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E_1931_Zeitung_Nr.046

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h AUTOMOBIL-REVUE

h AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 46 fahrten benutzt wird, so muss sein Besitzer voll und ganz haften, desgleichen bei einem Verschulden des Fussgängers. Die Aufhebung der Geschwindigkeitsgrenze muss natürlich fallen; wenn die Autofahrer diese schliesslich selbst fallen lassen, so stellt dies nur ein taktisches Manöver dar, um dem Fussgänger einen Sieg vorzutäuschen. Das Vorrecht auf der Strasse, also der sogenannte « Pfiff», ist ein Hohn auf die Demokratie, denn selbst das Tram hat sich heute vor dem Auto zu verbeugen. In der Diskussion gab es auch für die anderen « Parteien », die Automobilisten, Motorradfahrer, Juristen und Radfahrer Gelegenheit, sich zu.äussern. Kantonsrat Gassmann wies besonders darauf hin, dass das Gesetz auf alle Strassenbenützer Rücksicht nehmen müsse. Dem Fussgänger können nicht nur Rechte und vor allem nicht derartige Sonderrechte eingeräumt werden, wie sie der Referent fordert. Ebenso wie es rücksichtslose Fahrer gäbe, sind auch unter den Fussgängern rücksichtslose Elemente. Längst sei das Auto kein Luxus mehr, nachdem es in alle Kreise gedrungen ist. In sorgfältiger Weise deckte Rechtsanwalt Dr. Meyer-Wild die juristischen Mängel im Referat des Fussgänger-Anwaltes auf, bei dem eigentlich der Bundesrat schlechter weggekommen sei als die Automobilisten. Auch er kritisiert die Eile, mit welcher eine so wichtige Vorlage ausgearbeitet worden sei, aber man müsse sich doch dagegen verwahren, wenn man das neue eidg. Automobilgesetz als ein Gesetz zum Schütze der Fussgänger kritisieren möchte, während es sich um ein Verkehrsschutzgesetz handle. Man vermisst im Referat vor allem einen Aufbau und bessere Vorschläge, denn mit einer Kritik in dieser ungewöhnlichen Schärfe allein könne man niemals den vom Redner herangezogenen Gegensatz zwischen Fussgänger und anderen Strassenbenützern mildern. Man sei in Kreisen der Automobilisten weit entfernt, den ominösen § 34 dahin interpretiert zu wissen, dass nun auch die verpönte Bussenpraxis auf die Fussgänger ausgedehnt werde. Mit dem « Pfiff» sei ein gefährliches Schlagwort geprägt worden, vor dem nicht genug gewarnt werden müsse, da es leicht dazu führen könne, dass bei der Ablehnung der Vorlage sich auf der Seite der Fussgänger dann auch die Automobilisten und Radfahrer geschlossen finden werden. Ein Diskussionsredner, der sich als « echter » Fussgänger bezeichnete, wollte unbedingt die Haftpflicht des Autos auch für den Fall erweitert haben, dass dem Lenker kein Verschulden zufalle. Die Auffassung der Radfahrer vertrat deren Zentralpräsident Wichmann, der auf unbedingte Beibehaltung des Fussgängerartikels im Gesetz plädiert. Sek.- Lehrer Dr. Hasler, der Mitverfasser der Eingabe an den Bundesrat über die Beschwerden der Fussgänger, fand die schärfsten Worte gegen die neue Vorlage, die einen privilegierten Stand der Automobilisten schaffe. Seine vorbereitete Resolution, die noch eine heftige und hässliche Debatte hervorrief, wurde von den 47 Anwesenden mit 25 gegen 14 Stimmen angenommen. Diese Resolution sei am Schluss des Berichtes jener tragikomischen Versammlung vom Donnerstag, den 28. Mai 1931, auszugsweise wiedergegeben: « Die vom Vorstand des neugegründeten Fussgänger- Schutzverbandes in Zürich einberufene öffentliche Versammlung beauftragt den Vorstand, gegen die Preisgabe der Fussgängerrechte bei der Bundesversammlung Protest einzulegen. Sie erwartet von den Räten eine verfassungsmässige Erledigung des Gesetzes und eine Besserstellung des Fussgängers.» Die magere Beteiligung von Seiten der Fussgänger hat dem Verkehrsverständnis der Zürcher das beste Zeugnis ausgestellt. Sie haben keine Verwendung für extreme Forderungen, welche den Bedürfnissen des modernen Verkehrs zuwiderlaufen. T. warme Lager eines Elchs oder Rehes, wenn das Tier selbst schon weit fort war. Ein starker Geruch schwebt stundenlang über dem verlassenen Lager eines grossen Tieres, und aus nächster Nähe vermag sogar die Nase des Menschen den Unterschied zwischen dem Geruch des Rehes und des Elchs zu merken. Dieser Umstand hatte Morans Gedanken vor allem beschäftigt und in eine bestimmte Richtung geführt, bis er sich endlich seine eigene, befriedigende Theorie zurechtgelegt hatte. In grauer Vorzeit wusste der Mensch ohne Zweifel seinen Geruchs- und Gehörsinn ebensogut zu gebrauchen wie die Tierwelt, sonst hätte er sich nicht am Leben erhalten können. Die langen Jahrhunderte der mangelnden Uebung haben diese Sinne eingeschläfert, doch bis zu einem gewissen Grade funktionieren sie noch heute. Jeder schwache Geruch oder Laut — das Knacken eines Zweiges, der gedämpfte Ton ferner Schritte — zu flüchtig, um eine ausgesprochene Wirkung auf das Gehirn des heutigen Menschen auszuüben, teilt sich einer Gehirnzelle mit, Probleme der Verkehrsteilung Letzten Donnerstag, den 28. Mai 1931, tagten unter dem Vorsitz von Herrn Bundesrat Pilez-Golaz die drei Kreis-Eisenbahnräte zusammen mit den Mitgliedern des Verwaltungsrates und der Geschäftsleitung der Bundesbahnen. Laut einem «Mitgeteilt» hielt Herr Generaldirektor Schrafl ein sehr aufschlussreiches Referat über den Einfluss der Wirtschaftskrisis und der Automobilkonkurrenz auf die Eisenbahnen im allgemeinen und die zur Abwehr bestimmten Massnahmen. Nach den Ausführungen des Referenten haben sich die nachteiligen Folgen der Wirtschaftskrisis in der Schweiz bisher in weniger ausgeprägtem Masse fühlbar gemacht als in den meisten Ländern Europas. Der fortschreitende Einbruch des Automobils in den bisherigen Verkehrsbesitz der Bundesbahnen habe die Finanzlage dieses grössten schweizerischen Unternehmens weiterhin ungünstig beeinflusst. Um zu einer rationellen Verkehrsteilung zwischen Bundesbahnen und Motorlastwagen zu gelangen, werde gegenwärtig die Frage geprüft, ob es nicht angezeigt sei, die Stückgutbeförderung auf kurze Entfernung mit Motorlastwagen auszuführen. Es dürfe dabei erwartet werden, dass bei einer solchen Transportorganisation viele Nahtransporte, die die Bahn verloren hat, wiederum auf ihre Rechnung ausgeführt werden können. Bei der Zuteilung der Stückgutbeförderung im Nahverkehr an den Motorlastwagen sei die Annahme berechtigt, dass viele Ferntransporte für den Schienenweg zurückgewonnen werden können. Wie es heisst, hat dieser Plan für die Neuordnung der Güterbeförderung die stillschweigende Zustimmung der Kreis-Eisenbahnräte gefunden. Es wurde auch angeregt, dass neben dieser Umstellung im Transportwesen die Annäherung der rechtlichen Grundlagen der Verkehrsmittel Eisenbahn und Automobil weiter verfolgt werde. Ganz besonders sei der Einführung der Konzessionspflicht für die gewerbsmässigen Güter-Ferntransporte .auf der Strasse alle Aufmerksamkeit zu schenken. Die Schweizerischen Bundesbahnen gehören, wie das schöne Sätzlein heisst, dem Schweizervolke. Wir haben deshalb alle das tiefste Interesse, dass unser grösster Regiebetrieb sich wenigstens finanziell selbst erhalten und seine vielen sozialen Institutionen selbst speisen kann. Wir begreifen deshalb, dass die Generaldirektion der Bundesbahnen im Verein mit den verantwortlichen Behörden alle Fragen prüft, die eine erfreuliche Entwicklung der Institution sicherstellen können. Dass dabei die Wirtschaftslage des eigenen Landes sowie die Weltwirtschaftslage ganz allgemein auf unsere Verkehrsmittel von entscheidendem Einflüsse sind, dürfte klar sein. Die Schwierigkeiten, welche unsere Exportindustrie durchzukämpfen hat, mussten sich selbstverständlich auch auf die Bahnen in empfindlicher Weise auswirken. Wenn sich die wirtschaftliche Depression nicht in dem Masse fühlbar machte wie in andern Ländern, so ganz einfach deshalb, weil glücklicherweise die eigene Krisenlage noch keine Grossdimensionen angenommen hat, so dass unsere Bahnen, trotz des Automobils, den Stossverkehr der Sonn- und Feiertage kaum mehr bewältigen können und ihre Extrazüge beständig sehr gut besetzt sind. Die Zusammenarbeit zwischen Automobil und Eisenbahn scheint uns gegeben zu sein. Darüber hat übrigens die «Automobil-Revue» schon seit Jahren geschrieben und die Bahnen speziell auf dieses Problem aufmerksam gemacht. Immerhin glauben wir, dass eine richtige und zweckentsprechende Lösung nur dann wird gefunden werden können, wenn die Problemstellung auf ganz objektiver Grundlage aufgebaut wird. Es kann sich nämlich nicht nur darum handeln, ob die Bundesbahnen mit einer neuen Transportorganisation wiederum einen grösseren Verkehr an sich zu ziehen vermögen, sondern die Kernfrage ist darin zu suchen, ob zwischen Eisenbahn und Automobil eine Zusammenarbeit bewerkstelligt werden kann, die den Bedürfnissen unserer Wirtschaft, d.h. unserer Produktion und unseres Handels und damit zugleich auch in staatspolitischer Hinsicht genügen dürfte. Es scheint uns, als ob von bahnamtlicher Seite immer wieder der Standpunkt zu stark in den Vordergrund trete, als ob die Bahnen im Besitze überhaupt des Verkehrswesens stünden und jegliche moderne Verkehrsart als einen «Einbruch» in ihre früher besessene Monopolstellung betrachten würden. Der heutige Produktionsgang und Konkurrenzkampf bedingen rasche, zuverlässige und sorgfältige Beförderung der Waren. Das Automobil entsprach dem Tempo der Zeit und konnte deshalb den riesigen Aufschwung nehmen, der auch in Zukunft nicht zurückgehalten werden kann. Die Stückgutbeförderung ist denn ja auch bereits von der Sesa mit Erfolg übernommen worden. Selbstverständlich kann jede Organisation verbessert und ausgebaut werden. Wir hielten es jedoch für verfehlt, wenn bei einem Versuch, die Bahnen verlorengegangene Beförderungen wieder an sich zu Der Landrat des Kantons Uri hat in seiner Tagung vom 29. Mai beschlossen, den Regierungsrat zu beauftragen, dem Bundesrat den Rückritt vom interkantonalen Konkordat über den Motorfahrzeugverkehr und vom interkantonalen Reglement zur Kenntnis zu bringen. Der Beschluss ist auf Grund eines Antrages des Regierungsrates erfolgt und geht in seinen Motiven auf ein bundesgerichtliches Urteil, das am 14. November des vergangenen Jahres gefällt wurde, zurück. Wir haben seinerzeit den Fall ziemlich eingehend behandelt, so dass wir uns nun darauf beschränken können, die wichtigsten Punkte des Entscheides in Erinnerung zurückzurufen. Im Jahre 1929 hat der Kanton Uri eine Vollziehungsverordnung zum Konkordat erlassen. Diese Vollziehungsvefordnung enthält einen Paragraphen, wonach im Kanton Uri nur Autoomnibusse und Lastwagen mit Personenbeförderung, die nicht mehr als 23 Sitzplätze aufweisen, in den Verkehr gestellt werden dürfen. Eine Vorschrift, die in direktem Widerspruch zu dem 1921 geschlossenen interkantonalen Abkommen betreffend den Verkehr mit Auto-Omnibussen und Lastwagen mit Personenbeförderung steht, dem aber Uri ebenfalls beigetreten war und das die Zahl der zulässigen Sitzplätze auf dreissig festsetzt. Ein in Schaffhausen wohnhafter Besitzer eines Gesellschaftswagens, der im Juni des vergangenen Jahres eine Fahrt mit 26 Personen über den Klausenpass organisiert hatte und deswegen vom Land- und Obergericht des Kantons Uri mit einer Busse von 20 Franken belegt worden war, reichte beim Bundesgericht gegen die verhängte Strafe einen staatsrechtlichen Re- die nur in solchen Augenblicken wach ist; ihre Tätigkeit ruft dann jenes vage Gefühl — Schlag» oder «Intuition» — hervor, von dem alle Menschen zu erzählen wissen, die mit der Natur vertraut sind. Das war Morans Lösung. Und während er durch den Wald schlenderte, hielt er seinen Kopf geradeaus gerichtet, schielte nur etwas nach rechts' und links, um einen augenscheinlichen Beweis für das Vorhandensein dessen zu finden, was er fühlte. Seine Geduld wurde belohnt. Sein Blick erhaschte eine lange, graue Gestalt, die zwischen den Bäumen dahinhuschte, und dieser kurze Blick genügte, um zu erkennen, dass es ein Wolf sei. In das Gefühl der Genugtuung mischte sich heftige Ueberraschung. Nie hatten die sonderbaren Geschichten von Tieren, die den Menschen nachgeschlichen wären, Glauben bei ihm gefunden, und stets hatte er für derlei Märchen das allzu phantasievolle Gehirn des Neulings in der Natur verantwortlich gemacht. In Gegenden, die von Menschen wenig besucht wurden, hatte sich ihm manchesmal aus reiner Neugierde ein Tier genähert; er hatte Rehe gesehen, die ganz nahe kamen und beim Anblick des sonderbaren Zweifüsslers aufgeregt stampften; viele solcher Beispiele hatte er erlebt, aber verfolgt werden, das war ihm etwas völlig Neues, noch dazu von einem Wolf, der einzigen Kreatur, die den Menschengeruch wie die Pest scheut. Es war geradezu unglaublich und stellte alle Ueberzeugungen, die er durch jahrelanges Studium gewonnen hatte, auf den Kopf. Es musste ein Hund sein! Moran machte kehrt, um die Fährte dieses merkwürdigen Tieres zu besehen. Die Spuren des Hundes und Wolfes sind einander zum Verwechseln ähnlich; die Wolfsspur ist unmerklich länger, aber manche Arten von Wolfshunden zeigen nicht einmal diesen Unterschied. Eines jedoch war zu bedenken: Charakteristisch für den Lauf des Wolfes ist es, dass er gleichmassig, in gerader Linie einen Schritt vor den anderen setzt und nichts von dem schwankenden, unregelmässigen Gang des Hundes zeigt. Manche Hunde wölfischer Abstammung erben sogar diesen Wolfsgang, ziehen, der freie Handel und das freie Gewerbe darunter unnötigerweise zu leiden hätten. Eine Lösung wird deshalb dahingehend gesucht werden müssen, dass die Bundesbahnen nicht das Monopol auf die Strasse zu verlegen gedenken, sondern mit den privaten Transportverkehrsanstalten die Zusammenarbeit mit dem Automobil suchen. Beim ganzen schwerwiegenden Problem wird übrigens auch das Resultat der diesbezüglichen Sesa- Studien recht interessant sein. Bei einer zweckentsprechenden Lösung 'wäre es wohl möglich, dass viele heute durch das Automobil vollführten Ferntransporte dem Schienenweg wieder zurückgewonnen werden könnten. Daran ist jedoch keinesfalls zu glauben, dass es den Bahnen je wieder möglich sein wird, den gesamten Verkehr in ihre Hände zu bekommen. Die Zeit geht vorwärts. Die Bahnen waren modern, heute ist das Automobil moderner. Es wäre unserer Ansicht nach auch ein verkehrtes Unternehmen, wollte man künstlich mit Konzessionserschwerungen der Handels- und Gewerbefreiheit einen Strick drehen. Es wird ja in den letzten Zeiten überaus viel von Planwirtschaft gesprochen. Aber gerade die Krisenzeiten, in denen wir stehen, zeigen, wie der Privatbetrieb, richtig geführt und rationell durchdacht, dem Monopolbetrieb überlegen ist. Das Heil ist deshalb nicht in der Monopolisierung der Strasse zu suchen. Man lasse ihr ihre Beweglichkeit und schnüre sie nicht in eisenbahnliche Schienen Uri tritt aus dem Konkordat ein. Die Beweggründe. — Die Rechtslage vor und nach dem Austritt • kurs ein. Der Rekurs wurde gutgeheissen mit der Begründung, dass die dem Konkordate angehörenden Kantone wohl Anwendungsbestimmungen erlassen oder Lücken des Konkordates durch eigene Vorschriften ausfüllen können, dass sie aber nicht befugt seien, eindeutige, festumrissene Konkordatsbestimmungen durch Aufnahme widersprechender Vorschriften in die Vollziehungsverordnungen illusorisch zu machen. Die Urner Behörden hatten dagegen geltend gemacht, dass ihnen aus Art. 37 bis, wonach den Kantonen das Recht gewahrt bleibt, den Automobil, und Fahrradverkehr zu beschränken oder zu untersagen, die.Befugnis erwachse, schärfere Vorschriften über die Zulässigkeit von Autocars zu erlassen. Das Bundesgericht hat aber diesen Einwand, und zwar mit vollem Recht, als nicht stichhaltig erklärt, weil sich die erwähnte Ermächtigung auf den ersten Abschnitt des Verfassungsartikels beziehe, der den Bund zu Vorschriften über Autoverkehr zuständig erklärt. In der Frage über die Gebundenheit der Kantone an die Bestimmungen des Konkordates dagegen kommt ihr keinerlei Bedeutung zu. Wenn man sich ein richtiges Bild von der Situation machen will, so muss man sich vor allem klar werden, welches die rechtliche Natur einer interkantonalen Abmachung, wie die des Konkordats über den Motorfahrzeugverkehr ist, und woher das Bundesgericht die Kompetenz schöpft, Massnahmen kantonaler Behörden auf ihre Uebereinstimmung mit dem Inhalt der interkantonalen Vereinbarung hin zu prüfen. Den Kantonen steht ganz allgemein, da ihr wechselseitiger Verkehr frei ist, soweit ihm die Bundesverfassung nicht Beschränkungen auferlegt hat, auch das Recht zu, über Gegenstände der, kantonalen Kompetenz unter sich Verträge (Verkommnisse, Konkordate) abzmschliessen. Solche Verträge können unter anderem auch die Aufstellung gemeinsamer Rechtsregeln haben. Solche Abmachungen schaffen Rechtssätze, sind sogenannte rechtssetzende Vereinbarungen. Das auf diese Weise geschaffene Recht ist aber, und zwar selbst, wenn sich sämtliche Kantone dem Konkordate anschliessen würden, nicht eidgenössisches, nicht Bundesrecht. Diese interkantonalen Verträge, ganz gleichgültig, ob es sich um rechtsetzende oder rechtsgeschäftliche Vereinbarungen handelt, unterliegen jedoch der Kontrolle des Bundes. Sie müssen der Bundesbehörde zur Einsicht und ein Blick auf die Fährte bewies Moran, dass es ein Hund solcher Art sein müsse. Ein plötzlicher Gedanke fuhr ihm durch den Kopf: «Blitz!» rief er. «Blitz! Komm hervor! Du grosser, grauer Schuft. Her zu mir!» Es war ihm bekannt, dass man nach der Schiesserei auf der Bar T Farm Blitz' Körper nie gefunden hatte. Der Wind River- Wolf war auf Nimmerwiedersehen aus dieser Gegend verschwunden und so hielt man Blitz für tot. Nun ergab sich die Wahrscheinlichkeit, dass er doch noch lebend davongekommen sei. Im dichten Gehölz stand Blitz, am ganzen Leibe zuckend und zitternd. Zuerst das Pfeifen, dann die vertraute Erscheinung des Mannes und der Geruch, den er wiedererkannte, nun die vielgeliebte Stimme! Alle Sinne wirkten zusammen: Blitz war sicher, Moran vor sich zu haben. Machtvoll zog es ihn zu ihm hin, böse Erfahrung aber hatte ihn gelehrt, dass alle Menschen, auch frühere Freunde, ihm nach dem Leben trachteten. (Fortsetzung im «Autler-FeierabendO

N° 45 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 3 vorgelegt werden, damit diese sie auf ihre Uebereinstimmung mit dem Bundesrecht und den Rechten anderer Kantone prüfen kann. Ist aber der Vertrag von der Bundesbehörde genehmigt worden, so untersteht er auch dem Bundessehutz. Und zwar können, wenn sich bei der Anwendung eines interkantonalen Vertrages (Konkordates) «Anstände» erheben, nicht nur die betreffenden Kantonsregierungen Beurteilung der Streitigkeit durch das Bundesgericht verlangen, sondern es ist überdies auch jeder Private befugt, sich wagen Verletzung der in einem Konkordat enthaltenen Rechtsvorschriften beim Bundesgericht zu beschweren. Es ist also dem Kanton Uri nach dem am 14. November 1930 gefällten Urteile der staatsrechtlichen Kammer des Bundesgerichtes nicht mehr möglich, die dem Zusatzkonkordate von 1921 widersprechende Bestimung über die Beschränkung der Autocars auf 23 Sitzplätze durchzuführen. Jeder Besitzer eines mehr als 23plätzigen Gesellschaftswagens, dem die Einfahrt in den Kanton Uri verwehrt worden oder der mit einer Busse belegt worden wäTe, jeder urnerische Garagist, der einen solchen Wagen hätte in Verkehr bringen wollen, hätte mit sicherer Aussicht auf Erfolg den staatsrechtlichen Rekurs beim Bundesgericht einlegen können. Aus diesem Grunde hat der Regierungsrat des Kantons Uri den Landrat eingeladen, den Austritt aus dem Konkordate zu erwägen. Zweifellos besass der Kanton Uri das Recht zu diesem Rücktritt. Die Kantone sind nämlich, soweit es sich um rechtsetzende und nicht um rechtsgeschäftliche Vereinbarungen handelt, die nur aus bestimmten, vom Rechte anerkannten Gründen gekündigt werden dürfen, frei, jederzeit den Rücktritt von den Konkordaten zu erklären. Es ist das ein altes Gewohnheitsrecht (es beseitigte die im Jahre 1836 durch einen Tagsatzungsbeschluss aufgestellten Vorschriften über «die Art und Weise des Rücktrittes eines Kantons von einem einmal eingegangenen Konkordate»), das von der richtigen Ueberlegung ausgeht, einem Kanton müsse es ebenso möglich sein, einen in einem Konkordate vereinbarten Rechtssatz ausser Kraft zu setzen, wie ein internes Gesetz aufzuheben. Durch den übrstürzten Austritt ist die rechtliche Lage in allen automobilistischen Dingen im Kanton Uri eine sehr unübersichtliche geworden. Tatsächlich klafft jetzt hier eine Lücke in der Gesetzgebung, herrscht ein gesetzloser Zustand auf dem Gebiete des Verkehrsrechtes. Allerdings hat der urnerische Landrat ausdrücklich erklärt, dass die Vollziehungsverordnung als selbständige Verordnung in Kraft bleibe; aber diese Verordnung stellt, wie es bei ihrer ursprünglichen Bestimmung gar nicht anders sein kann, ein höchst unvollkommenes, unfertiges, unabgerundetes Gebilde dar. Wo keine besonderen Bestimmungen bestehen, wird Gewohnheitsrecht zur Anwendung kommen, das im grossen und ganzen so ziemlich den Bestimmungen des Konkordates entsprechen wird. Es ist kaum wahrscheinlich, dass der Kanton Uri, jetzt, wo ein eidgenössisches Verkehrsgesetz vor der Türe steht, noch eine eigene Verkehrsverordnung ausarbeiten wiTd. Am naheliegendsten und einfachsten wäre es, wenn er die Bestimmungen des Konkordates als in Kraft bleibend erklären würde, soweit keine Abweichungen festgestellt werden. In bezug auf die Autocars bleibt es also bei der Vorschrift der Vollziehungsverordnung, die die zulässige Anzahl deT Sitzplätze auf 23 beschränkt. Wenn aber der Kanton Uri durch? seinen Austritt aus dem Konkordat auch das Recht erlangt hat, diese Bestimmung durchzuführen, so wird er es gleichwohl nicht in der Weise tun können wie es, nach dem bisherigen Vorgehen zu schliessen, seine Absicht ist. Die Behörden hüteten sich nämlich bisher wohl, den mehr als 23sitzplätzigen Gesellschaftswagen den Eintritt auf urnerischen Boden zu verwehren oder sie am Weiterfahren zu verhindern. Er verhängte einfach Bussen, und zwar keineswegs sehr hohe Bussen, so dass sie nur der Form nach den Charakter von Strafen beibehielten, in Wirklichkeit aber zu Verkehrstaxen wurden. Der Bund hat aber an die Zuweisung des Viertels aus dem Betrage des Benzinzolles die Bedingung geknüpft, dass in keinerlei Form spezielle Verkehrs- oder Strassengebühren erhoben werden dürfen. Den Besitzern von Autocars, die auf diese Weise gebüsst werden, wird es unter Berufung auf diese Bestimmung möglich sein, beim Bundesgerichte staatsrechtlichen Rekurs einzulegen. Dem Kanton Uri wird es also nicht möglich sein, das beabsichtigte Doppelspiel zu treiben, einerseits die grossen Gesellschaftswagen auf seinen Strassen zirkulieren zu lassen, auf der andern Seite sich aus den dafür verhängten Bussen eine regelmässige Einnahmequelle zu verschaffen. Es wird ihm lediglich die Wahl bleiben, entweder seinen Standpunkt in dieser Angelegenheit zu ändern oder dann auf die zweifellos nicht geringen Vorteile des Massentourismus zu verzichten. *y- Sportnachrichten Dem Grossen Preis von Genf entgegen! Der erste Grosse Preis von Genf hat bis zur Stunde eine überraschend grosse Zahl von Anmeldungen auf sich vereinigt. Nicht weniger als 37 Nennungen waren definitiv bis gestern, Montag abgegeben worden. Im Vergleich mit ausländischen Grand Prix, welche 20 bis 25 Meldungen auf sich vereinigen, ist das Resultat als geradezu glänzend zu bezeichnen. Grund zu dieser Popularität des Rennens unter Fahrern ist vorab die glückliche Formel, welche für die Veranstaltung gewählt worden ist. Die Trennung in Ausscheidungsläufe und Finale bietet für die Zuschauer viel mehr Abwechslung und ist auch für die Konkurrenten angenehmer, als die vielstündigen, ununterbrochenen Läufe, wie sie z. B. Monza u. a, vorschreiben. Heute Dienstag findet die Auslosung der Startplätze statt. Die Trainingsfahrten sind bekanntlich auf diesen Donnerstag, Freitag und Samstag je morgens von 4—6 Uhr festgesetzt. Am Sonntag, als am Renntag selbst, darf nicht mehr trainiert werden. Die offizielle Meldeliste zeigt folgenden Stand: 350—1100 ccm: Markiewicz (Schweiz) Austin Schlumberger (Frankreich) Rally Lepioard (Frankreich) Donnet Romano (Italien) Bugatti H. Kessler (Schweiz) Amilcar Maret (Frankreich) Salmson. Serboli (Italien) Fiat Giraud-Cabantous (Frankreich]) Caban-Speciai Wittwer (Schweiz) Buffatti Willy (Schweiz) Kali? Naef (Schweiz) Rally 1100—1500 ccm: Angwerd (Frankreich) Bugatti Veyron (Frankreich) Bugatti Comte I/tirani (Italiea) Alfa Romeo Pesato (Frankreich) B.N.C. Wimille (Frankreich) Bugatti Benechal (Frankreich) Delage B-aupillat (Frankreich) Bugatti ivondet (Schweiz) Bugatti J". Kessler (Schweiz) Alfa Romeo Comte Rusca (Italiea) Alfa Romeo Cagnati (Italien) Alfa Romeo Roux (Frankreich) Bugatti 1500—2000 ccm: de Maleplane (Frankreich) Bugatti Zehender (Frankreich) Alfa Romeo R. Durand Bugatti Tofanelli Alfa Romeo Dr. Karrer (Schweiz) Bugatti 2000—3000 ccm: Lurnacchi (Italien) Bugatti Lehoux (Frankreich) Bugatti Comte Czaikowsky (Frankreich) Bugatti Comte d'Arnoux (Frankreich) Bugatti Caflisch (Schweiz) Mercedes Minoia (Italien) Alfa Romeo Borzacchini (Italien) Alfa Romeo Chiron (Frankreich) Bugatti Klinger (Italien) Maserati Man wird mit Interesse feststellen, dass zahlreiche internationale Namen die Liste zieren und deshalb ein äusserst spannendes Rennen erwartet werden darf. Vor allem interessieren neben unseren schweizerischen Meistern die Konkurrenten, welche sich bereits in Monza ausgezeichnet haben und die sich einen scharfen Kampf liefern werden. Es sind dies: Graf Lurani, Wimille, Senechal, Gaupillat, Lehoux, Minoja, Borzacchini, Klinger, sowie — last not least — Chiron, sofern er seiner Nennung Folge leisten kann. Als offizielle Kommissäre amtieren im Auftrag der N. S. K.: die Herren J. Decrauzat, Präsident der N. S. K., Töndury und Zwahlen, Mitglieder der N. S. K. Rennchef ist Herr Cuendet, der Präsident des Organisationskomitees. Als Chronometreure amtieren die Herren Brieger und Poulin. Erinnern wir an das Programm vom 7. Juni: 8 Uhr: Grand Prix der Kleinwagen und erste Serie der Wagen 1100—1500 ccm. 10 Uhr: Erste Serie der Wagen 1500 ccm bis 2 l. Ende dieser Läufe voraussichtlich Mittag. 13 Uhr 15: Erste Serie der Wagen mit mehr als 2 l Zylinderinhalt. 15 Uhr 30: Finale. 17 Uhr 50: Ende des Rennens. Wagenabnahme: Die Abnahme der Wagen erfolgt Samstag, den 6. Juni, nachmittags, am Quai du Mont Blanc Die N. S. K. veröffentlicht folgendes Communioue' Das Reglement der Internationalen Alpenfahrt 1931, der wichtigsten touristischen Prüfung des Jahres in ganz Europa, ist erschienen und kann bei den veranstaltenden Clubs bezogen werden. Es ist dies die dritte Alpenfahrt, die stattfindet; zum erstenmal wird sie von fünf Ländern gemeinsam organisiert. Dieses Jahr haben die Automobil - Clubs von Deutschland, Frankreich, Italien, Oesterreich. und der Schweiz einen Organisationsausschuss ernannt und die materielle und UNBEDINGTE ZUVERLÄSSIGKEIT UND ZWECKMÄSSIGE ELEGANZ vereinigen sich in der verstärkten Internationale Alpenfahrt 1931. Konstruktion des weltbekannten „ROYAL" zum Idealen Gebrauchsreifen unübertroffener Leistungsfähigkeit I VOM GUTEN DAS BESTE I ROYAL CORD I M P. S. A. - ÖLTEN Verkaufsniederlagen in BASEL, ZÜRICH, BERN, GENF und LUGANO technische Leitung der Veranstaltung dem Automobil-Club der Schweiz übertragen. Die Prüfung wird sieh wie folgt abwikkeln: Alle Teilnehmer sammeln sich in München; ihre Wagen werden dort am 29. und 30. Juli kontrolliert, ob sie den Vorschriften des Reglementes entsprechen. Dann folgen die 6 Tagesetappen: 31. Juli: München—Innsbruck; 1. August: Innsbruck—St. Moritz über die Giovo- und Stelvio-Pässe; 2. August: St. Moritz—Turin; 3. August: Turin—Nizza; 4. August: Nizza —Genf . über die «Sommer-Alpenstrasse»; 5. August: letzte Etappe Genf—Bern durch Savoyen. Am Ziel dieser weitläufigen Reise angekommen, d. h. an der Schweiz. Ausstellung für Gesundheitspflege und Sport in Bern, werden die Wagen neuerdings kontrolliert, um ihren Zustand nach Befahren der wichtigsten Alpenpässe festzustellen. Einschreibungen werden mit einfachem Nenngeld bis 30. Juni und mit doppeltem Nenngeld bis 8. Juli angenommen. Das Reglement ist bei allen veranstaltenden Clubs erhältlich; in der Schweiz beim: Automobil-Club der Schweiz, Rue du Mont- Blanc 16, Genf. Die 10 000-Kilomcter-Fahrt des A. v. D. Von den 41 gestarteten Teilnehmern der Gruppe I sind 38 am 26. Mai, 2 Uhr morgens, ab Lissabon nach Barcelona (1340 km) weitergefahren, von wo die Meldung kommt, dass einzelne schon gegen 9 Uhr morgens eingetroffen sind. Ausgefallen sind bisher drei Fahrer aus Gruppe I. Aus San Sebastian wird gemeldet, dass sämtliche aus Genf eingetroffenen 46 Wagen der Gruppe II am 26. Mai, abends ab 20 Uhr auf die Weiterreise nach Lissabon gestartet sind. Von den 47 Bewerbern ist in dieser Gruppe bisher nur einer ausgefallen. Insgesamt befanden sich also von den 88 am 21. und 24. Mai gestarteten Fahrzeugen am 27. Mai noch 84 im Wettbewerb. Die Teilnehmer hatten viel unter der auf der iberischen Halbinsel herrschenden starken Hitze zu leiden, befinden sich jedoch erfreulicherweise alle wohl. Fahrtverlauf der 3. und 4. Etappe. Die aus San Sebastian am 26. Mai, abends 9 Uhr, gestarteten 46 Wagen der Gruppe II sind, wie eine Meldung der Zwischenkontrolle Madrid besagt, mit Ausnahme von zwei Wagen durch Madrid gekommen. Von diesen sind Donnerstag morgen 5 Uhr auf die vierte Zeitkontroll-Etappe Lissabon-Barcelona (1340 Kilometer) 42 Wagen von Lissabon abgefahren. Leider ereignete sich auf der Fahrt nach Lissabon ein bedauerlicher Unglücksfall. Der Wagen des Fahrers E. Hörbe überschlug sich in der Nähe von Badajos, wobei der Lenker tödlich verunglückte. Der Mitfahrer O. Gräning wurde schwer verletzt und fand in einem Krankenhaus an der portugiesischen Grenze Aufnahme. Von der Gruppe I wird aus Madrid vom gestrigen Tage gemeldet, dass die beiden D. K. W.-Teams ausser Wettbewerb gesetzt wurden, indem je ein Wagen von jedem Team ausscheiden musste. Der Wagen mit Simons am Steuer wurde infolge Reifenschadens aus der Kurve getragen und erlitt Hinterachsbruch, so dass er aufgeben musste; der Frontantriebwagen, mit Arne Rasmussen am Steuer, war gezwungen, wegen Vergaserschadens auf dem. Wege nach Barcelona gleichfalls aufzugeben. Start der Gruppe I in Barcelona am 28. Mai, ab 1 Uhr 46 morgens zum fünften Zeitkontroll- Abschnitt Barcelona-Rom (1455 km). Ein Telegramm aus Barcelona meldet, dass sich zu diesem Start 35 Wagen eingefunden haben. Es sind aus der Gruppe I (bis 2000 ccm) bisher sechs Wagen ausser Wettbewerb gesetzt worden. Aus der Gruppe II sind bisher fünf Wagen ausgeschieden. Gruppe I in Rom eingetroffen. Von den 41 in Berlin am 21. Mai gestarteten Wagen haben sich am 28. Maj dem Start in Barcelona 35 Wagen gestellt. Auf der 1455 km langen Zeitkontroll-Etappe Barcelona-Rom ist ein Konkurrent der Gruppe I ausgefallen. Wie ein Telegramm aus Rom meldet, sind bis auf diesen einen Wagen die anderen 34 am 30. Mai in Rom zur festgesetzten Stunde eingetroffen. — In Rom wird eine Ruhepause von 28 Stunden eingeschaltet, so dass die Weiterfahrt der Wagen der Gruppe I am 31. Mai, 9 Uhr 46 vormittags, nach München erfolgte. In München sind gestern, Montag morgen, die Fahrer der ersten Gruppe eingetroffen. Was die bei der Abfahrt vorhandenen Teams anbelangt, so ist darüber zu berichten, dass von den zwölf in Berlin gestarteten noch sechs Teams als Gesamtheit im Wettbewerb stehen, und zwar: 1 Adler-, 1 Wanderer-, 1 Peugeot-, 1 Walter- und 2 Ford-Teams. Gruppe II auf dem Wege nach Rom. Von den am 28. Mai in Lissabon gestarteten 42 Wagen der Gruppe II ist auf der Zeitkontroll-Etappe Lissabon-Barcelona ein weiterer Wagen ausgefallen, so dass sich Frei-