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E_1931_Zeitung_Nr.042

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12 AUTOMOBIL-REVUE

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N° 42 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE 13 Entwicklung des Dieselmotors zum Automobilmotor b) Die vielversprechende Entwicklung des Leichtdieselmotors. Schon längst war man bestrebt, den Sehwerölmotor als Antriebsmittel im Land- und Luftverkehr einzuführen. Gross und vielgestaltig waren jedoch die Hindernisse, die sich, diesem Problem haushoch entgegenstellten. In langer, zäher Arbeit galt es, zuerst die mehr rein konstruktiven Fragen abzuklären, um dann über die technische Lösung an die wirtschaftlichen Komponenten heranzutreten. Nachdem man heute annehmen darf, dass für den im schweren Strassenverkehr zu verwendenden Dieselmotor diese Fragenkomplexe im grossen und ganzen gelöst sind, gilt es heute, alt eingesessene Vorurteile zu beseitigen, das Vertrauen zum neuen Motor zu wecken und seine wirtschaftlichen Vorteile gegenüber dem Explosionsmotor ununterbrochen zu belegen. Wenn einmal das Eis in dieser Beziehung gebrochen ist und sich der Dieselmotor im Lastwagen- und Omnibusverkehr bewährt hat, dann kann auf Grund der gesammelten Erfahrungen in konstruktiver Hinsicht an die Weiterbildung gedacht und zum *) Siehe auch Nr. 41. n.*) schnellaufenderen Dieselmotor für Personenautomobile geschritten werden. Es ist kaum anzunehmen, dass sich die Entwicklung nicht in dieser Linie vollziehen wird, denn je mehr der Personenwagen seinen Lnxuscharakter verliert und zusehends zum Nutzfahrzeug erhoben wird, wird auch von dieser Seite der Ruf nach grösserer Wirtschaftlichkeit erfolgen. Wenn auch die technische Seite des leichten Dieselmotors für Personenwagen noch nicht gelöst ist, so haben die Fortschritte, welche in den letzten Jahren auf dem Gebiete des Dieselmotorbaues für Nutzfahrzeuge und Flugzeuge erzielt wurden, zu Resultaten geführt, die man vor kurzem noch als unmöglich hielt. Gewaltig waren die Schwierigkeiten, die sich vor den Konstrukteuren auftürmten und in langer zäher Arbeit überwunden werden mussten. Verschiedenes musste auf einen Nenner gebracht werden, wie die verschiedenartig auftretenden Drücke, Schnelläufigkeit, Gewicht und manches andere. Es fehlten die ans der Praxis zu sammelnden Betriebserfahrungen, so dass die relativ grössere Versuchsperiode und die teure Forschungsarbeit nicht verwunderlich sind. Alles Streben der modernen Technik und alles Sinnen der nach dem wirtschaftlichen Prinzip arbeitenden Menschen geht darauf hinaus, unter Verwendung einfacher Konstruktionen den grösstmöglichen Nutzeffekt zu erzielen. Nach diesem Prinzip entwickelte sich der Dieselmotor. Schon längst hatte man in der Schiffahrt seine eminenten Vorteile erkannt. Der ungewöhnlich günstige Brennstoffverbrauch liess frühzeitig den Wunsch aufkommen, das Dieselverfahren auch im Fahrverkehr einzuführen. Während ein Fünftonnenlastwagen mit Vergasermotor etwa 240 bis 260 g/PSh verbraucht, benötigt ein guter Dieselmotor 200 bis 210 g/PSh, was einer Brennstoffersparnis von 40 bis 50 g/PSh gleichkommt, oder, landläufiger ausgedrückt, konsumiert ein 100-PS-Vergasermotor in einer Stunde 25 kg teures Benzin, während der gleich starke Dieselmotor ungefähr 20 kg billiges Schweröl verbraucht. Bei Verwendung des gleichen Wagentypus sind die Brennstoffkosten bei gleicher Tonnenkilometerleistung beim Lastwagen mit Vergasermotor viereinhalbmal grösser als beim Fahrzeugdieselmotor. Lässt man die gegenwärtigen Verhältnisse am Benzin- und Erdölmarkt ausser Acht, da sie auf Grund der Ueberproduktionskrise und des russischen Petroleumdumpings vorübergehender Natur sein werden, so ist der Einwand, dass mit zunehmender Einführung des Dieselmotors für den Strassenverkehr der Schwerölbedarf derart ansteigen würde, dass die zur Zeit bestehende Preisspanne zwischen Erdöl und Benzin sehr zusammenschrumpfen müsste, mit verschiednen Argumenten zu widerlegen. Einmal entwickelt sich die synthetische Benzingewinnung immer mehr und mehr, und weil diese Technik zur Treibstoffherstellung nicht Erdöl verwendet, ergibt sich eine grössere Reservedauer der vorhandenen Erdöllagerstätten. Anderseits ist der Minimalbedarf von Rohöl durch die Nutzfahrzeuge zu berücksichtigen. Eine einzige Schiffsdieselmaschine von 3000 PS verbraucht auf einer 20tägigen Fahrt mehr Brennstoff als Das bestbekannte Schweizerfabrikat für alle Verwendungszwecke eine Lastautomobilkolonne bestehend aus acht 100-PS-Dieselmotoren bei 250 arbeitstägigem und ununterbrochenem Vollastdienst. Bahnbrechend sind in der Schweiz auf dem Gebiete des Leichtdieselmotors die Saurerwerke in Arbon vorgegangen. Als Charakteristikum für unsere Produktionsverhältnisse ist hervorzuheben, dass zwecks billiger Herstellung viele Konstruktionsteile vom Benzinmotor verwendet werden. Aller Wahrscheinlichkeit nach ist diese Massnahme von Arbon aus auch zuerst ergriffen worden und beginnt heute im Ausland ebenfalls Schule zu machen. Wenn die Motoren im Preise trotzdem noch höher stehen als gleich starke Vergasermotoren, so ist zu berücksichtigen, dass infolge des vorläufig noch beschränkten Absatzes die auf feinste Präzisionsarbeit aufgebauten Brennstoffpumpen und Düsen noch teuer sind. Es sind auch noch die durchwegs sehr hohen anteiligen Amortisationsquoten für die in langen und kostspieligen Versuchen aufgewendeten Unkosten zu berücksichtigen. Wenn auch damit zu rechnen ist, dass die Dieselmotoren einmal billiger werden, so sollte ihr heutiger Preis kein Grund zur Aufschiebung der Anschaffung sein. Der Motor arbeitet selbst bei dem jetzigen Preise derart wirtschaftlich, dass die Ersparnis an Betriebsunkosten und auch an Unterhaltungskosten den etwas höheren Anschaffungspreis überkompensiert. Wie das Gebiet der Vergasermotoren ist auch der Dieselmotorenbau dadurch charakterisiert, dass man die Leistung der Motoren zu steigern versucht. Während man noch vor zwei Jahren die obere Grenze bei 70 PS ansetzte, ist man heute bei 100 bis 110 PS angelangt und wird auch hier nicht stehenbleiben wollen. Einerseits erzielen die Konstrukteure damit eine Verkehrsbeschleunigung, d. h. eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit auf langen Strecken und im gebirgigen Gelände, während anderseits in Stadt- und Nahverkehr nach wie vor der schwächere Typ verwendet wird. Stärkere Motoren werden vorwiegend mit Sechszylinder ausgerüstet. Das konstruktive Hauptproblem bleibt trotz den unklaren Entwicklungsrichtungen die Erzielung einer möglichst schnellen und gründlichen Brennstoffvernebhmg und -Verbrennung, da nur auf dem Wege hoher Umdrehungszahlen (1100 bis 1800) leichtere Motoren zu erhalten sind. Was die bevorzugten Konstruktionstypen für den schnellaufenden Diesel anbetrifft, so haben sich namentlich drei Hauptkonstruktionen herausgebildet, und zwar: Verfahren Einsprite- Verbrenn.- bauend© druck druck Firma pro cm* StraHzerstäubungsmotor Vorkammer- Biissing motoren 60—80 at. 46 km N.A.G. Deutz Vomag Daimler-Benz Junkers bis 700 at. bis 85 km M.A.N. Packard Linke-Hoffmann-Busch Luftspeicher- Terfahren, 80 at. 40 km Samer Henschel Es lässt sich feststellen, dass man dem Vorkammer- und dem Luftspritzverfahren den Vorzug vor der direkten Einspritzung gegeben hat. Ob sich im Verlaufe der praktischen Erfahrungen noch eine Bevorzugung des einen oder andern Verfahrens herausstellen wird, lässt sich zur Zeit noch nicht voraussagen, sowenig wie die Frage, ob sich in Zukunft auch eine allgemeine Nivellierung ergeben wird, indem alle oder der grösste Teil der Fabrikanten ein einziges Verfahren bevorzugen. Hingegen ist zu berücksichtigen, dass heute schon bestimmte Pumpenaggregate und Düsen eine mehr oder weniger allgemeine Anwendung finden. So werden Boschpumpen und Boschdüsen auch von Saurer, Vomag, Büssing, N. A. G., Motorenwerke Mannheim, Henschel, M. A. N. und Humbold-Deutz verwendet. Aller Wahrscheinlichkeit nach wird sich die bald zu erwartende Entwicklung vom noch schneller laufenden Dieselmotor für Personenautomobile in einer andern Bahn vollziehen. Die Frage ist durchaus noch gar nicht abgeklärt, ob die zur Zeit im Lastwagen- und Omnibusverkehr bewährten Verfahren auch beim Personenautomobil zufriedenstellend arbeiten werden. Auf diesem Gebiet liegt die Möglichkeit der Entwicklung neuer Zerstäubungsverfahrn wohl im Breich der Wahrscheinlichkeit. In grosser Linie betrachtet lässt sich feststellen, dass die heutige Entwicklung noch in voller Bewegung ist, und dies trotz der Tatsache, dass die derzeitigen Dieselmotoren durchaus zufriedenstellend arbeiten. Wy. LE LUBARIT PRIX Bldon *U Kg. Fr. 7.60 Bidon 2 Kg. Fr. 16.— vom. Attorfer-lehBiann * Cle. gralsse et derouille sans de'montage les ressorts d'automoblle. Economie de temps considerable. Demandez prospectus. LU BAR IT-DEPOT, CHAM (Zoug) PS. Dec rfpresentant« regionnaux sont demandix. 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