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E_1931_Zeitung_Nr.044

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is zum Schlusssignal

is zum Schlusssignal durch. Allerdings war es ein Ding der Unmöglichkeit, die beträchtliche Zeit, die während der Reparatur verloren gegangen war, auch nur annähernd aufzuholen, sintemal ihm dazu auch die Spitzengruppe nicht die geringste Gelegenheit gab, und so fiel er denn auf den 8. Platz zurück. Ein letztes Wort zum Team Lurani- Pirola. Der erstere ist uns von der St. Moritzer Woche her ja wohlbekannt. Der Wagen — ein reines serienmässiges 1500- ccm-Sportmodell mit Kompressor und scheinbar gar nicht auf derartige ungeheure Proben geeicht — war keineswegs «ennmässig karossiert, und dennoch vermochten die beiden mitzuhalten. Im 7. Range schlössen sie ab, wobei sie der Equipe an 6. Stelle nur einen Vorsprung von wenigen hundert Metern abgelassen hatten. Wenn auch ob der Begeisterung für die sieghaften Markenkollegen die Arbeit dieser beiden fast unbeachtet im Strudel unterging, so sei wenigstens hier ihre Fahrertüchtigkeit und die gewaltige Leistung des Wagens ins richtige Licht gesetzt. Die Bewegung der Massen hatte sich in den Nachmittagsstunden wesentlich gelegt. Hitze und Verdauungstätigkeit, mangelndes Mittagsschläfchen und, last not least, das zeitweise wenig veränderte Bild auf der Piste trugen zu diesem halbwachen Zustand redlich bei. Mit zunehmen-J der Kühle und wachsender Kundenzahr hub auch ein vermehrtes Interesse wieder an. Ob es noch in letzter Stunde Verschiebungen geben mochte? Alles streckte wieder die Nase in die Luft oder Richtung Zeittafel und Rennbahn. Aber nichts wies auf irgendeine TJeberraschung hin. Divo holte aus seinem Wagen heraus, was er konnte, allein seine Gegenspieler auf dem ersten und zweiten Platz antworteten nur mit immer gleich vorzüglich absolvierten Runden. Je mehr sich der Uhrzeiger gegen sechs Uhr abends verschob, umso grösser wurde der Anteil des Publikums. Die letzten Runden der sicheren Sieger wurden von dauerndem Beifall begleitet. In der vorletzten Runde schien es noch eine Sensation abzusetzen, als Borzacchini zu den Boxen schwenkte und dort für Sekunden anhielt. Momente der grössten Spannung: hat der voraussichtlich Zweitplacierte im letzten Augenblick noch Schwierigkeiten und wird Divo im Range nachfolgen ? I)a nimmt der Wagen seine Runde wieder auf, und Jubel quittiert die dem Publikum damit erbrachte Gewissheit, dass keine Gefahr mehr im Verzug ist. Der Fahrer hatte sich nur darüber vergewissern wollen, ob ein in den Kühler geflogener Stein diesen nicht beschädigte. Als die Sirene Schluss des grossen Kampfes in die Weite zischte, da erhob sich tumultähnlicher Beifall an allen Enden. Rasch war die Bahn überflutet, alles eilte dem Alfa Romeo-Stand zu. Campari und Nuvolari wurden begeistert gefeiert, der «Neger» Campari rnusste sich im Triumphe tragen lassen und hatte alle Mühe, seine Verehrer etwas zu beruhigen. Wenn wir Rückschau halten, dann noch ein Wort der Anerkennung für die Organisation. Sie hat in allen Teilen glänzend gespielt und auch den Pressedienst vorbildlich besorgt. Italien darf auf seine Monzabahn und deren Leiter sicher stolz sein. Die beiden erstplazierten Alfa Romeo- Mannschaften zogen ihre Runden gleich einem Uhrwerk. Mit einer Regelmässigkeit und Präzision der Fahrtechnik, die den Sieg doppelt wertvoll macht, festigten sie ihre Position immer mehr. Abgesehen vom Team Divo-Bouriat, das auch seinerseits in den Leistungen nicht abfiel, hatte man nach dem Ausscheiden der Bugattifavoriten den Bindruck ,dass sich hier auf der Piste ein Schauspiel abwickelte, in dem die vier Meister von Alfa Romeo die Hauptrollen innehatten und für deren glänzende Durchführung die übrigen Fahrer einfach die um so wirkungsvollere Staffage bilden mussten. Der technischen Bedeutung des Rennens wird ein Bericht in folgender Nummer gerecht. Wir beschränken uns auf den kurzen Hinweis, dass die siegreichen Achtzylindermodelle der italienischen Fabrik damit ihre grösste Feuerprobe einwandfrei und glänzend bestanden haben. Nach kompetentem Urteil hat Italien hierin nun für die nächste Zeit eine Maschine, die für die Sportwelt das bedeutet, was das gefürchtete neue Modell Bugattis für Frankreich. Beide Typen werden diese Saison noch verschiedentlich einander, gegenüberstehen. Es wird zu einem Treffen im 24-Stunden-Rennen von Le Mans und in den beiden Grands Prix von Spa ,und Montlhery kommen. Dass der Kampf dort AUTOMOBIL-REVÜE 1931 - N» 44 mit unerbittlicher Schärfe und beidseitig bestberechtigten Hoffnungen auf Sieg geführt wird, hat Monza gezeigt. In Monza hat nicht nur Alfa Romeo, sondern auch der internationale Autosport in Arcangeli einen Meisterfahrer verloren, der noch lange nicht seinen Zenith erreicht hatte. Seine Markenkollegen haben ihm mit ihrem Erfolg das schönste Denkmal gesetzt. Dies bringt eine versöhnliche Note in die Tragik, mit welcher der 9. Grosse Preis von Monza in die Sportgeschichte eingehen wird. bi. Erste Etappe Berlin—Genf der ersten Wagengruppe. Die grosse Veranstaltung des A. v. D., die 10 000-km-Fahrt, hat am letzten Donnerstag mit dem Start der ersten Gruppe der Wagen unter 2000 ccm begonnen. Die Abnahme und Fahrerbesprechung am letzten Mittwoch im Auto-Hotel in Charlottenfourg vermittelte zum ersten Mal die Bekanntschaft der verschiedenen, aus allen Ländern herbeigerollten Konkurrenten. Von den 42 Gemeldeten trafen zur Abnahme 41 Wagen zur rechten Zeit ein. Der Start am Donnerstag früh auf der Berliner Avus rief trotz der frühen Morgenstunde zahlreiche Autosportenthusiasten herbei. Der bedeckte Himmel schien zwar zum Beginn der Fahrt kein besonders günstiges Gesicht z>u machen, trotzdem ging es bis zum Moment, da die weisse Flagge von

- 1931 AUTOMOBIL-REVUE Berlin nach Frankfurt und weiter durch die Rheinpfalz nach Saarbrücken, verursachte den Konkurrenten keinerlei Schwierigkeiten. Die langen geraden Strassen der Pfalz und des Saarge'bietes lockten die 10 000-km-Fahrer zu schnellen Fahrten. Die Kontrolle in Saarbrücken wurde umsichtig und gastfreundlich vom Auto-Club des Saargebietes erledigt. Der zweite Teil der ersten Etappe Saarbrücken—Genf spielte sich ebenfalls ohne Zwischenfall ab. Den 10 000-km-Fahrern war die Strecke Molsheim, Colmar, Beifort, Besancon, Col de la Faucille, empfohlen worden, indessen machten mehrere vorsichtige Fahrer dennoch einen Umweg, um die Berge zu vermeiden, über Strassburg und Basel und weiter durch die Schweiz nach Genf. Ankunft der ersten Gruppe in Genf. Der erste Teilnehmer der 10,000-km-Fährt erreichte Genf bereits am Freitag nach 5 Uhr morgens. Er hatte die erste Etappe, die 1100 km misst, beinahe ohne Unterbruch zurückgelegt. Zahlreiche konkurrenten trafen ebenfalls viel vor dem Start ein, da sie eine kurze Ruhepause einzuschalten beabsichtigten. Die andern Fahrer, die sich eines ruhigeren Fahrtempos befleissigten, kamen im Laufe des Tages in Genf an, immer noch früh genug für den Start um Mitternacht. Ausser dem. bereits gemeldeten Ausfall eines Hanomags langten sämtliche Fahrzeuge ohne Verspätung in Genf ein. Besonders bemerkenswert ist die Höchstleistung «ines kleinen Hanomags, der in 24 Stunden die Strecke Berlin-Genf zurücklegte und dabei ein Stundenmittel von 50 km aufwies. Viel bestaunt wurde auch die Leistung des Wanderer-Fahrers Otto Wolf, der als Passa- 'giere seine Frau und seine drei Kinder mit sich führt! Dieser Konkurrent hat jedenfalls den eigentlichen touristischen Sinn der 10,000- km-Fahrt treffend erfasst. / Der Kontrolldienst wurde von den Herren "Jules Decrauzat, Präsident der Nationalen Sportkommission des A. C. S., Ernst Brieger, Sekretär der Nationalen Sportkommission des A.C.S., und Pouün, offizieller Chronometreur des A. C. C, geleitet. Eine grosse Fahne mit der Inschrift «10,000 km» war beim «Zentralsitz des A. C. S. errichtet. Gegen 800 Personen wohnten trotz der späten Abendstunde dem interessanten Start der Wagen ' bei, der um 23 Uhr 01 am Freitag abend begann. Die Fahrer waren Gegenstand des allgemeinen Publikumsinteresses. Auch der reibungslose Ablauf der Organisation der Funktionäre des A. C. S. fand allgemeine Beachtung. Start der grossen Klasse in Berlin. Während die erste Gruppe der 10 000-ktn- Fahrer bereits den vierten Tag auf ihrer gewaltigen Reise sich befand, rüsteten sich in Berlin die Konkurrenten der grossen Wagenklasse über 2000 ccm zum Start. Am Samstag unterzogen die Funktionäre des A. v. D. die Wagen einer peinlichen Prüfung. Während bei der Kolonne der kleinen Wagen nur ein einziger der Gemeldeten sein rechtzeitiges Erscheinen versäumte, gab es bei der grossen Klasse gleich zum Anfang verschiedene Ausfälle. Von den 48 gemeldeten Fahrzeugen stellten sich 47 zur rechten Zeit in Berlin ein. Interessant ist die Tatsache, dass das Kontingent der Damenfahrerinnen bei der grösseren Klasse bedeutend erweitert ist: Zwölf Damen sitzen am Volant und sechs bilden den Ersatz. Am Sonntag morgen wurde von 8 Uhr 46 an in Berlin den Fahrzeugen der Start freigegeben. Ankunft in Genf. Trotzdem sie am Morgen beinahe drei Stunden später nach ihren Kameraden starteten, erreichten die Konkurrenten Genf nach der absoluten Zeitberechnung um fünf Stunden früher, so, dass sie zusammen für die erste Etappe 8 bis 9 Stunden weniger Zeit brauchten als die Fahrer der kleineren Klasse. Alle in Berlin gestarteten Fahrer der grösseren Klasse erreichten Genf; von ihnen konnte nur ein Fahrer nicht mehr weiter, weil er durch eine Verspätung am Montagabend erst 18 Uhr 30 in Genf eintraf, nachdem um 18 Uhr 16 sein Start hätte erfolgen sollen. Der Fahrer, der mit einem Marmon konkurrierte, wurde so ein Opfer des konsequenten Reglements. Obwohl er untröstlich war und sich vor Verwirrung kaum mehr zu helfen wusste, mussten ihm, zu ihrem Bedauern, die Funktionäre den Start verweigern. • Für die Kontrolleure in Genf war es keine leichte Sache, allen Wagen im Gewühl des Pfingstmontagverkehrs in der Rue du Mont Blanc den Start zu erteilen. Herr Decrauzat, der Präsident der Nationalen Sportkommission, leitete die Kontrolle und. erteilte den Start, während sein Sekretär, Herr Brieger, sich mit Herrn Geneux in die Chronometrierung teilte. Sie wurden durch einige Mitglieder des Verbandes der Angehörigen des Motorwagendienstes und mehrere Polizisten unterstützt. Die Konkurrenten ^schienen alle von der Fahrt noch nicht sehr angegriffen zu sein, jedenfalls machten sie alle einen guten Eindruck. Grosser Preis von Genf. Wir veröffentlichen im Nachstehenden den momentanen Stand der definitiven Meldungen für das erste schweizerische Rundstrecken- Rennen vom 7. Juni in Meyrin bei Genf. 350—1100 ccm: Markiewicz (Austin), Schlumberger (Salmson), •Scaron (Amilcar), Lepicard (Donnet), Romano (Bugatti). Kessler (Amilcar). Willy (Rally), X (Rally), X (Rally). Cabantous (Salmson). Materassi . (Talbot). 1100—1500 ccm: Angwerd (Bugatti), Veyron (Bugatti), Luram (Alfa Romeo), Pesato (B.N.C.), Wimille (Bugatti), Senechal (Delage). Gaupillat Bugatti). Avondet (Bugatti), Kessler (Alfa Romeo) Wittwer (Busratti), Materassi (Talbot), Materassi (Talbot), Ferrari (Alfa Romeo). 1500—2000 ccm: Ferrari (Alfa Romeo), de Maleplane (Bugatti), Leitungen (Bugatti). 2000—3000 ccm: iAmiaehi (Bugatti), Lehoux (Bugatti). Graf Czaikowsky (Bugatti), Graf d'Arnoux (Bugatti) Jellen (Bugatti), Caflisch (Mercedes), Ferrari (Alfa Romeo), Ferrari (Alfa Romeo). Klinger (Maserati), von Morgen (Bugatti). Burggaller (Bugatti). Karrer (Bugatti) Die offiziellen Grossen Preis von Genf finden am-Donnerstag, den 4., Freitag, den 5. und Samstag, den 6. Juni, je von 4% bis 6% Uhr morgens statt. Zur rechtzeitigen Beschaffung von Tribünensitzgelegenheiten wird am 27. Mai in der Agentur Blenk, Fert & Co., Rue du Mont Blanc (Telephon 26.302) in Genf der Vorverkauf eröffnet. Billets können auf schriftlichem Wege und durch Einsendung eines Postmandats für den Platzpreis plus 40 Rp. Spesen von dem erwähnten Bureau bezogen werd'en. Der Autobus in Paris will die Trambahnen ersetzen. Die Verwaltungsbehörde der Stadt Paris, die den Autobusverkehr unter sich hat, ist durch die Einstellung mehrerer Tramlinien und die Schaffung neuer oder Verlängerung bestehender Autobuslinien genötigt, grosse Wagenbestellungen vorzunehmen. Der heutige Wagenpark soll durch 590 neue Wagen ergänzt werden. 320 Wagen sind für den Ersatz auszurangierender Wagen notwendig", weitere 120 Wagen mit normalen Sechszylindermotoren, sowie 150 Wagen mit SOplätzigen Karosserien und nur einer Einheitsklasse sollen für den Dienst auf neuen Kurslinien erbaut werden. lt. Fernomnibusse Warschau - Berlin - Paris. Wie aus Berlin gemeldet wird, befasste sich eine besondere Studiengesellschaft seit längerer Zeit mit der Schaffung einer FernomnibusMnie Warschau-Berlin-Paris. Da die Verkehrsmöglichkeiten als günstig taxiert wurden, reichten die Interessenten dieser neuen grossen Bus-Verbindung bei den Behörden die Konzessionsgesuche ein. Später beabsichtigt die neue Omnibusgesellschaft Warschan- Berlin-Paris, sich mit" anderen grossen ausländischen Unternehmen zu einer Dachgesellschaft zu liieren. Als weitere Ueberlandverbindungen sind die Strecken Berlin- Prag, Berlin-Wien, Berlin-Budapest und nach den nördlichen Ostseestaaten und an den Rhein vorgesehen. bo. Eine Autobusfernlinie Wien-Budapest. Von dem grossen Projekt, die Stadt Wien mit den wichtigsten Zentren der Tschechoslowakei und Ungarns durch Autobusfernlinien zu verbinden, wird dieses Frühjahr die Linie Wien- Budapest verwirklicht. Die für den Betrieb vorgesehenen Omnibusse sind eigentliche Rekordversuche für denPullmanwagen mit luxuriöser Ausstattung, sie fassen 37 Fahrgäste. Die Inneneinrichtung besteht aus Fauteuils mit Tischen, Radioanlage mit Lautsprecher, sowie Büffet. Die Fahrzeit beträgt 6 Stunden, soll aber allmählich auf 5 Stunden reduziert werden, womit dieselbe der Reisedauer in direktem Schnellzug entsprechen wird. Trotz der äusserst komfortabeln Reisemöglichkeit wird Jku4«»l*u *s