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E_1931_Zeitung_Nr.040

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8 AUTOMOBIL-REVUE

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1931 AUTOMOBIL-REVUE Schnitte durch den neuen Fahrzeug-Dieselmotor von Jalbert. Detailzeichnungen links: Pumpe, die dem Arbeitßzylinder das vorbereitete Ciemisch zuführt. Detailzeichnung Techts: Antrieb der Kurbelwelle der Ladenumpe. misch. Beim darauffolgenden Abwärtsgehen wird zuerst dieses Gemisch nur komprimiert, da die gleichzeitig auch im Arbeitszylinder beginnende Luftkompression das Verbindungsventil zwischen den beiden Zylindern noch geschlossen hält. Die gegenseitige Einstellung der Arbeits- und Ladekolben ist so getroffen und die Raumverhältnisse im Ladeund im Arbeitszylinder sind so abgestimmt, dass ein Uebertritt des Gemisches aus dem Ladezylinder in den Arbeitszylinder erst eintritt, wenn der Arbeitskolben annähernd seinen oberen Totpunkt erreicht hat. Der Uebertritt des Gases erfolgt dann aber äusserst rasch. Das Verbindungsventil braucht sich dabei nur um einige Hundertstelmillimeter zu öffnen und bewirkt so noch eine gute Verteilung der Ladung. Sobald das bisher zu brennstoffreiche Gemisch mit der hochkomprimierten Luft des Arbeitszylinders in Berührung kommt, entzündet es sich. Die Verbrennung soll mit hoher Vollständigkeit vor sich gehen, da nach den Angaben des Erfinders die Verteilung des Brennstoffes in der Luftladung des Zylinders gleichmässiger ist als bei den besten der bisherigen Einspritzverfahren. Der Motor soll sich auch besonders gut für den Betrieb mit höheren Tourenzahlen eignen, während die Tourenzahl bei den bisherigen Dieselmotoren mit wenig Ausnahmen durch den Einspritzvorgang noch ziemlich beschränkt war. Der angewandte Vergaser besteht ganz einfach aus einer in ein Venturi-Rohr eingesetzten verstellbaren Düse und in die Ansaugleitung eingeschaltetem, federbelastetem Diaphragma, unter dessen Rändern durch das Gemisch zum Zweck einer zweiten Durchmischung passieren muss. In Frankreich zielt man hauptsächlich auf einen Ausbau des Motors als Flugmotor hin. -at- Antwort 7846. Lieferanten von Benzintanks. Zu- Schrift weitergeleitet. Red. Antwort 7839. Benzinsparer, Baitirlttlun. Antwort weitergeleitet. Red. Frage 7896. Lack-Politur. Ich habe die Karosserie meines Wagen« schon mit verschiedenen Konservierung«- und Politurmitteln behandelt, muss aber trotzdem konstatieren, dass der Lack in kurzer Zeit sehr an Aussehen verloren hat. Es verwundert mich das um so mehr, als mit den meisten der angewandten Polituren Bekannte von mit eehr gute Erfahrungen gemacht hatten und ich diese Mittel eigentlich nur traf persönliche Empfehlungen hin gekauft hatte. Können Sie mir meinen Misserfolg erklären? F. S. in B. Antwort: Wenn Wagen nach kürzerer oder längerer Zeit in ihrem äusseren Ansehen bedeutend nachlassen, eo ist die Schuld in der überwiegenden Menge dem Besitzer selbst zuzuschreiben. Der Käufer eines Wagens sollte genau wissen, welcher Lacktyp bei der Fertigstellung seines Wagens verwendet wurde, und danach bei der Verwendung von GlanzpTäpa'raten darauf Rücksicht nehmen. Ein Auffrischungsmittel, das für einen Nitrolask geeignet ist, passt weniger gut oder jtar nicht für andere Lackierungen, besonders aber ist davor zu warnen, spritbaltige Polierwässer für Nitrolackierungen zu verwenden. Ebenso ist — besonders wenn der Autobesitzer die Auffrisehunr selbst vornehmen will — dafür Sorge zu trateen. dass die benutzten Lappen, Leder usw. weich und ohne jeden harten, einen Kratzer verursachenden, Fremdkörper sind. + Frage 7897. Verrussung. Ich besitze einen deutschen Qualitätswagen, Achtzylinder, dessen Motor ich alle 2—3000 km entrussen lassen muss. Diese Erscheinung zeigte sich schon nach den ersten 10.000 km, während der Wagen bia heute ca. 30.000 km gefahren wurde. Ich habe die Fabrikvertretung schon wiederholt darauf aufmerksam gemacht und auf ihr Anraten hin verschiedene Oele und Betriebsstoffe probiert, leider ohne Erfolg. Wie könnte dieser Mangel eventuell nach Ihrer Ansicht behoben werden? O. K. in B. Antwort: Es fragt sich, ob der Motor tatsächlich anormal rasch verrusst oder ob der Motor nur besonders empfindlich auf jede, vielleicht noch massige Verrussung reagiert und dann aus diesem Grund entrusst werden muss. An einer anormal raschen und starken Verrussung trägt immer ein zu brennstoffreiches Gasgemisch die Hauptschuld. Man kann in ihr ds-n Beweis erblicken, dass die Düsen des Vergasers zu gross sind, manchmal allerdings auch, dass der Luftreiniger verstopft ist und nun das Gemisch zu arm an Luft wird. Machen Sie m«l also einen Versuch mit sparsam eingestelltem Vergaser. Sollte es sich wider ErwaTten zeigen, dass der Motor ein brennstoffärmeres Gemisch nicht recht verträgt, so können Sie immer noch die Vergasereinstellung belassen, wie sie ist, dabei aber durch Einbau einer regelbaren Zusatzluftvorrichtung die Möglichkeit schaffen, die Gemischzusammensetzung im Betriebe zu variieren. Im eingangs erwähnten zweiten Fall, dass die Verrussung an sich nicht übermässig rasch und stark eintritt, sich aber doch schon sehr bald am Lauf des Motors (Klopfen, Selbstentzündungen, mangelnde Elastizität) bemerkbar macht, so kann die Notwendigkeit der Entrussung zeitlich weiter hinausgeschoben werden, indem Sie einen Brennstoff von höherer Klopffestigkeit verwenden, wie beispielsweise « Esso ». —at— Frage 7898. Sündiges Durchbrennen der Sicherung. Moderner Amerikanerwagen. Am Spritzbrett eine Sicherung für Licht und Hupe. Ich fahre von der Garage fort, alles ist in Ordnung, das Licht brennt und das elektrische Signal funktioniert. Während der Fahrt funktioniert ebenfalls alles tadellos, selbst noch beim Anhalten. Nach kurzem Aufenthalt ist dann aber oft die Sicherung durchgebrannt. Eine neue Sicherung: dasselbe wiederholt sich in gleicher Weise. Während der Fahrt kommt nichts derartiges vor. Es kann sein, dass die Sicherung tagelang hält und dann wieder bei einer Fahrt nach jedem Halt durchbrennt. Ich habe die Kabel schon prüfen lassen und Hess reparieren, was verdächtig war, aber ohne Erfolg. T. E. in Z. Antwort: Die Ursache der beobachteten Störung ist leider auch uns unklar. Es bleibt wohl nichts anderes übrig als eine nochmalige gründliche Kontrolle der Leitungsanlagen und insbesondere des Relais, der Regler und des Unterbrechers. Die Kontrollo wird am besten dann vorgenommen, wenn sich der Kurzschluss eingestellt hat, eine erste Sicherung also schon durchgebrannt ist. Nach Ueberbrückung der defekten Sicherung mit einem Widerstand und dahinter geschaltetem Amperemeter sollte nun die Stromstärke gemessen werden, die in einem solchen Moment durch die Anlage fliesst. Zeigt es sich, dass die Stromstärke wirklich anormal hoch ist, so ist festzustellen, weshalb. Am besten werden dazu nach und nach alle Nebenzweige von der Leitung abgetrennt. Man wird so zwangsläufig auf den Zweig kommen, der den KUMschluss verursacht und wird auch auf ihm durch Messungen schliesslich den Defekt lokalisieren können. Vielleicht dürfte es sich aber empfehlen, allen anderen Kontrollen voran die des Relais zu stellen, das bei stillstehendem Motor die Dynamo von der Batterie abzutrennen hat. Frage 7899. Entfernen von Teerfleckin. Zdr Zeit werden vielerorts die Löcher des Strassenbelages mit Kies, das mit Asphalt getränkt ist, ausgebessert, und dadurch entstehen an den Automobilen Asphaltspritzer. Gibt es ein Mittel, diese Spritzet zu beseitigen, ohne dass die Farbe des Wagens darunter leidet? J. H. in B. Antwort: Die schwarze Maese, mit welcher der Kies durchtränkt wird, ist Teer und nicht Asphalt. Teerflecken auf der Karosserie lassen sich am besten mit Butter entfernen. Man reibt die Flecken vorsichtig mit Butter ein, lässt diese darauf, bis der Teer gelöst ist und reibt dann die betreffenden Stellen mit Watte ab. Sollte dabei der Lack etwas matt geworden sein, so kann man ihn mit Fleckenpolitur wieder aufpolieren. Ein Mittel, das den Teer viel Tascher auflöst, ist Benzol. Benzol greift aber auch die meisten Lacke an und kommt deshalb nicht in Frage, -at- Frage 7900. Zylinderabnützuna. Woher kommt es, dass bei den modernen Motoren die Zylinderabnützung viel grösser ist als bei alten Motoron? Man sollte doch annehmen, dass das weichere Material der Leichtmetallkolben die Zylinderwände weniger anzugreifen vermöchte, als das härtere der früheren Gusseisenkolben. E. G. in B. Antwort: Es spielen hier ©ine ganze Reihe Faktoren mit. Als wichtigster ist gerade die Weichheit der Leichtmetallkolben anzuführen. Durch mikroskopische Untersuchungen hat man festgestellt, dass sich in den weichen Leichtmetalikolben nach einiger Zeit Unmengen feiner Metall-, Russ- und MineralspKtter einbetten, die dann auf die Zylinderwände eine dauernde Schleifwirkung ausüben. Auf der relativ harten Lauffläche der Gusseisenkolben dagegen, konnten sich diese Partikelchen nur in viel geringerem Mass festsetzen, jedenfalls wurden mehr von ihnen durch das Oel weggeschwemmt und so unschädlich gemacht. Weitere Gründe für die grössere Zylinderabnützung bestehen aber auch in der gegenüber früher sehr stark erhöhten Kompression, die viel höhere Kolbendrücke gegen die Zylinderwände auftreten läast, und in der gegenüber früher ebenfalls gesteigerten Kolhengeschwindijrkcit. Im übrigen macht ei-ch heute eine Abnützung der Kolben gegenüber früher auch stärker bemerkbar, wenn sie tatsächlich noch nicht so gross wäre. Die Leichtmetallkolben erfordern ja von vornherein ein grösseres Einbauspiel als die Gusseisenkolben. Schon eine verhältnismässig geringe Zylinderabnützung wird deshalb ein Klappern der Kolben verursachen. Ausserdem haben die modernen vielzylindrigen MotOTen fast immer Zylinder von viel kleinerer Bohrung, und bei den entsprechenden kleineren Zylindervolumina macht sich ein Spiel von bestimmter Grosse wieder viel stärker durch Gasverluste bemerkbar als bei Zylindern von sehr grossem Rauminhalt. Mit den neuen, in den letzten Jahren aufgekommenen Schleifprozessen zur Bearbeitung der Zylinderwände, hauptsächlich dem «Honen », durch härtere Leichtmetall-Legierungen nnd neuestens die Möglichkeit, die Zylinderwände mit dem Nitrierverfahren glashart zu machen, hat man aber die Möglichkeit in der Hand, die Abnützungser- 8cheinunggen wieder auf ein erträgliches Mass hinunterzudrücken. —s. SUPERIORITE! Sl UNE VOITURE MERITE CE QUALIFICATIF,C'ESTBIENLA.. CEDES-BENZ semipneumatiques IRELLl Exammez les comparaisons: FRUIT D'UNETRADITION TECH- N1QUE INDLSCUTEE ET D'UNE EXP£RIENCE DE LONGUES AN. NEES, LA MERCEDES-BENZ A AC- QUIS UNE REPUTATION INCON- TESTEE DANS L'ELITE INTER- NATIONALE DES MARQUES AU- TOMOBILES, JOIGNANT A 6ES QUALITES MECANIQUES CELLES DE HAUT RENDEMENT, DE 8ECURITE, DE CONFORT ET DE TEIMUE DE ROUTE INCOM- PARABLE, ..L'ELEGANTE MER- CEDES-BENZ EST LE PROTO- TYPE DE LA VOITURE DE L'AU- TOMOBILISTE EXIGEANT. AGENCE GENERALE POUR LA SUISSE ROMANDE: ALBERT SCHMIDT S. A. RUE DE L£MAN GENfiVE TELEPH. 28.230 Coupe longitudinale. De£orm»tionf de« diven geniM de bandages franohiisant an ot*t»ota Coupe transversale. L* d*fora»tion et 1» plus marques chez le bandage orenx: fl se conform» mienx aaz asperitt« de 1« tonte que le pnen b*llon gonfl6 ttte dar et proroque moina de itfiaamet que oelui-cL. AGENCE GENERALE POUR LA SUISSE: Max ZIGERLI, Zürich LINDENBAOHSTRASSE 8 Telephone i 22.796