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E_1931_Zeitung_Nr.047

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mobils einen darstellt,

mobils einen darstellt, zurückgreifen musste. Aber eben von der Fachpresse, also gewissermassen aus der nächsten Verwandtschaft, hätte man etwelche Anteilnahme erwarten dürfen. Die Post-, Zollund Telegraphenzeitung, also das Fachorgan von der Postseite aus gesehen, schwieg sich aus. Das ist nicht verwunderlich, da es doch eher die Vertretung verbands- und personalpolitischer Aufgaben als seinen Lebenszweck betrachtet und mehr technischen "Umgestaltungen nicht die gleiche Aufmerksamkeit zuweisen kann. Die Automobil - Fachpresse hingegen konnte und durfte an diesem Ereignis nicht stillschweigend vorbeigehen, und sehen wir denn die « Automobil-Revue » in Bern als interessierten Berichterstatter der ersten Fahrt beiwohnen. Sie widmete der Eröffnung einen sympathischen Artikel und stellte fest, dass die Bevölkerung das neue Verkehrsmittel «mit freudigem Erstaunen » aufgenommen habe. Die erste Probefahrt wurde auf der Strecke Bern-Detligen (Streckenlänge 17 Kilometer) ausgeführt. Dem regelmässigen Verkehr wurden folgende drei Strekken übergeben: Bern-Detligen, Bern-Papiermühle und Bern-Utzigen. Also alles Kurzstrecken im Flachland und in gut besiedelte Gebiete, die eine gewisse .Minimalfrequenz ohnehin sicherten; ausserdem hatte man noch Bern als Sammelpunkt. Zur Verwendung kamen drei Wagen folgender Marken : Martini, Wyss (Berna) Ölten und Saurer Arbon. Es handelte sich um 14-Plätzer mit einem Vierzylindermotor von 30 PS. Das Wagengewicht betrug 3 Tonnen; ferner konnte auf dem Dache noch 200 kg Gepäck untergebracht werden. Es handelte sich also um geschlossene Wagen, sog. Omnibusform. Der Platz des Wagenführers war vom Passagierraum abgetrennt. Dieser Umstand scheint dem Vertreter der « Automobil-Revue » sehr in die Nase gestochen zu haben, denn er macht besonders darauf aufmerksam und findet es erbaulich, « dass vom Innern des Wagens aus das Geräusch des Motors kaum wahrnehmbar sei und die Passagiere weder in ihrem Mittagsschläfchen noch in ihrer Unterhaltung mit den Mitreisenden gestört werden.» Man ist heute in dieser Hinsicht, trotz grossen technischen Fortschritten, mit den Passagieren nicht mehr so zartfühlend, sondern mutet unseren Zeitgenossen zu, dass sie das Anspringen und überhaupt der Lärm eines Automobilmotors nicht in besondere Aufregung zu versetzen vermag, sofern sich dieser Lärm nicht ausgerechnet in frühester Morgenstunde vor unserem Schlafzimmer abspielt. Pneubereifung im heutigen Sinne war allerdings noch nicht zu erwarten, und man musste sich mit Vollgummibereifung begnügen. An der Anspruchslosigkeit der Reisenden in Verkehrsdingen gemessen scheint man auch mit Vollgummi durchaus zufrieden gewesen zu sein. Der Fachmann der Automobilbranche schildert denn auch den Verlauf der ersten Probefahrt in folgender ergötzlichen Weise: Erste Fahrt. «Schon der äussere Eindruck des Wagens erweckt in dem Reisenden ein Gefühl der Sicherheit und Bequemlichkeit. Wir nehmen auf gepolsterten, breiten und behaglichen Sitzen Platz. Die Sitze gehea an der Längswand des Wagens entlang; wer jedoch «vorwärts» fahren will, hat hierzu auch Gelegenheit, indem auch an der hintern. Seite des Wagens einige Sitze angebracht eind, was das «Vurwärtsfahren» ermöglicht. Kondukteur und Chauffeur haben ihre Plätze eingenommen, der Motor ist angeworfen, ein leichter Ruck und sanft gleitet der Wagen durch die belebten Strassen der Stadt hinaus ins Freie. Wer sich auf die Stösse einer Postkutsche gefasst macht, ist angenehm enttäuscht. Gummi und Federung tun ihre Wirkung... Auch die Anwendung der vierten Geschwindigkeit von 23—25 km gibt noch denjenigen Leuten, 'die das Automobil nur als «rasendes Ungetüm» kennen, die Ueberzeugung. dass man ein ganz artiges Stück Landstrasse hinter sich bringen kann, ohne sein und seiner Mitmenschen Leben aufs Spiel zu setzen...» Trotz dieses ermunternden Kommentars des Fachmannes hat es noch recht lange gedauert, bis neue Postautolinien eröffnet wurden, und erst seit 1918 ist dann der eigentliche Aufschwung, die wirkliche Automobilisierung der Postkutsche eingetreten. Die rapide Entwicklung seit dem grossen Umschwung zu verfolgen fehlt hier der Raum. Es genügt aber, das Endstück dieser 25 Jahre den bescheidenen Anfängen gegenüberzustellen, um einen Begriff von der Bedeutung und dem Umfang des Postautoverkehrs zur heutigen Zeit zu gewinnen. Die Entwicklung in Ziffern. Ausgerechnet die Zahlen auf den 1. Juni 1931, also auf das Jubiläumsdatum, sind nicht erhältlich, und es ist schon besser, die Angaben für den runden Zeitraum eines Jahres zu geben. Dazu stützen wir uns auf die authentischen Angaben des kürzlich erschienenen Geschäftsberichtes der Postverwaltung, der, nebenbei gesagt, benfalls in gelbem Gewände erscheint und somit auch auf diesem Gebiet der Postkutschentradition treu bleibt. Notwendigerweise müssen die beiden von einander verschiedenen Betriebsarten auseinandergehalten werden, nämlich der Regiebetrieb einerseits und der Autohalter- oder Unternehmerbetrieb anderseits. Beide haben ihre Eigenart und ihre Existenzberechtigung, wobei es zu Weit führen würde, hier allzusehr auf Einzelheiten verwaltungstechnischer Art einzutreten. Kurz darf nur lobend erwähnt werden, dass gerade der Umstand, dass sich die Verwaltung nicht grundsätzlich und eindeutig auf den Regiebetrieb versteift, von Bedeutung ist. Sie urteilt eben hier nach Zweckmässigkeitsgründen, und eben die Einführung des Unternehmerbetriebes im Postautowesen ermöglicht die Schaffung zahlreicher selbständiger Erwerbsmöglichkeiten. Der Stand der selbständig Erwerbenden wird also durchaus nicht durch die Staatsmaschine an die Wand gedrückt, sondern deren Ausbreitung nach Möglichkeit gefördert. Die Reiseposten beschäftigen im Regiebetrieb 253 Fahrer. Die Betriebslänge der Regiestrecken erreicht 1683 km, und die jährliche Fahrleistung beziffert sich auf 3115 930 km. Es wurden im Jahre 1930 2 704397 Reisende auf diesen Regielinien befördert. Und nun die Unternehmerposten, die ebenfalls ganz erbauliche Zahlen aufzubringen vermögen. Nämlich: 239 Autohalter oder selbständige Unternehmer mit 160 Fahrern. Die Betriebslänge dieser Betriebsart ist noch grösser als bei den Regiebetrieben, denn sie erreicht 2334 km. Grösser ist auch die Fahrleistung mit 3 943 969 km (1930). Befördert wurden 1928171 Reisende. Der besseren Uebersicht halber sei im Nachstehenden noch eine Zusammenfassung der beiden Betriebsarten und damit der Autoposten überhaupt für 1930 gegeben: Postautokurse (1930) t Betriebslänge: 4017 km; Fahrleistung: 7 059 899 km; Reisendenzahl: 4 632 568 Personen. In diesen Zahlen ist die Fahrleistung der Alpenposten mit 894 000 km inbegriffen. Recht bescheiden nimmt sich dagegen heute die Leistung der Pferdepost aus, sxfc, weit- der Reisendenverkehr int .Frage; kommt. Noch ganze 596 km Betriebslänge*; 514147 km Fahrleistung und bescheidene 28 382 Reisende. Uebrigens bilden diese 28 000 unentwegten Anhänger und Benutzer der Pferdeposten gerade 0,6 % aller Postreisenden, und man kann in diesem Fall nicht gut mit Ibsens «kompakte^ Majorität » kommen... Spitzenleistungen und Pionierarbeit. Den Spitzenleistungen im Sommer bei dem Grossverkehr auf den Alpenstrassen steht als Gegenstück die Pionierarbeit im Winter gegenüber, die Pionierarbeit, die geleistet wird, um auch in dieser harten Jahreszeit einen regelmässigen Verkehr zu ermöglichen. Wie sehr diese Tätigkeit besonders für Fremden- und Sportplätze von Bedeutung ist, zeigen die Uebernachtungszahlen einiger solcher Winterplätze: letzter Winter mit nachfolgend. Winter Pferdepostbetrieb mit Autopostbetrieb Logiernächte Platz A 10 830 28 912 Platz B 2 884 8129 Platz C 4739 11317 Platz D 8 838 15 660 usw. Aber einer andern Pioniertätigkeit soll anlässlich dieses kleinen Jubiläums noch Erwähnung getan werden, nämlich der Einführung und Popularisierung des Automobils in der Schweiz überhaupt. Ist es denn nicht das Postauto gewesen, das der ländlichen Bevölkerung besonders gezeigt hat, dass nicht jedes Benzinvehikel notwendig « von Uebel » sein müsse. Dass auch ein Auto auf den höchsten Schatz der Bauern, auf die Viehherden, Rücksicht zu nehmen versteht und dass das Automobil nicht Feind, sondern Helfer sein könne. Hotellerie und Automobilisten dürften eigentlich dem Jubilar, der jetzt übrigens in den besten Jahren steht, mit Recht ein Kränzchen winden und sich vielleicht bei dieser oder jener Gelegenheit dieser Pionierarbeit des Postautomobils erinnern. Dass aber diese Pionierarbeit durchaus nicht abgeschlossen ist, sondern noch in mancher Beziehung auf das Vordringen der gelben Wagen zu rechnen ist, darf wohl noch besonders hervorgehoben werden. Aus den Anfängen des 1. Juni 1906 mit drei Wagen auf kürzester Strecke hat sich, wie die obigen Zahlen zur Genüge beweisen, ein bedeutender und volkswirtschaftlich wichtiger Betrieb entwickelt. Rundheraus gesagt ist der Postautobetrieb überhaupt der grösste Automobilbetrieb in der Schweiz. (Sa.) AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 47 Die Haftung des Automobilisten (Aus dem Bundesgericht.) j Darüber, wie sich die Motorfahrzeuge einerseits, die übrigen . Strassenbenützer anderseits in das Recht auf die Strasse zu teilen haben, gehen die Ansichten bekanntlich noch erheblich auseinander. Der nachfolgende bundesgerichtliche Entscheid vom 27. Mai zeigt, dass es auch in der Rechtssprechung noch Meinungsverschiedenheiten gibt über das Mass von Sorgfalt, welches beiden Teilen zuzumuten ist. An einem finsteren und regnerischen Novemberabend des Jahres 1928 wurde in der Rue des deux Ponts in Genf ein Fussgänger angefahren, der einen mit Fensterrahmen usw. beladenen Kinderwagen vor sich her schob. Das ihn einholende Auto hatte mit dem rechten Vorderrad nicht den Mann, sondern den Kinderwagen erfasst, offenbar gerade in dem Augenblick, als sein Besitzer die Fahrbahn von rechts nach links kreuzen wollte; trotzdem wurde der Fussgänger so heftig zu Boden geschleudert, dass er einen tödlichen Schädelbruch erlitt. Die Witwe des Getöteten belangte den Führer des Autos auf 33.000 Fr. Schadenersatz und Genugtuung, die Genfer Gerichte sprachen ihr 9850 Franken zu. Das Bundesgericht war in Uebereinstimmung mit dem Genfer Gericht der Auffassung, dass. der Fahrer das unter den obwaltenden Umständen zulässige Tempo in fahrlässiger Weise überschritten habe, obschon er nur mit 20—25 km gefahren war und das Genfer Verkehrsreglement 30 km zugelassen hätte. Bei der Fahrt in finsterer, regnerischer Nacht hätte er noch langsamer fahren sollen, um jedes Risiko möglichst auszuschalten. Dass weder der Fahrer noch seine Passagiere den Fussgänger rechtzeitig wahrnahmen, braucht unter den Umständen nicht unbedingt einem Mangel an Aufmerksamkeit zuzuschreiben' sein. Die Ansichten gingen darüber auseinander, ob nicht auch ein Verschulden darin liege, dass auf dem schmalen Vordersitz des kleinen Wagens drei statt zwei Personen Platz genommen hatten; da der Wagen Rechtssteuerung hat, der Fahrer also rechts sass, kann es nicht dieser Ueberlastung zuzuschreiben sein, dass er den Verunglückten nicht rechtzeitig sah, anderseits konnte der Führer durch den Raummangel in der Lenkung des Wagens behindert werden. Kein Verschulden des Fahrers bedeutet es, dass er nur die kleinen Laternen angezündet hatte, flenn dies erifspricht den feglementarischen .Vorschriften. . Sowohl die Genfer Instanz als das Bundesgericht erblickten ein Mitverschulden des Opfers in dem Umstand, dass er, ohne sich genügend umzusehen, die Fahrbahn kreuzen wollte. Dagegen herrschte Meinungsverschiedenheit, ob nicht auch eine Fahrlässigkeit darin liege, dass der Kinderwagen kein Licht führte. Das Genfer Verkehrsreglement schreibt nämlich vor, dass alle Fahrzeuge mit Einschluss der Hand- und Stosskarren des Nachts Lichter führen müssten und das Genfer Gericht nahm an, dass diese Vorschrift sich auch auf Kinderwagen beziehe, wenn sie des Nachts als Stosswagen Verwendung finden; die Mehrheit im Bundesgericht war der Annahme eines Verschuldens aus diesem Grunde abgeneigt. Das Genfer Gericht hatte angenommen, das Verschulden des Fahrers und dasjenige des Getöteten seien gleich gross, so dass der Beklagte die Hälfte des materiellen Schadens zu ersetzen habe; diese Auffassung fand auch im Bundesgericht ihre Anhänger, die demnach das kantonale Urteil bestätigen wollten. Im Schosse des Bundesgerichts wurde dagegen der Antrag gestellt, dem Autofahrer drei Viertel des Schadens und 1000 Franken Genugtuungszahlung an die Witwe aufzuerlegen, da sein Verschulden überwiege und sich das beidseitige Verschulden wie 3 zu 1 verhalte; Schliesslich entschied das Gericht, dass ;den Beklagten zwei Drittel, den Verunglückten ein Drittel des Verschuldens treffe, so dass der Autofährer zwei Drittel des Schadens (12 635 Fr.) an die Witwe ersetzen-müsse. ' Wp. N^chtfahrverbot fm Kanton Schwyz. Eine sehr wenig erfreuliche Botschaft ist aus dem Kanton Schwyz zu melden. Der schwyzerische Regierungsrat hat beschlossen, für Motorlastwagen und Motorfahrräder ein Nachtfahrvenbot einzuführen. Das Fahrverbot tritt auf 15. Juni in Kraft, soll aber nur für die Sommermonate, d.h. bis zum 31. Oktober Geltung haben. Es erstreckt sich auf die Zeit zwischen 23 Uhr bis 4 Uhr morgens. Dieser Erlass scheint uns, die Frage seiner Zweckmässigkeit ganz beiseite gelassen, aus zwei Gründen nicht rechtmässig zu sein. Vorerst einmal gehört der Kanton Schwyz dem Konkordate von 1914 an. Allerdings enthält das Konkordat keinerlei Bestimmungen, wonach der Erlass von Nachtfahrverboten nicht erlaubt wäre. Der Erlass eines solchen Verbotes erscheint aber als so tief einschneidender Eingriff in das Verkehrsrecht, dass er ohne Austritt aus dem Konkordate nicht zulässig ist. Schliesslich könnte sonst durch solche, dem Wortlaut der Konkordatsbestimmungen nicht direkt widersprechende, mit seinem Geiste aber nicht vereinbare Verordnungen die ganze interkantonale Abmachung illusorisch gemacht oder wenigstens verbogen werden. Ferner ist ein Nachtfahrverbot wie das im Kanton Schwyz jetzt erlassene jedenfalls nicht Materie, die in einer einfachen Verordnung des Regierungsrates erlassen werden kann. Sie ist von prinzipieller Bedeutung, ist keine Notmassnahme, sondern eine auf lange Zeit hin bemessene. Es liegt also gar kein Grund vor, weshalb diese Angelegenheit nicht ebenso sehr wie die übrigen Fragen des Vefkehrsrechtes in einem Gesetze behandelt zu werden verdient. Unseres Erachtens wäre deshalb einzig die gesetzgeberische Behörde und nicht die Verwaltungsbehörden kompetent, eine Regelung von so weittragender Bedeutung zu treffen. Die Motive zum erwähnten Erlasse gehen aus der Meldung nicht hervor. Wahrscheinlich ist dieser Erlass ausser auf eine gewisses Autophobie, die man im Kanton Schwyz schon bei manch anderer Gelegenheit feststellen konnte, auf die immer wieder erhobene, aber keineswegs feststehende und eher unglaubwürdige Hypothese, dass sich unsere Fremdenorte wegen des zunehmenden Verkehrslärmes weniger grosser Beliebtheit erfreuen, zurückzuführen. Es bleibt zu hoffen, dass die automobilistischen Kreise sich mit der vollzogenen Tatsache nicht einfach abfinden werden, sondern die Verordnung auf ihre Rechtmässigkeit hin prüfen und auch sonst keinen Schritt untere lassen, diesen gegen den Motorlastwagenund Motorfahrradverkehr geführten Streich zu parieren. Wie sehr das Nachtfahrverbot den gesamten schweizerischen Automobilismus kompromittiert, erkennt man sofort, wenn man sich Rechenschaft ablegt, welch grosse Durchgangsstrassen über schwyzerisches Gebiet führen: die Nord-Süd-Transversale Schaffhausen, Zürich, Gotthard, Chiasso (Deutschland-Frankreich) ; die West-Süd-Diagonale (Frankreich-Oesterreich) Pontarlier, Bern, Luzern, Pfäffikon, Buchs; die Nord-West- Diagonale St. Margarethen, Pfäffikon, Luzern, Brünig, Spiez, Gstaad, Aigle (Deutschland-Frankreich)s die West-Süd-Diagonale (Frankreich-Italien) Basel, Zürich, Landquart, Fluela, Ofen, St. Maria, Bozen, und Basel, Ölten, Luzern, Gotthard, Chiasso. -y.- Berninapass offen. Am 2. Juni fuhr das erste Automobil über die vom Schnee befreite Berninastrasse. Mit diesem Ereignis ist eine sehr wichtige Transversale unserer Fernverkehrsstrassen in der Richtung Nord-Süd für den Sommerverkehr eröffnet worden. In erster Linie werden die beiden Talschaften Engadin und Veltlin Bereicherung aus der Eröffnung des Berninapasses ziehen. Im weitern erhält der Nord- Süd-Verkehr zwischen Graubünden und Nord- Italien, neben der Malojaroute, eine zweite für den Autoverkehr günstige Route. Die Schneeräumung an der Bernina erforderte zielbewusste Initiative und tüchtige Arbeit. Frühere Oeffnung des Gotthardpasses. Sortntag den 7. oder Montag den 8. Juni wird die Gotthardstrasse von Göschenen-Andermatt bis Airolo für den Fahrverkehr offen sein. Vor drei Wochen waren auf der Tessinerseite noch ca. 78,000 m 3 Schnee auf der Strasse. Inzwischen haben der Föhn und besonders die menschliche Kraft intensiv an der Wegräumung gearbeitet. Die Eröffnung kann nun, dank der Initiative von Vorstandsmitgliedern der Sektionen Luzern und Lugano des Aumobil-Club der Schweiz, dank auch der Weitsicht und Unterstützung durch die Baudepartemente der Kantone Tessin und Url und der Opfer verschiedener Ver-' kehrs- und Hoteliersvereine der Gotthardroute, besonders derjenigen von Lugano, Locarno, Luzern und Andermatt, früher als normal stattfinden. — Das Komitee für Früheröffnung der Gotthardstrasse. Eine neue Autoparkhalle für den Motor, wagendlenst der Armee. Diie Platzverhältnisse im Motorwagenpark der Armee in Thun waren seit Jahren sehr knapp, weshalb nun auf Antrag des Militärdepartementes eine neue'Parkhalle erstellt werden soll. Der Bundesrat bewilligte einen Kredit, von rund 500 000 Franken. Derselbe soll aus dem Fonds für Erneuerung der Motorfahrzeuge entnommen werden. Die Kurse, und Truppen, die Motorfahrzeuge benutzen, leisten ständig Beiträge in diesen Erneuerungsfonds, so dass auf diesem Wege eine budgetmässige Erledigung des Kredites stattfinden kann. Die neue Parkhalle wird in drei Etappen zur Ausführung kommen. go.

NFO 47 ^ 1931 AUTOMOBIL-REVüb 3 Sportnachrichten Der Grosse Preis von Genf Internat. Rekordbeteiligung für den Genfer Grosstag vom 7. Juni Zu den bereits in letzter Nummer bekanntgegebenen 37 Nennungen sind noch weitere 7 hinzugekommen, so dass die Nennliste nicht weniger als 44 Namen umfasst. 14 der Konkurrenten haben sich für den Grossen Preis der Kleimvagen gemeldet, und von den übrigen Nennungen entfallen 12 auf die Kategorie 1100—1500 ccm, 9 auf die Kategorie 1500—2000 ccm und 9 auf die Kategorie von mehr als 2000 ccm. 1500—2000 ccm: Zehender (Alfa Romeo) de Maleplane (Bugatti) Dr. Karrer (Bugatti) DuTand (Bugatti) Tofanelli (Alfa Romeo) Rusca (Alfa Romeo) Trechler (Bugatti) Cönfiglio (Alfa Romeo) Minangey (Bugatti) Mehr als 2000 ccm: Luumachi (Bügatti) wmmmsm: ß »««äs».,, Legende Tramways Strassenbahn U Circuit Rundfahrf Voiesd'acces Zufahrfsslrassen C.FF Fronh'ere fran franz.Grenze Ein Blick auf die nachfolgend publizierte definitive Nennliste beweist, dass die Elite der schweizerischen, italienischen und französischen Fahrer zu einem grossen Teil in Genf versammelt sein wird. Obwohl der Grosse Preis nicht mehr als Veranstaltung im internationalen Sportkalender aufgenommen werden konnte, so ist doch die Internationalität des Kennens in hohem Masse gesichert. Kein einziger Grosser Preis des Auslandes vermochte in dieser Saison eine derartige Beteiligung aufzubringen, und darf dieser glänzende Erfolg einmal der vorbildlichen Organisation durch die Sektion Genf des A. C. S., der glücklichen Wahl der Rennformel, aber auch dem hohen Aasehen, das die Schweiz bereits in internationalen Kreisen als autosportliches Land geniesst, zugeschrieben werden. Dieses unerwartete Resultat, das selbst den grössten Optimismus der Veranstalter übertreffen dürfte, freut uns um so mehr, als unser Blatt im vergangenen Jahr eine lebhafte Kampagne zugunsten eines schweizerischen Rundstreckenrennens durchgeführt hat, bei welcher sich, wie erinnerlich, eine Reihe prominenter schweizerischer Fahrer zum Worte meldeten. Wie bereits in letzter Nummer publiziert, beginnt das Rennen morgens 8 Uhr mit dem Grossen Preis für Kleinwagen, dem zirka 10 Uhr die zweite Serie der grösseren Wagen folgt, welche ihre Vorläufe bis mittags 12 Uhr erledigt haben dürften. 13.15 Uhr erfolgt der Start der Wagen mit mehr als 2 Liter. Auf .15.30 Uhr ist das Finale angesetzt, an welchem je die vier besten der drei grössern Kategorien sowie einzelne Fahrer der Kleinwagenkategorie, welche sich für den Endlauf qualifiziert haben, teilnehmen werden. Dieses Finale, welches zweifelsohne die besten der in- und ausländischen Meister vereinigen wird, verspricht, zu einer sportlichen Sensation zu werden. Die Organisatoren rechnen damit, dass das Rennen 17.50 Uhr vollständig beendet ist. Grand Prix der Kleinwagen. 350—1100 ccm: Markiewicz (Austin) Sicblumberger (Rally) Maret (Salmson) Serboli (Fiat) Giraud-Cabantous (Gaban) Romano (Bugatti) Wittwer (Bugatti) Lepicard (Donnet) Kessler (Amilcar) Naef (Rally) WilJy (Rally) Benoit (Amilcar) Dourel (Amilcar) Schneider (Derby) Grand Prix von Genf, 1100—1500 ccm: Veyron (Bugatti) Comte Lurani (Alfa Romeo) Cagnate (Alfa Romeo) Dr. Avondet (Bugatti) Pesato (B.N.C.) Wimille (Bugatti) Senechal (Delage) Gaupillat (Bugatti) Kessler (Alfa Romeo) Roux (Bugatti) Mad. Itie (Bugatti) Bassadonne (Alfa Romeo5 Lehoux (Bugatü) Gomte Czaikowski (Bugatti) Comte d'Araoux (Bugatti) Caflisch (Mercedes) Minoia (Alfa Romeo 1 ) Borzacchini (A3fa Romeo) Ohiron (Bugatti) Klinger (Maserati) Das erste Training. ' Als Vorbereitung zum Rennen sind bekanntlich drei Trainingstage, Donnerstag, Freitag, Samstag, angesetzt worden, wo jeweilen von morgens 4—6 Uhr die Strecke C. SCHLOTTERBECK, BASEL Safran 48.60 den Konkurrenten frei gegeben ist. Schon am ersten Trainingstage hatten sich etwa 15 Fahrer die Gelegenheit zunutze gemacht, um mit dem Circuit bekanntzuwerden. Dass auch die Meister des Volants ihre Aufgabe ernst nehmen und die Rundstrecke von Meyrin nicht unterschätzen, geht aus der Tatsache hervor, dass auch aus ihren Reihen schon verschiedene zum Training angetreten waren. So bemerkten wir die Franzosen Lehoux, Comte Czaikowsky und Veyron, alle drei Bugattifahrer. Von den Schweizern war J. Kessler, unser bewährter Alfa-Romeo- Experte, und Avondet mit seinem Bugatti frühzeitig marschbereit. Die Fahrer legten sich gleich von Anfang an tüchtig ins Zeug. Wenn auch die mündlichen Vorberichte der verschiedenen Besucher und ihre chronometrischen Beobachtungsresultate nicht durchwegs als zuverlässig betrachtet werden können, so steht doch als Ergebnis des ersten Trainingstages fest, dass Runden mit einem Mittel von gegen 135 km gefahren wurden, wobei in der Geraden Tempi bis zu 200 km chronometriert werden konnten. Dass Genf schon heute im Banne seines Grossen Preises steht, Hess sich an der HORCH-ZYLINDER SIND »GEHONT«! Louis. Schneider, der diesjährige Sieger von Indianapolis, auf seinem Bowes Seal Fast Spezialrennwagen Die HORCHWERKE begnüge» sich bei der Bearbeitung der» Zylinderblocke nicht mit dem üblichen Ausbohren und Schleifen der Zylinder. Auf hochwertigen Spezialmaschi» nen werden die Wandungen zu einer Glätte und Ebenheit »gehont«, die auch durch sorg« fältiges und langwieriges Ein» fahren nicht zu erreichen wäre. Einem späteren Verschleiß an diesem wichtigen Motorteil wird hierdurch vor« gebeugt: Denn eine Spiegel« glatte Fläche bietet der Reibung keinen Angriffspunkt. | E I N HO RCH ^ft^rHÖ H E R E N» P A U E RWE R^T| AUTOMOBILE A.-G. ZÜRICH Tel. 26.964 M/f grossen Zahl von Zuschauern erkennen, welche,sich trotz der äusserst frühen Morgenstunde nicht abhalten Hessen, dem « ersten öffentlichen Auftreten » der Fahrer, welche in diesen Tagen nun im Mittelpunkt des ganzen Interesses stehen, beizuwohnen. Die Organisation hat vielversprechend eingesetzt, wickelte sich doch das Training vollständig programmmässig und erfreulicherweise ohne den geringsten Zwischenfall ab. Und auch die durch die Streckenbewachung getroffenen Sicherheitsmassnahmen funktionierten nach Wunsch. Die Piste wird als in gutem Zustand befindlich beurteilt. B. Der Weg zur Rennstrecke. Die Automobilisten, welche sich zu den Tribünen begeben wollen, fahren am besten wie folgt: Rue de Lyon-Chätelaine- Route de Vernier bis La Croisette, wo sich der offizielle Parkplatz befindet. Von dort aus führt der Weg zur Tribüne durch den Chemin de l'Aviation. Diejenigen, welche sich in der Nähe der grossen Kurve bei Bouchet zu postieren beabsichtigen, schlagen am zweckmässigsten folgende Route ein: Chantepoulet-Rue de la Servette- Avenue de Villars. Die Gebiete längs der Rennstrecke, welche im Laufe der Trainingstage sich, als besonders gefährlich herausstellen, werden für den Aufenthalt der Zuschauer verboten. Die abgesperrten Strecken sind durch entsprechende Tafeln deutlich gekennzeichnet. Es handelt sich dabei voraussichtlich vorab um das Gebiet in der Nähe von Cointrin. B. Gurnigelrennen vom 21. Juni 1931. Die Organisationsarbeiten sind zu einem grossen Teil bereits abgeschlossen. Die Ueberwachung der gesamten Rennstrecke, sowie den Polizeidienst übernimmt die Kantonspolizei unter dem Kommando von Herrn Hauptmann Borer, welche durch Mitglieder des Unter-Offizier-Vereins verstärkt und unterstützt wird. Es wird ein Streckendienst mit Signalhörnern eingerichtet, um das Publikum jeweils rechtzeitig vom Herannahen der einzelnen Konkurrenten zu avisieren. Zur Orientierung, der Zuschauer werden drei Zeittafeln, auf die Strecke verteilt, aufgestellt, welche fortlaufend die Ergebnisse des Rennens vermitteln. Der Telephondienst, dessen einwandfreie Funktion viel zum Gelingen der Veranstaltung beiträgt, ist neuerdings der Sektion Bern des Schweizerischen Militärfunker- Verbandes übertragen worden. Derselbe führt die Montage der verschiedenen Telephonlinien sowie den Dienst am Rennen selbst als militärische Uebung durch. Auch das Propaganda-Komitee hat seinerseits für die Bekanntmachung des Rennens im In- und Ausland gesorgt und bereits, haben eine Anzahl Anfragen, worunter auch solche ausländischer Fahrer, das Interesse bewiesen, welches dem bedeutendsten diesjährigen schweizerischen Automobil-Bergrennen entgegengebracht wird. Kunstmaler Bieber, Bern, ist mit der Ausarbeitung eines neuen Plakates beauftragt worden, das dieser Tage zur Verteilung gelangt und seine Wirkung nicht verfehlen wird. Für den Transport der Zuschauer nach dem Gurnigel ist durch das Entgegenkommen von Bahnen und Postautomobil in grosszügiger Weise gesorgt. Die näheren Angaben über die vielseitigen Transportmöglichkeiten folgen später. Von der nationalen Sportkommission sind zum Gurnigelrennen die Herren Decrauzat, Präsident, Pierrehumbert und Geisshüsler delegiert worden. Als Rennchef amtiert Herr Huber, Präsident der Sportkommission der Sektion Bern des A.CS.