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E_1931_Zeitung_Nr.046

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u REVUE AUTOMOBILE

u REVUE AUTOMOBILE 1931 - N° 46 leben, trifft man doch einen grossen Prozentsatz von Wagen mit frühzeitigen Alterserscheinungen und charakteristischen Störungen, die darauf hinweisen, dass der Einlaufprozess doch nicht richtig vor sich gegangen ist. Mit einem schematischen Befolgen der Vorschrift ist eben erst sehr wenig getan. Ein Fahrer kann die vorgeschriebene Einlaufstrecke streng einhalten und vielleicht mit der Geschwindigkeit noch bedeutend unter dem zulässigen Maximum bleiben und trotzdem seinen Motor schon um einen grossen Tdil seiner Lebensdauer bringen, während ein anderer, der mit technischem Gefühl vorgeht, trotz häufigen Ueberschreitens der oberen Geschwindigkeitsgrenze seinen Motor viel mehr schont und schon nach einigen hundert Kilometer über eine eingelaufene Maschine verfügt. Der Nachdruck muss bei allen Einlauf- Vorschriften auf die allgemeine Schonung des Motors gelegt werden. Es nützt nichts, wenn man wohl immer unter der vorgeschriebenen Maximalgeschwindigkeit bleibt, im Leerlauf oder in kleinen Uebersetzungen aber den Motor auf die höchsten Tourenzahlen treibt. Ein gefühlvoller Fahrer kann unter Umständen einen Wagen selbst in einem Rennen mehr schonen als ein «technischer Rohling», der sein Fahrzeug als seinen Sklaven betrachtet, von dem er verlangen kann, was ihm gerade einfällt. Zu den «technischen Rohlingen» sind unbedingt auch die Fahrer zu zählen, die jede Steigung in der Direkten nehmen wollen, ganz gleichgültig, wie hart und stossweise der Motor dabei arbeiten muss. Die schematische Einfahr-Vorschrift mit der festgelegten Einlauf-Kilometerzahl und Maximalgeschwindigkeit ist rpir ein Notbehelf. Sie hat selbstverständlich auch nicht für alle Wagengattungen gleiche Geltung, denn es ist klar, dass ein grosser, starker Wagen, der später 140 Stundenkilometer zu laufen imstande ist, eino viel höhere Einlauf-Maximalgeschwindigkeit schadlos erträgt als ein Kleinautomobil, dessen katalogmässige Höchstgeschwindigkeit vielleicht 70 Stundenkilometer beträgt. Bei einem teuren, starken Wagen kann auch die Einlauf-Strecke kleiner sein als bei einem billigen, kleinen Fahrzeug. Denn er wird meist schon in der Fabrik stundenlang ausprobiert, während der andere vielleicht direkt von der Montagekette kommt. Viel schädlicher als ein gelegentliches Ueberschreiten der, vorgeschriebenen Einlauf - Maximalgeschwindigkeit ist immer ein rücksichtsloses Vorgehen beim Inbetriebsetzen eines kalten Motors. Gerade ein neuer Motor soll nach dem Anlassen unbedingt einige Minuten mit niedriger Tourenzahl leer laufen, damit er sich gleichmassig erwärmt, bevor man ihm grössere Arbeit zumutet Ein neuer Motor, der in kaltem Zustand überanstrengt wird, kann auf einer Fahrstrecke von einem Kilometer mehr leiden als später während Strecken von Hunderten von Kilometer. Man lege sich Rechenschaft darüber ab, dass bei den noch sehr knappen, klemmenden Lagern des neuen Motors das Oel nur schwer zu den Schmierstellen gelangen kann, bevor es wirklich warm ist, dass aber schon durch die Knappheit allein die Lager ungewöhnlich hohen Beanspruchungen ausgesetzt sind. Um die Schmierung zu verbessern, ist die Verwendung eines Obenschmiermittels oder der Zusatz von etwa einem Zehntel Oel zum Benzin während der ersten 2000 Kilometer dringend zu empfehlen. Jedes, sei es auch noch so kurze Vollgasfahren ist streng zu vermeiden. Der Wagen muss nach und nach an höhere Geschwindigkeiten gewöhnt werden. Für die ersten 100 Kilometer ist schon die vorgeschriebene Einlauf-Maximalgeschwindigkeit zu hoch. Geht man nach und nach mit der Geschwindigkeit höher, so kann aber der Motor trotzdem schon vor der angesetzten Einlauf- Strecke einwandfrei eingelaufen sein. Befindet man sich auf der Fahrt, so lasse man etwa jeden Kilometer das Gaspedal kurze Zeit ganz zurück. Der Motor hat dabei Gelegenheit, sich etwas abzukühlen, hauptsächlich aber hat diese Prozedur die günstige Wirkung, dass durch das über den Kolben entstehende höhere Vakuum zusätzliche Mengen Oel zwischen die Kolben und Zylinderwände treten. An Steigungen schalte man frühzeitig einen kleineren Gang ein. Nichts schadet den Pleuellagern mehr als ein «Stampfen» des Motors, wie es auftritt, wenn man sich mit einem zu grossen Gang um jeden Preis durchzwängen will. Natürlich darf man aber auch nicht in den andern Fehler verfallen, den Motor im kleineren Gang auf zu hohe Tourenzahlen zu treiben. Spätestens alle 1000 Kilometer soll der Oelsumpf im Kurbelgehäuse entleert werden. Es ist erstaunlich, wieviel abgeriebenes Material und wieviel von der Fabrikation zurückgebliebene Metallspäne und anderweitige Fremdkörper man dabei im abgelassenen Oel vorfinden kann. Setzt man sich einfach über die Oelerneuerung hinweg, so üben diese Unreinigkeiten natürlich dauernd eine Schleifwirkung aus, betten sich teilweise in weichere Teile ein und verkürzen die Lebensdauer des Motors um Tausende von Kilometer, können aber auch früher oder später Anlass zur Verstopfung einer Schmierleitung geben. Und eine verstopfte Schmierleitung bedeutet fast immer schwere Lagerschäden, wenn nicht Schlimmeres. Wieviel sorgfältiges Einfahren ausmacht, erkennt man am besten, wenn man Wagen desselben Typs, die verschiedene Einlauf- Strecken, beispielsweise 500, 1000, 2000 und 4000 km hinter sich haben, miteinander vergleicht. Man kann dann oft auch sehr leicht feststellen, welche davon gut und welche schlecht behandelt wurden. Einen neuen Wagen einfahren, heisst: ihn erziehen Und genau so, wie die Brauchbarkeit eines erwachsenen Menschen von der Erziehung abhängt, die er in seiner Jugend genossen hat, hängt die Brauchbarkeit und Leistungsfähigkeit eines Automobils von der Güte und Sorgfalt der Einfahrmethode ab. -ai- Si» Antwort 7908. Pneu-Lack. Adresse mitgeteilt. Red. Antwort 7909. Druckluft-Apparat. Adresse mitgeteilt. Red. Frage 7920. Prüfung eines Magneten. Wie kann der Anker eines Magnetapparates am besten daraufhin geprüft werden, ob seine Sekundärwicklung durchschlägt? Und wie kann man feststellen, ob ein Kondensator noch gut ist? Wie gross ist der Normalabstand der Sicherheitsfunkenstrecke? E. S. in A. Antwort- Eine einwandfreie und genaue Prüfung der Sekundärwicklung ist nur mit Hilfe von speziellen Messapparaten möglich. Auch die Prüfung eines Kondensators ist Sache des Spezialisten. Ein Nichtf achmann kann höchstens erkennen, ob ein Kondensator ganz unbrauchbar geworden ist. Bei einem durchgeschlagenen Kondensator zeigt der Unterbrecher anormal stark Funkenbildung. Der Normalabstand der Sicherheitsfunkenstrecke beträgt, je nach Grosse und Fabrikat des Magneten, 8 bis 14 mm. -at- Frage 7921. Freilauf. Wie ist der Typ von Freilauf aufgebaut, wie er jetzt bei einigen Amerikaner- ' wagen hinter dem Getriebe eingebaut wird? Es handelt sich dabei um den Freilauf, bei dem man die Freilaufwirkung mit einem besonderen Hebel aufheben kann. E. A. in B. Antwort: Der untenstehende Schnitt zeigt das Getriebe von Auburn mit einem angebauten Freilauf des in Frage stehenden Typs. Der Freilauf ist hier eine Art Bandkupplung, die Arbeitsübertragung kommt dadurch zustande, dass ein Stahlband in Form einer Schraubenfeder beim Antrieb in der einen Richtung sich auf eine Trommel aufwickelt und beim Antrieb in der andern Richtung von der Trommel löst. Das Stahlband steht dabei mit dem Getriebe in Verbindung, die Trommel mit der Kardanwelle. Durch den Hebel kann man bewirken, dass der primäre und der sekundäre Teil des Freilaufes durch Klauen miteinander verbunden werden und dann das Drehmoment starr in beiden Richtungen übertragen. A bedeutet in der Zeichnung eine Klauenmuffe zur Schaltung des gewöhnlichen Getriebes, B die erwähnte Bandkupplung des Freilaufes, und C den Schalthebel, mittels dessen der Freilauf ausser Funktion gesetzt werden kann, -at- Frage 7922. Vier- oder Sechszylinder. Welcher Motor resp. Wagen wird mehr leisten, ein" 4-Zylinder-2-Liter, Wagengewicht 1050 kg, oder ein 6-Zylinder-l,8 Liter, Gewicht 900 kg? Besteht punkto Wirtschaftlichkeit ein grosser Unterschied? J. G. in L. Antwort: Die allgemeine Leistung wird bei den beiden in Frage stehenden Wagen ziemlich gleich sein. Massgebend ist ja vor allem das Verhältnis der Motorleistung zum Wagengewicht, und dieses Verhältnis ist in den beiden Fällen nahezu dasselbe. Auch das Antriebs-Uebersetzungsverhältnis, von dem abhängt, ob sich der Wagen mehr zum Bergsteigen und raschen Beschleunigen oder mehr zum Erreichen hoher Maximalgeschwindigkeiten eignet, dürfte in beiden Fällen ungefähr gleich sein. Snhliesslich dürfte auch der Verbrauch an Brennstoff in beiden Fällen kaum differieren. Aufotypenbuch 1931. 19. Jahrgang. Herausgegeben vom Reicheverband der Automobilindustrie. Ueber 200 Seiten. Preis M. 3.—. Dr. Ernst Valentin, Berlin. — Dieses alljährlich herauskommende Standardbuch gibt einen lückenlosen Ueberblick über die Erzeugnisse der deutschen und der österreichischen Motorfahrzeugindustrie. Auch diesmal wieder sind aus den etwa 200 Tafeln die Gewichte, Abmessungen und Konstruktionseinzelheiten der Personenautos, Lastwagen, Omnibusse, Motorräder sowio ferner dor Einbau aprgregate zu ersehen. 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- 1931 AUTOMOBIL-REVUE Aut€»I*U B*S4B» Der Auto-Verkehrsdlenst Paris—Nizza. Der seit einem Jahre mit grösster Regelmässigkeit durchgeführte Autotransportdienst zwischen Paris - Nyon - Marseille - Nizza in einer Länge von 950 Kilometern, kann den Anspruch erheben, der bedeutendste Auto- Schnellverkehr Europas zu sein. Der Güterverkehr wird mit sechs Viertonnen-Lastwagen in einem 24-Stundendienst besorgt. Im abgelaufenen ersten Betriebsjahr wurden rund 260,000 Kilometer Weg zurückgelegt und der Dienst mit einer Regelmässigkeit von 100 Prozent durchgeführt. Zum Fahrzeugpark, welcher ausschliesslich dem direkten Durchgangsverkehr dient, kommt noch eine grosse Zahl von kleineren Lieferungsund Lastwagen hinzu, welche für den Transport der Waren von der Endstation zur Adresse des Empfängers Verwendung finden. Die Abfahrt erfolgt jeweilen morgens in Paris oder Nizza und werden die Waren am folgenden Morgen am Bestimmungsort abgeladen. Zwischenhalte zwecks Abgabe oder Empfangnahme von Waren erfolgen nur in Lyon und in Aix en Provence, das wenige Kilometer von Marseille entfernt ist und für welchen Bestimmungsort die Waren auf Lieferungswagen weitertransportiert werden. Um die durchgehende Fahrt zu ermöglichen, ist jeder Wagen mit zwei Chauffeuren bemannt, die ihren Dienst in vierstündigen Schichten abwechslungsweise versehen. Die Führerkabine ist äusserst komfortabel eingerichtet, um die Aufgabe des Fahrers möglichst zu erleichtern. Unmittelbar an den Führersitz angebaut ist eine bequeme Koje, in welcher der dienstfreie Chauffeur schlafen und sich ausruhen kann. Nach jeder Fahrt wird die Arbeit so eingeteilt, dass vor Antritt der Rückreise den Chauffeuren mindestens zwei dienstfrei Nächte eingeräumt sind. Natürlich sind die Führer äusserst tüchtige und qualifizierte Fahrer und Mechaniker zugleich, welche jede Reparatur auf der Strecke selbst zu beheben in der Lage sind. Tatsächlich musste zur Behebung eingetretener Pannen bisher nie fremde Hilfe in Anspruch genommen werden. Die Arbeit der Chauffeure wird durch genaue Kontrollapparate fortlaufend überwacht. Ihre reichliche Bezahlung erfolgt in Form eines festen Salärs, dazu eine Reise- Entschädigung, sowie eine Kilometerprämie. Der Dienst scheint den Leuten zu behagen, da bisher kaum ein Wechsel vorgenommen werden musste und immer genug Stellenanwärter eingeschrieben sind. Der Tarif umfasst den Expresstransport von einer Stadt zur andern, sowie die Ablieferung und Abholung des Gepäcks an den angegebenen Privatadressen. Neben dem Expressdienst nimmt die Gesellschaft aber auch Waren zum Transport «en petite vitesse» zu den Ansätzen der Eisenbahnen entgegen, wobei dann allerdings der Unternehmung eine Ablieferungszeit von acht Tagen eingeräumt werden muss. Mit diesr gewöhnlichen Fracht, die je nach verfügbarem Raum weiterbefördert wird, verhütet die Gesellschaft in weitgehendem Masse Leerfahrten oder ungenügend befrachtete Transporte. Der Mindestansatz für Fracht für den Transport von Paris nach Nizza, Cannes oder Villefranche beträgt bei Gepäck bis 20 Kilogramm zirka 11 Schweizerfranken. Der Tarif ist entspre- chend Gewicht abgestuft und sieht beispielsweise für 200 Kilogramm eine Taxe von zirka 90 Franken vor. Zur Beförderung gelangt hauptsächlich das Gepäck von Reisenden, welche nach der Riviera fahren oder am Mittelmeer ein Schiff zu nehmen beabsichtigen. In diesem Falle erfolgt die Ablieferung der Güter in den Schiffsraum. Obwohl dieser interessante Versuch eines Schnellverkehrs auf grosse Distanzen sehr gute Erfolge gezeitigt hat und die Gesellschaft dauernd beschäftigt ist, haben dem Vernehmen nach die Eisenbahnen bis dahin keine Gegenmassnahmen irgendwelcher Art ergriffen. Dagegen hat sich nun bereits eine zweite Autotransportgesellschaft mit der Ausführung eines ähnlichen Trann&portdienstes befasst. Durch leistungsfähigere Fahrzeuge ist es bereits möglich geworden, die Fahrzeit auf 22 Stunden zu reduzieren. B. Ein neuer Autobus von Vevey nach Bossonnens. Die Direktion der elektrischen Bahnen im Greyerzerland hat seit Jahren ihre fortschrittliche Auffassung über die Zusammenarbeit zwischen Bahn und Auto dadurch bekundet, dass sie neben ihren Bahnlinien zahlreiche zudienende Autokurse organisierte. Nun soll ihr Liniennetz von Aaitokursen bis an den Genfersee ausgedehnt werden, indem in Bossonnens eine neue Autobuslinie angeschlossen wird, die über Attalens und Jongny nach Vevey führt. Sie verbindet das Tal der Broye mit dem Genfersee. In jeder Richtung werden drei Kurse beabsichtigt, die am 1. Juni eröffnet werden sollen. lt. Bahnen Keine durchgehende Surbtalbahn. Auf alle Fälle ist dies die Meinung des Verwaltungsrates der SBB, der am 21 Mai neuerdings tagte. Dem Communique der Sitzung entnehmen wir folgendes: Auf Grund der Erfahrungen mit dem versuchsweisen Ersatz des Bahnbetriebes durch besonders verbilligte Automobildienste, wie sie seit dem Jahre 1927 bestehen, nahm der Verwaltungsrat den Standpunkt ein, dass das genannte Bundesgesetz durch die Entwicklung der Verkehrsverhältnisse überholt sei und aufgehoben werden sollte. Auf jeden Fall sei zu verlangen, dass die Bundesbahnen, die nach kaufmännischen Grundsätzen zu betreiben sind, die aus der allfälligen Ausführung dieses Gesetzes entstehenden Betriebsverliuste nicht selbst zu tragen haben.' Ausbau der Bahnlinie ZoIIikofen-Münchenbuchsee und Niveauübergänge. Der Verwaltungsrat der Bundesbahnen bewilligte die Kredite für den Ausbau der Strecke Zollikofen-Münchenbuchsee zur zweispurigen Linie. Der einzige Niveauübergang auf offener Strecke soll durch eine Ueberführung ersetzt werden. Hingegen scheint der Verwaltungsrat die Beseitigung der drei Niveauübergänge bei der Station Herzogenbuchsee erst mit der Erweiterung der Station vornehmen zu wollen. Der Ausbau Zollikofen-Münchenbuchsee ist nur die erste Etappe für die Zweispurigkeit der überlasteten Linie Bemßiel. Mit der zweiten Etappe soll die Erweiterung der Station Münchewbuchsee und die Beseitigung der drei Niveauü'bergänge geplant sein, wobei die S.B.B, auf Unterstützung durch Kanton und Gemeinde hoffen. It. SP «1 Zbraslav-Jiloviste der zweite Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft. Das bei ungeheurer Beteiligung durch das Publikum durchgeführte tschechoslowakische Bergrennen brachte einen knappen Sieg von Caracciola über seinen neuen Markenkollegen Stuck. Beide haben den letztjährigen von Stuck auf Austro-Daimler aufgestellten Bergrekord von 121,6 km Stundenmittel verabschiedet. Ueber den Verlauf des Rennens werden wir in nächster Nummer noch ausführlicher Meldung erstatten, da der Bericht unseres Sonderkorrespondenten leider erst nach Redaktionsschluss bei uns einging. Die hauptsächlichsten Resultate sind folgende: Sportwagen: Klasse 1100 com: 1. Schmidt (Amilcar), 3:34,52. Klasse 1500 ccm: 1. Levy (Bugatti), 3:23,82. Klasse 3000 ccm: 1. Jellen (Bugatti), 3: 03,12. Klasse 5000 ccra: 1. Gilka Bötzow (Austro- Daimler). 3:37,34. Klasse 8000 ccm: 1. Caracciola (Mercedes), 2:42,73 (Stundenmittel 123,886 km), neuer absoluter Bergrekord und beste Zeit des Tages) Rennwagen: Klasse 750 ccm: 1. Oeeterreichet (D.K.W.), 3:58,88. Klasse 1100 ccm: 1. Steinte« (Amilcar), 3:05,83. Klasse 1500 ccm: 1. Pohl (Bugatti), 3:03,72. Klasse 2000 ccm, 1. Fürst Labkowicz (Bugatti), 2:46,56. Klasse 3000 ccm: 1. von Morgen (Bugatti), 2:43,86. Klasse 5000 ccm: 1. Stuck (Mercedes-Benz), 2:42,84 (Stundenmittel 123.803 km), beste Zeit der Rennwagen). Was die Klassierung der für die europäische Bergmeisterschaft eingeschriebenen Fahrer nach dem Lauf in der Tschechoslowakei anbetrifft, so ist vorerst der Entscheid der obersten Sportinstanz der A. I. A. C. R. abzuwarten. Nach Rabassada bot sich folgendes Bild: Sportwagen: Keine Klassierung. R. Caracciola, der an diesem Rennen die beste Zeit des Tages fuhr, konnte an diesem Rennen für das Klassement nicht berücksichtigt werden, da seine Anmeldung zu spät beim deutschen A. C. eingegangen war. Rennwagen: 1. Tort (National Pescara) 5 Punkte 2. Zanelli (Nacional Peßcara) 4 » 3. Lehrfeld (Bugatti) 3 » 4 Oliveras de la Riva (Bugatti) 2 » Straisen Sonderkredite für Schneeräumungsarbeiten in Graubünden. Infolge des strengen Winters, der ausserordentliche Schneemengen in die bündnerischen Täler gelegt hat, mussten grössere Räumungsarbeiten vorgenommen werden als in früheren Jahren. Das Bauamt des Kantons setzte schätzungsweise 96 000 Fr. als Mehrkosten in die Rechnung ein und verlangte in der Sitzung des Grossen Rates vom 27. Mai den entsprechenden Sonderkredit. Der Rat stimmte, die Notwendigkeit dieser Arbeiten ohne weiteres als gerechtfertigt anerkennend, dem Kredit zu. so. SEKTION BASEL. Ballon-Fuchsjagd. Am letzten Sonntag stellte die Sektion Basel des Schweiz. Aero-Clubs der Sektion Basel des Schweizerischen Automobil-Clubs den neu erworbenen Ballon « Basel > für eine Fuchsjagd in freundlicher Weise zur Verfügung. Der Ballonführer, Dr. van Baerle, konnte um 9.16 Uhr zwischen Kaminen und Gasbehälter einen eleganten Start ausführen. Der Ballon nahm Richtung Nordosten und verschwand in den Wolken, um nur von Zeit zu Zeit herauszutreten. Die Aufgabe war deshalb für die Automobilisten sehr schwierig. Der Ballon landete um 12.53 Uhr zwischen Hohenthender und Herdern nordöstlich von Kaiserstuhl und wurde sofort von den ersten Automobilisten empfanden. Er wurde im ganzen von 13 Automobilisten gefunden. Die drei ersten Preisträger sind: 1. Mas Böhmer; 2. Dr. H. Ris; 3. Dr. Charles Bourcart. Der vom Präsidenten, Herrn Imhof, gestiftete "Wanderbecher für die beste Equipe aus drei Automobilen wurde den nachstehenden Herren zugesprochen: Dr. H. Bis, Dr. E. Brunner und Emil Gerrrpp. W. WESTSCHWEIZERISCHE SEKTIONEN. Autavia am Genfersee. Am letzten Samstag wurde am Genfersee eine Autavia der westschweizerischen Sektionen ausgetragen. Es nahmen daran teil 10 Flugzeuge und 50 Automobile aus den Kantone» Genf, Waadt und Wallis. Die Veranstaltung gim nach Wunsch vonstatten und hatte auch keinen Unfall zu verzeichnen. Am Schlüsse des Austrages fanden sich die Teilnehmer im Chalet-ä-Gobet zit einem frohen Beisammensein. Es konnten viel Equipen klassiert werden. Den ersten Preis errang die Equipe Champod (Pilot), Wattenhofei (Beobachter), Bujard (erster Autoführer), Bujard (Verbindungsmann), Chanson (zweiter Autofühiex) Totalzeit: 4 Std. 50 Min. 46 Sek. go. Amm CHAUFFEUR-CLUB ZÜRICH: Vortrag von Ingenieur Carr. Dank dem freundlichen Entgegenkommen der Firma Adolf Saurer A.-G. in Arbon wird Herr Ing. Carr einen Lichtbildervortrag halten über den Automobil-Diesel-Motor. Der Vortrag •wird im Taleggsaal des Restaurant «Kaufleuten> in Zürich am Freitag, den 5. Juni 1931, abends 8 Uhr, stattfinden. Der Vortragende verbürgt durch sein« speziellen Kenntnisse auf diesem Gebiete einen interessanten und lehrreichen Abend und wird dieses sehr aktuelle Thema über den Zukunftsmotor vieleD Automobilisten erwünscht sein. Wir möchten deshalb an dieser Stelle speziell auf die Veranstaltung aufmerksam machen, zu welcher der Eintritt frei und jedermann gestattet ist! SCHWEIZER. DAMEN-AUTOMOBILCLUB. Sektion Zürich. Clubfahrt. Wir möchten unsere Mitglieder nochmals auf unsere Glubfahrt nach dem Schloes Brestenberg aufmerksam machen, welch« auf Sonntag, den 7 Juni 1931 festgesetzt ist. Treffpunkt -der Mitglieder um 1.30 Uhr in Brestenberg und Mittagessen daselbst. Wir erwarten grosse Beteiligung unserer Mitglieder und bitten um rechtzeitige Anmeldung. A,m>» cfi nd Nochmals der Befonbclag auf der Kornhautbrücke in Bern. Zu der in «A.-R.> 44 erschienene« Notiz geht uns nachfolgende Erwiderung der Betonstrassen^A.-G. Wildegg zu: < In der Antwort der bundesstädtischen Baudirektion auf diese Frage führt Herr Stadtpräsidenf H. Lindt Gründe gegen einen Betonbelag an, die wir voll und ganz würdigen müssen. Dieses ursprünglich nicht für die heutigen Verkehrslaster berechnete Bauwerk darf nicht durch einen so schweren Belag noch stärker beansprucht werden. Auch bezüglich der Unterhaltskosten müssen wii Herrn Stadtpräsident recht gehen, obschon durch geeignete Feldereinteilung und Armierung den elastischen Bewegungen der Brücke Rechnung getragen werden könnte. Dass aber die Nachthelligkeif überhaupt der einzige grosse Vorteil des Betonbelages sein soll, darf wohl der Herr Stadtpräsident selbst nicht ernstlich behaupten. Ob dieselbe wirklich durch die öffentliche Beleuchtung ganz illusorisch "wird, möchten wir übrigens noch bezweifeln, denn bei nassem Wetter blenden aucl die beleuchteten städtischen Asphaltstrassen. Die allseitig anerkannte grosse Gleitsicherheit des Betonbelages wäre wohl auf einer Brücke besonders erwünscht und darf ebenfalls als sehr grosser Vorteil angesprochen werden. Für den Strassenbau im allgemeinen kommen dann noch dazu die Vorteile der Dauerhaftigkeit, des geringen Unterhaltes und der druckverteilenden Eigenschaften des Betonbelages, welche ermöglichen, auch auf schlechtem Baugrund einen haltbaren Belag zu erstellen. Dazu kommt nicht zuletzt das volkswirtschaftliche Moment, dass der Betonbelag ausschliesslich aus schweizerischem Material und mit einheimischen Arbeitskräften erstellt werden kann. Trotz aller dieser Vorteile gehen wir mit der Auffassung der Baudirektion einig, dass für die Kornhausbrücke ein Betonbelag des grossen Gewichtes wegen nicht in Frage kommt. Unser Prinzip — jeder Belag an seinem Ort — führt uns zu dieser Erkenntnis. » Diiz Die tlenrike für zuverlässige Qualität. Es gibt nur ein Spritzverfahren, das jedoch fOr Nitrozellulose-Farben aller Marken ffomfiios&in ist, aber es gibt wenige Marken, mit denen erstklassige Resultate ersielt werden, unter diesen wenigen ist eine Marke: DITZ-LAC diejenige, welche daroh Schönheit der Bfcrben und hervormgevide Qualität entzüokt. Die bedeatenditea Automobilfabriken Amerika! wiai Packard,Chrysler, Lincoln,Dodge n&w. benutzen DITZ-LAO. Dltzler Automobllfarben. Auskunft and Beratung durch die GENERALVERTRETUNG Lac AUTOCOLOR A.-G., ZÜRICH 8 »titonrat-raiwi- IH7 Telephon 49..T6H Anhängerbau für Industrie und Landwirtschaft Stets vergeh, fertige Anhänger för Autos und Traktoren ab Lager lieferbar. E. Ruckstuhl, mech. Werkstatt» Bronschhofen b. Wil (St. Gallen) POUB* votre Ford BGUGIE DZ 20/3 Prix fr. 3.25 piece