />
unterworfen wurde, wieder zur Verwendung.<br />
eines Vergasers zurück. Der Vergaser hat<br />
dabei allerdings ein Gemisch zu liefern, das<br />
wegen seines zu geringen Luftanteils noch<br />
nicht brennbar ist. Erst dann, wenn dieses<br />
Gemisch mit der im Arbeitszylinder schon<br />
hochkomprimierten Luft zusammengebracht<br />
wird, entzündet es sich.<br />
Aus den umstehenden Schnitten ist der originelle<br />
Aufbau des Motors deutlich ersichtlich.<br />
Da nicht flüssiger, sondern mehr oder<br />
weniger vergaster Brennstoff in den Arbeitszylinder<br />
eingebracht wird, hat die Ladepumpe<br />
ungewöhnlich grosse Abmessungen.<br />
Der Kolben der Pumpe wird durch eine über<br />
dem Motor angeordnete Welle mit halber<br />
Motortourenzahl angetrieben. Der Zylinder<br />
der Ladepumpe steht mit dem Arbeitszylinder<br />
des Motors durch ein automatisches Ventil<br />
von sehr grossem Durchmesser in Verbindung,<br />
das gewöhnlich durch Federdruck geschlossen<br />
gehalten wird.<br />
Bewegt sich der Kolben der Ladepumpe<br />
aufwärts, so erzeugt er in seinem Zylinder<br />
zuerst einen Unterdruck. In der Nähe seiner<br />
oberen Totpunktstellung deckt der Kolben<br />
einige Oeffnungen in der Zylinderwand ab,<br />
die mit dem Vergaser in Verbindung stehen.<br />
Der Ladezylinder füllt sich infolgedessen init<br />
dem erwähnten sehr brenn stoffreichen Ge-<br />
SAGT:<br />
Leichtmetallkolben<br />
die thermisch vergütet sind, verlieren Ihren Festig«<br />
keltsgrad, wenn sie besondere bei Bergfahrten Im<br />
öberhltzten Motorlnnern (Temperatur bis 1700°)<br />
helss und beim nachherigen Stillstand des Wagens<br />
langsam wieder kalt werden. Sie nützen sich dann<br />
rapid ab und müssen bald wieder ersetzt werden*<br />
1>\<br />
HER»<br />
KOLBEN<br />
Dlatherm-Koiben<br />
sind nicht thermisch vergütet, sie sind unempfindlich<br />
gegen Hitze, sie halten darum am<br />
längsten und greifen den Cylinder nicht an.<br />
Gewöhnliche Leichtmetallkolben<br />
besitzen grosse Wärme-Ausdehnung. Um im Betrieb<br />
nicht festzubrennen oder anzufressen, muss man<br />
sie entweder mit grossem Spiel einbauen oder mit<br />
einem oder mehreren Schlitzen versehen, die der<br />
Ausdehnung nachgeben. Im ersten Fall klappern<br />
die Kolben bei kaltem Motor und verursachen das<br />
bekannte Oelaufstelgen und grossen Oelverbrauch<br />
und ovallsieren die Cylinder, weil sie schlechte Führung<br />
haben; Im zweiten Fall geht der Kolben seines<br />
grössten Vorteils, der guten Wärmeableitung, verlustig,<br />
weil die Schlitze den Wärmeabfluss unter«<br />
brechen.<br />
Der schlechte Mechaniker sagt:<br />
Gewohnliche Leichtmetall kolben<br />
empfehle ich meinen Kunden, well es bei Ihnen auf<br />
einige Zehntelsmilllmeter Spiel nicht ankommt und<br />
ich darum mit ihrem Einbau es nicht so genau<br />
nehmen muss und weniger Mühe habe; der Kunde<br />
versteht Ja nichts davon oder merkt es erst viel<br />
später.<br />
Nicht teurer als andere Kolben!<br />
Diese Kolben<br />
erhöhen die Motorleistung, sparen Benzin<br />
und Oel und klappern nicht.<br />
Ausschleifen von Motorcylindern<br />
und Ausrüsten mit kompletten<br />
Diatherm-Kolben In kürzester Zeit.<br />
Verlangen Sie unsere Preisliste<br />
und die aufklärende Broschüre:<br />
„Notizen über die Diatherm-Kolben.* 1<br />
Dlatherm-Koiben<br />
bestehen aus der patentierten Spezial-Alpax-<br />
Legierung, deren Wärmeausdehnung dem Grauguss<br />
am nächsten kommt. Sie werden darum<br />
mit fast ebenso geringem Spiel wie Graugusskolben<br />
eingebaut, klappern nicht, haben konstant<br />
gute Führung, ziehen kein. Oel, und<br />
beschädigen die Cylinder nicht. Sie sind auch<br />
nicht geschlitzt und der grosse Vorteil des<br />
Diatherm-Kolbens, der gute Wärmeabfluss<br />
bleibt erhalten, dank seiner speziellen, patentierten<br />
Form.<br />
Der gute Mechaniker sagt:<br />
Nur Dlatherm-Koiben<br />
baue Ich ein, trotzdem sie sehr gute und genaue<br />
Arbelt verlangen; dafür wird es mir der Kunde<br />
später danken.<br />
Schweizerische Metallurgische Gesellschaft<br />
Muttenz be<br />
Telegramme: Plomblei Basel Telephon Muttenz Safran 60.50