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E_1931_Zeitung_Nr.044

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*h AUTOMOBIL-REVUE 19S1 — N° Mt allen Anforderungen des internationalen Handels und Verkehrs gerecht werde? Ueberall in den fortschrittlichen Ländern setzt der Bau von ausgesprochenen Autostrassen ein. Können die bisher gebauten Autostrassen als Teilstücke eines organischen Ganzen betrachtet werden oder sind sie nicht vielmehr lose Gliedermassen eines leblosen, unförmigen Körpers, an dessen organischen Schaffung man überhaupt noch nicht gedacht zu haben scheint. Dieser Körper internationaler Strassen sollte durch Rückgrat und Rippen, Längs- und Querverbindungen konsolidiert werden. Warum nicht als eine dieser Verbindungen Paris-Wien- Athen, als eine andere Paris-Berlin-Warschau-Moskau ansprechen und weiterhin an Mit der traditionellen Sorgfalt und Uebersichtlichkeit hat das Sekretariat der schweizerischen Strassenfachmänner die Aufwendungen der Kantone für Strassenwesen und anderseits ihre Einnahmen aus Beiträgen und Verkehrssteuern für das Jahr 1929 zusammengestellt und publiziert. Die beigefügten Tabellen reden in ihren Zahlen eine deutliche Sprache, so dass wir uns auf einige kurze Ergänzungen beschränken können. Verglichen mit dem Vorjahre sind die Ausgaben der Kantone für insgesamt 14922 km Strassen um rund 14 Millionen auf 66 Millionen Franken gestiegen. Bemerkenswert ist dabei, dass die Aufwendungen für den Unterhalt mit 25 Millionen fast die nämlichen geblieben sind wie im Vorjahre. Dagegen wurden nicht weniger als 13 Millionen mehr für Strassenverbesserumgen ausgegeben. Es machen sich also hier schon in ganz bedeutendem Masse die verschiedenen verhältnismässig kurzfristigen und doch weitreichenden Strassenfoauprogramme einer Anzahl Kantone bemerkbar. Einen besondern Ansporn zur erhöhten Bautätigkeit gab sicher auch die Aussicht auf die Anteile aus dem Benzinizoll. Die bisherigen Abrechnungen haben aber bewiesen, dass diese Bundesbeiträge auch nicht im entferntesten Schritt halten mit den von den Kantonen auf sich genommenen Strassenlasten, Bei Betrachtung der Diskrepanz zwischen Einnahmen des Bundes aus dem unerhört hohen Benzinzoll und dem an die Kantonskassen abgelieferten Scherflein, muss es nur. verwundern, dass die Kantone durch ihre Vertreter; im eidgenössischen Parlament nicht einmütiger und mit mehr Nachdruck auf eine endliche Erhöhung des Bundesbeitrages hinarbeiten. Die kantonalen Baudirektqren haben die Notwendigkeit einer wirksameren Unterstützung durch den Bund schon lange erkannt und anlässlich ihrer jährlichen Konferenzen wiederholt formuliert, aber es scheint auch ihnen an der notwendigen Unterstützung durch ihre Kollegen im Parlament zu fehlen. Der Tabelle ist zu entnehmen, dass der Staat Bern mit 9,8 Mill. Franken die grössten Auf- eine transalpine Querverbindung und eine solche von den Balkanstaaten nach dem Baltischen Meer denken? Auf diese Weise würde man diesem leblosen Körper ein Nervensystem und eine Blutzirkulation einverleiben.» Sollte die Schweiz sich an derart grandiosen Projekten desinteressieren? Unsere Grenzstädte und vorab Gern als Sitz des Völkerbundes sind durch ihre geographische Lage prädestiniert, Hauptstützpunkte in diesem internationalen Strassennetz zu werden. Wir hoffen, dass diese Ausführungen das Interesse für die Mitgliedschaft am Schweizerischen Autostrassenverein zu heben vermögen. M. Och. Strassenaufwendungen der Kantone pro 1929 chen Grunde 210 000 Fr. weniger ein. Dass die Automobilisten und Motorradfahrer im Berichtsjahre sogar mehr an den Staat ab geführt haben, ergibt die Endsumme der kantonalen Einnahmen aus Verkehrsabgaben, indem diese trotz dem Hinfall der Alpen- , strassentaxe um 2,4 Mill. Fr. angestiegen ist. Mit diesen Einnahmen aus dem Strassenwesen decken die Kantone fast vollständig den gesamten Aufwand für Strassenverbesserungen. Es bleibt zu ihren Lasten aus der allgemeinen Staatskasse einzig der laufende Unterhalt. Die hierfür notwendigen Beträge werden mit den Jahren bestimmt zurückgehen, da bei einem einmal gründlich modernisierten Strassennetz die Unterhaltskosten naturgemäss bedeutend geringer sind. Dass sich der Vorteil geringer Reparaturen bei sor lidem Strassenausbau bereits jetzt geltend macht, illustriert die Tatsache, dass die Ausgaben für den laufenden Unterhalt nur um ein geringes angewachsen sind. Trotz den beträchtlichen Leistungen der Motorfahrzeugbesitzer, die, verglichen mit dem Ausland, zu den bedeutendsten zählen, ist auf der Ausgabenseite der Kantone noch ein beträchtliches Loch offen, das es mit der Zeit unbedingt noch zu stopfen gilt. Es wäre freilich irrig, wollte man die Automobilisten und Motorradfahrer allein für den gesamten Strassenunterhalt aufkommen lassen, da schliesslich die Verkehrswege doch Allgemeingut sind und der gesamten Bevölkerung in direkter oder indirekter Weise zugute kommen. Die Kantone ihrerseits sind zu einem grossen Teil an der Grenze ihrer Lei-'' stungsfähigkeit für das Strassenwesen an-) gelangt. Der Blick richtet sich deshalb erneut nach der eidgenössischen Finanzhaushaltung, von der wir seit Jahr und Tag eine etwas offenere Hand für das schweizerische Strassenwesen erwarten. Die Erträgnisse aus Zöllen aller Art, welche den Motorfahrzeugbesitzer allein treffen, sind in den letzten Jahren derart angestiegen, dass sich eine' etwas tatkräftigere Unterstützung der Kantone und hauptsächlich der ärmeren Gebirgskantone mit ihrem grossen und kostspieligen Strassennetz in jeder Hinsicht rechtfertigen gemacht hat, obwohl er mitwürde. Selbst wenn man sich der Auffassung, dass die Einnahmen aus dem Strassenverkehr auch der Strasse wiederum zugute kommen sollten, nicht restlos anschliessen kann, so wird man uns doch zugeben müssen, dass der Bund, der rund 55 Mill. Fr. dem Motorfahrzeugverkehr in irgendeiner Form pro 1929 abgenommen hat, sich sicher nicht Zürich Bern Luzern Uri Obwalden Nidwaiden Glarus Zug Freiburg Solothurn Baselstadt Baselland Schaffhausen Appenzell A.-Rh. Appenzell I.-Rh. St. Gallen Thurgau ........ Tessin Waadt Wallis Neuenburg Genf 2,447 l ) 2,208 2 ) 280 141 144 85 76 142 581 627 242 373 200 216 19 490 1,236 513») 797 923 2,114 365 418 230 Verwaltung (nur Anteil für das Strassenwesen) 90,997.— 156,975.45 46,009.— 12,943.35 18,116.20 12,055.90 3,856.70 4 14,300.— 15,970.— *) 50,960.— 53,917.85 129,000.— 30,382.85 10,828.— 14,119.40 250.— 4 115,541.20 100,388.85 114,279.65 25,639.85 128,103.80 160,602.40 52,616.25 37,025.55 CA QAK OK wendungen 2200 km Strassennetz an zweiter Stelle punkto Strassenbestand steht. Zürich folgt in kurzem Abstand mit 9,5 Millionen Franken Ausgaben, der dritte im Bunde ist der Kanton Waadt mit 6,4 Millionen; Appenzell-I.-Rh. mit seinen 19 km Kantonsstrassen weist die bescheidensten Aufwendungen mit 153 500 Franken auf, gibt aber dennoch nicht am wenigsten pro Kilometer Strassenlämge aus. Nun zur Einnahmenseite. Hier haben sich gegenüber 1928 ganz beträchtliche Veränderungen ergeben, die zum Teil prinzipieller Natur sind. Wenn die Gesamteinnahmen mit 34,3 Mill. Fr. um ca. 8 Mill. Fr. gegenüber dem Vorjahre zurückstehen, so liegt das darin, dass- damals die Benzinzollquote für die Jahre 1925—1928 ausgeschüttet wurde, während für die Rechnung 1929 nur ein normaler jährlicher Beitrag gebucht werden konnte. Diese Rubrik weist denn auch die grösste Differenz auf, indem die Einnahmen der Kantone von 19,7 Mill. Fr. auf 7,9 Mill. Fr. zurückgegangen sind. Bei den Nettoeinnahmen aus den Verkehrssteuern einzelner Kantone ist gleichfalls ein Rückgang festzustellen. Dies bedeutet aber keineswegs, dass der Motorfahrzeughalter an laufenden Sondersteuern weniger geleistet hätte. Der Minderertrag ist einzig auf den Umstand zurückzuführen, dass die während Jahren von den Kantonen zu Unrecht erhobenen Durchgangstaxen auf Bergstrassen endlich dahingefallen sind. Dass dem so ist, ergibt ohne weiteres ein Vergleich mit den betreffenden Erträgnissen zwischen dem Jahr 1928 und 1929. Bei allen jenen Kantonen, welche mit dieser ungesetzlichen Sondereinnahme nicht rechnen konnten, ist der Ertrag pro 1929 fast durchwegs höher, dagegen weisen die Bergkantone ganz gewaltige Rückschläge auf. Urf beispielsweise verzeichnet eine Differenz von über 300 000 Fr., Obwalden eine solche von 100 000 Fr., Graubünden nahm aus dem gleiüberhebt, wenn er 8 Mill. Fr. an die Strassenausgaben der Kantone beiträgt. B. Ein Schritt nach vorwärts. Walensee-Strassenprojekte. Nach längerer Unterbrechung versammelte sich das provisorische Aktionskomitee am 23. Mai in Weesen unter dem Vorsitz des Herrn Ständerats Laely, Chur, der in seinem einleitenden Referate darauf hinwies, dass finanzielle Schwierigkeiten überwunden werden mussten, um das Teilstück des Projektes Kantonsgrenze Glarus-St. Galten bei Mühlehorn bis Wallenstadt fertigstellen zu können. Der dafür budgetierte Betrag hatte sich als zu klein erwiesen, konnte aber durch verdankenswerte Nachsubventionen der Kantone Graubünden und Glarus und Beiträge des Autostrassen-Vereins, der Stadt Zürich und des A.C.S. und T.C.S. ergänzt werden. Herr Ingenieur Ammann, Zürich, referierte sodann über die technischen Fragen. Die Planaufnahmen waren bereits im Frühjahr 1930 beendet und nach Durchführung der Nachfinanzierung konnten dann die Projektierungsarbeiten, für welche Offerten von Bündner und Zürcher Firmen eingeholt worden waren, an Herrn Ingenieur Frick, Zürich, vergeben werden, welcher Fertigstellung auf Ende Juni in bestimmte Aussicht gestellt hat. Da auf den gleichen Termin auch die Projekte der Kantonsingenieure von Glarus und Sankt Gallen ausgearbeitet sein werden, konnte ober das weitere Arbeitsprogramm beraten werden. Nach eingehender Diskussion wurde beschlossen, ein erweitertes Aktionskomitee auf die zweite Hälfte Juli einzuladen, das die Projekte nach einem orientierenden Referat von Herrn Ing. Ammann durchstudieren und entweder nach Einholung von Expertisen selbst einen Entscheid treffen oder denselben dem Bundesrat überlassen soll in der Meinung, dass die beteiligten Kantone ihre Projekte mit Subventionsgesuchen in Bern vorlegen sollten. Für dieses Komitee sind Zu einer Zeit, da die Mehrzahl der Alpenpässe, die gegen unsere südliche Grenze oder in unsere südlichsten Talschalten führen, noch geschlossen sind, konnte der Simplonpass lür den durchgehenden Verkehr eröffnet werden. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies einen Vorsprung von einer ganzen Woche. Die frühzeitige Oeffnung konnte, wie man uns aus Brig meldet, erreicht werden durch eine enge Zusammenarbeit zwischen den staatlichen Behörden und einem privaten Initiativkomitee, folgende Vertreter vorgesehen: Je zwei Delegierte der Kantone Glarus, Graubünden, St. Gallen und Zürich, je ein Delegierter der Sektionen des A. C. S. und T. C. S. dieser Kantone, je einer der Städte Chur und Wallenstadt, zwei der Stadt Zürich, einer des Schweizer Autostrassen-Vereins, je einer der kantonalen Verkehrsvereine Graubünden, Glarus und St. Gallen, einer des Verkehrsvereins der Stadt Zürich und einer des Ostschweizerischen Verkehrsvereins. Allseitig wurde darauf hingewiesen, dass bei rascher Durchberatung und möglichst allseitig befriedigender Entscheidung Geneigtheit zu reichlicher Subventionierung mit Rücksicht auf die wohl noch andauernde Arbeitslosigkeit bestehen dürfte. - M.-W. 7. Juni: Rundstreckenrennen von Meyrin bei Genf. (A. C. S. Sektion Genf.) 21. Juni: Gurnigel-Bergrennen. (A. C. S. Sektion Bern.) 28. Juni: Rheineck-Walzenhausen-Bergrennen (A.C.S. St. Gallen-Appenzell.) 30. August: Kilometer lance von Giubiasco. (A. C. S. Sektion Tessin.) 6. September: Kriens-Eigenthal-Bergrennen (A. C. S. Sektion Luzern.) Einnahmen der Kantone aus Beiträgen für das Strassenwesen und aus Verkehrsabgaben. Ausgaben für den Unterhalt 2,832,875.75 3,667,526.15 710,650.05 233,962.10 334,246.85 100,723.55 78,596.15 227,774.65 228,164.— 843,059.60 689,884.55 1,631,089.95 575,683.65 276,728.85 463,947.25 78,765.75 1,341,837.15 1,810,052.60 1,097,163.90 1,175,666.35 1,474,534— 2,965,496.— 558,087.15 532,278.70 I OIB nno KK Ausgaben für Verbesserungen 6,303,595.50 5,826,387.30 1,053,762.70 79,823.65 131,329.95 180,105.25 180,429.75 608,801.— 712,383.— 818,669.40 1,323,725.30 238,243.20 1,015,443.70 312,036.80 226,408.75 54,422.30 .2,613,855.80 1,308,259.60 3,045,115.60 2,630,548.70 1,753,070.30 3,267,402.60 984,313.15 904,054.65 989,514.55 Versicherung, Pensions- und Krankenkassen 86,378.45 178,019.30 46,441.55 7,739.20 8,006.10 5,516.60 910.10 3,394.40 3,199.— 19,458.95 12,171.— 74,385.05 43,151.80 14,209.25 8,419.35 1,069.— 55,180.90 18,797.55 15,744.25 11,912.— 35,712.25 96,190.25 18,497.35 16,190.55 66,962.30 2 ) Einschliesslich 198 km Staatsstrassen auf Gebiet der Städte Zürich und Winterthnr. 2 ) Ohne Strassen IV. Klasse (Gemeindestrassen, 542 km), für welche der Staat die Wegmeister stellt. 3 ) Ohne die Ortsverbindungsstrassen (755 km), für welche der Staat die Strassenwächter stellt. 4 ) Einschliesslich eines Teiles der Departementsausgaben, weil die Baudirektion den Strassenunterhalt leitet. Slmplon offen. Nationaler Sportkalender. (Ohne Rückvergütungen für geleistete Arbeiten und aus Materialerlös.) Aufwendungen der Kantone im Jahr 1929 für das Strassenwesen Kantone Schwyz «•«••... Graubünden .... Aargau Netto- Benzinzoll- Tergehiedene Bundessnb- einnahmen einnahmen Kantone Beiträge ventionen aus Verkehrs- Total von Gesanittotal abgaben 1929 FT. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. ; " " ^ • • — ^ — . 3 " ^ ~ — ^ — ^ — ^ — — — — ^ " 5 6 7 I Zürich. 331,233.05 — 4,100,393.50 4,431,625.55 945,837.80 5,377,463.35 I Bern 564,227.25 15,080.40 2,990,511.15 3,569,818.80 1,079,804.10 4,649,622.90 Luzern 119,572.40 — 958,590.30 1,078,162.70 211,478.30 1,289,641.— üri — 160,000.— 27,828.75 187,828.75 157,926.65 345,755.40 Schwyz 15,542.45 — 209,573.85 255,116.30 133,895.75 359,012.05 Obwalden.... — — 42,788.05 42,788.05 88,185.20 130,973.25 Nidwaiden ... 48,234.60 — 28,505.50 76,740.10 50,147.15 126,887.25 Glarus 73,600.— — 130,387.40 203,987.40 90,449.95 294,437.35 Zug 15,215.— — 138,595.— 153,810.— 112,748.— 266,558.— Fribourg 273,732.05 — 304,847.60 578,579.65 242,091.50 820,671.15 Solothurn.... 276,103.50 — 834,137.35 1,110,240.85 234,119.70 1,344,360.55 Baselstadt ... 93,276.30 — 776,322.20 869,598.50 304,072.15 1,173,670.65 Baselland .... 33,937.60 — 471,805.— 505,742.60 236,394.05 742,136.65 Sohaffhausen . 9,749.75 — 188,766.60 198,516.35 104,281.45 302,797.80 App. A.-Rh. . — — 114,180.95 114,180.95 128,705.45 242,886.40 App. I.-Rh. .. 452 70 — 17,297.70 17,750.40 34,845.15 52,595.55 St. Gallen.... 186,946 35 — 1,334,459.50 1,521,405.85 445,869.— 1,967,274.85 Graubünden . 246,918.15 400,000.— 218,115.30 865,033.35 489,811.55 1,354,844.90 Aargau 531,059.'5 25,000.— 1,429,248.40 1,985,307.85 486,336.50 2,471,644.35 Thurgau 1,023,752. 5 — 989,250.80 2,013,003.75 392,307.30 2,405,311.05 Tessin — 400,000.— 1,091,812.45 1,491,812.45 344,457.50 1,836,269.95 Vaud 455,403.20 — 2,146,456.15 2,601,859.35 892,829.70 3,494,689.05 Valais 86,671.60 100,000.— 271,514.85 458,186.45 315,075.80 773,262.25 Neuchätel — — 512,952.75 512,952.75 175,787.35 688,740.10 Genese — — 1,577,699.55 1,577,699.55 229,944.25 1,807,643.80 TÖtaT 4,385,628.25 1,100,080.40 20,906,040.65 126^91,748.30 7,927,401730" isi^TIiiMSÖ" Lange des Strassennctzes Strassenneubauten und Beiträge an solche 242,654.90 41,103.65 217,932.30 2,000.— 140,000.— 12,216.30 17,261.65 422,656.15 101,393.70 25,477.60 19,000.— 3*6,972.— 210,972.40 1,000.— 123,387.70 609,107.10 Gtsamtaufwen- (hingen für das Strassenwesen 9,556,501.60 9,870,011.85 2,074,795.60 336,468.30 491,699.10 298,401.30 263,792.70 994,270.05 959,716.— 1,744,364.25 2,096,960.35 2,495,374.35 1,766,055.70 639,280.50 712,894.75 153,507.05 4,163,387.05 3,448,471.— 4,272,303.40 3,844,766.90 3,514,808.05 6,489,691.25 2,222,621. 1,489,549.45 2,313,330.65 14,922 1,445,724.50 25,144,803.25 36,561,702.50 837,656.50 2,223,135.45 66,213,022.20

N° 44 - 1981 AUTOMOBIL-REVUE Der IX. Grosse Preis von Italien Tragisches Training. — Aus dem zähen Ringen gehen nach zehnstündiger gigantischer Leistung zwei Alfa Romeo-Equipen siegreich hervor. — Ehrenvolle Plätze für Bugatti. — Carnpari IMuvolari legen bei einem Stundenmittel von 155.775 km die gewaltige Strecke von 1557.754 km zurück. Auftakt. in Monza Monza, Pfingstsamstag 1931. Schon am Samstag stand ganz Monza im Barnie des Grossen Preises. Italien ist das Land der geborenen Automobil-Enthusiasten, und so war man nicht verwundert, die Zugangsstrassen zum « Autodromo » im königlichen Park ständig von wahren Völkerscharen belebt zu finden. In den Restaurants, auf den Promenaden, überall drehte sich das Gespräch um das bevorstehende Zehnstunden- Rennen. Die Zeitungen sprachen von einem Duell Frankreich-Italien und meinten damit den Zweikampf Bugatti-Alfa Romeo, womit dem Wettbewerb gleichsam patriotische Färbung verliehen und die Spannung vollends auf den Siedepunkt gebracht wurde. Gegen Abend allerdings verbreitete sich dann mit Blitzesschnelle eine Nachricht, die dem Enthusiasmus einen schweren Dämpfer aufsetzte: Arcangell tödlich verunglückt! Einer der hoffnungsvollsten Kämpen, der «Leone» der italienischen Rennfahrer, ist beim Training das Opfer der tückischen Kurve geworden, die 1923 schon Sivocci das Leben gekostet hat. Arcangeli war wie Sivocci Fahrer von Alfa Romeo. Auf Arcangeli hatte man auch schon deshalb die grössten Hoffnungen gesetzt, da er einen der beiden fertig gewordenen Alfa Romeo-Zwölfzylinder führen sollte. Der Hergang des Unfalls Hess sich nur anhand von Spuren rekonstruieren, Augenzeugen fehlten. In der Kurve nach der Strassenuhterführung muss Arcangeli in hohem Tempo stark ins Schleudern geraten sein. Durch Gasgeben suchte er den Wagen wieder in seine Gewalt zu bringen, was aber nicht mehr gelang. Mit noch höherer Geschwindigkeit streifte nun der Wagen einen Baum, Arcangeli verlor die Führung vollständig, wurde beim Zusammenstoss mit einem zweiten Baum aus dem Sitz geschleudert und fand durch schwere Schädelverletzungen wahrscheinlich einen sofortigen Tod. Der Wagen muss sich darnach überschlagen haben und wurde neben der Strasse, auf der Seite liegend, anscheinend aber nur wenig beschädigt, aufgefunden. Arcangeli war, wie so mancher berühmte italienische Automobil-Matador, früher Motorrad-Rennfahrer gewesen. In ganz kurzer Zeit galt er durch sein verwegenes Draufgängertum und seine raffinierte Fahrweise als populärster Fahrer Italiens. Neben anderen grossen Erfolgen erkämpfte sich Arcangeli den höchsten Titel in der Kategorie 500 ccm und den Sieg an einem Grossen Preis der Nationen auf derselben Rennbahn, die ihm nun zum Verhängnis geworden ist. Als Automobilfahrer erzielte der «Löwe» zum erstenmal einen sensationellen Kategorie- Sieg am Cremona-Bergrennen und sein Ruhm festigte sich vollends, als er am Rennen um den Königspreis in Rom Chiron schlug, dem bisher der Nimbus der Unbezwingbarkeit angehaftet hatte. Am letzten Rennen um den Grossen Preis von Monza wurde ihm ein fast sicherer Sieg nur mit wenigen Sekunden von Varzi vorweggenommen und ähnlich terging es ihm über die 1000 Meilen von Brescia. Mit dem neuen 12-Zylinder hoffte Arcangeli nun wieder einen ganz grossen Erfolg an seine Fahnen zu heften. Das Schicksal hat es anders gewollt. Im Alter von 37 Jahren wurde uns ein Fahrer entrissen, der nicht nur einer der grössten Meister seiner Kunst war, sondern auch ein selten fairer Kämpfer, ein Sportsmann im besten Sinne des Wortes. An ein fröhliches Zusammensein unter Rennfahrern, wie es sonst etwa am Vorabend von Rennen üblich ist, war natürlich unter diesen Umständen nicht zu denken. Das überaus anstrengende, tagelange Training und vor allem die noch bevorstehende physische Gewaltprobe am Rennen selbst, veranlassten ausserdem die meisten Konkurrenten, sich auf kürzestem Weg zur Ruhe zu begeben, unter Verzicht auf alle die lockenden Schönheiten, die Monza und das nahe Mailand noch zu bieten gehabt hätten. Immerhin hatten wir Gelegenheit, noch rasch einige der Renngrössen über ihre Hoffnungen sprechen zu hören, so Etancelin und Bouriat in Begleitung von Bugatti junior. Ma. Das Rennen. Monza, Pftngstsonntag 1931. Entweder sind die Bewohner von Monza sonntägliche Frühaufsteher, oder es steckte ihnen insgesamt das Rennfieber in den Knochen. Unsere Vorsichtsmassnahme, Portier und Wecker für die Tagwache bereitzuhalten, war vollständig überflüssig, denn von 5 Uhr an war an weiteren Schlaf gar nicht zu denken. Zwar füllten sich Tribünen und Easenplätze der Rennbahn erst gegen Mittag auf, aber das Volk war auf den Beinen : es wusste, was es dem Automobilsport schuldig war. Für den diesjährigen italienischen Grand Prix, der seit 1921 zum 9. Male ausgetragen wird, stand eine Preissumme von 170 000 Lire zur Verfügung, die zu teilen sich 25 Equipen anheischig zu machen schienen. Allein die üblichen Forfaits blieben nicht aus, ja sie dezimierten die Schar auf 14 Mannschaften, denen General Balbo vom Luftfahrtsministerium als Starter die Bahn frei gab. Der Presseausweis verschafft uns Eingang in das Quartier der streng bewachten Boxen, wo schon frühzeitig regster Betrieb herrscht, die letzten Vorbereitungen und Instruktionen von Stapel gehen, das Ersatzmaterial und die Hilfskräfte bereitgestellt werden. Rasch begrüssen wir noch Chiron, der sehr zuversichtlich ist, wechseln einige Händedrücke im Alfa Romeo-Lager, wo es heute nach dem tragischen Tod des Markenkollegen etwas weniger lebhaft hergeht als sonst. Dann ertönt das Kommando « Pronto per la partenzza!» und bald sind die 14 Wagen auf der Bahn, bereit, auf das Zeichen den ersten Kilometer in Angriff zu nehmen, deren ja ein Hundert um das andere der Zeit abgerungen werden sollten. Lehoux setzt sich überraschend an die Spitze, gefolgt von Campari, Varzi und Divo. Schon nach zwei Runden übernimmt Varzi die Führung der Kopfgruppe, der immer noch Lehoux und mit ihm Campari und Klinger angehören. Schon löst sich das Feld auf, die wenigen Gruppen brökkeln ab, Senechal muss als Erster zu den Boxen, und bei der fünften Runde haben wir das Bild des gehetzten Rudels, wie es uns in tausend Varianten während zehn Stunden geboten wird. Jawohl! zehn geschlagene Stunden, ohne Unterbruch, hat der Kampf gedauert, begleitet von wechselhaftem Glück und schwankender Stimmung des Publikums. Der Lauf der Sonne liess die Kämpen unberührt, und als sie auch im höchsten Zenith stand und recht italienische Wärme spendete, zogen sie ihre Kreise mit gleicher Schärfe und Energie, ungeachtet eines über den Mittag dahindösenden Publikums, das sich nur ab und zu die Augen ausrieb, um gewohnheitsmässig einen Blick auf die Zeittafeln oder die Piste zu werfen. Von morgens 8 Uhr bis Schlag 6 Uhr abends dauernd seinen Tribünensitz drükken, will auch was heissen, und wer nicht dem Rennen all die unzähligen Details als interessante. Seite abgewinnen konnte, der mochte sich, von ausgesprochenen Kampfphasen abgesehen, eines gewissen Gefühls der Eintönigkeit nicht zu erwehren. Seltsamer Sonntag! Heulende Motoren, sirenende Kompressoren, deren Klang je nach der Entfernung des Fahrers sich zum Sturm entwickelte oder zum fernen Brummen abflaute, und dazwischen Pfingstglocken von vielen Türmen in der Runde, harte Radiomusik, die sich im Gemisch mit den Maschinen oft zur Dissonanz steigerte, und endlich die wogende Publikumsbegeisterung, die zum Abschluss fast in eine Stimmenorgie ausklang. Ein getreues Bild des Ringens um die Führung und den endgültigen Sieg vermittelt am zuverlässigsten die wegen Platzmangel auf Nr. 45 verschobene Tabelle über den Stand des Rennens. Wir können uns deshalb sehr wohl auf eine knappe Skizze beschränken. Varzi, Campari, Lehoux, die Reihenfolge der Spitzengruppe schien sich je länger je mehr als Dauerzustand herausbilden zu wollen. Wenigstens blieb es so dreissig Runden hindurch. Derweilen legte sich Senechal auf lange Zeit bei der Boxe fest, um ständig wiederkehrende Zündungsstörungen zu beheben. Auch Klingers Maserati schien von Anfang an Mühe zu haben, und Caniato vermochte seine Position als Letzter gleichfalls wegen stetigen Anständen mit der Maschine nicht mehr zu verbessern. Er scheidet denn auch bald als Erster endgültig aus. Nach den ersten zwei Stunden vermehrte Halte bei den Verpflegungsständen. Sie werden meistens auch mit Fahrer.wech.sel verbunden. Auch Varzi muss wegen Pneudefekt anhalten. Chiron übernimmt das Steuer, und hat gleich mächtig Arbeit zu leisten, denn mittlerweile führt Campari und holt mächtig auf. Da plötzlich, Bewegung in den Massen, aus dem Gemurmel schält sich der Name Nuvolari heraus. Was ist geschehen? Der kleine sehnige Sportstyp kommt zu Fuss über die Piste. Er hat seinen Wagen wegen Defekt aufgegeben! Konsternierung überall. Soll die schwarze Serie bei Alfa Romeo weiter anhalten? Nuvolari war in letzter Minute einer der beiden 12 Zylinder anvertraut worden, welche in Monza ihre Taufe erhalten sollten. Das Erscheinen dieser Modelle auf der Bahn wurde eu^ einer Sensation in der ganzen Sportwelt, die deren Existenz höchstens ahnte, ihr Debüt aber erst viel später erwartete. 32 Runden hat Nuvolari damit in vorzüglicher Zeit zurückgelegt. Zwar konnte er über die Maschine nicht frei verfügen, da sie keineswegs genügend eingelaufen war, und er von Jano, ihrem Konstrukteur, die strikte Order mit auf den Weg erhielt, den Wagen unbedingt zu schonen. Nuvolari, der Draufgänger, wird deshalb viel mehr in seinem Element gewesen sein, als er nach der Aufgabe des Rennens, die auf Schwierigkeiten im Differential zurückzuführen war, Gelegenheit hatte, mit Campari zusammenzuspannen und auf einem ihm viel vertrauteren Wagen, weiter zu konkurieren. Nach der 40. Runde hält Campari kurz« Zeit bei den Ständen, Fahrerwechsel erfolgt und als neuer Partner nimmt Nuvolari das Steuer. Campari-Nuvolari: ein Team, das zu den aussichtsreichsten gehört und des Gegenpart Chiron-Varzi würdig ist. Anderseits bilden Borzacchini und Minoja nun ein Team, eine zweite aussichtsreiche Vertretung der Alfa Romeo-Aspirationen. Chiron hat sich inzwischen Runde um Runde im Tempo gesteigert und stösst in der 43. Passage wieder an die Spitze vor. Dieser stetige und wechselreiche Kampf um die Führung beherrscht das ganze Feld und die Zuschauermasse. Leider sollte die Spannung einer jähen Entladung Luft machen. Chiron wird plötzlich bei einer nächsten Passage vor der Tribüne vermisst, schleicht dann mit seiner Maschine mit Mühe bis zur Boxe, wo es eine erhebliche Störung im Differential zu beheben gilt. Sie erweist sich aber als zu schwierig und zeitraubend, und so scheidet das vielfach als Sieger getippte Bugatti-Paar aus. Damit wird dem Duell Alfa Romeo : Bugatti die heftigste Spitze abgebrochen, und das Rennen büsst nicht wenig an Reiz und Spannung ein. Iwanowski-Stoffel, welche den einzigen Mercedes-Benz des Tages führen, müssen wegen wiederholten Störungen ihre Position an 5. Stelle abtreten und fallen durch den veranlassten Zeitverlust ordentlich zurück. Einmal muss einer von ihnen sogar mit defektem Pneu eine Runde fahren, und bis er zur Boxe kommt, zieht eine dichte Rauchfahne, vom verbrannten Gummi stammend, hinter dem Wagen her. Die beiden halten sich aber äusserst tapfer und beenden den Tag wieder an der urspründlich belegten 5. Stelle. Lehoux-Etancelin, ein qualifiziertes Bugattiteam, das sich in den ersten Stunden immer mit in der Kopfgrnppe behauptet, muss seine Hoffnungen auch begraben, denn der eingetretene Pleuelstangenbruch kann nie und nimmer innert nützlicher Frist behoben werden. So verblasst Bugattis Hoffnungsstern immer mehr. Einzig Divo und Bouriat wird als vielerprobten Fahrern noch eine ansehnliche Chance eingeräumt. Sie sind denn auch berufen, das mit dem Abgang der ersten beiden Bugattiteams geschwächte Kampfmoment wieder zu beleben und die Alfa Romeoleute zu höchsten Leistungen dauernd anzuspannen. Verschiedentlich übernehmen Bouriat und Divo die Führung des gesamten Feldes und halten dauernd ein erstaunliches Rundenmittel inne, das ein einziges Mal die 4-Minutengrenze überschreitet, als auch Bouriat mit in der Hitze sich allmählich entzündenden, platten Pneus eine Runde durchpauken muss und dabei kostbare Minuten verliert, welche er dem ständig an zweiter Stelle stehenden Alfa Romeoteam abgerungen hatte. Die beiden holen übrigens bis zum Schluss mit zähester Energie Sekunde um Sekunde auf, müssen aber doch mit einem wirklich sehr ehrenvollen dritten Platz abschliessen. Aus den Reihen war schon in den Vormittagsstunden auch der einzige Delage ausgefallen, der, wie bereits erwähnt, immer wieder mit Zündungsunregelmässigkeiten zu kämpfen hatte. Kurz nach Mittag taucht er sporadisch für einige Runden auf, verliert sich dann aber neuerdings bei den Boxen. Als die Ersten bald 80 Runden hinter sich haben, kommt (Fortsetzung Seit« g)