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E_1931_Zeitung_Nr.049

E_1931_Zeitung_Nr.049

auffällt, ist eine

auffällt, ist eine gewisse paradoxale. Einstellung. Einerseits ergeht sich die Bundesbahn in schweren Klagen über die Verdrängung des alten Verkehrsmittels durch das Auto; anderseits aber betont sie wieder bei jeder Gelegenheit, dass auf vielen Gebieten die Bahn unersetzlich, sei, dass sie in mancher Beziehung geeigneter, bequemer, rascher, billiger sei und deshalb ohne weitere Massnahmen der Konkurrenz des Autos standhalten könne. Sie hebt unter anderem auch hervor, dass das Auto zum Teil wieder an Beliebtheit ver-. loren habe, da auch der Beiz der Neuheit vorüber sei. Dieser Eindruck war übrigens ganz richtig. Auch unser Eindruck ist es, dass sich die Aufgabenkreise von Bahn und Auto notgedrungen und ganz von selbst nach der besonderen Eignung und Verwertbarkeit scheiden und dass es verlorene Mühe ist, diesen natürlichen Vorgang irgendwie beeinflussen zu wollen. Schliesslich wird nur etwas über Heil oder Unheil, sowohl der Bahnen als des Automobilwesens, entscheiden: die Gesundheit der gesamten Wirtschaft. Es müsste deshalb letzten Endes auch den Bahnen zum Schaden gereichen, wenn sie, um einer momentanen Spannung abzuhelfen, Massnahmen gegen den Motorverkehr durchsetzen würden, von dem ein unvoreingenommener englischer Politiker kürzlich erklärt hat, er sei zum Lebensnerv der Nation geworden. -V- S.B.B, und Auto. Bemerkungen zum Geschäftsbericht der S.B.B. Sowohl im Nationalrat als im Ständerat hatte der Chef des eidgenössischen Eisenbahn- und Postdepartements, Herr Bundesrat Pilet- Dieser Abschluss des zweiten Betriebsjahres widerlegt die Befürchtung, die Einführung des Autobusbetriebes an Stelle des Strassenbahnbetriebes habe zu einer Misswirtschaft geführt. Wenn man dem Autobus einen Fehlbetrag von 5 Mill. Mark in die Schuhe schieben will, so ist das böse Absicht in Reinkultur. Einmal müsste doch das Wagenmaterial für die Umstellung angeschafft werden. Zudem kann die Amortisation aus den Betriebsüberschüssen in der vorgesehenen Zeitperiode auch bei einer allfälligen Verschlimmerung der Krisenlage plangemäss durchgeführt werden. Die Wirtschaftlichkeit des Autobusbetriebes ist damit klar erwiesen. "Und Tltnt noch ein Wort zu der beanstandeten Amortisationsquote. Wir entnehmen einem Referat des Oberbürgermeisters von Wiesbaden, dass man nach den Erfahrungen anderer, Städte wie Berlin oder Dresden eine Lebensdauer der Wagen von 8 bis 12 Jahren erwarten dürfe. Wiesbaden rechnet mit einer Lebensdauer von 10 Jahren, was bei seinen günstigen Strassenverhältnissen richtig gegriffen sein dürfte. Wie lange übrigens ein guter Autobus ständig in einem Betrieb verwendet werden kann, wird man, um auf unsere Verhältnisse zurückzukommen, am besten bei den ältesten Autobusunternehmungen erfragen, deren Autobusse bis 15 Jahre gute Dienste leisteten. • Das Verhältnis der Betriebsausgaben zu den Betriebseinnahmen in Wiesbaden hat sich übrigens im zweiten Betriebsjahr verbessert. Wer unter diesen Umständen ein Fiasko des Aütobusfoetriebes sieht, verbreitet »Unwahrheiten. Wir fügen noch einige interessante Angaben bei, die den Autöbusbetrieb in Wiesbaden charakterisieren mögen. Es sei zuerst hervorgehoben, dass es sich in Wiesbaden nicht um einen restlosen Ersatz der Strassenbahnlinien durch Autobuslinien handelt. Von der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft werden, noch ein paar Vorortslinien betrieben, für welche die Konzession noch nicht abgelaufen ist. Die Streckenlänge sämtlicher Autobuslinien beläuft sich auf 74 km, die der Strassenbahnlinien auf 6,6 km. Die Autobusse der Stadt Wiesbaden sind ohne Ausnahme mit modernen Sechszylindermotoren zu ;100 PS ausgerüstet. Auf der Mehrzahl der Linien befinden sich beträchtliche Steigungen. Der durchschnittliche Haltestellenabstand stellt sich auf 300 Meter. Der Vergleich mit Wiesbaden lässt sich vornehmen, wenn zuerst eine Basis geschaffen wird, auf der Gleiches mit Gleichem gemessen werden kann. Die Verhältnisse in Wiesbaden sprechen schlussendlich nicht gegen die Einführung der Autobustraktion, sondern gerade für dieselbe, was wir hier ausdrücklich festhalten möchten. go. Nachsatz der Redaktion. Wir erfahren nachträglich, dass die deutsche Falschmeldung durch Herrn Hakios, Direktor der rechtsufrigen Thunerseebahn, der schweizerischen Presse zur Verfügung gestellt wurde. Wir nehmen gerne an, dass der Herr Direktor nun auch für eine entsprechende Bekanntmachung des Wiesbadener Dementis sorgen wird. Lastauto-Abstimmung In St. Moritz. Zum viertenmal innerhalb eines Zeitraumes von sechs Jahren hatte St. Moritz am vergangenen Sonntag über die Frage der Zulassung des Lastautos auf Gemeindegebiet zu entscheiden. Seit der Oeffnung des Kantons für das Auto kommt dieses Thema nicht zur Ruhe, aber weder in den Abstimmungen von 1926 und 1927 noch in derjenigen von 1929 fand das Lastauto Gnade. Im April dieses Jahres wurde den Gemeindebehörden eine neue Initiative eingereicht, die dahinzielte, « es sei nach Massgabe von Art. 17, Absatz 2 des kantonalen Strassengesetzes vom 20. Februar 1927 der Verkehr mit Lastautomobilen von Maximum 5 Tonnen Tragkraft auf dem Gebiet der Gemeinde St. Moritz und für den Ortsverkehr zu gestatten bei schneefreien Strassen.» Was sich an Argumenten für dieses Begehren ins Feld führen Hess, war die Entlastung der Strassen, die grössere Flüssigkeit des Verkehrs, die geringere Abnützung des Strassenkörpers. Besonders aber die Tatsache, dass de facto auf St.Moritzer Gemeindegebiet schön seit Jahren Lastwagen verkehren — aus dem Bergell nämlich, sogar aus Italien. Und es hatte gewiss vieles für sich, wenn der Gemeinderat in seiner Vernehmlassung schrieb, es scheine jedenfalls besser zu sein, den Verkehr von Motorlastwagen auf dem Gebiet der Gemeinde zuzulassen, als den bisherigen Zustand weiter zu dulden, wo mehr oder weniger umgebaute Personenwagen als Lieferungswagen benutzt werden, was natürlich stossend wirken müsste. Auf gegnerischer Seite rückte man vor allem den Kurort St. Moritz in den Vordergrund. Kurort und Lastauto vertragen sich nicht miteinander. Namentlich im Winter passe der Automobilverkehr nicht in das Landschaftsbild hinein, und man würde sich ins eigene Fleisch schneiden, wollte man neben den ohnehin schon zu zahlreichen Personenwagen auch noch dem Lastauto Zutritt gewähren. In die Darstellung der gegenwärtigen ! Situation hinein gehört auch der Hinweis darauf, dass der Regierungsrat nach der Abstimmung von 1929 seine Vollziehungsverordnung zum Strassengesetz in einigen Punkten revidiert hat, in dem Sinne nämlich, dass der Warentransport mit Personenwagen gestattet wurde. Dabei dürfen jedoch am Wagen keinerlei Veränderungen vorgenommen werden. Die praktische Folge dieser Bestimmung mag insofern etwas unerwartete Form angenommen haben, als namentlich die Gemüsehändler aus dem Puschlav und dem Veltlin eine erstaunliche Fertigkeit darin entwickelten, der Verordnung des kleinen Rates ein Schnippchen zu schlagen. Denn an den Fahrzeugen, mit denen sie im Sommer regelmässig ihre Produkte über den Berninapass ins Engadin brachten, blieb in einzelnen Fällen vom « Personenwagen » sozusagen nur noch die nackte Bezeichnung übrig. Wenn die Initiative von sich aus Zulassung des Lastautoverkehrs auf die Zeit beschränken wollte, da die Strassen schneefrei sind, so verfolgte sie damit den Zweck, den schon früher erhobenen Einwänden gegen den Lastwagenverkehr im Winter Rechnung zu tragen. Im Gemeinderat hielten sich Befürworter und Gegner der Sache die Waage, und mit nur sieben gegen sechs Stimmen beschloss er, die Angelegenheit in empfehlendem Sinne vor die Abstimmung zu bringen. Der Entwurf der gemeinderätlichen Verordnung schloss Motoromnibusse und Gesellschaftswagen zum vornherein aus, schrieb Luftbereifung vor und beschränkte die Maximalgeschwindigkeit bei Lastwagen bis 6 Tonnen auf 15 km, bei solchen mit über 6 Tonnen auf 12 km per Stunde. Was die äusserst knappe Mehrheit der annehmenden Stimmen im Gemeinderat hatte voraussehen lassen, trat ein: in der Abstimmung vom vergangenen Sonntag, die übrigens eine bemerkenswert starke Beteiligung aufwies, wurde die Initiative mit 159 Ja gegen 189 Nein verworfen. Ob damit das Problem endgültig ad aeta gelegt ist, bleibt allerdings eine offene Frage, denn die Entwicklung der Dinge lässt sich nicht aufhalten. l. Autokurse für tschechische Richter. In Prag, Brunn, Mährisch-Ostrau und Bratislawa, werden in Verbindung mit den dortigen Automobilclubs autotechnische Kurse für Richter und Staatsanwälte sämtlicher Gerichtsinstanzen durchgeführt. Die Kurse, welche durch den Staat subventioniert werden, dienen nicht nur zur theroetischen Ausbildung, sondern werden auch zur Fahrschule verwendet, um die Kursteilnehmer mit der praktischen Führung eines Motorfahrzeuges vertraut zu machen. Auf diese Weise wird es den Gerichtsbehörden künftig besser möglich sein, Verkehrsunfälle zu behandeln, ohne dass sie dabei vollständig auf besondere Fachexperten angewiesen sind. B.

NO 49 — 1931 Sportnachrichten Gurnigel 1931. Vielversprechende Anmeldungen. Obwohl der erste Nennungsschluss erst Samstag, den 13. Juni, 18 Uhr, abläuft, sind den Organisatoren schon eine Reihe definitiver Anmeldungen zugegangen. Vor allem wird die Tourenwagen-Kategorie eine hervorragende inländische Besetzung aufweisen können. Zu den bereits eingegangenen Meldungen von Militärfahrern sind neuerdings diejenigen von Straumann, Basel, auf Talbot, und Kunz, Bruggen, auf Bugatti, eingegangen. Weiterhin sind angemeldet Frau Marta Dold- Uster, Zürich, auf Bugatti, und A. Muff, Luzern, auf Chrysler 8 Zylinder, welche beide bekanntlich schon am Kilometer lance in Grand Saconnex Klassensieger geworden sind. Auch der Zürcher Keller auf Alfa Romeo, der am letzten Klausenrennen die beste Tourenwagen-Zeit fuhr, hat seine Teilnahme am Rennen bereits zugesagt. Ein unter dem Decknamen Netloch, auf Lancia startender Herrenfahrer, sowie der jüngere der Gebrüder Pedrazzini, der ein Studebaker Cabriolet fährt, werden ebenfalls mit von der Partie sein. Für die Rennwagen-Klasse kann schon heute eine äusserst interessante internationale Besetzung vorausgesagt werden, wie sie der Gurnigel noch nie vereinigt hat. Als grosse Ueber raschung ging aus Lemberg, wo er letzten Sonntag einen überwältigenden Sieg davongetragen hat, die Nennung von Hans Stuck telegraphisch ein, der seinen neuen Mercedes-Benz SSK ins Rennen führen wird. Der «König der Bergrennen», wie er nicht zu Unrecht von der internationalen Sportpresse bezeichnet worden ist, wird in unserem Berner Meister Hans Stuber, mit dessen Start ebenfalls gerechnet werden kann, einen äusserst schweren und aussichtsreichen Konkurrenten finden. Stuber'ist seit 1929 Rekordinhaber und wird die Trophäe sicher bis aufs äusserste verteidigen. Weiterhin hat auch F. Benoit, auf Amilcar Kompressor, zugesagt, der letzten Sonntag als unbestrittener Sieger der Kleinwagen aus dem Grossen Preis von Genf hervorging. Benoit hat einen glänzenden Namen in französischen Sportkreisen, ist er doch Sieger im Circuit de Provence und Rekordhalter im Bergrennen de la Turbie sowie weiteren grossen nationalen Rennveranstaltungen Frankreichs. Dem Rennsekretariat sind von verschiedenen ausländischen Rennfahrern, welche sich letzten Sonntag in Gen! qualifiziert haben, Anfragen zugegangen, so dass mit einer ansehnlichen und sportlich hochinteressanten Beteiligung des Auslandes gerechnet werden darf, ganz abgesehen von der Reihe populärer schweizerischer Teilnehmer. Der Gabentempel ist nunmehr definitiv zusammengestellt und ist dank dem Interesse und Entgegenkommen weiter Kreise reichhaltiger ausgefallen, als das Komitee je zu hoffen wagte. Ein Grossteil der Preise ist in Bern bei Juwelier Pochon ausgestellt und wird sich dort jedermann von der Gediegenheit der Preise überzeugen können. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. 13./14. Juni. Der nächste Samstag und Sonntag bringt •wiederum eines der grössten autosportlichen Ereignisse der Saison, das berühmte 24-Stundenrennen von Le Mans. Die Bedeutung, die seit vielen Jahren diesem Rennen zukommt, ist auf die strikte durchgeführte Rennformel zurückzuführen, nach der die für Le Mans gemeldeten Wagen aufs peinlichste genau allen Angaben des Kataloges entsprechen müssen. Der Zweck, den der französische Automobilclub de l'Ouest hier verfolgt, ist im Gegensatz zu der Unterscheidung zwischen reinen Rennmaschinen und den Wagen, die das Publikum kauft, darauf abgestellt, den Käufern tatsächliche Beweise für die reale Leistungsfähigkeit der verschiedenen Wagenmarken zu liefern. Aus diesen Gründen ist das Reglement auch von einer ausserordentlichen Strenge, es genügt beispielsweise die NichtfumktioTi'ierung der Beleuchtung, um ausser Wettbewerb gesetzt zu werden. Auch der sportliche Teil des Rennens von Le Mans ist ausserordentlich interessant, da sich über 24 Stunden ununterbrochen jeweils ein ausserordentlich zähes Ringen um den Sieg abspielt. Die gut instandgestellte Rundstrecke von Le Mans misst 17 km; sie enthält fünf Kurven und mehrere leichtere Krümmungen. Die Meldungen für das Rennen, das am Samstagnachmittag um 4 Uhr durch Barnato, der in den letzten drei Jahren stets Sieger des Rennens wurde, eröffnet wird, sind zahlreich eingelaufen. 30 Wagen werden um die Siegespalme des 24-Stundenrennens • von Lc Mans fahren. Folgende Wagen und Fahrer sind gemeldet: 3 Alfa Romeo (2337 ccm), besetzt von Campari- Marinoni, Minoia-Zehender, Lord Earl Howe und Birkin; 2 Aries (1500 ccm), Piloten noch nicht bekannt); 1 Arrol-Aster (2356 ccm), geführt von Lockwood und Garrad; 3 Aston- Martin (1496 ccm), (Piloten noch nicht bekannt); 1 ßentley (4398 ccm), geführt von Bevän und Coüper; 1 B.N.C. (1498 ccm), geführt von Pessato und Felix; 3 ßugatti (4900 ccm), (Piloten noch nicht bekannt); 1 Bugatti (1498 ccm), geführt von Mmes Mareuse und Siko; 1 Bugatti (2300 ccm), geführt von Charles Brunet und Pelissier; 1 Buigatti (1496 ccm), geführt von Sebilleau und Georgie; 1 Bugatti (2300 ccm), geführt von Nummi und Ano; 2 Caban Special (1100 ccm), geführt von Roger Labric—X„ Baiard und X.; 1 Chrysler Imperial (6000 ccm), gef. von Costier und X.; 1 Chrysler (3940 ccm), gef. von Sommer und Belemer; 1 Lombard (1100 ccm), gef. von Charier und Royer; 1 Lorrame (3446 ccm), gef. von Trebor und X.; 1 Mercedes-Benz (7069 ccm), geführt von Ivanowsky und Stoffel; 2 M.G. (750 ccm), geführt von Samuelson, Kendelle, Mme Chetwynd und X.; 1 Stutz (5355 ccm), geführt von Brisson und Cattaneo, und 2 Talbot (2970 ccm), geführt von Richard, David, Lewis und Hindmarsh. Die 30 Meldungen verteilen sich nach der Nationalität der Wagen auf folgende Länder : Deutschland 1, England 9, U. S. A, 3, Frankreich 14 und Italien 3 Wagen. bo. Nach dem Grossen Preis von Irland. Der diesjährige Grosse Preis von Irland, der zum dritten Male am letzten Freitag und Samstag im Phönixpark von Dublin vor riesigen Zuschauermengen ausgetragen wurde, begegnete wiederum im In- und Ausland ausserordentlich grossem Interesse. Die Hauptaufmerksamkeit konzentrierte sich weniger auf das Rennen der Wagen bis 1500 ccm am Freitag als auf den Hauptlauf, der grossen Wagen am Samstag. Am Freitag starteten 26 Wagen, und zwar: 6 Austin, 12 Midget, 5 Riley, ein Lea Francis, ein Alfa Romeo und ein Maserati. Im Laufe des Rennens der kleinen Klasse fiel u. a. auch der berühmte Weltrekordfahrer Camipbell auf Riley aus, ferner Alfa Romeo, Lea Francis und Maserati, nachdem sie eine Zeitlang mit vielverspre- I Secretariai" Instruktion der Fahrer durch die Rennleitung. Von links nach rechts: Guondct, Rennchef; Thommei und Zwahlen, Sportkommissäre; Baron v. Waldthausen; durch ihn teilweise verdeckt, Decrauzat. Von den Fahrern erkennt man Dr. Karrer (zunächst bei Decrauaat). (Photo «Auto-Revue») chenden Zeiten konkurriert hatten. Den Sieg errang, wie wir bereits gemeldet hatten, Normand Black auf einem 774-ccm-Midget-Wagen. Nachdem ungefähr die erste Hälfte des, Rennens am Freitag vorüber war, ging ein schweres Gewitter nieder, das den Verlauf des Rennens stark beeinträchtigte. Ueber 100,000 Personen drängten sich am Samstag auf den Tribünen und dem Rande der 6,9 km langen Rennstrecke entlang zum Rennen der zehn grossen Wagen über 1500 ccm. Die nicht übermässig stark besetzte Startliste wurde durh die hervorragenden Fahrer, die am Rennen teilnahmen, zum Teil voll aufgewogen. In der Klasse 2000 bis 3000 ccm konkurrierte auf Alfa Romeo der englische Fahrer Birkin, auf Austro Daimler Dan Higgin, auf Maserati Campari, Eyston, Ramponi und Fronteras, auf Talbot Esplen, Levis und Richards, in der Klasse 5000 ccm auf Invicta G. Field umd in der Klasse über 5000 ccm auf Mercedes Lord Earl Howe und O.B. Davis. Die Rundstrecke im Phönixpark gleicht — grob gesprochen — der Form eines «D ». Die gerade Strecke misst zirka 3,5 km, während der Bogen mehr gewundene und teils Tausende von Automobilisten werden diesen,Sommer die Strassen unseres Landes befahren. Die grössere Sicherheit, Dauerhaftigkeit und Leistung ihrer. Bereifung haben sie vor allem wagemutigen Rennfahrern zu verdanken, die der Reifenindustrie wertvolles Material zur Vervollkommnung ihrer Produkte lieferten. Die oben abgebildeten Gewinner des weltberühmten Indianapolis- Rennens haben ihren Ruhm der unvergleichlichen Qualität der Firestone-Reifen zu verdanken. Fahren Sie FRANH LOCKHART ÄUTOMOBn.-REVUE 6£O.