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E_1931_Zeitung_Nr.051

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20 AUTOMOBIL-REVUE

20 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N°51 Schneeräumung einmal sprechen, um den Drängern unter auf Alpenstrassen. den Autofahrern ein Bild von den ungeahnten Hindernissen zu geben, die sich jedes Die Schwierigkeiten. Frühjahr den Schneeräumungsarbeiten entgegenstellen. Wir wollen damit auch die Man vermag sich unten im Mittelland, in dem während den Monaten Mai und Juni die Witterung recht sommerlich ist, keinen anschaulichen Begriff über die enormen Schwierigkeiten der Schneeräumung auf den höhern Alpenstrassen zu machen. Erst wenn man erfährt, dass Anfang Mai auf einzelnen Strassenstrecken der Hochpässe noch sechs oder acht oder sogar zwölf Meter Schnee liegen, wird man sich staunend bewusst, wie hart das Regime des Winters in den Bergen haust und wie viele Tage die Schaufel in der harten Hand des Bergbewohners in den Schnee stechen muss, um nur ein schmales Trasse auf der Strasse freizulegen. Die Frage der frühern Oeffnung der Alpenstrassen hat ihre besondern Seiten und ist für uns vor allem mit dem Problem der ständigen Offenhaltung bestimmter Alpenstrassen eng verquickt. Untersucht man unsere Pässe nach ihrer Befahrbarkeit im Winter, so wird man rasch auf die Folgerung kommen, dass eine Mehrzahl von unsern Bergstrassen während des Winters nicht offen gehalten werden kann. Die Schneefälle sind in einzelnen Gebieten so ausgiebig und die nachfolgenden Lawinen für den Strassenbenützer so gefährlich, dass sich die Bemühungen zur Schneeräumung bei weitem nicht rentieren würden. Die Natur gebietet hier dem Strassenbenützer ein unüberwindbares Hindernis. Nehmen wir an, es würden in sechs oder mehr Jahren Traktoren gebaut, die in Verbindung mit Schneeräumungsvorrichtungen die Offenhaltung auch während der strengsten Winitarmonate erlauben, so bliebe doch das drohende Moment der Lawinengefahr Wenn man bedenkt, wie beispielsweise das Reusstal zwischen Göschenen und Gurtnellen von Lawinen heimgesucht wird, erkennt man die Zwecklosigkeit einer ständigen Offenhaltung der höchsten Alpenpässe, auf denen die Gefahr noch grösser ist, ohne weiteres. Anders stellt sich das Problem bei jenen Alpenpässen, bei denen die Schneemengen geringer sind und die Lawinengefahr gleich Am Ziel 4es Gurnla*1-R«nnens. Nebelmeer über dem Gürbetal und dem Thunersee. Null ist. Bei diesen Passübergängen Hesse sich wohl eine ständige Schneeräumung durchführen. Selbstverständlich müssten die Kosten in sorgfältige Erwägung gezogen werden, sofern im nächsten Jahr einmal ein Versuch gewagt wird, einen Pass ständig offen zu halten. Wie streng und wie zähe gearbeitet werden muss, beweisen übrigens die Bemühungen der eidgenössischen Postverwaltung, um die ständige Offenhaltung der Malojastrasse. Bei den diesjährigen Schneeräumungsarbeiten konnte man wiederum die Erfahrung machen, dass es mit dem Wegwerfen des Schnees über das Strassenbord allein nicht getan ist, denn überall dort, wo sich eine Schicht von zwei und mehr Meter von zugewehtem Schnee anhäuft, entsteht darunter eine Eisschicht, deren Beseitigung mehr Mühe bietet, als man sich gewöhnlich denkt. Diese Eisschicht erreicht eine Dicke bis zu 10 cm. Beim Weghacken dieses Eisüberzuges wird man darunter die Strasse in einem dem Fahrverkehr durchaus ungenügenden Zustand vorfinden. Die meisten unserer Bergstrassen besitzen kein so festes, aus Steinen errichtetes Fundament, wie es heutzutage für Durchgangsstrassen im Unterland gefordert wird. Fährt nun ein schwerer Traktor mit seinen Schaufelrädern während der Schneeräumung über die mit einer Eisschicht belegte Strasse, so wird er Spuren hinterlassen, die man nicht gerne sieht. Zieht man hingegen mit dem Pickel Rinnen durch die Eisschicht, so entsteht eine Fahrbahn, die man besser als «Gefahrbahn» bezeichnen würde. Aus dem Geschilderten ergibt sich die Notwendigkeit, den Unterbau und den Belag der Bergstrassen zu modernisieren. Der Versuch an einem Pass würde sich lohnen. Das Problem der Schneeräumung verdient ein ernstes Studium. Die Versuche, wie sie am Klausen begonnen wurden, sollten nächstes Jahr weitergeführt werden. Eine frühzeitige Oeffnung eines andern Passes wäre allerdings zweckmässiger, denn es ist dem fortschrittlich gesinnten Kanton Glarus wenig geholfen, wenn nicht auch der knackerige Kanton Uri die notwendigen Kredite erteilt, um die andere Seite des Passes freizugeben. Wie würde zum Beispiel eine frühzeitige Schneeräumung am Julier ausfallen? Zweifelsohne Hessen sich dort wertvolle Erfahrungen sammeln. Zudem hätten die berührten Talschaften wirklichen Nutzen daraus. Wir mussten von diesen Schwierigkeiten Bemühungen der Behörden und der Verbände um die frühzeitige Oeffnung der Pässe ins rechte Licht rücken, damit allen Initianten und allen Arbeitern der gebührende Dank zuteil wird. go. Die neue Maggiabrücke bei Ascona auf Ende Juli betriebsbereit. Noch vor vier Jahren wurde in der Tessiner Presse eine direkte Strassenverbindung zwischen Locarno und Ascona befürwortet. Die Maggia hätte in diesem Falle nahe bei der Mündung in den Langensee überbrückt werden müssen. Die Behörden entschieden sich aber für den Bau einer neuen Brücke neben der alten eisernen Brücke. Da aber die Strasse Locarno-'Ascona die Errichtung der neuen Betonbrücke neben der Eisenbrücke nicht gestattete, musste im Februar 1930 zuvor die alte Brücke um 9 Meter flussabwärts verschoben werden. Die neue Brücke hat eine Pfeilerhöhe von rund 10 Metern und überspannt in einem 90 Meter weiten Bogen den Fluss. Die 7,2 Meter breite Brücke weist eine 5,5 Meter breite Fahrbahn auf. Die Baukosten waren auf 500,000—600,000 iFr. veranschlagt. Am 29. Juli 1930 stürzte dann das Leergerüst für die neue Brück« infolge eines zu schwach bemessenen Strompfeilers unter dem Anprall der Fluten der wilden Maggia zusammen. Nach einer eingehendem Revision des Projektes durch Professor Dr. M. Ros, Direktor der eidgenössischen Materia!- prüfungsanstalt, und nach einem viermonatigen Unterbruch wurde der Wiederaufbau begonnen. Das Leergerüst konnte bis zum 12. März beendet werden. Auf Ende April waren die wichtigsten Arbeiten unter Dach, so dass man den Monat Mai mit seinem Hochwasser (die Ma,e?ia bringt öfters in wenigen Stunden plötzliche Hochwasser mit einer Wasserspiegelerhöhung -bis zu 8 Metern) getrost erwarten durfte. Man hofft nun, auf Ende Juli die Brücke und die Zufahrten soweit ausrüsten zu können, dass anfangs August die Eröffnung stattfinden kann. It. MARMON70 Ein hervorragender 8 Zyfincfer Fr. 12,400.- Generalvertretung: TITAN A.G., Stauffacherstraße 45, Telefon 58.633, ZÜRICH Monbijoustraße 30 Telefon Bollw. 33.66 BERN

51 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 21 Auto und Wirtschaftsleben Die Automobilindustrie In der Weltkrise. Als trügerisches Kennzeichen der jeweiligen Wirtschaftslage hat sich in der gegenwärtigen Zeit die Preisbewegung erwiesen, daher geht man mehr und mehr dazu über, den Mengenbewegung der Wirtschaft erhöhte Beachtung zu schenken. Als Grosskonsument von Eisen und Stahl, die Schlüsselindustrie der grossen Industriestaaten, lassen sich aus den Absatzverhältnissen der Automobilindustrie gewisse Rückschlüsse auf die Schärfe der gegenwärtigen Krise ableiten. Auf Grund der in den 17 bedeutendsten Produktionsländern eingeholten Informationen berechnet das amerikanische Department of Commerce, dass die Weltautomobilerzeugung im abgelaufenen Jahre gegenüber der Vorjahresproduktion eine Abnahme um 34,6%, von 6 277 451 Wagen auf 4109 231 Einheiten, erfahren hat. 1928 wurden in der Welt noch 5 203 139 Wagen produziert, und selbst die 1927er Produktion steht mit 4 153 966 Stück noch über der letztjährigen. In runden Zahlen ergibt die Entwicklung der Automobilerzeugung in den führenden Produktionsländern folgende Uebersicht: 1929 1930 Vereinigte Staaten 5 358 420 3 355 986 Grossbritannien 233 925 235 676 Frankreich 248 000 221950 Kanada 2f>3295 154192 Deutschland 60 600 70044 Italien 54100 3fi 532 Tschechoslowakei 14 740 16 840 Belgien 7 000 4 700 Russland 1706 4 425 Spanien 450 4 425 Oesterreich 9 110 3 200 Schweden 1 758 2 400 Schweiz 3 000 1000 Absolut betrachtet, sind die sehr starken Produktionsdrosselungen der Automobilindustrien der meisten Länder überwiegend auf den einheimischen Absatzrückgang zurückzuführen. Prozentual sind dagegen für die Produktionseinschränkungen in noch stärkerem Masse die hauptsächlich durch den Sturz der Rohstoffpreise im Export Harmonisch, vibrierend und deutlich wird dat elektrische Tenor nach den nicht produzierenden Ländern verursachten Rückschläge verantwortlich zu machen. Das Washingtoner Handelsministerium hat berechnet, dass der Totalexport der 12 wichtigsten Ausfuhrländer 1930 gegenüber dem Vorjahre um mehr als 50%, von 767 955 auf 373 731 Wagen, gesunken ist gegenüber einer nur um einen Drittel gesunkenen Produktion dieser Exportstaaten. Die Entwicklung der Automobilexporte der hauptsächlichsten Staaten zeigt folgende Tabelle: 1929 1930 Vereinigte Staaten 536 207 237 630 Kanada 101721 44 553 Frankreich 49 025 91 153 Grossbritannien 42 321 29 819 Italien 23 689 20635 Deutschland 7 784 5 665 Oesterreich 2858 1474 Belgien 2 723 933 Das Department of Commerce stellt fest, dass die Automobilindustrie im letzten Jahre ihre Produktion im allgemeinen erheblich stärker gedrosselt hat, als dies die Absatzentwicklung erfordert hätte. Infolgedessen konnten die von der Industrie angelegten Lagerbestände und diejenigen bei den Händlern an unverkauften Wagen im Laufe des vergangenen Jahres ordentlich geräumt werden, so dass die Automobilindustrie eine eventuell eintretende Absatzbelebung bald zu spüren bekommen würde. Ein weiterer Gesundungsprozess in der Automobilindustrie ist in der durch die Absatzkrise erzwungenen Rückbildung des teihveisen überorganisierten Verteilungsapparates zu erblicken. Aehnlich wie im Benzinhandel haben auch die zahlreichen Zusammenbrüche im Automobilhandel die Lage der Händler, welche die Krise überstehen iverden, wesentlich gefestigt. Allerdings haben diese Zusammenbrüche in der ganzen Welt z. T. schon einen derart grossen Umfang angenommen, dass der Automobilindustrie neben ihren eigenen Schwierigkeiten auch noch die Sorge um die Erhaltung ihrer Verkaufsorganisationen aufgebürdet wurde. Wy. Die Beseitigung der Altwagen in Amerika. Offizielle Statistiken der amerikanischen Regierung zeigen, dass in Amerika im Jahre 1930 drei Millionen alte und nicht mehr verkehrstüchtige Automobile aus dem Verkehr genommen wurden, einschliesslich der 350 000 Wagen, die durch die Anwendung des «Highway Safety Plan» der National Automobile Chamber of Commerce zerstört wurden. Das Problem der alten gebrauchten Wagen schien unlösbar zu sein. Die Sicherheit auf den Landstrassen war gefährdet,, anderseits weigerten sich die Automobilhändler jedoch, die alten Wagen zu zerstören, da sie gewöhnlich einen viel zu hohen Preis dafür erlaubt hatten, um einen neuen oder besseren gebrauchten Wagen zu verkaufen. Um diesem Zustande abzuhelfen, schlug die National Automobile Chamber of Commerce in 1929 ihren Mitgliedern einen Plan vor, der ursprünglich bei der Chevrolet Company mit Erfolg Verwehdung gefunden hatte, durch dessen Anwendung sowohl dem Publikum als auch den Händlern und den Konstrukteuren geholfen werden würde. Gegenwärtig haben 87 Prozent der amerikanischen Automobilkonstrukteure diesen Plan adoptiert, der in grossen Zügen aus folgendem besteht: Für jeden neuen Wagen, den der Händler verkauft, wird ihm vom Fabrikanten eine gewisse Summe gutgeschrieben, die, je nach dem Wert des Wagens, 5 bis 24 Dollar beträgt. Für jeden gebrauchten Wagen, den er der Vernichtung übergibt, hat der Händler das Recht auf eine Prämie von 20 bis 40 Dollar, falls es sich um einen Ford handelt, auf 25 bis 40 Dollar für jede andere Marke, mit Ausnahme der Wagen der Marke, die er vertritt, für die er eine Prämie von 35 bis 40 Dollar erhält. Dies solange, bis sein Guthaben beim Fabrikanten erschöpft ist. Der Händler muss einen Beweis für die Zerstörung der Fahrzeuge erbringen. Manche Konstrukteure verlangen ein Zeugnis oder die Anwesenheit eines Vertreters ihrer Fabrik. Ford zahlt ohne Ausnahme 20 Dollar pro Wagen, der ihm zur Zerstörung geliefert wird, gleichgültig, was für ein Modell oder Marke er sei. Gegenwärtig werden am River Rouge ungefähr 500 Wagen pro Tag am laufenden Bande in ihre Bestandteile zerlegt, die teilweise wieder Verwendung finden, teilweise eingeschmolzen und für die laufende Konstruktion verwendet werden. Unter dem «Highway Safety Plan» werden die Fahrzeuge nicht von den Fabriken gekauft. Der Fabrikant begnügt sich, eine Prämie für ihre Zerstörung zu zahlen. Der Händler, der für die vollständige Mutilierung der Wagen verantwortlich ist, kann sie als altes Eisen verkaufen. Die Verkaufssumme gehört ihm. Der Automobilhändler-Verband von Cleveland gründete eine Gesellschaft für die Wiedergewinnung von Materialien unter dem Namen von «Guarantee Auto Scrapping Company». Der Aufsichtsrat setzt sich aus drei Vertretern des Automobilhändler-Verbandes und aus drei Vertretern der Shawgesellschaft zusammen. Die ersteren überwachen den Gang der Geschäfte, die Höhe der Gehälter und dass die Zubehörteile nicht entfernt und separat verkauft werden. Die Kontrakte mit den verschiedenen Händlern sehen einen Preis von 35 cents für jede 100 Pfund gelieferten Materials vor. Gleichzeitig überweist die Gesellschaft 1 Dollar pro zerstörten Wagen der Kasse des Automobilhändler-Verbandes. Viele andere Gesellschaften für die Wiedergewinnung von Materialien, die über ganz Amerika zerstreut sind, sind zweifellos in der Lage, in ähnlicher Weise zu arbeiten. Uebrigens sind gegenwärtig Verhandlungen zwischen den Fabrikanten und dem «National Institute of Scrap Iron & Steel», das über 400 Zweigstellen besitzt, im Gange, die die Gründung von ähnlichen offiziellen Gesellschaften für die Zerstörung alter Wagen und die Wiedergewinnung von Materialien ins Auge fassen. Abgesehen von der erhöhten Sicherheit auf den Landstrassen und der Unterstützung, die der Plan den Händlern gewährt, trägt er auch in hervorragender Weise zu der Erhaltung des nationalen Reichtums des Landes bei. Schätzungen zeigen, dass jede Tonne alten Eisens über 5 Tonnen Rohmaterialien gleichkomme, das notwendig ist, um 2000 Pfund rohen Eisens zu erzeugen. P.P. Ihrem Wagen vorauseilen und dl* Stratt* frtimaohcn, bevor •!• vorObarlahran. Et crapart Ihnan die to häufigen Zeitverluste und verhindert die io zahlreichen Unfälle an den gefährlichen Kurven und Kreuzungen. — In Anbetracht 4ei immer wachsenden Verkehrs u. der unerfahrenen Lenker ist es unvorsichtig, die 8trasie ohne zuverlässiges und starkes Harn zu befahren. — Ihre Sicherheit erfordert ein elektrisches Tenor „CICCA". lein eindringlicher Ruf macht die Fahrt In der Stadt leicht und auf der Landstrasse ruft sein klarer Ton die Zeiten der Postkutsche In die Erinnerung zurück. — Schnelle und leichte Montage jeder Garage. ELEKTROMECHAN ISCHE SPEZIAL-WERKSTÄTTEN JOST&BUCHER ZÜRICH PFINGSTWEIDSTR. 59/TELEPHON 37328 Autobeleuchtungen / Zündungen / Batterien Eigene Akkumulatorenwerkstätte Eigene Wicklerei VERTRETUNGEN: • S. E.V. 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