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E_1931_Zeitung_Nr.062

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12 AUTOMOBIL-REVUE

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N« 62 II. Blatt BERN, 28. Juli 1931 62 II. Blatt BERN, 28. Juli 1931 Fabrikation oder Montage? Ueber diese prinzipielle Frage äussert sich im Braunbeckschen «Motor» ein gründlicher Kenner der deutschen Automobilindustrie. Wenn seine Ausführungen sich auch auf deutsche Verhältnisse beziehen, so ist doch das ganze Problem ebenso wichtig für die gesamte europäische Automobilindustrie. Damit reicht die Angelegenheit auch in die schweizerische Interessensphäre, weshalb die nachstehende auszugsweise Wiedergabe der hauptsächlichsten Gedanken folgt. Die Red. Es handelt sich bei der Frage « Fabrikation oder Montage ?» nicht um den Sinn des bisher landläufigen Begriffs « Montage », unter dem in den letzten Jahren eine bestimmte produktionsmässige Tätigkeit ausländischer Konzerne in Europa, in reiner Form bis vor kurzem der Ford Motor Company, verstanden wurde. Diese Montagewerkstätten haben alle benötigten Aggregate und Teile, sogar fast ausnahmslos Zubehör- und Ausstattungsartikel, von den Spezialfabriken ihrer ausländischen Konzerne bezogen und daraus ihre Fahrzeuge «zusammengebaut ». Dies entspricht an sich dem in Amerika weitgehend durchgeführten Grundsatz, die meisten Bestandteile von Spezialfabriken zu kaufen. Unter Automobilfabrik versteht man also, genau genommen, in Amerika etwas anderes als bei uns. Abgesehen von Ford dürfte es in Amerika kaum Werke geben, die nicht gewisse Aggregate ihrer Wagenmarken von Spezialfabriken beziehen. Kein Mensch findet in Amerika etwas dabei, wenn zehn verschiedene Automobilfabriken den gleichen Motor oder das gleiche Getriebe beziehen und einbauen. Auch beim Fordschen Riesenbetrieb handelt es sich im Grunde um die gleiche Erscheinung, da die einzelnen Fordbetriebe ja sowieso den Charakter einer Spezialfabrik tragen, «Teilefabriken» sind. Dem steht der heute in Deutschland überwiegend herrschende Zustand gegenüber. Die Automobilfabriken stellen grösstenteils die" wichtigsten Konstruktionsteile des Wagens, viele Aggregate, vor allem den Motor auch dann selbst her, wenn der Absatz nur kleinerer Serien einen deutlichen Hinweis auf die Zweckmässigkeit der Aenderuhg dieser Produktionsform gibt. Zum Beispiel sehen die deutschen Personenwagenfabriken immer noch im Motor das Hauptmerkmal ihrer Marke, so dass Bestrebungen erstklassiger Motorenfabriken, mit ihren Spezialerzeugnissen Eingang zu finden, bisher ziemlich ergebnislos verlaufen sind. Bei anderen, weniger « markencharakteristischen » Aggregaten, wie Vorder- und Hinterachsen, Kupplungen, Getrieben, Steuerungen usw., sind entsprechende Bemühungen der Spezialfabriken wieder daran gescheitert, dass jede Automobilfabrik mit Sonderwünschen auftrat, so dass der Spezialisierungsmöglichkeit die Grundlage entzogen wurde. Bisher hat die individualistische Einstellung die deutschen Automobilunternehmen und ihre Geldgeber gehindert, die Konsequenz aus der Erkenntnis zu ziehen, dass die Massenanfertigung auch nur eines einzelnen amerikanischen Werkes nur durch eine organisatorische Zusammenfassung der Aufträge aller deutschen Einzelunternehmen ausgeglichen werden kann. Vielleicht ist die Zusammenfassung zu einem organischen Produktions-Apparat nach Ueberwindung des Individualismus der Einzelunternehmen überhaupt die Voraussetzung für Sicherstellung internationaler Wettbewerbsfähigkeit. Die deutsche Automobilindustrie ist zu rund 60 Prozent des Wertes ihrer Endprodukte auf Rohstofflieferwerke, Teileund Zubehörindustrie angewiesen. Bei einem solchen Verhältnis der Anteile am Erzeugungsgesamtwert liegt es auf der Hand, dass die erforderliche durchgreifende Verbilligung der Produktion bzw. die Aufrechterhaltung der heutigen niedrigen Preise im Falle notwendig werdender Einschränkung der Einzelserien nicht aus der Arbeitsleistung der Automobilfabriken allein herausgewirtschaftet werden kann. Eine horizontale Organisation der Fertigindustrie bedarf zu ihrer Ergänzung vertikaler Kombinationen, wie sie in gewissen, allerdings bescheidenen Ansätzen vorhanden sind. Der Zweck einer derartigen Organisationsform ist klar: « Spezialisierung der Produktion und damit Durchbildung und Verbilligung des Einzelteiles bis zum höchst erreichbaren Grade. » Diese Leistung kann die Automobilindustrie in optimaler Form aus sich selbst heraus .nicht vollbringen. Die Teile- und Zubehörindustrie krankt in noch stärkerem Masse als die Automobilindustrie selbst an der herrschenden Zersplitterung der Produktion, ohne dass bei der gegenwärtigen Produktionsform und nach den bisher gemachten Erfahrungen ein freier Weg zur Beseitigung der bestehenden Schwierigkeiten zu erkennen ist. Die Automobilindustrie, die das stärkste Interesse an einer Stärkung ihrer Zulieferungsindustrien haben muss und die Erzielung einer günstigen Preisgestaltung nicht in einer Vielheit der Lieferwerke, sondern in der Konzentration der Aufträge auf bestimmte leistungsfähige Werke mit der notwendigen Folge der Stärkung dieser Werke suchen sollte, bestrebt sich derzeit noch, durch Betätigung bestimmter Einkaufstendenzen den auch in den Reihen der Zulieferungsindustrien leider vorherrschenden Individualismus zu günstigerer Preisgestaltung für sich auszunutzen und verschärft damit ihre eigenen Schwierigkeiten. Die Bemühungen einiger Aggregatefabriken, durch Typung und Spezialisierung die Herstellung bestimmter Aggregate, Motoren usw. zu verbilligen, scheiterten an der mangelnden Einigkeit der Aggregatfabriken ebenso wie an dem Beharrungsvermögen der Automobilfabriken. Im Gegenteil sind einzelne Werke der Personenwagenindustrie in erweitertem Umfange zur Eigenerzeugung von Teilen übergegangen, die in Amerika trotz der das Vielfache betragenden Produktionsziffern fast allgemein von Spezialerzeugern bezogen werden und für die es auch in Deutschland schon heute leistungsfähige Spezialfabriken gibt, deren Kapazitätserweiterung natürlich eine Verbilligung der Produkte bedeuten würde. Bei den Erzeugnissen der Zubehörindustrie ist die Spezialisierung an sich durchgeführt, da alle Automobilfabriken diese Erzeugnisse von Spezialfabriken beziehen. Die Möglichkeit einer rationellen Massenfertigung wird jedoch auch hier zerstört, da jede einzelne Automobilfabrik auf die Wahrung konstruktiver Originalität selbst bei unbedeutendsten Teile- und Zubehörartikeln bedacht ist und wenigstens eine Sonderausführung für ihre Erzeugnisse verlangt, die unter Umständen noch den verschiedenen Wagentypen entsprechend differenziert werden muss. Zum Beispiel hat die Firma Bosch im Jahre 1928 nicht weniger als 154 verschiedene Typen von Magnetzündern herstellen müssen. Aehnlich liegen die Dinge für zahlreiche Artikel heute noch. Berücksichtigt man dabei, dass das Zubehör zum Teil in stärkstem Masse der Mode unterworfen ist und aus sonstigen mehr oder minder wichtigen Anlässen immer wieder geändert wird, so wird verständlich, dass die Zubehörindustrie nicht auf ihre Kosten kommen bzw. ihre Erzeugnisse nicht in dem Ausmasse verbilligen kann, das für weitere Senkung der Wagenpreise erforderlich ist. Einzelne Versuche, eine Typisierung verschiedener Apparate durchzuführen, sind in genügender Anzahl vorhanden. Die Anregung hierzu ging nicht von den Automobilfabriken aus, sondern ist vielfach die Initiative einzelner Werke gewesen, die sich bisher nur mit der Herstellung von Einzelteilen für den Automobilbau befasst hatten. Diese Firmen hatten sich im richtigen Verständnis für die wirtschaftlichen Bedürfnisse unserer Automobilindustrie die Aufgabe gestellt, qualitativ hochwertige Aggregate bei niedrigerem Herstellungspreis, als er von den Automobilfirmen selbst erzielt werden kann, herauszubringen. Durch diese Bestrebungen entstanden zunächst Vorderachsen, Hinterachsen, Getriebe usw. als einbaufertige Aggregate. Die Vorschläge und Angebote fanden, als sie das erste Mal in Erscheinung traten, bei dem grössten Teil der Automobilfabriken nur wenig Gegenliebe. Bei dieser Einstellung erreichte natürlich der Absatz der Aggregate nicht die Zahl, auf die der so ausschlaggebende Preisabbau aufgebaut werden musste. In Anbetracht des überwiegenden Anteils der Vor- und Zulieferindustrie am Produktionswert der deutschen Kraftwa- sind uneriässlich, wenn Sie immer Freude am Innern Ihres Wagens haben und für ihn dereinst noch einen guten Verkaufspreis erzielen wollen. Ja, aber Achtung I Nur auf Mass verfertigte Ueberzüge werden Sie nicht enttäuschen — nie wie Lumpen an den Wänden hängen - die Polster wirklich schützen. Bringen Sie also Ihren Wagen zu... B ER'N T- J Eiberb at!rVl3,'^vTe eohöh 'Bollwerk•••91 DA C A M I O N S OMNIBUS CARS ALPINS les meilleurs UNE VISITE DANS NOS USINES VOUS CONVAINCRA ARBON BALE MORGES ZÜRICH Demandez la brocbure: „Le noovean moteur Saurer-Oiesel pour automobiles". 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