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E_1931_Zeitung_Nr.050

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such zu willfahren,

such zu willfahren, seine Eisenbahnabteilung machte aber auf den Umstand aufmerksam, dass der betreffende Bahnübergang sehr gut gekennzeichnet gewesen sei. Daraufhin schloss er sich der Auffassung an, dass das Vorkommnis «einen der sich stets mehrenden Fälle von Bahngefährdung durch unverantwortliche Autofahrerei» darstellt und beantragte Abweisung des Gesuchs. Begnadigungskommission und Bundesversammlung stimmten zu. Ein dritter Fall löste in der hohen Versammlung eine längere Diskussion aus. Ein Spezereihändler in einer kleinen Gemeinde des Kantons Zug hatte in Zürich auf der breiten Seestrasse ein schweres Unglück verschuldet. Er wollte einem Tramwagen vorfahren, obschon die Bahn rechts frei war, schätzte aber die Entfernung zum entgegenkommenden Tramwagen falsch ein und geriet so mit seinem Wagen zwischen beide Trams. Wirkung: ein Toter, ein Schwerverletzter. Der Schuldige selbst kam mit leichten Verletzungen davon. Urteil: ein Monat Gefängnis und Busse. Der Petent ersuchte um Erlass des Strafvollzuges, weil für einen Mann in seiner Lage, der in seiner kleinen Wohngemeinde öffentliche Aemter bekleide, der Strafvollzug geradezu ein Verhängnis wäre. Der Bundesrat beantragte bedingten Straferlass, gestützt auf den tadellosen Leumund, den der Verurteilte geniesst. Die Begnadigungskommission jedoch verwies auf das ausserordentlich schwere Verschulden und auf die Folgen und beantragte Ermässigung der Gefängnisstrafe auf 10 Tage. Aus der Mitte der Versammlung wurde der Antrag auf bedingten Straferlass unterstützt. Wie die meisten Unglücksfälle sei auch dieser auf blosse Unvorsichtigkeit zurückzuführen, auf eine falsche Distanzschätzung. An die Folgen habe der Fehlbare natürlich nicht gedacht. Als Hauptargument aber wurde die bürgerliche Stellung des Verurteilten geltend gemacht. Müsse er ins Gefängnis, so sei er in seinem engen Milieu ein unmöglicher Mann. Dem gegenüber beharrte der Kommissionspräsident auf dem schärfern Antrag, besonders betonend, dass der Mann gar keine Veranlassung hatte, dem Tram vorzufahren. Eine kurze Zwischendebatte bezog sich auf die Begnadigungsgrundsätze im allgemeinen, wobei ein Sozialist die These verfocht, nicht das Urteil des Gerichts habe die Begnadigungsinstanz zu untersuchen, sondern die Würdigkeit des Petenten in bezug auf die Begnadigung. Dann kam von anderer Seite ein vermittelnder Vorschlag: man dürfe eine so grobe Fahrlässigkeit nicht ungestraft lassen — das Parlament möge an die im Wurfe liegende Automobilgesetzgebung denken — aber in Würdigung aller Umstände erscheine eine Gefängnisstrafe von 5 Tagen angemessen. Da die Kommission und die Befürworter des bedingten Straferlasses sich diesem Antrag anschlössen, war er zum Beschluss erhoben. Als Ergebnis der Begnadigungspraxis haben wir also folgendes: Zwei ganz ähnlich gelagerte Vergehen finden infolge Begnadigung und Nichtbegnadigung erheblich differenzierte Ahndung, und das dritte, das ein Menschenleben forderte, unterscheidet sich in der Strafwirkung von der einfachen Barrierendurchbrechung des zweiten Falles durch eine dreitägige Differenz der Freiheitsstrafe. Wir sagen nicht, dass der unglückselige Automobilist des fetzten Falles zu hart gestraft sei, sondern kommen zum Schluss, dass die Härte in der Versagung der Begnadigung beim zweiten Fall liegt, dass mit andern Worten eine gleichmässigere Ausübung des vornehmsten aller parlamentarischen Rechte wünschbar ist. Dass bei der Begnadigung des dritten Petenten weniger eine mildere Betrachtung des Verschuldensmomentes als vielmehr die Würdigung der persönlichen Verhältnisse eine Rolle gespielt untersuche. Er glaubte anfangs, es handle sich um nichts anderes als ein vergnügliches Hin- nnd Hermarschieren, doch langsam begann es ihm a"*7"därnrnern. w- *i vo r ging. Dadurch, dass man ihm jedesmal das Briefchen entgegenhielt, damit er es berieche, erwachte in ihm das Verständnis für die Bedeutung des Papiers, welches man an seinem Halsband befestigte. So oft nun Betty oder Moran ein Stückchen Papier in die Hand nahm, war Blitz sofort auf den Beinen, in der sicheren Erwartung, sofort weggeschickt zu werden. Er ahnte, dass die Menschen Verständigungsmittel besassen, von denen er nichts begriff. Diese beschriebenen Blättchen waren ihm ein Rätsel. Wenn man ihm ein solches Papier zeigte, prüfte er e.s mit der Nase anstatt mit den Augen. Wissbegierig beschnupperte er es eine Zeitlang, aber seine Nase sagte ihm nichts und bald gab er seine Bemühungen auf. War er doch kein Mensch, den gerade jene Dinge am meisten reizen, die nach Geheimnis schmecken. Es hatte nicht den geringsten Wert, sich über etwas zu erregen, was über seinen Horizont ging. Er war es zufrieden, dieses Ding hin und her zu tragen, wenn man es so haben wollte. hat, soll hier nicht weiter kommentiert werden, obschon vom Standpunkte derjenigen Fahrer, die nicht in Amt und Würden sitzen und zufällig nicht im engen ländlichen Milieu leben, auch hiezu einiges zu sagen wäre. G. Die Dreirosenbrücke In Basel vor dem Grossen Rat. Der Basler Regierungsrat referierte in der Sitzung vom 11. Juni im Grossen Rat über den Bau der Dreirosenbrücke, für den ein Kostenaufwand von drei Millionen Franken in Aussicht genommen worden ist. Die vierzigjährige Vorgeschichte bis zur Erheblicherklärung der Volksinitiatiye wurde im Ueberblick geboten und die Vorarbeiten sowie die Durchführung eines internationalen Wettbewerbes genauer besprochen. Die gegenwärtige Vorlage erstreckt sich nur auf den eigentlichen Brückenbau, denn für .die Erstellung der Zufahrtsrampen wird eine besondere Vorlage zur Beratung kommen. Die Bundesbehörden und die internationale Schiffahrtskommission unterzogen das endgültige Projekt einer gründlichen Prüfung, so dass der Regierungsrat der Vorlage seine Zustimmung erteilen und dem Rat die Genehmigung des Baues empfehlen kann. Die Initiative muss nach der Genehmigung durch den Grossen Rat einer Volksabstimmung unterbreitet werden. Im Rat wurden keine wesentlichen Einwände erhoben, sondern nur sachte darauf aufmerksam gemacht, dass möglicherweise die zwölf Meter breite Fahrbahn (wozu noch sechs Meter für die Trottoirs gerechnet werden müssen) etwas knapp bemessen .sei. Ferner wurde die beförderliche Prüfung des Baues der Hallwylbrücke angeregt. Im allgemeinen war man sich der Dringlichkeit der Vorlage bewusst und erteilte nach kurzer Diskussion die Genehmigung. go. Schaffung eines Autogesetzes in Deutschland. Auch in Deutschland wogt ein offener und versteckter Kampf um die Schaffung eines neuen Autoverkehrsgesetzes. Und auch da sind es zum grossen Teil die Bahnen, die eine stark erschwerende Belastung des Autoverkehrs anstreben und durch allerhand Machenschaften hinter den Kulissen durchzudrücken versuchen. Der im sogenannten «Schenker-Vertrag» gemachte Versuch, den., gesamten , Autp- Lastenverkehr einer Reglementierung durch die Reichsbahn zu unterwerfen, ist,allerdirfgs nicht nur in Wirtschaftskreisen, sondern auch bei den zuständigen Ministerien auf so schroffen Widerspruch gestossen, dass die Ablehnung des Vertrages in der, ursprünglich vorgelegten Fassung ausser Zweifel stand. Die Verhältnisse haben sich unterdessen so gestaltet, dass der zuständige Verkehrsminister den Schenker-Vertrag grundsätzlich zu bewilligen gewillt ist. Voraussetzung zur Erteilung der Bewilligung ist allerdings, dass die Reichsbahn auf die Wettbewerbsbestimmungen, vor allem aber auf die einseitige Reglementierung des Autoverkehrs verzichtet und der Vertrag so seines monopolartigen Charakters entkleidet wird. Ausserdem verlangt er als Kompensation für die aus dem Vertrag entstehende Belastung der Wirtschaft eine Herabsetzung der Tarife für die obersten Wagenladungsklassen. Andere, wenig erfreuliche Neuerungen drohen den Automobilisten von polizeilicher Seite her. So wird z. B. vorgesehen* dass die Polizeibehörden ermächtigt sein sollen, dem Automobilhalter die Führung eines Fahrtenbuches aufzuerlegen, aus dem hervorgeht, wer bei den einzelnen Fahrten der Führer war. Wenn aber gelegentlich Zweifel über die Person des Führers bestanden haben, so Der kleine Felsenvorsprung oberhalb der Schlucht, auf dem Moran am ersten Morgen gesessen hatte, gewährte einen wundervollen Ausblick. Betty verbrachte hier manche Stunden in seiner Gesellschaft. Blitz fühlte den Wechsel, der in den Beziehungen der beiden eingetreten war. Die erste Fremdheit war verscheucht, er spürte jetzt den Strom von Zärtlichkeit und Liebe, der die beiden, verband. In ihrer Stimme las er die feinsten Schwingungen, deren, sich die beiden selbst nicht bewusst waren. Blitz' Leben war eitel Freude. Hund und Wolf in ihm waren beide befriedigt. Die zwei Menschen, an denen er hing, waren beisammen und der Hund konnte in ihrer Liebe schwelgen. Wenn der Wolf in ihm erwachte, zügellos und übermächtig, . so gab's- wieder ein wildes Jagen in Begleitung gespenstischer Schatten und ein Töten in jubelnder Freude und ohne Furcht vor verfolgenden Pferden Moran wusste den Konflikt, der jede Handlung des Tieres eigenartig beeinflusste, so ziemlich zu deuten, und soweit er es vermochte, erklärte er es dem Mädchen. «Jede Handlung hat zwei Seiten für ihn,» AUTOMOBIL-REVUE 1931 — 50 lag die Schuld jedenfalls am zu späten Beginn der Ermittlungen. Es rechtfertigt sich also kaum, wegen diesen einzelnen Fällen, die auszuschalten in der Hand der Polizeibehörden liegt, dem Automobilhalter eine neue Zeit und Aufmerksamkeit raubende Verpflichtung aufzuerlegen. Es sei denn, um den Behörden durch die aus Versehen unterlassenen Eintragungen eine neue Einnahmequelle zu verschaffen. Noch einschneidender ist ein Vorschlag, der wiederum das Verhältnis zwischen Eisenbahn und Auto zum Gegenstand hat Darnach soll künftig «bei Annäherung an einen Eisenbahnübergang, wenn nicht unzweifelhaft erkennbar ist, dass sich kein Zug in gefahrdrohender Weise nähert, die Geschwindigkeit so ermässigt werden, dass das Fahrzeug noch vor dem Uebergang zum Stehen gebracht werden kann». Diese Bestimmung wäre aber geeignet, in Fragen der Haftung für Unfallschäden regelmässig eine für den Automobilfahrer ungünstige Entscheidung zu ermöglichen. 'L Frühjahrs-Delegierten-Versammlung des A. C. S. Die würdig verlaufene Versammulng beschliesst Beibehaltung des Zentralsitzes In Genf. Luzern, 13.114. Juni 1931. Im Mittelpunkt des Interesses der auf zwei Tage verteilten Frühjahrssession des A. C. S., verbunden mit Zentralfest, stand, entsprechend der Wichtigkeit der Traktanden, die Delegiertenversammlung vom Samstag nachmittag, welche im freundlichen Grossratssaal der Leuchtenstadt abgehalten würde. Vorgängig derselben tagte am Morgen das Zentralkomitee. Welche Bedeutung den zur Behandlung stehenden Fragen beigemessen wurde, geht aus der überaus grossen Beteiligung hervor, hatten sich doch, mit Ausnahme von Liechtenstein, alle Sektionen vertreten lassen. Diese 25 Sektionen hatten 119 Delegierte entsandt, denen Herr Zentralpräsident Dr. Mende den Willkomm entbot. Dank der organisatorisch vorzüglichen Vorbereitung der Verhandlungen konnten die sieben ersten Geschäfte in kürzester Zeit erledigt werden. Zur speditiveren Behandlung dieser Traktanden waren den Delegierten innert nützlicher Frist die notwendigen Unterlagen gedruckt zugestellt worden, so dass es sich in Luzern erübrigte, materiell auf die einzelnen Geschäfte einzutreten. Diskussionslos und einstimmig wurden das Protokoll der Delegiertenversammlung von Freiburg vom 21. Dezember 1930, der Jahresbericht, die Rechnung pro 1931 und die Bilanz auf Ende des abgelaufenen Jahres sowie die Anträge der RechnungsrevisoTen und der Bericht der Treuhandstelle genehmigt. Der ausführliche und wohldokumentierte Jahresbericht der Geschäftsstelle, auf den wir gelegentlich noch zurückkommen werden, legt beredtes Zeugnis von der erfreulichen Entwicklung, inneren Erstarkung und der organisatorischen sowie administrativen Festigung des Gesamtclubs ab. Der Mitgliederstand ist in ständigem Wachsen begriffen und geht mit rapiden Schritten dem 14. Tausend entgegen. Das Finanzkomitee, dessen vorzügliche und vorsorgliche Tätigkeit gebührend gewürdigt wurde, kann nur Gutes melden. Das sorgfältig berechnete Budget pro 1930 hat die Erwartungen nicht nur erfüllt, sondern mit einem beträchtlichen Vermögenszuwachs sogar wesentlich überflügelt und der Club kann auch in finanzieller Hinsicht mit grösstem Vertrauen in die Zukunft blicken. Als neues Mitglied der Touristikkommission und als Ersatz für den verstorbenen T. Suter wird einstimmig ein Basler Clubkollege gewählt, dessen Nomination vom Zentralkomitee empfohlen worden war. Aber all diese Traktanden bildeten nur eine bescheidene Folie zu dem Hauptgeschäft, der Frage der Sitzverlegung. Sie sollte, nachdem sie schon seit einem Jahr pendent ist, diesmal endgültig entschieden werden. Dies wäre nicht nur im Interesse der internen Stabilisation der Verhältnisse wünschenswert, sondern auch deshalb um so notwendiger gewesen, als die Angelegen- heit über Gebühr die Öffentlichkeit zu beschäftigen begann, bedingt durch eine in westschweizerischen Zeitungen ausgelöste Polemik, die kaum der Sache sehr dienlich hatte sein können und sogar bereits ihr Echo in ausländischen Blättern fand. Den Delegierten waren zwei Denkschriften zugestellt worden, in welchen die Gründe für und gegen eine Sitzverlegung nach allen Richtungen eingehend beleuchtet wurden. Als ihre Verfasser zeichneten Mehr-und Minderheit, wie sie sich anlässlich der Abstimmung im Schosse des Zentralkomitees vom 3. Mai ergeben hatte, wo bei zwei Enthaltungen und zwei Absenzen neun Stimmen für Beibehaltung und acht Stimmen für Verlegung gefallen waren. Wer nun eine bewegte Redeschlacht, ein Serienfeuer von beredten Voten für und wider die bestehenden Vorschläge erwartet hatte, sah sich gründlich getäuscht. Herr Dr Mende, der mit der üblichen taktvollen Objektivität und Sicherheit präsidierte, empfahl der Versammlung, von einer Diskussion abzusehen. Nachdem die Delegierten reichlich Gelegenheit gehabt hatten, die beiden Exposes zu studieren und die Frage im Schosse ihrer Sektionen und Delegationsgruppen abzuklären, hielt der Präsident wohl mit Recht dafür, dass eine Diskussion Weder neue Gesichtspunkte zutage fördern könne, noch dazu angetan sei, die bereits gefassten Meinungen noch massgeblich zu beeinflussen. Prof. Steinemann, Vizepräsident, der Nestor der Delegierten, unterstützte im Namen der welschen Kollegen diesen Modus. Nachdem eine Diskussion nicht ausdrücklich verlangt worden war, stand dem Wahlgeschäft nichts mehr im Wege. Herr Dr. Stadler, Zürich, erläuterte noch kurz einen Zusatzantrag der Minderheit, welcher der Sektion Genf im Falle einer Sitzverlegung Kompensation für eine daraus geltend gemachte event. finanzielle oder moralische Beeinträchtigung geboten hätte. Herr Dr. Rietmann, Frauenfeld, richtete an den Vorsitzenden und den Geschäftsführer die Aufforderung, sich noch selbst zur ganzen Angelegenheit zu äussern, damit den Delegierten auch deren Stellungnahme bekannt sei. Beide Chargen erklärten, von diesem Recht keinen Gebrauch machen zu wollen, sofern die Delegiertenversammlung nicht ausdrücklich darauf bestehe. Nachdem noch geheime Abstimmung durcli die Urne beschlossen und der Wahlmodus festgelegt ist, demzufolge zuerst die Delegierten einzeln für sich und nachher geschlossen eine Sektionsstimme abgeben, treten die Stimmenzähler ins Amt. Das mit grösster Spannung erwartete Ergebnis konnte innert kürzester Frist durch den- Präsidenten bekannt gemacht werden. Es sprachen sich, bei einer Stimme Enthaltung, 68 Delegierte für eine Verlegung des Zentralsitzes und 50 Anwesende dagegen aus. Da es aber einer qualifizierten Zweidrittelsmehrheit bedarf, um (Schluss siehe Seite 6) sagte er. «Alles was er tut, erleidet eine Erschütterung, hervorgerufen durch die grundsätzlich verschiedenen Instinkte des Hundes und des Wolfes. Er hat den sonderbarsten Kompromiss geschlossen, den ich je erlebt habe. Anstatt ein Mischling zu sein, wie es bei den meisten Kreuzungen seiner Art der Fall ist, schwingt er wie ein Pendel vom Raubtier zum Haustier. Es scheint, als ob die widerstreitenden Kräfte in Blitz sich nie vereinigt hätten. In ihm leben, voneinander gesondert, zwei verschiedene Individuen und Temperamente, die sich in der Herrschaft über einen und denselben Körper abwechseln. Sanftmütige Liebe und grausame Wildheit wohnen nebeneinander in diesem Tiere. Verstehen Sie mich?» «Ja, es ist wahr!» erwiderte Betty. «Er ist der liebevollste, treueste Hund, solange er bei uns ist. Draussen aber, wenn er uns verlassen hat und wieder Wolf ist — sein Loboruf, oh, das ist die grausigste Stimme der Welt, sie ist voll von Tod und Verderben Diese zwei Züge seines Wesens sind nie zu einer langweiligen Mischung zusammengeflossen, im Gegenteil, sie haben sich jeder für sich verstärkt, sind durch das Aufeinanderprallen noch ausgeprägter geworden, bis jedes dieser beiden Extreme sich zu einer eigenen ausgesprochenen Individualität entwickelt hat.» «So ist es,» sagte Moran. «Sie haben es richtig zergliedert. Ihre Worte sind eine erschöpfende Analyse von Blitz' Seele, das heisst, soweit wir Menschen überhaupt fähig sind, die Seele eines Tieres zu ergründen.» Er reichte dem Mädchen seinen Feldstecher. «Ich bleibe nicht lange fort,» sagte er, «ich will etwas suchen, was ich Ihnen gern zeigen möchte. Ich bin schon seit einigen Tagen darauf aufmerksam geworden.» Blitz folgte ihm hinab in die Schlucht. Von Zeit zu Zeit bückte sich Moran, um etwas zu pflücken und in seinem Hute zu sammeln. Mit ihrer Verpflegung war es nicht am besten bestellt, die eintönige Fleischkost war nicht mehr nach Bettys Geschmack. Die knappen Vorräte an allerhand Konserven waren, bereits aufgezehrt. Das Mädchen hatte ein starkes Verlangen nach etwas Frischem und so sammelte er jetzt die ersten köstlichen Erdbeeren, die zu finden waren. Blitz durchstöberte indes die Abhänge nach Kleinwild. (Fortsetzuna im «Autler-Feierabend» )

N«50 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Am nächsten Sonntag: Gurnigel Ein grossartiger Nennungserfolg. Bis letzten Samstag abend, dem Termin für den ersten Nennungsschluss, waren 31 Anmeldungen eingegangen, wovon nicht weniger als fünf aus dem Ausland. Die überraschende Nennung von Hans Stuck und dem bekannten französischen Fahrer Benoit haben wir bereits mitgeteilt. Zu ihnen gesellten sich noch Graf Lurani auf Alfa Romeo, der sich dieses Jahr schon gegen stärkste internationale Konkurrenz in Monza placiert hatte und der schweizerischen Sportgemeinde vom letztjährigen Bernina-Rennen und dem Kilometerlance 1 in Giubiasco her bekannt ist, wo er beidemal einen neuen Klassenrekord aufstellte. Frankreich ist im weiteren durch Roux auf Bugatti vertreten, dessen Namen in französischen Rennkreisen einen guten Klang hat und der sich im Turbie-Rennen und anderswo schon zahlreiche Lorbeeren gesichert hat. Als Auslandschweizer wird der bekannte Mercedes-Fahrer Caflisch von Neapel am Start erscheinen, der nicht nur dieses Jahr im Grand Prix von Genf einen ehrenvollen Platz erreichte, sondern sich schon verschiedentlich in ; Monza für die Finale placierte und mehrere Jahre den Grossen Preis von Rom sowie andere internationale Rennen bestritten hat. Nach Klassen geordnet liegen 15 Nennungen von Tourenwagen, 8 von Sportwagen und 8 von Rennwagen vor. Davon entfallen ein halbes Dutzend auf Angehörige des schweizerischen Motorwagendienstes, für welche bekanntlich noch besondere Preise zur Verfügung gestellt wurden. Zu den aussichtsreichen Nennungen von A. Muff auf Chrysler, Frau Dold auf Bugatti und A. Keller auf Alfa Romeo sind in der Tourenwagenklasse noch diejenigen von Paul Kessler auf Alfa Romeo, Güdel auf Ceirano, Schnetz auf Mathys, Mayer auf Renault u. a. m. dazugekommen, so dass auch punkto Wagenmarken eine äusserst interessante Vielseitigkeit gewährleistet ist. Mit Interesse wird man auch dem Start von zwei Austin von 700 ccm-Zylinderinhalt entgegensehen, welche von Zahnd und Korporal Bigler gemeldet wurden. Die Sportwagen-Kategorie weist heute schon eine Reihe Namen von bester Klasse auf. Dr. Karrer, der letztmalige Kategorie-Sieger, ist auch dieses Jahr einer der aussichtsreichsten Anwärter auf diese Auszeichnung. Als ernstliche Konkurrenten werden vor allem Caflisch und Graf Lurani in Frage kommen. Waeny, der schon in früheren Jahren am Gurnigel Rekordzeit fuhr, ist wiederum mit von der Partie, startet aber dieses Jahr auf Bugatti. Zwei Zürcher, Lt. Kleiner und Wehrli, welcher sich am Kilometerrennen von Grand Saconnex auszeichnete, nehmen auf Alfa- Romeo teil. Auch die kleinen Kaliber sind in der Kategorie durch einen B. M. W 700 ccm vertreten, den C. Graf aus Konstanz gemeldet hat. Als seltener Gast an schweizerischen Rennen werden wir auch einen B. N. C.-Kompressor sehen- mit Hercot, Lausanne, am Steuer. Gleich einen Schock internationaler Fahrer vereinigt die Rennwagen-Kategorie, in welcher auch die Damenwelt durch Frl. Münz, Zürich, auf Bugatti vertreten sein wird. Unser Berner Meister und jetziger Rekordinhaber H. Stuber wird volle Arbeit leisten müssen, wenn er seinen Titel erfolgreich gegen Hans Stuck, F. Benoit und Roux, drei Internationale, verteidigen muss. Die Wagen mit Zylinderinhalt von 750-1500 ccm sind durch Hs. Kessler auf Amilcar, Markiewicz auf Austin und Täuber auf Alfa Romeo vertreten. Alle Anzeichen deuten daraufhin, dass sich bis Donnerstag, den 18. Juni, mittags 12 Uhr, dem endgültigen Nennschluss, noch eine Anzahl weiterer Fahrer zur Teilnahme anmelden werden, so dass mit 40 Konkurrenten gerechnet werden darf, eine Beteiligung, die auch jedem internationalen Rennen zur Ehre gereichen kann. Die Rennstrecke ist im oberen Teil instand gestellt worden. Das Gabenkomitee verfügt nunmehr über 12 500 Fr., Das bekannte 24-Stunden-Rennen von Le Mans vom letzten Samstag und Sonntag brachte ausschliesslich scharfe und an Episoden überreiche Kämpfe auf der ständigen Rundstrecke von Sarthe. Seit vielen Jahren geniesst dieses Rennen einen internationalen Ruf, der einesteils der hervorragenden Organisation des A.C. de l'Ouest de la France und anderseits der interessanten Rennformel zuzuschreiben ist, nach der nur Wagen in Le Mans starten dürfen, die mit den Angaben der Fabrikkataloge genau übereinstimmen. Neben dem sportlichen Interesse kommt deshalb dem gigantischen 24-Stundenrennen von Le Mans auch sehr grosses technisches Interesse zu. Die an die Fahrer gestellten Anforderungen, sind ausserordentlich gross; während 24 Stunden kreisten die Wagen letzten Samstag und Sonntag auf der Rundstrecke um die berühmte Siegespalme des Dauerrennens von Le Mans. Ein prächtiger Vorsommerhimmel wölbte sich am Samstag über der Gegend von Le Mans, als die letzten Vorbereitungen zium Starte des Rennens getroffen wurden. Schon zu früher Mittagsstunde drängte sich das Publikum auf den Tribünen, und der Rundstrecke entlang lagerten sich bereits Scharen von Schaulustigen. Die Organisation des Grossen Preises von Le Mans klappte "wiederum bis in alle Details. Vor den Verpfleg gungsstän,den und den Boxen der Wagen flatterten die Fahnen der teilnehmenden Naf tionen im warmen Sommerwind. Ueberall begegnete man bedeutenden Persönlichkeiten aus der internationalen Automobilwelt. Kurz vor dem Start der Wagen löste die Meldung von dem Ausbleiben der Equipe Campari und Minoia auf Alfa-Romeo etwelche Enttäuschung aus, da man vor allem auf die Leistung Camparis nach Monza und Dublin gespannt war. Um 4 Uhr wurde den Wagen der Start freigegeben. Als das Starterzeichen, eine grosse gelbe Fahne sank, mischte sich in den Lärm der Lautsprecher und den Beifall des Publikums das gewaltige Dröhnen der davonjagenden Wagen. Da bis kurz vor dem Rennen die endgültige Fahrer-Zusammenstellung nicht bekannt war, veröffentlichen wir im folgenden die Liste der teilnehmenden Konkurrenten: 1. Mercedes-Benz (Ivanowslcy-Stoffel). 2. Chrysler-Imperial (De Costier-Lussau). 3. Stutz (Brisson-Cattaneo). 4. Bugatti (Varzi-Chiron). 5. Bugatti (Divo-Bouriat). 6. Bugatti (Conelli-Rost). 7. Bentley (Bevan-Couper). 8. Chrysler (Sommer-TJelemer). 9. Lorraine (Trebor-Bolard). 10. Talbot (Lewis-Kindmarsh). 11. Talbot (Bichards-Davies). 12. Arsol-Aster (Louvood-Bartlett). welcher Betrag teilweise in Barpreisen zur Auszahlung gelangt. Die organisatorischen Arbeiten sind vollständig abgeschlossen, die einzelnen Komitees haben nur noch die letzten Details zu bereinigen. Dank weitgehendem Entgegenkommen der Bahn- und der Postautoverwaltungen sind bequeme und äusserst preiswerte Verkehrsmöglichkeiten nach und vom Gurnigel vorhanden. Dass der Anlass sogar im Ausland auf Interesse stösst, dürfte am besten durch die Anmeldung eines ausländischen Pressevertreters illustriert werden. Der Gurnigel verspricht das bedeutendste Bergrennen der Saison zu werden und den Freunden des Sportes einen weitgehenden Ersatz für das dieses Jahr ausfallende Klausenrennen zu bieten. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans Sieg von Birkin und Earl liowe auf Alfa Romeo. — Ein grosser Tag im internationalen Automobilsport. 19. Alfa Romeo (Marimoni-Zehender). 16. Alfa Romeo (Earl Howe-Birkin). 19. Bugatti (Nimme-Ano). 22. Bugatti (Mmes Mareuse-Siko). 23. Bugatti (Sebilleau-Georgie). 24. Aston-Martin (Bertelli-Harvey). 26. Aston-Martin (Newsome-Peacock). 27. B. N. G. (Duverne-Girord). 28. Caban (Giraud-Cabantous-Labric). 29. Caban (Vernet-Vallon). SO. Lombard (Charrier-Royer). 31. M. G. (Samuelson-Kindel). 32. M. G. (Mm« Chetwynd-Stutead). > Nach der ersten Runde des Rennens lag der Bugatti Nummer 4, mit Chiron am Volant, an der Spitze. Ihm folgten Stoffel auf Mercedes und Divo auf Bugatti. Die Anfangsrunden wurden bereits mit hohen Geschwindigkeiten zurückgelegt, die erste Runde erledigte Chiron in 7'45", demnach mit der mittleren Stundengeschwindigkeit von 126,6 km. Eine erste leise Spannung bemächtigte sich des Publikums, als sich Birkin auf seinem Alfa-Romeo an die dritte Stelle zu schieben verstand. Ein harter Kampf zwischen Chiron, Stoffel und Birkin stand zu erwarten. Stoffel vermochte sich auf Mercedes mit 200 m Vorsprung vor Chiron zu schieben. Der Mercedes legte die Runde mit einem Stundenmittel von 134,7 km zurück. Die nächsten Fahrrunden brachten keine weitern Veränderungen mehr, nach 10 Runden lag Stoffel auf Mercedes immer noch an der Spitze, ihm folgten Chiron auf Bugatti, Birkin" auf Alfa-Romeo, Marinoni auf Alfa-Rorneö und Divo auf Bugatti. ' Nach der 11. Runde sah man Stoffel bei der Boxe anhalten, um einen Pneu auszuwechseln. Der vorgerückte Marinoni vermochte sich an die Spitze vorzudrängen. Chiron musste ebenfalls wegen Pneuwechsel aussetzen. Mit verstärktem Elan machten sich Stoffel und Chiron nach der kurzen. Pause zur Verfolgung der Spitzengruppe auf. Das Rennen nahm ständig an Interesse zu. Langsam ging es dem Abend entgegen. Marinoni wurde nun schwer aufs Korn genommen; trotzdem vermochte er sich während den ersten zwei Stunden ständig an der Spitze zu halten. Nach einem kurzen Halt mit seinem Alfa-Romeo übernahm Zehender die Führung der Maschine. Nun lag Divo an der Spitze. Auch Stoffel übergab seinen Mercedes Ivanowsky zur Weiterfahrt. Nach der 20. Runde fiel dem Publikum das plötzliche Ausbleiben des von Rost geführten Bugatti auf. In den Tribünen wuchs die Unruhe, als man Sanitätswagen in aller Eile sich entfernen sah. Bald erfuhr man vom Unglück des Bugatti-Fahrers. Rost geriet über die Strasse und fuhr durch die Barrieren in die Zuschauer hinein; dabei wurde ein Mann getötet und vier weitere Personen mussten mit ernsten Verletzungen abtransportiert werden. Rost selbst erlitt schwere Verletzungen am Kopfe und beklagte sich zudem über heftige Rückenschmerzen. Nach der 24. Runde wurde bekannt, dass nur noch 20 Wagen auf der Strecke lagen. An der Spitze führte während der ganzen Zeit immer noch Marinoni auf Alfa-Romeo, Divo auf Bugatti und Stoffel auf Mercedes. Chiron musste wieder einen Pneu wechseln und fiel zurück. Kurze Zeit nach dem Unfall von Rost wurde der Bugatti von Bouriat, den dieser von Divo übernommen hatte, aus dem Rennen gezogen, und bald erfuhr man durch den Lautsprecher vom offiziellen Rückzug der Bugatti-Equipe aus Gründen, die mit der Konstruktion der Maschinen nicht zusammenhingen. Nach vier Stunden führte Marinoni auf Alfa-Romeo das Rennen immer noch an. Es war bereits 8 Uhr geworden und ein Teil des Publikums verliess die Rennstrecke, die während der ganzen Nacht noch von den rasenden Wagen befahren wurde. Ein längerer Halt von Iwanovsky um halb neun Uhr abends warf den Mercedes-Fahrer vom zweiten auf den fünften Platz zurück. Um 10 Uhr nachts führte immer noch der zäh sich behauptende Marinoni, hinter ihm lagen ein weiterer Alfa-Romeo- und zwei Talbot- Wagen. Um 12 Uhr nachts kreisten noch 17 Wagen. Kurz nach Miitternacht mussten die bekannten Fahrerinnen Mmes Mareuse-Siko wegen eines Reglementsvergehens aufgeben. Nach der achten Stunde des Rennens hatte der führende Alfa-Romeo 62 Runden zurückgelegt. Der hart hinter Marinoni liegende Alfa-Romeo-Fahrer Birkin vermochte sich nun überraschenderweise an die Spitze vorzudrängen, von der er dann nicht mehr abzubringen war. Um 4 Uhr morgens ging ein schweres Gewitter über die Gegend von Le Mans nieder; die während der schwülen Sommernacht längs der Rennstrecke ausharrenden Schaulustigen zogen sich panikartig zurück; das Rennen ging indessen ohne Aufenthalt weiter. Um 6 Uhr morgens mussten die lange als Favoriten geltenden beiden Alfa-Romeo-Fahrer Marinoni und Zehender wegen einer Panne aufgeben. Ferner verkündete der Lautsprecher wenig nach 8 Uhr morgens den Ausfall von Lockwood und Bartlett auf Arol-Aster. Noch blieben 13 Konkurrenten im Rennen. Nach der 16. Stunde des gewaltigen Kampfes lagen Birkin - Lord Earl Hove immer noch mit ihrem Alfa-Romeo an der Spitze. Ihr bis dahin aufgestellter Stunden-Durchschnitt betrug 125,1 km. Die letzten Stunden des Rennens wurden ziemlich monoton. Schon von der 9. Stunde des Kampfes an blieben die Positionen der Spitzenführer bis zum Ende unverändert bestehen. Es gab indessen bis zum Schluss des Rennens noch mehrere Ausfälle der auf hinteren Plätzen liegenden Wagen.. So kämpften um halb 11 Uhr vormittags noch 12 Equipen, während das Rennen um vier Uhr nachmittags noch von acht Wagen beendet wurde. In der Zeit des letzten Kampfes wurde bekannt, dass Lord Earl Howe und Birkin mit ihrem Alfa-Romeo den von Barnato und Kidstone aufgestellten Weltrekord über 18 Stunden, ausgefahren auf der gleichen Strecke, sicher geschlagen hatten. Der Kampf endete denn auch mit dem einwandfreien Sieg der beiden Engländer Birkin und Lord Earl Howe auf Alfa-Romeo, die in den 24 Stunden bei einem Stundenmittel von 125,7 km 3017,655 km zurückgelegt hatten. Die Resultate: 1. Earl Howe-Birkin auf Alfa Romeo, 3017,655 km. 2. Ivanowsky-Stoffel auf Mercedes-Benz, 2905,130 km. 3. Rose-Richards-Sunders Dawies auf Talbot, 2837,398 km. 4. Trebot-Balard auf Lorraine. 2452,692 km. 5. Bertelli-Harvey auf Aston Martin, 2286,393 km. 6. Vernet-Vallon auf Caban, 2092,195 km. bo.