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E_1931_Zeitung_Nr.059

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N°59 II. Blatt BERN. 17. Juli 1931 N°59 II. Blatt BERN 17. Juli 1031 Teeclan. Rundschau Ein Sechstaktmotor Prof. Terres, der Ordinarius des chemisch-technischen Institutes der Technischen Hochschule Charlottenburg, hat einen im Sechstakt arbeitenden Verbrennungsmotor geschaffen, der nach den uns vorliegenden Berichten den ausserordentlich hohen Wirkungsgrad von 40-50% haben soll. Seit fast 20 Jahren beschäftigt sich Prof. Terres mit Versuchen, den Verbrennungsvorgang im Innern eines Verbrennungsmotors zu verbessern. Er kam dabei zur Erkenntnis, dass sich die bei den bisherigen Motortypen unvermeidlichen hohen Wärmeverluste, die in der starken Erhitzung des Kühlwassers erkennbar sind, nur dann wesentlich verringern lassen, wenn man den Verbrennungsvorgang unterteilt und unter Anwesenheit von verschieden grossen Luftmengen vonstatten gehen lässt. Zur kompletten Verbrennung einer einmaligen Gasladung lässt Prof. Terres auf den ersten noch einen zweiten Verbrennungstakt folgen. Vor dem ersten Verbrennungstakt wird dabei der Zylinder mit einem brennstoffübersättigten Gemisch gefüllt, das sich sehr hoch komprimieren lässt, ohne selbst zu zünden und ohne bei der elektrisch eingeleiteten normalen Zündung zu hart und detonierend zu verbrennen. Der «Vorverbrennungstakt», bei dem der Brennstoff nur teilweise ausgenützt wird, dauert an, bis der Kolben ungefähr an seinem unteren Totpunkt anlangt. In diesem Moment lässt nun Terres die Ladung nicht in den Auspuff entweichen, vielmehr wird noch vor dem Aufwärtsgehen des Kolbens frische Luft unter Druck in den Zylinder eingepresst. Das von neuem brennbar gewordene Gemisch wird jetzt nochmals komprimiert und entzündet sich am Ende des Kompressionshubes wie bei einem Dieselmotor durch seine eigene Kompressionswärme. Nach dem zweiten, dem «Hauptverbrennungstakt» folgt die Oeffnung der Auspuffventile, der Ausschub der verbrannten Gase und das Ansaugen einer neuen Ladung ähnlich wie bei einem Viertaktmotor. Mit dem Wirkungsgrad von 40—50% übertrifft der Terres-Motor den Wirkungsgrad unserer bisher besten Verbrennungsmotoren um 15—20%. Der Sechstaktmotor soll auch eine grössere Leistung pro Gewichtseinheit ergeben, was für jeden Fahrzeugbetrieb, hauptsächlich aber für den Flugbetripb, von grösster Bedeutung wäre. Weiter soll es den bisherigen Berichten zufolge möglich sein, im Terres-Motor auch Schweröle restlos zu verbrennen, was bisher sogar im Fahrzeugdieselmotor noch etwelche Schwierigkeiten machte. Die Schwerölladung wird bei der Vorverbrennung offenbar gekrackt und in leichter verbrennbare Produkte übergeführt. m. Reparatur von Aluminium-Kurbelgehäusen. Während das Schweissen von Stahl, Eisen oder Quss schon lange Allgemeingut geworden ist, muss das einwandfreie Schweissen von Aluminium heute noch als ein Buch mit sieben Siegeln betrachtet werden. Das spezifische Hindernis bei einer Schweissung von Aluminium besteht dabei in der Gefahr, dass sich die Werkstücke, die ja meist sehr dünnwandig sein werden, unter dem Einiluss der starken Erhitzung verziehen oder dass Spannungen entstehen, die später wieder Defekte auslösen. Man suchte deshalb diese Schwierigkeiten schon vor vielen Jahren duTch ein geeignetes Lötverfahren zu umgehen, und es entstanden Dutzende von Lötmitteln, von denen jedes das andere an Güte wenn möglich noch übertreffen sollte. Praktisch sind aber auch hier die Schwierigkeiten nicht gering. Ein brauchbares Aluminiumlot muss die beiden zu verbindenden Stücke nicht bloss zusammenkleben, wie es z. B. beim Weichlöten von Metall mit Zinn der Fall ist, es soll vielmehr eine innige Ver- dem Werkstück selbst eine Legierung eingehen- Die gelötete Bruchstelle soll vollends oder wenigstens annähernd dieselbe Festigkeit besitzen wie das Werkstück sebst. Die Verbindung soll korrosionsbeständig sein. Die Lötung soll bei möglichst geringen Temperaturen vor sich gehen, damit sich das Werkstück nicht verziehen kann. Langwierige, zeitraubende Glühprozesse vor oder nach der Lötung sollen vermieden werden können. Wünschenswert ist ferner eine Modellierbarkeit des Lotes, damit bei Reparaturen auch fehlende Stücke reproduziert werden können. Schliesslich soll das Verfahren so billig sein, dass sich eine Reparatur gegenüber der Beschaffung eines neuen Ersatzstückes lohnt. Seit einigen Jahren haben wir einen Prozess, der alle diese Anforderungen erfüllt, im Tialit-Verfahren, das von einer schweizerischen Spezialfirtna zu grosser Vollkommenheit durchentwickelt wurde. Die be- Links: Kurbelgehäuse mit abgebrochenem Tragarm. B,eohts Das wiederhergestellte Kurbelgehäuse. Kurbelgehäuse-Oberteil. bei dem ein herausgebrochener Teil nach dem Tialit-Verfahren neu aufgebaut wurde. bindung der Trennstücke schaffen und mittreffende Firma wendet das Verfahren beispielsweise mit bestem Erfolg zur Reparatur defekter Kurbelgehäuse der Flugmotoren unserer Militäraviatik an. Gerade hier, wo jeder kleinste Mangel katastrophale Folgen haben könnte, wo sich aber anderseits durch die Reparaturmöglichkeit sehr grosse Kosten ersparen lassen, haben wir einen sichern Prüfstein für die Brauchbarkeit des Verfahrens. Die schweizerische Fliegertruppe hat heute Motoren in Gebrauch, deren nach dem Tialit-Verfahren reparierte Gehäuse seit Jahren ihren Dienst einwandfrei versehen und deren reparierte Stellen einen Festigkeitswert aufweisen, der demjenigen eines guten Gehäusegusses ohne -weiteres entspricht Das Tialit-Verfahren arbeitet mit einer Leuchtgasflamme von nur 400 Grad Celsius. Da das Lot mit den Verbindungsstellen des Reparaturgutes diffundiert, also in jedem Fall eine neue Legierung bildet, kann das Verfahren nicht nur zum Löten von "Aluminium, sondern auch von dessen Legierungen Anwendung finden. Dem Automobilbesitzer bietet es die Möglichkeit, defekte Kurbelgehäuse auch bei schwersten Beschädigungen gut und prompt reparieren zu lassen, und zwar mit einem Kostenaufwand, der den betreffenden Autobesitzer nach einem Vergleich mit dem Katalogpreis für einen neuen Ersatzteil einen Freudensprung tun lässt. Von geradezu unschätzbarem Wert ist das Verfahren natürlich dort, wo Ersatzteile nicht mehr vorrätig sind und mit grössten Kosten neu hergestellt werden müssten. N oberstes Gesetz Sauberkeit aber alles / In regelmäßigen Zeitabständen werden die riesigen Tanks durch eigens dafür ausgerüstete „Taucher" sorgfältig gereinigt. Nicht nur bei der Herstellung von Standard Motor Oil, die nach modernsten Methoden erfolgt, — auch beim Transport, bei der Abfüllung und schließlich bei der Belieferung an den Kunden ist unbedingte Reinhaltung des hochwertigen Oeles erstes Prinzip. Dies ist einer der Gründe für seine Qualität. Ueberall erhältlich aus geeichten Literflaschen in stets gleichbleibender Qualität. Sie brauchen daher kein Oel mit sich zu führen. Hüten Sie sich vor unbekannten Oelen. Ihr Motor wird es Ihnen danken. Oel wechseln Sie am besten, wenn der Motor noch warm ist. Zum Nachwaschen nach dem Entleeren nehmen Sie Standard Motor Oil light (dünnflüssig) — 2 Liter genügen — aber niemals Petroleuml STANDARD MOTOR OIL . . . die Marke, zu der die ganze Welt Vertrauen hat. 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