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E_1931_Zeitung_Nr.045

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 45 Projektlösuhg und der Baufmanzlening sein, um abschätzen zu können, brs'zu welchem Zeitpunkt man mit einem bequemen, reibungslos funktionierenden Durchgangsverkehr West-Ost (Zürich-Rheintal-Chur) rechnen darf. - . - Es ist ferner zur Genüge bekannt geworden, dass eine Spaltung der Interessen betr. die Führung der Walenseestrasse vorliegt, die sich regional zwischen; den Kantonen St. Gallen und Glarus geltend macht und darauf zurückzuführen ist, dass der Walensee und der Landstrich, durch den die Strasse geführt werden soll, kantonales Grenzgebiet ist. Der Kanton St. Gallen empfiehlt die rechtsufrige Walenseestrasse über Quinten-Betlis-Weesen, der Kanton Glarus dagegen ist dieser Verbindung abhold, da er in einer solchen Strassenführung einen für glarnerische Wirtschaftsverhältnisse unannehmbaren Entzug eines bedeutenden Teiles des Durchgangs- und Anschlussverkehrs erblickt. Er empfiehlt folgerichtig die linksufrige Strasse als Parallele zur Kerenzerbergstrasse, die dem heutigen Verkehr nicht mehr gewachsen ist •und zukünftig vornehmlich nur mehr als reine Touristenstrasse zu bewerten wäre. Weesen als bedeutender st. gallischer Ort am Ausgang des Walensees hat selbstredend ein Interesse daran, in das neue Strassenpxojekt als Berührungspunkt einbezogen zu werden. Käme der st. gallische Vorschlag zur Ausführung, so wäre dies ohne weiteres gegeben, das heisst, die Strasse würde von Betlis her durch Weesen geführt und in der Richtung Ziegelbrücke weitergeleitet. Beim glarnerischen Projekt der Süduferstrasse ist die Berücksichtigung von Weesen nicht so ohne weiteres gegeben, worin vielleicht der Hauptgrund der von st. gallischer Seite geführten Opposition gegen die linksufrige Strasse zu suchen ist. In den «Glarner Nachrichten» wird nun ein Vorschlag für ein linksufriges Projekt gemacht, das in kombinierter Strassenführung Weesen gebührend berücksichtigen würde und so zu einer starken Nivellierung der Interessengegensätze beitragen könnte. Obenstehende Skizze zeigt die geplante Strassenführung, die ohne weiteres erkennen lässt, dass Weesen gegenüber seiner heutigen verkehrsgeographischen Lage bedeutend vorteilhafter in den Gesamtverkehr der Walenseegegend und weiterhin in,den Durchgangsverkehr eingereiht wird. Etwas südlich der Linthmündung würde die Uferstrasse unter der Bahnlinie durchgeführt und nördlich derselben auf einer Brücke über die Linth und dem See entlang geleitet. Kurz vor der Kreuzung mit der Bahnlinie, die in südöstlicher Richtung von Weesen kommt, würde eine Anschlussstrasse samt Brücke über die Linth gebaut und mit der jetzigen Staatsstrasse am Rank, wo" das Seidenhaüs Weesen (S) steht, in Verbindung gesetzt. Damit wäre Weesen dem neuen Strassenzug direkt angeschlossen, ohne dass der Durchgangsverkehr Weesen rung zu schaffen. Eine Stunde später war er bereits mit einem Huhn im Maul zur Hütte zurückgekehrt. , Das Mädchen wagte es nicht, die Hütte noch einmal zu verlassen. Sie konnte sich des Gedankens nicht erwehren, dass diese Männer irgendwie mit dem Ausbleiben Kinneys in Zusammenhang stünden. Zu ihrer Unruhe über sein Schicksal gesellte sich nun auch die Sorge um einen Mann, den sie nie gesehen hatte— um Moran, Blitz' Eigentümer. Damals in jener hellen Mondnacht, als Blitz zum erstenmal vor ihr erschienen war, hatte Kinney behauptet, der Hund würde Moran nie verlassen, und doch war Blitz bis heute bei ihr geblieben. Was sie stets am meisten befürchtet hatte, war, dass Blitz sie eines Tagesim Stich lassen und zu seinem Herrn zurückkehren könnte. Aber noch immer harrte er bei ihr aus. Sie konnte nicht glauben, dass er so ohne weiteres den Mann verliess, der ihn aufgezogen hatte. Also musste Moran etwas zugestossen sein. Dieser Gedanke peinigte sie' ständig und ihre Gespräche mit dem Hund hatten hauptsächlich diese Sorge zum Gegenstand. Die häufige Wiederholung von Morans Namen weckte alte Erinnerungen in Blitz. Er hatte seinen Herrn keineswegs vergessen, aber es war doch mehr ein unbestimmtes Sehnen als ein klares Bild, das in ihm zurückgeblieben war. Des Menschen verlässjichster Sinn ist der als' Fremdenort beeinträchtigen könnte. Kurz nachdem sodann der Hauptstrang der Walenseestrasse in Parallele zum Linthkanal die Bahnlinie in einem Tunnel passiert hat, würde von Süden her die projektierte Strasse Näfels-Mollis nach Weesen in sie einmünden. Abgesehen von etwaigen technischen Schwierigkeiten, auf die das Projekt noch zu prüfen wäre, scheint diese Art der Erfassung des Walenseestrassenbaues für eine weitgehende Ebnung der regionalen Interessengegensätze geeignet zu sein. Weniger entgegenkommend ist das Projekt gegenüber dem Fiskus, dem die Aufgabe zufällt, den Strassenbau zu finanzieren. Die Baukosten werden zweifellos stark erhöht, indem eine Bahnunterführung, Anschlussstrasse Weesen und Linthbrücke als Bestandteile der Verbindungsstrasse Näfels- Weesen notwendig werden, die damit vom Bahntrasse abgewendet wird. Es ist nun aber zu prüfen, was von diesen Mehrkosten zu Lasten von Eisenbahn und Gemeinde Weesen fällt. Zweifellos haben diese beiden Instanzen einen guten Teil der Kosten an Bahnunterführung und Anschlussstrasse beizutragen, und es bleibt letzten Endes nur noch die berechtigte Frage, ob die verursachten Mehrkosten nicht aufgewogen werden durch den bedeutenden Gewinn der optimalen Wahrung regionaler Verkehrsinteressen. So oder anders wird das Projekt der Walenseestrasse eine Abklärung erfahren müssen. Jeder Versuch zu einer vom Geist der Gerechtigkeit getragenen Lösung ist wertvoll und anerkennenswert. A. Einfuhr und neue Verkehrsbewilligungen im Monat April 1931. Merkbarer Aufstieg der Einfuhr im April gegenüber März. — Starke Zunahme der neuen Verkehrsbewilligungen gegenüber den Ergebnissen der ersten vier Monate 1931, aber trotzdem geringer als in der entsprechenden Zeit des Jahres 1930. Die Fahrsaison jm Autoverkehr und im Autotourismus beginnt jeweilen im Monat März, setzt aber erst im Monat April kräftig ein, um dann im Monat Juni seiner obern Grenze zuzustreben. Dieses Einsetzen der Fahrsaison prägt sich jedes Jahr in ähnlicher Weise in der Statistik der Motorfahrzeug-Einfuhr und in der Statistik der Erteilung neuer Verkehrsbewilligungen aus. Die Einfuhr nach Einheiten. Es ergibt sich für den Monat April eine Enfuhr von 1291 Personen- und Lastwagen sowie 395 Motorrädern, was einem Total von 1686 eingeführten Motorfahrzeugen entspricht. Die entsprechenden Zahlen für den Monat März lauteten: 883, 426, 1311. Eine Zunahme kann nur bei den Automobilen notiert werden, währenddem im April weniger Motorräder eingeführt worden sind als im März. Zieht man den April 1930 in Vergleich zum April 1931, so ergibt sich' eine starke Abnahme der Motorrad-Einfuhr. Einen günstigen Ueberblick der Entwicklung- der Motorfahrzeug-Einfuhr erhält man durch Addition der Ergebnisse der ersten vier Monate, woraus eine allgemeine Abnahme bei allen Kategorien zu ersehen ist. Bei den Automobilen stellt sich der Rückgang auf Einfuhr Personenwagen n. Lastwagen Motor« räder ! Total Einheiten Januar.~~~- 855 405 M60 Februar ........ 794 434 1228 März ..... 1123 603 1726 April. .. 1262 521 1783 Mai .......•^ 1081 492 1573 Juni ...... 902 299 1201 Juli „>~i 847 . 258 ' 1105 August 645 184 829 September..... 544 104 104 Oktober 543 107 650 November..«.. 600 82 592 Dezember «»». 727 207 934_ Total « »823 3706 18629 Januar. April..- 4034 1963 5997 1931 Januar ......... 812 269 1081 März Februar 883 653 428 342 1311 995 April .. 1291 395 1686 Januar-April ... 3639 1434 5073 \Q% (von 4034 auf 3639), bei -den Motorrädern hingegen auf nicht weniger als -27% (von 1963 auf 1434). Wir haben schon bei der Besprechung der almonatlichen Einfuhr und Ausfuhr nach deren Wert festgeigt, auf welche Länder sich die Verminderung der Einfuhr verteilt Die neuen Verkehrsbewilligungen. Im Monat April ist das Ziehen der Parallele zwischen der Einfuhr und den neuen Verkehrsbewilligungen besonders interessant, da stets zu Beginn der Fahrsaison eine relativ hohe Zahl von Fahrzeugen in den Verkehr gestellt Wird. Nach den Angaben des eidgenössischen statistischen Amtes, auf dessen Erhebungen unsere Ausführungen basieren, wurden im Monat April 1063 Personenwagen, 209 Lastwagen, 898 Motorräder in den Verkehr gesetzt, die einem Total von 2170 neuen Verkehrsbewilligungen entsprechen. Für den Monat März lauteten die Zahlen: 654, 189, 517 und 1360. Bei allen drei Arten von Motorfahrzeugen können wir hier einen Zuwachs verzeichnen, der bei den Personenwagen und bei den Motorrädern als saisongemässes, bei den Lastwagen aber als effektiv günstigeres Ergebnis bezeichnet werden kann. Im Vergleich zum April 1930 ist £v Neue Verkehrsbewilligungen Personen« Lastwagen Motor- Total wagen räder 1060 740 750 1234 901 741 1102 735 648 543 367 277 9038 3784 Zahl 196 152 163 152 186 136 213 137 508 133 96 606 632 849 1204 1023 729 1151 598 441 266 75 120 72 7591 3191 17«2 1524 1762 2590 2110 1606 2556 1470 1070 942 673 424 18389 7638 945 237 335 1517 463 151 270 884 654 189 517 1360 1063 209 898 2170 3125 786 2020 5931 bei den Lastwagen ein stärkeres Mass der Inverkehrsetzung zu beobachten. In den ersten vier Monaten des Jahres 1930 wurden 663 und in den ersten vier Monaten des Jahres 1931 786 neue Verkehrsbewilligungen für Lastwagen abgegeben. Daraus kann eine Verbesserung der Position des Lastwagens innerhalb der verschiedenen Arten der Motorfahrzeuge gefolgert werden. Die krisenhafte Zeit vermochte dem Vordringen des Lastwagens keinen so starken Dämpfer aufzusetzen wie dem Vordringen der Personenwagen und Motorräder. Für Industrie, Gewerbe und Landwirtschaft ergibt sich rriit fortschreitender Motorisierung der unabweisliche Zwang, sich dem Tempo der Motorisierung anzupassen und sich die Vorteile der automobilen Beförderung zunutze zu machen. Gesichtssinn, und mit diesem vermag er die Erinnerung an ein fernes, geliebtes Wesen durch die geistige Vorstellung der Gesichtszüge festzuhalten. Hunde jedoch bewahren sich anstatt dieses Bildes eine Erinnerung, die ein Gemisch von Aussehen, Geruch und Stimme ist, wobei Geruch und Stimme am lebendigsten nachwirken. Das erklärt es auch, warum der Hund manchesmalbei der" Annäherung seines Herrn zu bellen beginnt und ihn erst aus nächster Nähe erkennt, wenn der vertraute Geruch oder der Klang der Stimme ihre Wirkung tun. Und auch hier war es der Klang — der Name Moran —, der Blitz in Erregung versetzte. Sooft der Name aus des Mädchens Munde kam, regte sich das schlummernde Verlangen nach seinem Herrn. Und ein Klang war es auch, der ihn eines Tages bewog, Verkehrsbewilligungen nach Kantonen. alles andere im Stich zu lassen und einem Bei der Ausscheidung der neuen Verkehrsbewilligungen für die Monate April 1931 und fernen Ton nachzuforschen, der ihn merkwürdig berührte. April 1930 ergibt sich die eigenartige Tatsache, dass allein die Kantone Zürich, Bern, Eben lungerte er auf einem Abhang herum, wo er zu jagen pflegte, als ein schwacher Basel und Genf zusammen mehr als die Laut an sein Ohr schlug — ein menschlicher Hälfte des schweizerischen Totais der neuen Laut. Er spitzte die Ohren und in höchster. Verkehrsbewilligungen stellen.. Weitere bedeutende • Ziffern weisen noch die Kantone Aufregung schlich er vorwärts. Es war ein Mann, der pfjff, und die Melodie war eine St. Gallen und Waadt äut Alle übrigen Kantone notieren weniger als 100 neue Verkehrs- solche, wie sie' Moran auf seinen einsamen Streifzügen ohne Unterlass zu pfeifen pflegte. bewilligungen im Monat. An der Spitze marschiert der Kanton Zürich (416 neue Ver- Rasch lief Blitz in die Richtung, aus der das Pfeifen kam. j kehrsbewilligungen), gefolgt vom Kanton (Fortsetzung folgt.) \ Bern (352) und vom Kanton Genf (246), 1930 1931 •1760 San Bernardfno offen. Am 27. Mai, vier Tage nach Eröffnung des Simplonpasses, der für den Fernverkehr Nord-Süd und West-Süd überaus wichtigen Passverbindung, wurde auch der San Bernardino für den Autoverkehr freigelegt. Di mit ist der direkte Autoverkehr von Graubiiaden nach dem Tessin bzw. die diagonale Durchgangsroute Ost-Süd zwischen Oesterreich und Italien wieder möglich. Wir hoffen, die Freilegung des St. Gotthards, der bedeutendsten Nord-Süd-Verbindung, werde von den Behörden der Kantone Uri und Tessin so gefördert, dass der Pass spätestens in 10 Tagen dem durchgehenden Autoverkehr zur Verfügung stehen kann. Die Verminderung der Verkehrsbewilligungen im April 1931 gegenüber dem April 1930 ist ziemlich gleichmässig auf die Kantone verteilt, wobei aber der Kanton St. Gallen eine Ausnahme macht, als einziger Kanton mit einer zunehmenden Zahl von Inverkehrssetzungen. **_ La. Stehe Tabell?S«U* ii ABJSS-ÄNB& Einführung des Schienenautos «Ro-Raller» in Deutschland. Der Ro-Railer, ein in England erfundener Autobus, der sowohl als Schienen- wie als Strassenfahrzeug benützt' und im zwei Minuten vermittels geringer Manipulationen von einen Fahrzeug ins andere verwandelt werden kann, soll in Deutschland auf der Strecke Wupperthal-Kronenberg-Solir.gen eingeführt werden. Bis Kronenberg soll der Ro-Railer auf den Schienen fahren und hierauf bis Solingen die Strasse zur Fortbewegung benützen. Vorläufig will man. einen halbstündigen Betrieb einführen. Ueber, die Konstruktion, wie auch Bedeutung dieses modernsten aller Motorfahrzeuge für die Zusammenarbeit Bahn-Auto, haben wir uns früher eingehend ausgesprochen. lt. Die englischen Bahnhöfe stellen Autoparkplätze bereit. Die London, Midland & Schottische Eisenbahn hat bei 79 Bahnhöfen ihres Verkehrsgebietes Parkplätze für Autos eingerichtet. Sie will damit einerseits Grund und Boden, der 'bisher nutzlos war, zu einer Einnahmequelle machen, anderseits hofft sie. aber auch, dadurch Verkehr anzulocken. Wenn jemand eine Rei'se zwischen Auto und Eisenbahn kombinieren will, so wird er gern die Gelegenheit wahrnehmen, sein Auto am Bahnhof in sichere Obhut zu geben, um die Reise mW der Eisenbahn fortzusetzen. Bittet nun eine Eisenbahngesellschaft Gelegenheit zum Unterstellen der Autos, so wird sie gewiss von Automobilisten bevorzugt werden. Die verkehrswerbende Wirkung des Parkplatzes kann noch gesteigert werden, wenn bei gleichzeitiger Zahlung der Gebühr für das Einstellen des Wagens und des Billettpreises eine Ermässigung auf den Gesamtbefrag gewährt wird. Für Automobile wird eine Parkgebühr von einem Shilling pro Tag erhoben, für Motorräder und dreirädrige Wagen 6 Pence. W. Strassenbaukunde in Amerika. Den aus-, ländischen Besuchern des internationalen Strassenkongresses in Washington, welche noch Gelegenheit hatten, die damit verbundenen Studienfahrten zu unternehmen, machte vor allem der Aufwand einen besonderen Eindruck, welcher in Amerika zum Studium des Strassenwesens beobachtet werden kann. Die Strassenbaukunde wird an allen technischen Abteilungen der Universitäten mit grösster Sorgfalt gepflegt und stehen zu die-, sem Zwecke technisch erstklassig ausgerüstete Anstalten zur Verfügung. Dabei wird dem Experiment die Hauptbedeutung zugemessen. Aus diesem Grunde sind von den meisten Strassenbau-Forschungsinstituten und vor allem in Washington selbst, zahlreiche und kilometerlange Versuchsstrecken gebaut worden. Auf experimentellem Wege> werden die Eigenschaften der verschiedenen Baumethoden, die Eignung der verwendeten Materialien und ihre Einwirkung auf die Fahrzeugkonstruktionen und die Bereifung untersucht. Daneben verfügt auch eine Reihe von Automobilfabriken über eigene Versuchsstrecken, deren Experimente und Ergebnisse der Strassenbaukunde wertvolles Material liefern. Es ist verständlich, dass die europäischen und auch die schweizerischen Hochschulen nicht über die nötigen Mittel verfügen, um die Disziplin des Strassenbaues mit ähnlichem Aufwand zu fördern. Dagegen dürfte es sicher von Interesse und Wert sein* mit: den dortigen Forschungsinstituten ständige, Fühlung zu haben, um auf diesem Wege sich, die dort gesammelten Erfahrungen nutzbar machen zu können. B.

N« 45 - 1951 'ATTTOMOBIL-REVUE 3 Sportnachrichten Gurnigelrennen 1931. Das auf 21. Juni angesetzte Gurnigelrennen verspricht wiederum die bedeutendste automobilsportliche Veranstaltung der Zentralschweiz zu werden. Die Vorbereitungen sind in vollem Gang und haben die zahlreichen Unterkomitees schon erfreuliche Arbeit geleistet. Für den Gabentisch, der bekanntlich 1600 Fr. an Barpreisen und daneben zahlreiche ebenso gediegene wie wertvolle Silberpreise umfasst, steht den Veranstaltern bereits ein Betrag von 10,000 Fr. zur Verfügung. Im weitern sind noch eine Reihe von Ehrenpreisen von Firmen und Einzelpersonen in Aussicht gestellt worden. Das Reglement samt Beilagen ist bereits versandt und sind auch schon die ersten Anmeldungen eingegangen. Besonders grosses Interesse scheint die Veranstaltung bei den Angehörigen des Motorwagendienstes zu finden, aus deren Kreis bereits acht definitive Nennungen vorliegen. Auch im Auslande wird dem Rennen ein sehr erfreuliches Interesse entgegengebracht. Schon haben mehrere Fahrer von bestem internationalem Ruf die näheren Bedingungen für das Rennen einverlangt und hegen die Organisatoren berechtigte Hoffnungen, mehrere ausländische Konkurrenten für den Gurnigel gewinnen zu können. 1 Den Angehörigen des Motorwagendienstes sei mitgeteilt, dass das Eidgenössische Militärdepartement den Teilnehmern das Tragen der Uniform nicht nur am Rennen selbst, sondern auch anlässlich der beiden vorangehenden Trainings gestattet. Der Verband der Motorwagen-Offiziere des III. Armeekorps hat seine Mitglieder samt Angehörigen zu einer Zusammenkunft am Vorabend des Rennens im Hotel Gurnigel eingeladen. Der Samstagabend verspricht zu einem geselligen Anlass ersten Ranges zu werden, wo sich bei Musik und Tanz Offizielle, Fahrer und Gäste in den Räumlichkeiten des Hotels treffen werden. Erinnern wir nochmals daran, dass das Reglement beim Rennsekretariat des A. C. S., Sektion Bern, bezogen. werden kann. Der erste Nennungsschluss ist auf Samstag, den 13. Juni, abends 18 Uhr, festgesetzt. 500 Meilen in Indianapolis. Zum 21. Mal am 30. Mai. Morgen, Samstag, findet nach althergebrachter Tradition am sogenannten Memorial Day auf der klassischen Autorennbahn von Indianapolis der jährlich durchgeführte Grosse Preis für Automobile über 500 Meilen statt. Diese wichtigste internationale Veranstaltung des amerikanischen Autösportkalenders wird neuerdings eine grossartige Elite amerikanischer und ausländischer Fahrer vereinigen. Die Rennbahn wird seit 1911 für die Austragung des Rennens benutzt und weist eine rechteckige Anlage mit vier scharfen Winkeln und einer Länge von 2,5 Meilen oder 4,02 km auf. Das Reglement sieht eine Distanz von 500 Meilen oder 804,6 km vor, was 200 Runden entspricht. Die Anlage vermag rund 150 000 Personen zu fassen und war bis jetzt immer vollständig ausverkauft. Wenn auch die Teilnahme an diesem Rennen für europäische Konkurrenten mit viel Umständlichkeit und hohen Kosten verbunden ist, so haben es doch immer wieder einzelne unserer grössten Meister diesseits des Ozeans unternommen, Europa in Indianapolis zu vertreten. So starteten vor zwei Jahren L. Chiron auf Delage und J. Morriceau auf Amilcar, wobei Chiron sich den 7. Platz sichern konnte. Die Aussichten der europäischen Fahrer sind verhältnismässig gering, weil sich immer eine beträchtliche Zahl von amerikanischen Fahrern am Start finden, die sich ausschliesslich auf diese Art von Rennen spezialisiert haben und seit Jahren mit der Piste vertraut sind. Letztes Jahr hat Borzacchini auf einem 16-Zylinder-Maserati Italien vertreten, musste aber infolge Defekts nach einem glänzenden Debüt aufgeben. Das Rennen wird seit 1929 nach einer neuartigen Formel ausgetragen, wobei der maximale Zylinderinhalt auf 6 Liter erhöht wurde. Dagegen ist die Verwendung von Kompressoren nur für Zweitaktmotoren und Dieselmotoren gestattet. Auch bezüglich der Zahl der Ventile pro Zylinder und Zahl der Vergaser bestehen besondere Vorschriften. Ebenso muss das Minimalgewicht des Wagens In einem bestimmten Verhältnis zum Zylinderinhalt stehen, wobei das Mindestgewicht aller Wagen 794 kg zu betragen hat. Die Bremsen werden vor dem Rennen einer scharfen Kontrolle unterzogen, indem jeder Fahrer wenigstens fünfmal seinen Wagen bei einem Mindesttempo von 160 km stoppen muss. Bis Redaktionsschluss lagen 72 Nennungen zum Rennen vor. Durch die Vorläufe muss aber die Zahl der Konkurrenten auf 33 reduziert werden. Als einziger europäischer Wagen ist ein Mercedes gemeldet, den Dick Woods fahren wird. Bereits haben sich in den Vorläufen einige Unfälle ereignet, wovon einer leider zwei Menschenleben forderte, indem ein Wagen zufolge Pneudefekt gegen einen Baum geschleudert wurde und sich entzündete, wobei der Fahrer Joe Caccia und sein Mechaniker verbrannten. B. Der zweite Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft 1931. Sonntaig, den 31. Mai, starten die Anwärter auf die diesjährige Europa- Bergmeisterschaft zum zweiten Lauf in der Tschechoslowakei. Das Kennen wird auf •der Strecke Zbraslav-Jilowitsch* zwischen Prag und Dobris gelegen, ausgetragen. Die Rennstrecke misst 5,6 km Länge und weist eine durchschnittliche Steigung von 6 Prozent auf. Den Streckenrekord hält Stuck inne, der ihn letztes Jahr auf Austro^Daimler mit einer Geschwindigkeit von 121,6 km aufstellte. Ueber die Beteiligung an diesem Lauf ist herzlich wenig an die Oeffentlichkeit gedrungen. Bekannt ist nur die Beteiligung von Seiten der deutschen Fahrer, die mit Ausnahme des Teams von Morgen, Prinz Leiningen, welche auf Bugatti starten, durchwegs Mercedes-Benz-Wagen, Typ SSK, fahren. Es handelt sich um Caracciola, Stuck, von Brauchitsch, der jüngste deutsche Rennfahrer und Spandel aus Nürnberg. B. Der Grosse Preis von Irland. Der diesjährige Grosse Preis von Irland, der am 5. und 6. Juni im Königspark zu Dublin zum Austrag kommt, verzeichnet bereits 38 Anmeldungen, wovon 27 auf Wagen mit über 1500 ccm entfallen. Neben den englischen Marken M. G. Midiget, Austin, Riley und Lea Francks, sind verschiedene kontinentale Fabrikate, so Maserati, Alfa Romeo, Mercedes-Benz und Talbot eingeschrieben. Wenn schon der Kampf durch die Beteiligung dieser Marken ein ausserordentlich spannender zu werden verspricht, so gilt dies noch viel mehr unter Berücksichtigung der Fahrer. Kein Geringerer als der weltbekannte Rekordmann Malcolm Campbell wird an dem Rennen mit einem Riley teilnehmen. Die Fabrik Austin hat sich Frazer-Nash, Cusham und Barnes, drei der besten englischen Fahrer verpflichtet. Maseratis Farben wird Ramponi vertreten und für Maserati konnte Campari verpflichtet wereden. Caracciola und Graf Howe fahren Mercedes. 13x45 14x45 15x45 10 000-KHometerfahrt des A. v. D. Die zweite Etappe der Fahrt führte von Genf nach San Sebastian und misst 940 km. Nach Berichten aus San Sebastian trafen die ersten Fahrer am 24. Mai, abends nach 6 Uhr, dort ein. Alle Fahrer schienen sehr stark ermüdet. Der Letzte erreichte den Etappenort am 25. Mai, morgens 7 Uhr. Der Weg führte durch Zentralfrankreich über Clermont-Ferrand nach Bordeaux, weiter über Bayonne und Biarritz. Obwohl die Etappe die kürzeste der ganzen Fahrt darstellt, war sie deshalb so ermüdend, als durch den Start in Genf ab abends 11 Uhr den Konkurrenten jede Nachtruhe gefehlt hat. Die dritte Etappe nach Lissabon, welche 1165 km lang ist, wurde am 26. Mai angetreten. In der Kontrolle bei Madrid fuhren 39 Konkurrenten durch. Die meisten Fahrer hielten sich nur kurze Zeit in Madrid auf und setzten die Fahrt alsbald nach Lissabon fort. Bis am 26. Mai waren 4 Wagen ausgeschieden. Das X. Bol d'Or-Rennen. Auf dem Circuit von St. Germain fand letzten Sonntag die zehnte Wiederholung des Bol d'Or-Rennens für Kleinwagen und Motorräder statt. Das Rennen dauerte 24 Stunden und wurde von einer grossen Zahl von Konkurrenten bestritten. Als Sieger ging Violet auf einem 1100 ccm Muascar Sportwagen hervor, welcher 1835 km mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 76,46 km zurücklegte. Der letztjährige Sieger Giraud auf Caban, musste wegen Defekt aufgeben, nachdem er bis zur 18. Stunde die Führung behauptet hatte. Eine besondere Dauerleistung zeitigte der Fahrer Cheret auf Sphinx, welcher das Rennen der Motorräder und dasjenige der Kleinwagen bestritt und damit zweimal 24 Stunden im Rennen lag. Diese ausserordentliche Leistung wurde vom Publikum durch eine spontane Subskription quittiert, welche Cheret mehrere tausend Franken einbrachte. Das Endklassement ergab folgende Resultate : Drabtrcifcn für Spezialfeigen Stundenmittel Total km km Dreiräder-Wagen 350ccm: 1. Cheret auf Sphinx-Staub 43,8 1053 500com: 1. Fejjer auf Monotrace 47.5 1141 750 ccm: 1. Remond auf Samdford* 65.5 1571 1100 cvm: 1. Sandford auf Sandford 71,4 1713 Cycle-Cars 350 ccm: 1. Colin auf CM. 42.3 1015 500ccm: 1. Wanamaker auf L.R.W. 48.1 1153 750 ccm: 1. Renaud auf Renouvier 48,2 1157 15x50 16x50 17x50 sind in gewöhnlicher und verstärkter Ausführung lieferbar. Die verstärkten Reifen sind leicht erkenntlich durch die vornehme Aufmachung mit Goldstreifen. Verlangen Sie Querschnitte und prüfen Sie selbst! Rennwagen 350 ccm: 1. Antony auf Antony 32,2 773 öOOccm: 1. DeLatour auf DeLatour* 41.9 1007 750 com: 1." Bertholon auf Bertholon. 38,1 915 1100 ccm: 1. Martin auf Amilear 71,9 1*726 Sportwagen 750ccm: 1. ChauvierreaufRosengart* 68.4- 1642 1100ccm: 1. Violet auf Huascar* 76,5 1835 * N«ue Rekorde. Technisches zum Monza-Rennen. Neben den Leistungen der Fahrer verdienen diejenigen der Maschinen und ihrer Konstrukteure nicht geringere Hochachtung. Zehn Stunden lang praktisch ohne Unterbruch mit rund 150 Stundenkilometer Geschwindigkeit zu fahren, bedeutet für die Wagen eine Probe auf Biegen und Brechen schwerster Art. Unwillkürlich erhielt man den Eindruck, alles drehe sich darum, die in den Kampf eingesetzten Fahrzeuge in kürzester Zeit zuschanden zu hetzen. Trotzdem hat die Mehrzahl von ihnen bis zum Schluss durchgehalten, und selbst bei denen, die aus dem Rennen ausfielen, waren die Schäden fast durchwegs nur nebensächlicher Natur. - Den grössten Prozentsatz von Störungen verursachten immer noch die Reifen. Die meisten Fahrer. hielten alle 1—2 Stunden bei ihren Boxen an, um alle vier Räder oder doch wenigstens die Hinterräder zu wechseln. An diesem raschen Verschleiss war allerdings nicht die Geschwindigkeit allein, sondern zum guten Teil auch die Rauheit der Bahn schuld, bildet doch selbst die noch relativ gute Betonstrecke eine einzige Fläche von Gesteinskörnern, Splittern und Lücken. Unter besonderem Reifenpech hatte die Bugatti-Mannschaft zu leiden. Anstatt besser, verhielt sich ein von ihr zum erstenmal angewandter neuer Reifentyp bedeutend schlechter als der bisherige. Die neuen Reifen zeigten eine anormal hohe Erhitzung, weshalb gegen Schluss des Rennens wieder ein erprobter älterer Reifen aufgezogeen wurde. Dass auch mit völlig luftleeren Reifen noch hohe Geschwindigkeiten gefahren werden können, bewiesen Ghiron. Divo, Varzi und Stoffel. In seiner 42. Runde langte Stoffel auf seinem grossen Mercedes mit einem völlig platten rechten Vorderradreifen vor den Tribünen an, hatte dann aber noch eine halbe Runde zurückzulegen, bevor er seine Box. aufsuchen konnte. Der Reifen hing schliesslich in Fetzen um die Felge herum und hatte sich dermassen erhitzt, dass der Wagen einen langen blauen Rauchschweif von verbranntem Gummi hinter sich herzog. Die Zündkerzen, sonst eines der ewigen Sorgenkinder des Rennmotorenkonstrukteurs, haben' sich fast durchwegs überraschend gut gehalten. Dagegen «verbrauchte» der Delage-Wagen ganze drei Magnefappärate, die einer nach dem andern eingesetzt wurden, trotzdem aber schon nach wehigen Runden jeweils wieder zu spuken anfingen. Die Ursache ist hier wohl in der äusserst hohen Tourenzahl des Delage-Motors zu suchen, die bis in die 9000 pro Minute- getrieben werden kann. Der Bruch eines Zahnes im Tellerrad der Hinterachse, der Chiron zum Ausscheiden zwang, muss als ein Zufall bezeichnet werden. Ein Materialfehler, ein durch Wärmespannungen verursachter haarfeiner Riss oder andere Imrjonderabilien, die bei der sorgfältigsten Fabrikation nicht auszuschliessen sind, müssen hier im Spiel gewesen sein. Für den Techniker war das weitaus interessanteste Fahrzeug der neue 12-Zylinder Alfa-Romeo, der leider, da er erst eine kurze Einläufzeit hinter sich hatte, von Nüvolari nicht, voll ausgefahren werden konnte und schliesslich doch noch aus dem Gefecht gezogen werden musstß. Als Antriebsquelle dienen bei diesem Wagen zwei nebeneinander angeordnete, aus dem berühmten Typ C 6 heraus entwickelte Sechszvlinder von je 1750 ccm Inhalt, die beide über eine eigene Kardanwelle und besonderes Differential eines der Hinterräder antreiben. Jano, der berühmte Chefkonstrukteur von Alfa-Romeo, hat hier einen ganz neuen Typ geschaffen, der unzweifelhaft in Zukunft noch viel von sich reden machen wird. Die beiden Motoren entwikkeln zusammen rund 300 PS, das Gewicht des Wasrens beträgt dabei nur etwa 900 kg! Der Alfa-Romeo-Achtzylinder, mit dem Campari den Siecr herausfuhr, zeigt als hochinteressante Charakteristik einen Nokkenwellenantrieb von der Mitte der Kurbelwelle aus. Seine' Leistung beträgt zirka 160 PS. womit der Wagen eine Maximalgeschwindigkeit von 215 Stundenkilometer erreicht. Auch dieser Achtzylindermotor ist übrigens ein Abkömmling vom berühmten Sechszylindertyp C 6. Alle Alfa-Romeo- Wagen liefen ihre Runden mit einer bewundernswerten Regelmässigkeit und machten den Eindruck, den Anstrengungen noch leicht gewachsen zu sein.