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E_1931_Zeitung_Nr.048

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9 AUTOMOBIL-REVUE

9 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — 43 Die Fräse der Fachkommission. Zum letzten Abschnitt lag ein Antrag Gafner vor: «Der Bundesrat kann zur Begutachtung bestimmter Verkehrsfragen sowie der zu erlassenden Ausführungsvorschriften eine Fachkommission ernennen^ — Der Antragsteller wies zur Begründung auf die schweren Belastungen hin, die das Gesetz für die Automobilisten bringt, und darauf, dass es ein Rahmengesetz ist und schon dadurch Misstrauen bedingt. So sollte man sich zur Aufnahme einer solchen Vorschrift über die Zuziehung der Fachkommission bei der Ausführung verstehen, um so mehr, als der Antragsteller keine einseitig zusammengesetzte Kommission im Auge habe. Auch die Landwirtschaft und die Fussgänger sollen darin vertreten sein. — Bundespräsident Häberlin lehnte ab. Die Einberufung einer solchen Kommission sei eine Selbstverständlichkeit und brauche daher nicht gesetzlich verankert zu werden. Sonst würden womöglich die übrigen Strassenbenützer misstrauisch und vermuteten, der Bundesrat wolle sich nur von Automobilisten beraten lassen! — Hierauf lehnte auch der Rat den Antrag ab. Desgleichen wurde ein sozialdemokratischer Antrag verworfen, auch für Lehrlinge, die im Auto- und Motorradgewerbe tätig sind, für das letzte Lehrjahr besondere Ausweise vorzusehen. *Da ferner die Bahn einen Kurort bedient, der seinen ganzen Bedarf durch Zufuhr von auswärts decken muss, ist ein möglichst rascher Antransport gewisser Waren wichtig. Die Befriedigung der Bedürfnisse der Bevölkerung erleichtert es der Bahn auch, der Automobilkonkurrenz wirksam zu begegnen.» Dieser klassische Satz steht in einer soeben herausgekommenen Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung und soll die besondere Notwendigkeit und Dringlichkeit der Erteilung einer neuen Konzession für die elektrische Bahn von Aigle nach Leysin begründen. Die bisherige Konzession lautete nämlich nur auf eine einzige Wagenklasse für den Personentransport und enthält keine Bestimmungen über Eilgutbeförderung. Diesen Mangel hat nun das moderne Verkehrsmittel in den letzten Jahren in so fühlbarer Weise aufgedeckt, dass auch die Bahn wohi oder übel an raschere und konfortablere Methoden denken muss, wenn sie auf der Höhe der Zeit bleiben will. Die Cömpagnie du chemin de fer Aigle- Leysin drückt sich über diesen Werdegang der Dinge vorsichtig wie folgt aus: «In den ersten Jahren Hess sich mit einer Wagenklasse (III.Klasse) auskommen; wegen der besonderen Art der Bahnbenützer (Leidende oder Schwächliche) zeigte sich jedoch bald das Bedürfnis nach mehr Bequemlichkeit. Das Post- und Eisenbahndepartement bewilligte zunächst, erstmals im Jahre 1901 und dann 1911, die Einrichtung von Spezialabteilen mit gepolsterten Sitzen in zwei Wagen, in den Tarifen als «compartiments de luxe » bezeichnet. Heute genügen diese Wagen den Anforderungen des stetig zunehmenden Verkehrs nicht mehr.» Wenn wir uns aber an den eingangs als Motto dieses Artikels zitierten Satz erinnern, so kann die Vermutung kaum unterdrückt werden, es sei vielleicht weniger die Besorgnis um die Gesundheit der Reisenden gewesen, als die Befürchtung, durch die den Bedürfnissen des Publikums besser angepasste Automobilkonkurrenz überflügelt zu werden, welche hier den Ausschlag gab und die Bahndirektion veranlasst, sich heute um die Einführung, der zweiten Wagenklasse und des Eilgutdienstes in der Güterbeförderung zu bemühen. Wer weiss, wie lange ohne das Automobil die Kurgäste von Leysin sich sonst noch mit der harten dritten Klasse oder den Damit war das Gesetz bis auf die zurückgelegten Artikel durchberaten. Der eine davon war Art. 10 betr. den besonderen Führerausweis. Die Kommissionsmehrheit schlug vor, die untere Altersgrenze für die Bezugsberechtigung auf das 20. Lebensjahr festzusetzen; die Mehrheit, repräsentiert durch Herrn Lachenal, beantragte Streichung der Altersgrenze. Der Bundesratsvertreter unterstützte den Streichungsantrag in der Meinung, dass der Ständerat differenzieren werde zwischen der Führung schwerer Motorlastwagen und derjenigen gewerblicher Personentransporte. Für die Motorlastwagenführung könne man auch jüngere Leute zulassen. Im Interesse der Armee, die ihre Chauffeure aus den 19 Jährigen rekrutieren müsse, sei das sogar geboten. Führer von Personentransporten sollten dagegen ein Mindestalter von 20—22 Jahren haben. Der Rat schloss sich dieser Auffassung an und strich einstweilen die Altersgrenze. Sodann nahm er noch die Berichterstattung über den von der Kommission umgestalteten Arbeits- und Ruhezeitartikel entgegen. Um den Text nicht später wiederholen zu müssen, warten wir mit der Wiedergabe bis zum Bericht über die Diskussion, die auf die letzte Hälfte der zweiten Sessionswoche verschoben wurde. Die vorbildliche Automobilkonkurrenz nicht viel besseren und im Verhältnis viel zu teuren «Compartiments de luxe» hätten behelfen und wie lange die Bevölkerung auf eine speditivere Güterbeförderung hätte warten müssen! Das gleiche Konzessionsgesuch ist aber noch nach einer anderen Richtung recht interessant. Man erinnert sich wohl, wie als eines der Hauptargumente der Bahnen gegen die Automobilkonkurrenz jeweils mit Vorliebe betont wurde, die Bahn müsse immer fahren, ob der Kurs rentiere oder nicht, und müsse alle Güter auf allen Strecken zur Beförderung annehmen, während das Automobil sich nur die Rosinen herauspicke. Daher wurde es als Forderung der ausgleichenden Gerechtigkeit hingestellt, die gleichen starren Formen auch für den Autobetrieb gesetzlich aufzustellen. Im neuen Konzessionsentwurf der Aigle- Leysin-Bahn ist dagegen offensichtlich, eine vernünftigere Taktik eingeschlagen worden. Die Bahn hat selber diese starre, unverrückbare Form als unzweckmässig und unrationell befunden und sucht nach Vorbehalten und grösserer Bewegungsfreiheit. Das Konzessionsgesuch enthält deren eine ganze Anzahl. So ist z.B. die Zahl der vorgesehenen Fahrten nicht mehr endgültig festgesetzt. Im Reglement ist lediglich von «mindestens •» vier Personenzügen in jeder Richtung die Rede. Ausserdem kann die Gesellschaft im Winter den Fahrplan von sich aus abändern und einzelne Züge am Morgen oder Abend ausfallen lassen. Auf der Strecke Aigle (Bahnhof S. B. B.)-Grand Hotel Aigle ist es der Gesellschaft überhaupt freigestellt, die Betriebszeit und die Zahl der täglichen Kurse festzusetzen, Auch die nachgesuchte Einführung der zweiten Klasse soll zunächst nicht die ganze Strecke betreffen. Alles in allem: weitgehende Umstellung des festen Kurssystems in der Richtung nach Bedürfnis und Rendite. Man hat also auch bei den Nebenbahnen keine Lust mehr an unrationellen Transporten und beginnt kaufmännischer zu denken. Die Automobilkonkurrenz beginnt Sich als direktes Vorbild auszuwirken. Diese neue Richtung deckt sich übrigens mit der kürzlidh schon von der «Automobil-Revue» festgestellten Kursänderung der S. B. B., welche das Automobil auch nicht mehr unbedingt bekämpfen, sondern sich neuerdings eifrig bemühen, sich die Vorteile des modernen Verkehrsmittels selber dienstbar zu machen. 4» Delegiertenversammlung des A. C. S. Programm der Tagung in Luzern. Samstag, den 13. Juni 1931: 11.00 Uhr: Eröffnung der Delegiertenversammlung im Grossratssaale, Eingang Bahnhofstrasse. 21.00 Uhr: Feuerwerk mit Illumination. 21.30 Uhr: Beginn des Balles im Hotel fällt diese Veranstaltung aus und der Nachmittagstee wird im Palace Hotel serviert. Durch spezielles Entgegenkommen der Direktionen des Panoramas, des Gletschergartens und der umliegenden Bergbahnen haben wir für die Herren Delegierten und Schweizerhof. Ballorchester: «The Ori-dereginal Ramblers» vom Cafe" Metropolegen erreicht: Angehörige folgende Vergünstigun- Zürich. Balltoilette erwünscht. 1. Samstag und Sonntag, den 13. und Sonntag, den 14. Juni 1931: 14. Juni: Freier Eintritt im Panorama 11.00 Uhr: Frühschoppenkonzert im Kursaal. Schweiz, Eigentümer Herren Gebr. Koch, (Uebertritt der Bourbakiarmee in die 12.30 Uhr: Bankett im Palace Hotel. Panorama-Garage) und in den Gletschergarten (Besitzer Herr W. Amrein). 15.30 Uhr: Abfahrt des Extradampfers vom Landungssteg Kurplatz nach 2. Montag, den 15. Juni: 50 % Ermässigung auf den ordentlichen Bahntaxen der Hertenstein, ins Schlosshotel zum Nachmittagstee (offeriert von der Sektion Luzern des A. C. S.). Eigibahn. Pilatus-, Stanserhorn-, Bürgenstock- und 17.45 Uhr: Rückfahrt mit Extradampfer ^ Die Vergünstigungen haben Geltung für nach Luzern. (Ankunft daselbst ca. je zwei Personen gegen Vorweisung der 18.15 Uhr.) Bei ungünstiger Witterung Legitimationskarte des A. O. S. Rationalisierung der Verkehrswerbung. Verkehrswerbung ist die Einsetzung von Mitteln materieller und ideeller Art zwecks Gewinnung einer oder verschiedener Verkehrskategorien in ein lokales oder regionales Gebiet, das sich entweder durch landschaftliche Reize oder durch besondere Veranstaltungen gesellschaftlich auszeichnet. Unsere Fremdenverkehrswerbung, wie sie sich national, regional und lokal abwickelt, ist sowohl auf das In- wie auf das Ausland gerichtet. Um diesen Verkehr lebensfähig zu gestalten, ihm Dauerhaftigkeit zu verleihen und ihm jegliche Bequemlichkeit und den erstrebenswerten Komfort zu bieten, haben Hotellerie und Verkehrsanstalten längst durch zahlreiche Massnahmen gesorgt. Im Verlaufe von Jahren und Jahrzehnten sind in die Fremdenindustrie gewaltige Summen Geldes gesteckt worden, so dass nicht selten am einen und anderen Orte die Wirtschaftlichkeit solcher Massnahmen in Frage gestellt wurde. Die ständig wachsende Konkurrenz des Auslandes hat die mit dem Fremdenverkehr zusammenhängenden Gewerbe immer risikoreicher gestaltet, denn einerseits musste, um mit dem Ausland Schritt halten zu können, modernisiert werden, anderseits aber war zu befürchten, dass gerade wegen dieser Konkurrenz und trotz der grossen Neuaufwendungen zur Erhaltung von Rang und Ruf, Teile selbst einer traditionellen Kundschaft fern blieben. Oft hat es in solchen Fällen nicht an den Opfern für die Ausgestaltung des Fremdenplatzes selber gefehlt, sondern nur an dessen geschickter und geschmackvoller Ankündigung in der grossen Welt der «klein» gewordenen Distanzen. Die Verkehrswerbung litt und leidet noch heute vielfach am Mangel einer gewissen Grosszügigkeit und Systematik. Fremdenwerbung versagt aber auch dann, wenn sie wohl reichlich, aber nur zeitlich beschränkt geübt wird und das Interesse vielleicht momentan wach hält, rasch aber wieder der Vergessenheit anheimfällt. Es ist leicht begreiflich, dass gegenwärtig, wo das Unkostenkonto eines einzelnen Betriebes oder einer lokalen Betriebsgruppe ohnehin sehr stark belastet ist, nicht noch grosse und dauernde Posten für Verkehrswerbung ins Budget Aufnahme finden können. Abgesehen davon kann eine solche dezentralisierte Art der Verkehrswerbung mit heutigen modernen Bestrebungen in den meisten Wirtschaftszweigen, die vor allem das Wort und den Begriff der Rationalisierung geprägt haben, nicht mehr vereinbart werden. Die Konkurrenz verlangt die Rationalisierung als kostensparendes Element in der För-? derung des propagandistischen Erfolges. Im Grossen Rat des Kantons Bern ist von einem Vertreter des Freisinns eine Motion eingebracht worden, die die Rationalisierung der Verkehrswerbung zum Gegenstand hat und die dartut, dass im Berner Oberland gewaltige Summen in Hotellerie und Verkehrsanstalten investiert sind, die ungefähr eine halbe Milliarde erreichen. An Ziffern wird fernerhin veranschaulicht, wie sehr die Fremdenindustrie imstande ist, weiten Kreisen der Bevölkerung Arbeit und Nahrung zu verschaffen (im Sommer 5000, im Winter 1500 Angestellte) und im weitern dem Lande grosse Einkünfte zu vermitteln; die werden allein für das Berner Oberland auf 12 Mill. Franken geschätzt, wovon 4 Mill. Fr. für landwirtschaftliche Produkte ausgegeben werden. Der Motionär, Herr v. Allmen, beklagt die grosse Zersplitterung in den Bestrebungen der oberländischen Verkehrswerbung. Er ruft die Regierung an, einer künftigen rationellen Ausgestaltung dieser bedeutungsvollen wirtschaftlichen Aktion seine moralische und materielle Unterstützung zu gewähren. Herr Baudirektor Bösiger anerkennt im Prinzip die Berechtigung der Motion und macht auf das Missverhältnis zwischen den vorhandenen Mitteln und dem relativ geringen propagandistischen Erfolg aufmerksam. Eine gemeinsame Aktion für das gesamte Kantonsgebiet wird notwendig werden, mache sich doch in der ganzen Schweiz die Tendenz nach Zentralisation geltend. Dabei dürfte in vorderster Linie eine freie Zusammenarbeit von Behörden und Interessenten als gegeben erscheinen und erfolgverheissend sein. Die Erhöhung des Staatsbeitrages wird vom Vertreter des Regierungsrates als sekundäres Mittel betrachtet, da vorerst an eine rationelle Verwendung der heute verfügbaren Beiträge herangetreten werden sollte. Die Motion wird erheblich erklärt und die Prüfung des ganzen Problems der Verkehrswerbung überhaupt wird Sache des Regierungsrates sein. a. Zehn Jahre Autokurse Thun-Gürbetal. Die Genossenschaft Autoverkehr Thun-Stocken- Gürbetal konnte am 1. Juni die Feier ihres 10jährigen Bestehens abhalten. Die Wagen der Gesellschaft beförderten in diesem Zeitraum 421 500 Personen und fuhren 750 000 km. Die Kurslinie ist am 1. Juni 1921 durch ein Gotthardpass eröffnet. Unsere wichtigste Passverbindung Nord- Süd, der St.Gotthard, wurde letzten Samstag, den 6. Juni für den Autoverkehr hei' gegeben. Der Verkehr von der Ur- und der Nordschweiz in den Tessin hinunter wird dadurch einen neuen Impuls erhalten. Aber auch dem Autotourismus zwischen Deutschland und Italien ist durch die Eröffnung des Gotthardpasses die bedeutendste Route bereitgestellt worden. Trotz den anfänglichen Meldungen, der Gotthard könne erst auf den 15. Juni eröffnet werden, gelang es den vereinten Anstrengungen der Urner und Tessiner Behörden, eine relativ frühe Oeffnung des Passes zu erreichen. Besonderen Dank verdient auch das Initiativkomitee, durch dessen Unterstützung die Freigabe der Gotthardstrasse schon jetzt erreicht werden konnte. Uebersetzte Motorfahrzeugsteuern und Ihre Wirkung. Zum erstenmal in der Geschichte des deutschen Reichsfiskus hat das Jahr 1930/31 nicht die budgetmässig erwarteten Einnahmen aus dem Motorfahrzeugverkehr gezeitigt. Das Ergebnis bleibt bei 209 Millionen Mark um ganze 21 Millionen hinter dem Voranschlag des Reichsfinanzministers zurück. Die Kenner der wirtschaftlichen Verhältnisse Deutschlands sind sich darüber einig, dass neben der allgemeinen wirtschaftlichen Depression auch die gewaltige Steuerbelastung, welche dem dortigen Motorfahrzeugverkehr zugemutet wird, an diesem Minderertrag schuld sind. Es wurden ihm nämlich durch die Einführung des Spritbeimischungszwanges und die Erhöhung der Betriebsstoffzölle rund 140 Millionen Mark an neuen Steuern auferlegt Man hat sich eben in Deutschland dem Trugschluss hingegeben, den man manchenorts auch in der Schweiz immer wieder zu ziehen versucht ist, wonach das Motorfahrzeugwesen nicht nur ein ergiebiges, sondern' geradezu ein unerschöpfliches Steuerobjekt sei. Der über Erwarten grosse Minderertrag für das Rechnungsjahr 1930 hat nun die Folgen einer Ueberlastung deutlich genug ge-< zeigt. Die 7. Hauptversammlung der Deutschen Studiengesellschaft für Automobilstrassenbau hat dieser Auffassung in einer einstimmig genehmigten Resolution wie folgt Ausdruck gegeben: «Die Absicht der Reichsregieruns, zur Behebung •der allgemeinen Finanzsschwierigkeiten erneut Zölle und Steuern auf motorische Treibstoffe heraufzusetzen, begegnet vom Standpunkt der am Strassenbau interessierten Kreise schwersten Bedenken. Schon jetzt haben die der Kraftfahrzeughaltung auferlegten Laoten einen Rückgang in der Motorisierung und damit eine Verringerung des Aufkommens aus der Rraftfahrzeugsteuer zur Folge gehabt. Jode "weitere Erhöhung dieser Lasten müsste bei der heutigen Wirtschaftslage ein weiteres Sinken dieser für den Strassentoau zur Verfügung 1 stehenden Einnahmen verursachen. Demgegenüber sprechen die in deT Studiengesellschaft für Automobilstrassenbau vereinigten Kreise der Wissenschaft, Wirtschaft und Verwaltung die bestimmte Erwartung aus, dass eine Heraufsetzung der Betriebestoffabgaben unterbleibt und die aus der Verbrauchsbesteuerung der Kraftfahrzeuge herrührenden Einnahmen gemäss dem BescMuss des Reichstages schon jetzt für einen verstärkten Strassenbau zur Verfügung gestellt werden. Eine solche Massnahme •würde, wie kaum ein© andere, auch geeignet sein, eine allgemeine Entlastung des Arbeitsmarktes herbeizuführen.» Hoffentlich tragen die obigen Tatsachen und die Erkenntnis erster deutscher Wirtschaftskreise dazu bei, auch bei uns die immer wiederkehrenden Steuergelüste auf ihr vernünftiges Mass zu beschränken. Die finanzielle Katastrophe einer Ueberlastung würde sich bei uns noch viel stärker auswirken, da die Zollansätze und damit die Einnahmen des Bundes weit höhere sind, als es in Deutschland beispielsweise der Fall ist, weshalb ein Rückschlag sich doppelt empfindlich bei unsern Bundesfinanzen geltend machen müsste. ß Zwei Millionen weniger für den Strassenbau im Kanton Schwyz. In der Volksabstimmung vom 31. Mai verwarfen die schwyzerischen Stimmberechtigten mit 8193 Nein gegen 3430 Ja den Gesetzesentwurf über eine Einkommenstbesteueruwg. Es ist das nicht das erstemal, dass das Schwyzervolk sich gegen eine Einkommenssteuer auflehnte. Schon die drei Vorlagen von 1895, 1914 und 1920 wurden mit wuchtigem Mehr verworfen. Dieses Volksverdikt hat auch für die Verkehrspolitik seine ernsten Konsequenzen, indem eben das am 23. Februar 1929 angenommene Strassen'baugesetz eine bedenkliche Scharte erhält. Nicht weniger als zwei Millionen Franken, die der Regierungsrat vermittelst Ersatz des veralteten Vermögenssteuersystems durch ein modernes Einkommensteuergesetz für den Strassenbau zu reservieren hoffte, sind auf diese Weise ins Wasser gefallen. Der damalige kühne Wurf des Strassenbaugesetzes ist damit auf das Geleise des frühern Schlendrians geschleudert worden. Dabei wagt sich der schwyzerische Regierungsrat noch mit einem Nachtfahrverbot vor die Oeffentlichkeit.

NH8 - 1931 Sportnachrichten Grosser Preis von Genf Das grosse schweizerische Rundstreckenrennen gelingt auf ersten Anhieb glänzend. — Hervorragende sportliche Leistungen, die einzig durch einen tragischen Zwischenfall getrübt werden. — Eine Zuschauermenge von über 30,000 Personen verfolgt die spannenden Kämpfe, aus denen Lehoux auf Bugatti als unbestrittener Sieger hervorgeht. — Caflisch auf Mercedes und J. Kessler auf Alfa Romeo legen für unsere Farben grosse Ehre ein. Genf, 7. Juni 1931. Der Wurf ist gelungen! Das seit langem erhoffte Rundstreckenrennen, das unseren schweizerischen Sportkalender endlich durch eine sehr interessante Veranstaltung zu bereichern vermochte, hat in jeder Hinsicht dag gehalten, was man sich von dieser bei uns neuen Rennformel versprach. Der Gedanke dazu war nicht neu, Genf hat ja bereits vor einigen Jahren im .Zusammenhang mit einem Motorradrennen eine derartige Veranstaltung auf der nämlichen Strecke erlebt, die sich allerdings in sehr bescheidenen Grenzen hielt. Auch anderswo wurden die Möglichkeiten erwogen, aber mancherlei Schwierigkeiten und nicht zuletzt das mangelnde Verständnis der Behörden Hessen die Projekte nie zur Wirklichkeit werden. Genf hat es geschafft. In überraschend kurzer Zeit ist die Idee spruchreif geworden, und die Organisation, unterstützt durch das weitgehende Entgegenkommen eines grossen Freundes des Automobilsportes, Herrn Baron Horst von Waldthausen, hat derart hervorragend gespielt, dass das Rennen nicht nur zu einer Clubangelegenheit der veranstaltenden Sektion Genf des A. 0. S., sondern zu einer internationalen autosportlichen Demonstration ersten Ranges wurde. Es würde zu weit führen, sollten alle diejenigen gebührend zitiert werden, welche sich um den Erfolg verdient gemacht haben. Es sind meistens unermüdliche Mitglieder des A. O. S., welche seit Jahren um die Förderung des Clublebens besorgt waren. An den ungezwungenen Zusammenkünften der Mitglieder von 18' Kommissionen mit den Vertretern der Presse und den Fahrern konnten wir unsererseits das vorzügliche Einvernehmen und das hohe Interesse, das alle beseelte, feststellen, und wir müssen den Genfern zugestehen, dass sie verstanden haben, es allen Gästen bei ihnen recht wohl und heimisch zu machen. Besonderer Dank gebührt von uns aus den Herren Fulliquet und Babel, welche sich der Presse mit unermüdlicher Bereitwilligkeit widmeten und für tadellose Funktion des Dienstes während des Rennens sorgten. Das Training. TJeber den ersten Trainingstag oder vielmehr -morgen konnten wir in letzter Nummer noch berichten. Bis Freitag abend waren die meisten der ausländischen Konkurrenten eingerückt, so dass für das letzte Training am Samstag morgen an die 20 Fahrer die Strecke unter die Lupe nahmen. Sie erforderte denn auch ein eingehendes Studium, denn die drei äusserst scharfen Eckwinkel des Strassendreiecks und der vielfach wellenförmige Verlauf der Fahrbahn, die knappe Strassenbreite, welche mancherorts ein sicheres Vorfahren fast zur Unmöglichkeit werden Hessen, bedingten grösste Vertrautheit mit der Piste und einen hohen Standard der Fahrkunst. Es war denn auch während der drei Trainingstage, die ganz programmässig verliefen, charakteristisch, dass sich die Fahrer weniger für hohe Geschwindigkeiten als für ein sorgsames Detailstudium der Bahn und hauptsächlich der drei Kurven einsetzten. Trotzdem Hessen die Meldungen über ganz erstaunliche Rundenzeiten bald erkennen, dass die Fahrer, von welchen manche sich schon über internationale Siege in ähnlichen Veranstaltungen ausweisen konnten, nicht gewillt waren, ihr Tempo den Schwierigkeiten der Strecke zu opfern. Schon die Trainingsläufe, die noch fast zur Nachtzeit einsetzten, lockten ein mehrtausendköpfiges Publikum nach der Strecke, und wir haben selten eine derart sportlich interessierte Menge beobachten können wie gerade in Genf. Selbst ausländische Fahrer, die von grössten internationalen Veranstaltungen her sicher verwöhnt sind, sprachen ihre Freude ob dem « esprit sportif» der Genfer aus. So war es denn auch nicht verwunderlich, dass eine dichte Menschenmenge die Tribünen füllte und die Strecke überall dort säumte, wo sie aus Sicherheitsgründen für die Zuschauer nicht gesperrt war. Im Laufe des Morgens mochten etwa 15 000 Personen eingerückt sein, deren Zahl sich am Nachmittag noch mehr als verdoppelte. Ernste Wettersorgen Hess der Samstag aufkommen, als es zeitweise in Strömen regnete. Es wandte sich aber am Sonntag alles zum besten, die Sonne stach im Gegenteil gegen Mittag so heiss, dass eine kleine Abkühlung gar nicht unerwünscht gewesen wäre. Die Wagenabnahme am Samstag erfolgte wiederum .unter grösster Assistenz der Bevölkerung, welche mit unermüdlichem Interesse und Eifer jeden neuen Ankömmling und seine Maschine einer eingehenden kritischen Würdigung unterzog und zum voraus die Chancen gegeneinander abwog. Anschliessend an die technische Kontrolle versammelten sich Kom-' mitierte, Fahrer und Presse zu einem angeregten Hock, der mit der Auslosung der Startplätze und der Boxen verbunden war und manchen heiteren Zwischenfall und Spass mit sich brachte. Das Rennen. Das Programm erführ eine Aenderung, indem die Kleinwagen zuletzt vor der Finale starteten, um auf diese Weise den «Grossen» Gelegenheit zu geben, für den Endlauf ihre Maschinen wieder bereitzustellen. So eröffnete denn die Kategorie 1500 ccm den vielversprechenden Tag, welche, wie die beiden weiteren Serien 16 Runden von 9,3 km Länge zu absolvieren hatten. Von den 13 Nennungen fielen zwei wegen forfait aus und Pesato wurde in die Kategorie der 2 Literwagen umgeteilt. Es stellten sich also zehn Konkurrenten dem Starter, Herr Decrauzat, der 8.05 Uhr die Bahn frei gab. Veyron, auf Bugatti, setzte sich alsbald an die Spitze und Hess sich die Führung denn auch bis zum Schluss nicht mehr nehmen. Senechal, dessen Leistungen schon in Monza durch immer wiederkehrende Zündungsstörungen stark beeinträchtigt waren, schien das Uebel AUTOMOBIL-REVUE noch nicht losbekommen zu haben, denn schon seine Abfahrt war mit Hindernissen verbunden. Auch Wimille, der als ausgesprochener Favorit den Lauf begann, musste gleich in der ersten Runde an den Boxen Halt machen. Sein Bugatti-Markenkollege Gaupillat, der sich anfänglich an zweiter Stelle hält, lässt wegen Störungen im Tempo nach und muss gleich nach der 6. Runde endgültig die Segel streichen. Roux übernimmt seinen Platz, den er, zeitweise von unserem Altmeister J. Kessler hart bedrängt, doch bis zum Ende behaupten kann. Der kleine Franzose erfreute allgemein durch seine forsche und regelmässige Fahrweise. Kessler, der zu Beginn an fünfter Stelle liegt, schafft sich allmählich und sicher vor, und als Senechal den dritten Platz abgibt, da setzt sich der Zürcher an dessen Stelle und lässt sich durch nichts mehr aus seiner Position scheuchen. Im Gegenteil, drängt er eher noch vor, zieht es aber dann scheinbar vor, seinen Alfa Romeo mit sicheren Runden ins Endklassement zu bringen, als sieh durch allzugewagte Vorstösse noch irgendwelchen Risiken auszusetzen, und so hält er einfach auf zähe Wahrung seiner Lage in der Kopfgruppe. Senechal muss übrigens in der 11. Runde aufhören, nachdem ihn die Störungen schon verschiedentlich in seiner Entwicklung gehemmt und an die Boxen verwiesen hatten. Graf Lurani, dem das Los den ungünstigsten Schlussplatz am Start zudachte, holte auch mählich an Terrain auf, und bald sah man ihn als Fünften, der gute Aussicht . hatte, sich für den Endlauf zu qualifizieren und als Vierter die Serie zu beschliessen. Als er aber in der 11. Runde zum entscheidenden Schlag gegen den Genfer Avondet, der sich vorzüglich hielt und durch grosse Regelmässigkeit seinen Anhängern viel Freude machte, ausholte, wurde er an den Rand der Bahn getragen, wo er nur durch brüsken Stop, der seine Maschine quer zur Strasse stellte, dem Seitensprung ein Ende machen konnte. Blockierte Bremsen verzögerten seine Weiterfahrt erheblich, und so musste er mit dem 5. Platz endgültig vorlieb nehmen. Sieben Mann erreichten das Ziel, worunter auch der Schweizer Wittwer, der von Anfang an an siebter Stelle fährt und allen Anstrengungen zum Trotz nicht weiter vordringen kann. Die Klassierung ist folgende: v 1. Veyron (Bugatti), 1 Std. 09'37K". '; 2. Roux (Bugatti), 1 Std. 11" 06". 3. J. Kessler (Alfa-Romeo), 1 Std. 12" 58%". 4. Avondet (Bugatti), 1 Std. 15' 02". 5. Comte Lurani (Alfa-Romeo), 1 Std. 19' 29". 6. Wimille (Bugatti), 1 Std. 20' 00". 7. Wittwer (Bugatti), 1 Std. 26' 34". Die ersten vier sind für den Endlauf qualifiziert, und man freut sich nicht wenig, dass sich zwei unserer Landsleute unter ihnen befinden. Vor allem setzen wir gleich von Anfang an grosse Hoffnung auf Kessler, der als alter Routinier vom Fach und mit seiner Maschine bestimmt durchhalten wird. Nach kurzer Pause, in der man gerne einmal die steif gewordenen Glieder etwas reckt und sich von den bisherigen «Strapazen» am Büfett oder sonstwie erholt, bereiten sich die Kämpen der 2 Liter-Kategorie zu ihrem Laufe vor. 9 Meldungen liegen hierzu vor. Eine fällt weg, doch wird die Lücke durch Pesato ausgefüllt, der bekanntlich von der 1500 ccm-Klasse «avanciert» ist. Zwei Schweizer, Dr. Karrer und Treichler, stehen einer Elite von Ausländern gegenüber. Der erstere legt gleich wie der Sturmwind los und zieht an der Spitze der ganzen Meute seine Kreise. Mit grosser Genugtuung sehen wir den Zürcher Meister in Führung, der sich mit seinem Draufgängertum alsbald die Sympathie des ganzen Publikums gewann. Wir hätten es zwar lieber gesehen, wenn er seinem ursprünglich gefassten Plan: von Anfang an zwar in der Kopfgruppe mitzumachen, die Führung aber vorerst einem anderen zu überlassen, um die Situation abzuklären, treu geblieben wäre. Schliesslich hätte man ja auch das Durchbrennen «verziehen», wenn nicht ein tückischer Ventilfederbruch den Aspirationen ein vorzeitiges Ende bereitet hätte, und den deutschschweizerischen Favoriten der Serie in der 7. Runde zur Aufgabe zwang. Auf der Tribüne wollte man es anfänglich einfach nicht glauben, dass es zu Ende sein könne; aber bald war man eines anderen belehrt, und inzwischen hatte de Maleplane, ein französischer Markenkollege, den Platz des Zürich-Baslers inne, den er nach einem beinahe verunglückten Start, der ihm kostbare 40 Sekunden nahm, mit Schneid erzwang und nicht mehr abgab. Aber als sein Bugatti endlich vom Start loszog, da schoss der Führer wie eine Kugel zum Rohr hinaus und hatte schon nach der ersten Runde zwei seiner Widersacher hinter sich gebracht. Von einer zur andern Runde drängte er vor und versetzte Einen nach dem Andern, bis er zur zweiten Stelle aufgeholt und dann den ersten Platz einnahm. Jammerschade, dass es nicht zu einem richtigen Duell zwischen ihm und Dr. Karrer kommen konnte. Schon das erste Kreuzen ihrer Klingen zeigte, dass es hier zwischen ebenbürtigen Gegnern hart auf hart gegangen wäre. Dafür sorgte Minangoy, ebenfalls ein französischer Bugattist, dass es Maleplane nicht zu gemütlich nahm, denn nachdem dieser sich einmal an seine Fersen geheftet hatte, gab es keine Sekunde mehr zum Verschnaufen. Minangoy beendete denn auch den Lauf mit nur geringer Zeitdifferenz hinter dem Ersten, dem er gleich einem Schatten gefolgt war. Pesato, ein «Italiener» aus dem Eaux-Vivesquartier von Genf, nahm gleich wie sein Vormann einen Konkurrenten nach dem andern aufs Korn und tauschte bis zu guterletzt seinen anfänglich achten Platz mit der dritten Stelle. Durand hatte gar keine Gelegenheit, sein Können auf die Probe zu stellen, denn gleich in der zweiten Runde wurde seine Aufgabe von Bouchet her gemeldet. In der Schlussgruppe, die sich aus Tofanelli, Treichler und Consiglio zusammensetzt, ändert sieh bis zum Schluss nichts mehr von Bedeutung. Treichler hat sich als neuer Jünger des Volants ganz tapfer geschlagen und wird hoffentlich später noch oft Gelegenheit nehmen, seine Qualität an den schweizerischen Rennen zu entwickeln. Das Endklassement bot folgendes Bild.: 1. De Maleplane (Bugatti). 1 Std. 09' 20". 2. Minangoy (Bugatti), 1 Std. 11' 01". 3. Pesato (Alfa-Romeo), 1 Std. 18' 36". 4. Comte Rusca (Alfa-Romeo), 1 Std. 20* 19*. Mittlerweile hat sich Chiron bei uns auf der Pressetribüne eingefunden, allseitig begrüsst. Leider erschien er nur als Schlachtenbummler in Genf, obwohl man sich so viel von seinem Start versprochen hatte. Bereits Samstag abend wurde es am Fahrer- und Pressestamm bekannt, dass mit seinem Start leider nicht mehr zu rechnen war. Da die Zeit für die Reise nach Genf schon sehr knapp bemessen war entschloss sich Chiron, den Rennwagen nicht wie üblich per Camion hertransportieren zu lassen, sondern betraute seinen Chauffeur mit der Führung der (Bilder siehe Seite 7)