Aufrufe
vor 3 Monaten

E_1931_Zeitung_Nr.062

E_1931_Zeitung_Nr.062

Anspruch der

Anspruch der eidgenössischen Unfallversicherung. Nach eidgenössischem Gesetz tritt die Suval bis auf die Höhe ihrer Leistungen in die Rechte der Versicherten ein. Mit dem bisherigen Verschuldensprinzip galt der Regress der Anstalt nur in Fällen, wo ein Verschulden nachgewiesen war.. Bei Einführung der Kausalhaftung würde die Suval in alten Fällen den Regress geltend machen. Da aber fast die Hälfte der werktätigen männlichen Bevölkerung der Schweiz bei der eidgenössischen Anstalt gegen berufliche und ausserberufliche Unfälle versichert ist, so würde sich die jetzige Bestimmung des Entwurfes einseitig zugunsten der Anstalt auswirken, ohne dem Verletzten oder seinen Hinterbliebenen besondere Vorteile zu gewähren. Da diese Regelung überdies eine weitere Mehrbelastung von 10 Prozent der Automobilversicherung zur Folge hätte, sollte das Regressrecht der Anstalt auf die Fälle beschränkt bleiben, in welchen ein Verschulden vorliegt. Fachkommission. Die Forderung nach Bildung einer Fachkommission zur Mitberatung ist von behördlicher Seite nicht sonderlich begrüsst worden. Zudem wurde dem Begehren entgegengehalten, dass man die Zuziehung von Fachexperten von Fall zu Fall vorgesehen habe. Der Strassenverkehrsliga liegt weniger an der Form, in welcher die Mitarbeit erfolgen soll, als vielmehr an der Möglichkeit, überhaupt angehört zu werden. Es wird deshalb Wert darauf gelegt, dass bei der Vorberatung und Begutachtung von künftig zu erlassenden Vorschriften auf dem Gebiete des. Verkehrswesens Fachleute zum Worte kommen können und diese Möglichkeit im Gesetzestext verankert werde. Bundesbeiträge für Strassenbau. Da wiederholt die Gesetzmässigkeit der Verteilung einer Einahmequote aus Zöllen zum Zwecke der Subventionierung des kantonales Strassenbaues angezweifelt worden ist, hält die Eingabe dafür, es sei die Rechtmässigkeit dieser Subventionierung im Gesetzestext klarzustellen und festzuhalten. Die Bedeutung der Eingabe. Man wird mit uns einiggehen, dass die vorgenannten Begehren und Aufschlüsse in vollem Umfange gerechtfertigt sind und in ihren Auswirkungen vielfach weniger weit gehen, als die von anderer Seite geltend gemachten Forderungen. Man darf es der Strassenverkehrsliga, und insbesondere der Gesetzeskommission des A. C. $., welche sich unseres Wissens hauptsächlich für das Studium der ganzen Materie zur Verfügung gestellt hat, als grosses Verdienst anrechnen, die Auffassung der Motorfahrzeugbesitzer in so klarer und sachlicher Weise zusammengefasst zu haben. Es gilt freilich, bei der Bereinigung des Gesetzes die ursprünglich gegensätzlichen Interessen und Meinungsrichtungen zu einem Ganzen zu sammeln und zu einigen. Aber das Entgegenkommen und Rechnungtragen darf doch nicht einseitig auf Kosten der Hauptbeteiligten gehen. Nachdem der Nationalrat die guten und wohlerwpgenen, im Entwurf verankerten, Absichten des Schöpfers des Gesetzes stark durchkreuzt und Verpflichtung über Verpflichtung auf die Häupter der Motorfahrzeugbesitzer gehäuft hat, so hoffen wir bestimmt, dass der Ständerat und seine Kommission das notwendige und gerechte Korrektiv finden, damit nicht etwa durch Referendum und Abstimmung die gewaltigen Anstrengungen wieder zu einer bedauerlichen Sisyphusarbeit herabsinken! b. Zur neuen Schweiz. Siqnalordnung. Wir haben in Nr. 57 der A.-R. über die von der Polizeiabteilung des Eidg. Justizund Polizeidepartements einberufene Besprechung berichtet, in welcher den Kantonen und Verkehrsverbänden Gelegenheit geboten war, zu dem Entwurf zu einer schweizerischen Signalordnung noch Wünsche und Anträge zu äussern. Die Ergebnisse dieser Besprechung sind mit einer bemerkenswerten Promptheit verarbeitet worden und dieser Tage wurde den Kantonsregierungen mit einem Kreisschreiben des Departementes bereits die endgültig bereinigte und illustrierte Signalordnung zugestellt. Man darf dem Departement und insbesondere Herrn Dr. Rothmund, der mit der Zusammenstellung der Signalordnung betraut gewesen war, zu der raschen Verwirklichung der in den Genfer Konventionen verankerten Postulate gratulieren. Wie in vorerwähnter Kreisschreiben mit Recht ausgeführt wurde, ist es besonders für die Schweiz mit einem ständig zunehmenden Verkehr an ausländischen Motorfahrzeugen ganz besonders wichtig, dass die international anerkannten Verkehrszeichen so rasch wie möglich überall aufgestellt werden. Der Bund hat mit seinen Vorarbeiten den Kantonen das gute Beispiel gegeben, und bleibt zu hoffen, dass diese mit ihren eigenen Bemühungen nicht hintan stehen werden. Sobald das neue Automobilgesetz in Kraft getreten ist, wird das Justizdepartement übrigens dem Bundesrat beantragen, die neue Signalordnung als besondere Vollziehungsverordnung herauszugeben. Wie dem Bericht über die Besprechung in Bern entnommen werden konnte, hat die Schweiz von dem ' Recht, weitere Signale einzuführen, nur sehr bescheidenen Gebrauch gemacht. Es sollte auch den anderen Vertragsstaaten möglich sein, mit einem Minimum an Ergänzungen auszukommen, um nicht durch eine allzu reichliche Zufügung von neuen Zeichen die angestrebte internationale Vereinheitlichung neuerdings wieder zu gefährden. Die Serie der Verbotssignale hat eine sinngemässe Ergänzung durch Einführung besonderer Zeichen für das Fahrverbot für Radfahrer und für Motorwagen, welche eine bestimmte Maximalbreite überschreiten, erfahren. Im weitern ist ein neues Zeichen für Bergpoststrassen eingeführt worden, das auf schwarzem Grund ein gelbes Posthorn aufweist. Nicht berücksichtigt wurde in unserer nationalen Sammlung der Verkehrssignale das Zeichen für die Bezeichnung eines Parkverbotes, indem der Auffassung beigepflichtet wurde, dass überall da, wo die Bezeichnung eines autorisierten Parkplatzes fehlt, das Parkieren einfach verboten ist, womit eine besondere Verbotstafel überflüssig wird. Eine sorgfältige Regelung erfuhren die Vorschriften zur Kenntlichmachung von Baustellen. Gleich wie nach der früheren Signalordnung sind die Baustellen bei Nacht mit einem gelben Licht besonders zu beleuchten. Während der Tageszeit dagegen müssen die Baustellen mit dem allgemeinen Gefahrensignal (Dreiecktafel mit Ausrufezeichen) ersichtlich gemacht werden. Die verschiedenerorts verwendete blaue Scheibe mit der Aufschrift Baustelle fällt dahin. Im Innerortsverkehr werden 5 diese Oertlichkeiten in der Regel nicht mehr signalisiert werden, da vom Departement der Standpunkt eingenommen wird, dass der Fahrzeugführer innerorts auf alle Fälle mit vermindertem Tempo fahren müsse, und deshalb Baustellen rechtzeitig und mit Leichtigkeit erkennen könne. Damit wird dem Uebermass an Signalisierung von Baustellen, wie man sie bis anhin häufig in Ortschaften antreffen konnte, ein Riegel gestossen. Sofern sich eine Kenntlichmachung innerorts als wünschenswert ergibt, so muss hiefür das neue Vorsichtsignal (viereckige blaue Scheifre' mit weiss ausgespartem Dreieck) Verwendung finden. Somit wandern die bisherigen Hilfssignale in Form von buntfarbigen Fahnen, Tüchern und schlecht lesbaren Holz- und Metalltafeln aller möglichen und unmöglichen Formate endgültig in die Rumpelkammer. Einzig bei plötzlich eintretenden Naturereignissen (Bergsturz oder Ueberschwemmung) dürfen bei momentanem Mangel geeigneter Signale zwei Flaggen, nämlich rot für Strassensperrung und gelb als Warnungssignal aufgestellt werden. Offen bleibt bei uns nur noch die Frage der Kenntlichmachung der Haupt- gegenüber den Nebenstrassen. Da die Klassifizierung der Hauptstrassen noch nicht erfolgte, ist die Frage auch weniger aktuell. Dagegen werden bereits verschiedene in dieser Richtung gemachte Vorschläge geprüft und vom Departement dafür gesorgt, dass die Angelegenheit rechtzeitig bis zum Inkrafttreten des neuen Verkehrsgesetzes bereinigt ist. ß Deutschlands Ausreisesteuer und die Schweiz. Die Unterbindung des deutschen Reiseverkehrs durch die 100-Mark-Ausreisesteuer hat in den Nachbarländern Deutschlands eine starke Opposition auf den Plan gerufen. Die Auswirkungen für die Schweiz sind so weittragend, dass der Bundesrat eine Intervention durch den Gesandten in Berlin für notwendig fand. Die Begehren der Schweiz konnten aber, wie soeben gemeldet wird, nicht berücksichtigt werden. In dem Gesuch, das der schweizerische Gesandte bei seiner Vorstellung beim deutschen Reichsfinanzminister übergab, wurde speziell verlangt, dass Per- AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 62 sonen, die sich durch ein ärztliches Zeugni über ihre Erholungsbedürftigkeit ausweisen und einen Aufenthalt in der Schweiz machen wollen, von der Ausreisesteuer zu befreien seien. Die deutsche Regierung erwähnte in ihrer Antwort, es seien bereits verschiedene Erleichterungen getroffen worden. Weitere Aenderungen an der Ausreisesteuer können bis zur.Rückkehr des deutschen Reichskanzlers aus London nicht dekretiert werden. In einer spätem Nachricht wird davon gesprochen, eine Beseitigung der Ausreisesteuer könne frühestens mit der Ingangsetzung des normalen Zahlungsverkehrs in Deutschland erwartet werden. Wenn man die Klagen aus den Fremdenverkehrsgebieten über das Ausbleiben der deutschen Gäste hört und die Meldungen von unseren Grenzstellen im Norden des Lande prüft, so erkennt man ein beinahe vollständiges Ausbleiben des deutschen Touristenstromes nach der Schweiz. Von den deutchen Ausreisemassnahmen werden einzig die regelmässigen deutschen Rundfahrten mit Gesellschaftswagen, von der Oberpostdirektion nach Konzession B bewilligt, nicht be> troffen. Sie werden im Sinne der deutscheu Notverordnung als öffentliche Verkehrsmittel betrachtet und dürfen zwölf Stunden in der Schweiz weilen. Die meisten grossen Gesellschaftsreisen per Autobus mussten aber ab- ;esagt werden. Der schweizerische Hotelierverein hielt zusammen mit Vertretern der schweizerischen Verkehrszentrale und des Publizitätsdienstes der S. B. B. eine Konferenz, um weitere Massnahmen zur Milderung der Krise im Fremdenverkehr zu prüfen. Sie fanden, als bestes Mittel zur Belebung des Reiseverkehrs sei die Anerkennung der französischen und belgischen Identitätskarte als Touristenausweis zu werten. Der Bundesrat wird ohne Zweifel eine ;weite Intervention veranlassen und auf der Aufhebung der deutschen Ausreisegebühr bestehen müssen, unter Hinweis auf den grossen Schaden, der unserem Lande durch das Ausbleiben des deutschen Touristenstromes entsteht. Der Präsident der parlamentarischen Gruppe für Verkehr, Touristik und Hotellerie, Herr Nationalrat Dr. Meuli, hat in seinem Dankschreiben an den Bundesrat für die Durchführung der ersten Intervention betont, weitere Bemühungen bei der deutschen Regierung seien im Interesse der freundnachbarlichen Beziehungen zu Deutschland und im Interesse der Hotellerie unerlässlich. Auch der Regierungsrat des Kantons Graubünden machte übrigens den Bundesrat in einer Eingabe auf die geradezu katastrophalen Folgen der deutschen Ausreisesteuer für den Kanton Graubünden aufmerksam und forderte eine neue Intervention. Die Auswirkungen der deutschen Ausreisesteuer in der Schweiz wird man erstmalig in der Statistik der durchfahrenden Automobile auf Ende Juli ziffernmässig erkennen können. Es bestehen gar keine Zweifel, "dass auch der Autotourismus nach der Schweiz» wie der Reiseverkehr per Bahn, eine starke Einbusse erleidet, wenn man pro Autobesetzung eine durchschnittliche Steuerabgabe von 300 Mark rechnen muss. lt. ' Automobilstatistik in Deutschland. Erstrebtes und Erreichtes. Wir entnehmen dem « Jahrbuch des Reichsverbandes der Automobilindustrie» einen Abschnitt über die Autostatistik, in dem die Bedeutung dieser Statistik und die Bemühungen um den weitern Ausbau derselben interessant geschildert werden. Red. Die Bedeutung einer ausführlichen und eingehenden Automobilstatistik ist im Laufe der letzten Jahre auch von der Motorfahrzeugindustrie in immer grösserem Umfange erkannt worden. Dementsprechend war es notwendig, dass auch die Arbeit des Verbandes auf statistischem Gebiet einen grösseren Umfang annahm, als dies bisher der Fall war. Die Untersuchung der jeweiligen Marktlage, die Produktions- und Absatzbedingungen sind für die einzelnen Fabriken nur dann durchzuführen, wenn einwandfreie Unterlagen vorhanden sind. Der Verband hat versucht, durch Schaffung der Zulassungsstatistik und durch eine rasche Uebermittlung der Angaben über die Entwicklung der Produktion und des Aussenhandels in Form der statistischen Monatsberichte die Fabriken so schnell wie irgendmöglich in den Besitz der notwendigen Unterlagen zu setzen. Im einzelnen darf auf folgende Arbeiten besonders hingewiesen werden: Der Verband arbeitete auch im vergangenen Jahre an der Vorbereitung der Bestandsstatistik, die alljährlich mit dem Stichtag vom 1. Juli vom Statistischen Reichsamt aufgestellt wird, mit. Wichtig ist vor allen Dingen, dass auf Wunsch des Verbandes die Unterteilung der Statistik, die bislang nur bis zu den Regierungsbezirken durchgeführt wurde, im laufenden Jahre erstmalig bis auf die einzelnen Kreise ausgedehnt ist. Hierdurch wird es möglich sein, ein wesentlich klareres Bild darüber zu erhalten, in welchen Bezirken Deutschlands die Motorisierung zurückgeblieben ist. Zudem wird diese genaue Aufteilung in Verbindung mit der von uns inzwischen herausgegebenen neuen Zulassungsstatistik wertvolle Vergleichsmöglichkeiten bieten. Die jährlich vom Statistischen Reichsamt aufgestellte Produktionsstatistik, die ein Bild über die gesamte Jahreserzeugung, den gesamten Absatz sowie über die Zahl der beschäftigten Personen gibt, wurde ebenfalls mit Unterstützung unseres Verbandes durchgeführt. Daneben wurde die monatliche Produktions- und Absatzstatistik, an der bisher nur eine beschränkte Anzahl von Firmen beteiligt war, erweitert. Durch Verhandlungen mit dem Statistischen Reichsamt und unseren Firmen is es gelungen, diese Statistik weiter auszubauen, so dass zur Zeit alle unserem Verband angeschlossenen Firmen dem Statistischen Reichsamt die Produktions- und Absatzzahlen monatlich zur Verfügung stellen. Hierdurch war es uns möglich, in diesem Jahre ständig ein verhältnismässig klares Bild über die Absatzentwicklung zu haben. Um einen Ueberblick über die Entwicklung der Verkaufspreise zu erhalten, wird vom Institut für Konjunkturforschung zusammen mit verschiedenen Industriegruppen monatlich eine Berechnung der Indexzahlen durchgeführt. Die für die Automobilndustrie hierzu erforderlichen Unterlagen werden dem Institut durch unsere Vermittlung jeden Monat zur Verfügung gestellt. Die vom Institut für Konjunkturforschung bearbeiteten Industrieberichte, die monatlich ein Bild über den Beschäftigungsgrad nnerhalb der einzelnen Industriegruppen durch Untersuchung über die Ausnutzung der Platzkapazität und der Arbeiterstunden n Prozent der Stundenkapazität geben, sind im letzten Jahr mit unserer Unterstützung weiter ausgebaut worden. Um unsere Firmen möglichst schnell in den Besitz des für sie wichtigen Materials zu bringen,, und um ihnen anderseits die Mühe, die monatlich erscheinenden Angaben aus den verschiedensten Veröffentlichungen zusammenzusuchen, zu ersparen, werden von uns seit Ende 1929 monatlich statistische Berichte herausgegeben. Diese enthalten eine Uebersicht über die monatlichen Produktions- und Absatzverhältnisse, sie geben die genauen Zahlen über die Entwicklung des Aussenhandels, unterteilt nach den einzelnen Zollpositionen, sie berichten über die Entwicklung des Aufkommens aus der Motorfahrzeugsteuer und geben einen Ueberblick über die ausländischen Statistiken, soweit diese bei uns vorliegen. Alle in unseren monatlichen Berichten veröffentlichten statistischen Angaben geben ein klares Bild über die tatsächliche Entwicklung der Marktlage nur, wenn gleichzeitig ein Ueberblick über die erfolgten Zulassungen der einzelnen Fahrzeugtypen in den einzelnen Monaten gegeben werden kann. Aus diesem Grunde haben wir schon Ende des vorigen Jahres durch Verhandlungen versucht, eine amtliche Statistik zusammen mit dem Reichsverkehrsministerium über die Zulassungen aufzuziehen. Dies scheiterte daran, weil die Landesregierungen zum Teil durch Verträge mit privaten Verlagsanstalten gebunden waren und sie die namentlichen Listen über die Zulassungen unserem Verbände nicht unmittelbar zur Verfügung stellen konnten. Trotzdem war es möglich, diese Statistik vom Januar dieses Jahres ab herauszubringen. Um jedoch nach Möglichkeit noch eine Beschleunigung in der Fertigstellung der Statistik zu erreichen, haben wir nach langen Verhandlungen eine Vereinbarung mit dem Verband der Verleger amtlicher Autoadressen getroffen. Vom 1. August 1930 ab haben die Verleger die Herausgabe ihrer eigenen Zulassungsstatistiken eingestellt. Als einzige Zulassungsstatistik erscheint nur noch die von uns zusammen mit dem Institut für Konjunkturforschung bearbeitete Statistik, deren buchhändlerischer Vertrieb den Verlegern amtlicher Autoadressen überlassen ist. Es kann kein Zweifel darüber bestehen, dass die Statistik für Personen- und Lastkraftwagen, wie sie von uns jetzt herausgegeben wird, tatsächlich ein verhältnismässig richtiges Bild über die erfolgten Zulassungen gibt. Allerdings waren wir zunächst gezwungen, bei der Personenwagenstatistik eine Unterteilung nach Brems-PS zu geben, da die an sich wünschenswerte Unterteilung nach Hubraum aus dem Grunde nicht möglich war, weil in dem zur Verfügung gestellten Material der einzelnen Zulassungsstellen diese Angaben fehlten. Unsere Verhandlungen, die Personenwagenstatistik abzuändern, haben zu dem Ergebnis geführt, dass vom 1. September 1930 ab die Umstellung der Personenwagenstatistik auf Hubraum durchgeführt werden konnte. Die ebenso wünschenswerte Umstellung der Lastkraftwagenstatistik, die ebenfalls noch nach Brems-PS unterteilt ist, auf Eigengewicht konnte bislang noch nicht durchgeführt werden. Zusammenfassend kann bezüglich der Zulassungsstatistik gesagt werden, dass, wenn es auch noch nicht möglich war, alle berechtigten Wünsche der an der Statistik interessierten Kreise zu erfüllen, doch immerhin-durch unsere Statistik schon jetzt ein gutes Bild über die Entwicklung der Marktlage gegeben wird. Es ist selbstverständlich, dass eine derart umfangreiche Arbeit, bei der wir auf die Meldungen einer grossen Anzahl von Stellen angewiesen sind, eine gewisse Einlaufzeit notwendig hat. Wir glauben aber mit Sicherheit sagen zu können, dass schon im ersten Jahr die Statistik von grosser Bedeutung für die Gewinnung eines klaren Bildes über die Marktlage gewesen ist und dass es möglich sein wird, die Statistik noch weiter auszubauen.

N°62 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE, Das Schauinsland-Rennen um den ADAC-Bergrekord Bei einem Massenaufmarsch von Seiten der Fahrer und des Publikums werden mit efner einzigen Ausnahme alle Klassenrekorde verbessert. Caracciola neuerdings Held des Tages. Zwei neue Rekorde werden von Schweizern, Stuber und Täuber, aufgestellt. Auftakt. Freiburg i. Br., 26. Juli 1931. Da rede uns einer noch von Krisenzeit oder gar Rennmüdigkeit! .Noch sind die Erfolge des deutschen Grossen Preises vom vorherigen Sonntag in frischer Erinnerung und kaum haben die Konkurrenten Zeit gehabt, ihr Bündel in Adenau zu packen, da rückt der deutsche Automobilsport schon wieder mit einem Grosssporttag auf. Einundsechzig Nennungen von Vertretern sechs verschiedener Nationen gehen ein und ein kaum zu dämmernder Strom von Zuschauern wälzt sich gegen die Höhen des Schauinslandgebietes! Wenn wir auch das Glück hatten, trotz verspäteter Ankunft unser Wigwam mitten im Rennfahrer-Lager aufschlagen zu können und deshalb neuerdings dem Vergnügen oblagen, einige angenehme Stunden mit den Prominenten zu verplaudern, so mussten wir diesen Vorzug anderseits mit einer schlaflosen Nacht quittieren. Kaum hatten wir uns zurückgezogen, da hub die nächtliche Prozession all der mit erwartungsvollen Zuschauern schwer beladenen Fahrzeugen an, die auch nicht für Minuten abflaute und bis spät in den Morgen hinein dauerte. « Na, hat Sie diese Nacht nicht an den Klausen erinnert?» erkundigte sich am Morgen ein Fahrer, der in Linthal und Freiburg gleich gut zu Hause ist, und in der Tat haben uns die ganze Rennatmosphäre, der nächtliche Exodus der Massen, die Begeisterung der Zuschauer und die Qualität des FahreTfeldes tüchtig angeheimelt und uns nach Glarus und Linthal an den Fuss des Klausens versetzt. An der grossen Holzschlägermatten-Kurve, ob welcher die Tribüne steht und einen prächtigen Rundblick weit ins Land hinaus gewährt, wimmelte es ärger als in einem Ameisenhaufen und mit 5000 Personen allein an dieser Stelle ist die Schätzung noch bescheiden. Jeder Zoll Boden war besetzt und es überraschte uns gar nicht, als wir gerade die Frage eines mit seinem ganzen Anhang erschienenen geplagten Familienvaters an einen Polizisten überhörten, der jammernd sich erkundigte, wo er denn überhaupt noch hin solle, um etwas zu sehen. Und der gestrenge Hüter des Gesetzes, im Vollbewusstsein, dass es sich hier um ein Bergrennen handelt, gibt mit ausladender Geste rund im Kreise majestätisch den salomonischen Rat: «Nuff in die Berje !» Das Wetter war wie für ein Rennen bestellt: die Luft feuchtigkeitsschwer und kühl, die grösstenteils mit einem künstlichen Oberflächenbelag versehene Strasse vollständig trocken. Kein Wunder, dass denn auch die Motorradfahrer, welche vorgängig dem Automobilrennen zum Grossen Bergpreis gestartet waren, die letzt- und vorletztjährigen Bestzeiten nur so über den Haufen rannten. Der auch in der Schweiz bestbekannte Engländer Bullus übertraf sich wiederum selbst, indem er seinen eigenen und absoluten Streckenrekord von 9.19,3 auf 9.02,4 hinunterzwang. Und so viel weitere Fahrer waren seinem Beispiel gefolgt, dass der Lautsprecher im Scherz verkündete, wenn es mit den Rekorden so weitergehe, dann sei das von den Organisatoren zur Verfügung gestellte Preisgeld bald alle (da für Jeden neuen Rekord in den verschiedenen Wertungsgruppen eine besondere Prämie von 500 Mark ausgesetzt worden war). 49 Konkurrenten erschienen am Start zum Austrag der Automobile, darunter ein ganzes Schock bester internationaler Meister. Die Schweiz war von den fremden Staaten zahlenmässig am stärksten vertreten und hatte Leute wie Stuber, Täuber, H. Kessler ins Feld geschickt, welche mit den besten Aussichten dotiert waren, unsere Farben ehrenvoll zu verteidigen. Die Organisation klappte nach bekanntem deutschen Muster. Schon der Anmarsch der Völkerscharen war . vortrefflich durch ein starkes Kontingent Polizei geleitet, indem zwar keine Ausscheidung nach biblischem Muster, aber nach Fahrzeugführern und Fussgängern erfolgte, und beide Gruppen ungestört die zu besetzenden Höhen erreichen konnten. Die Lautsprecheranlage war eine der wenigen, welche von A bis Z ausgezeichnet funktionierte, während die improvisierten Anlagen an anderen Rennen vielfach mehrheitlich der Dekoration als der Information dienen. An alles war gedacht worden und sogar für jene gesorgt, welche die sonntägliche Andacht nicht gerne vermissen wollten, indem vor dem Austrag zwei Feldpredigten abgehalten wurden, die eine zahlreiche Zuhörerschaft zu vereinigen vermochten und überall einen tiefen und wirklich sonntäglichen Eindruck hinterliessen. Die Sportwagen eröffneten das Rennen mit der Klasse bis zu 750 ocm. Sie wies die stärkste Besetzung auf, womit eindrücklich dokumentiert wurde, dass man sich im klassischen Land des Kleinwagenbaues befand, der übrigens immer weitere Kreise zu ziehen scheint. Wenn man auch der technischen Leistung dieser «Kleinen» uneingeschränktes Lob zollen muss, stellt doch ein Stundenmittel von über 60 km für eine Maschine mit knapp 700 ccm Inhalt ein unerwartet hohes Rendement dar, so möchte man vom Publikumsstandpunkt aus gerne auf diese Demonstration verzichten. Es wird einem einfach nicht rennmässig zumute, wenn man dieses Kleinzeug über die Strecke krabbeln sieht. Es wäre fast zu wünschen, wenn man für diese Klassen besondere Veranstaltungen vorsehen könnte, da doch ihre weitere technische Entwicklung zu einem schönen Teil von den Erfahrungen abhängen wird, welche an derartigen Zerreissproben gesammelt werden können und deshalb die Rennen der Kleinwagen in dieser Beziehung ihre volle Berechtigung haben. Uebrigens gerade in der .j„V.MV.*en Klasse gelang es nicht, den bestehenden Rekord zu schlagen, während alle anderen acht Wertungsgruppen neue Bestzeiten buchen konnten, wobei die letztjährigen Spitzenleistungen in einzelnen Klassen jeweilen von mehreren Fahrern gleichzeitig überboten wurden. Als erster Schweizer erschien der Zürcher Schneider auf der Piste; er musste aber leider nach vorzüglicher Fahrt bis in das oberste Drittel hinauf aus uns unbekannten Gründen aufgeben. (In dieser Beziehung Hess leider der Pressedienst etwas zu wünschen übrig, indem er sich über die Ausfälle in allzu diskretes Schweigen hüllte!) In seiner Klasse herrschte überhaupt einiges Pech, denn ein einziger erreichte das Zielband. Dagegen war ein anderer ausländischer Gast, der auch an schweizerischen Rennen vielfach erfolgreiche italienische Herrenfahrer Graf Lurani, in einer nächsten Klasse um so überzeugender mit seinem Sieg und neuen Rekord. Burggaller und Prinz zu Leiningen, die ja bekanntlich mit von Morgen zusammen einen privaten Rennfahrer-Ring organisiert haben, waren beide in ihren Klassen erfolgreich und placierten sich als Sieger. Das ganze Dreigestirn hatte übrigens einen guten Tag, wovon noch später die Rede sein wird. Natürlich waren die Erwartungen bis zum äussersten gespannt, als Caracciola fällig wurde. Sein vorsonntäglicher blendender Sieg am Nürburgring hat ihn endgültig zum erklärten Liebling des deutschen Autosportpublikums erhoben, und wer nicht über alle seine Erfolge zahlenmässig orientiert ist und mindestens eine Anekdote über ihn oder ein «Geheimnis» seiner Maschine kennt, der zählt überhaupt nicht mehr mit! Es war somit für jeden « Fachmann» ausgemachte Sache, dass « Caratsch » die beste Tageszeit erreichen würde; in Frage stand für seine Bewunderer und Jünger nur noch, ob er oder Bullus Streckenmeister werde. Er fegte tatsächlich wie ein Sturmwind über die Strecke und zog seinen Mercedes mit einer Meisterschaft in die Kurven, dass man ihm wirklich rückhaltlose Anerkennung zollen muss. Er beherrscht die Technik und Taktik der Bahn ebensosehr wie die Sicherheit am Berg und man braucht keineswegs sein blinder Bewunderer zu sein, um ihn als zurzeit den besten deutschen Fahrer zu qualifizieren. Mit 8 Min. 51,2 Sek. holte er eine Zeit heraus, die selbst seine besten Freunde nicht erwartet hatten und der Jubel, der ihm schon vom Start bis zum Ziel wie ein Vorsignal vorauseilte, steigerte sich noch und echote hundertfach im Walde, als das Ergebnis bekannt wurde. Dass ob dieser Glanzleistung die Fahrt unseres Landsmannes Pedrazzini, jun., der in der nämlichen Klasse starten musste, fast unbemerkt vorüberging, konnte nicht tiberraschen. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass er auf seinem Tourenwagen, einem Studebaker Cabriolet, eine sehr flotte Zeit erreichte, die unter den eben geschilderten Begleitumständen natürlich keineswegs ins richtige Licht gesetzt werden konnte. Die Rennwagen, welche zahlenmässig überraschend gut vertreten waren, versprachen weitere Sensatiönchen. In der kleinsten Klasse waren unsere Farben durch Markiewicz vertreten, der sich einen achtbaren Erfolg auf Austin sicherte. Auf H. Kessler setzte das recht stattliche Kontingent schweizerischer Schlachtenbummler guife Hoffnungen. Zwar musste er den Sieg dem französischen Mitkonkurrenten Decaroli überlassen, machte aber doch in seiner Klasse recht gute Figur, wenn freilich die Maschine nicht ganz den Anforderungen des Fahrers zu entsprechen schien. H.Täuber, der am Gurnigel dieses Jahr debütiert hatte, scheint erfreulicherweise bald zu den Habitues der Rennpiste zu gehören. Er hat aber sehr wohl daran getan, sich nicht auf schweizerische Veranstaltungen zu beschränken. Es gehörte freilich ein tüchtiges Quantum Selbstvertrauen dazu, um nach zwei Erstlingsrennen bereits im Auslande und gegen schärfste Konkurrenz zu starten. Täuber konnte seine Erfolgserie fortsetzen und hat sich gleich beim ersten Anhieb einen vorzüglichen Namen in Freiburg geschaffen, konnte er doch für sich einen neuen Rekord und den Klassensieg buchen, obwohl ihm Ollendorf, ein alter Routinier, den Lorbeer mit grösster Anstrengung streitig machte. Blieb als weiterer Repräsentant von Rot-Weiss der Berner Stuber, der in Freiburg kein Unbekannter mehr ist, stand doch der bisherige Rekord der 2 Liter-Klasse auf seinen Namen. Für ihn brauchte man wahrlich keine Bange zu haben, denn man durfte es als gegeben annehmen, dass er dem rekordbrechenden Beispiel der Vorgänger nicht nachstehen würde. In der Tat hat er sich tüchtig an den Laden gelegt und eine neue Bestzeit herausgefahren, welche den alten Rekord um ganze 35 Sekunden distanziert! Gleichzeitig erreichte er die drittbeste Tageszeit, ein Resultat, das bei dieser internationalen Besetzung wirklich unterstrichen zu werden verdient und zur Abwechslung einmal unsere nationalen Gefühle unter dem « Brustlatz > in Wallung versetzte, nachdem uns die Feststellung « Deutschland in Front» von unserer Umgebung genügend zu Gemüte geführt worden war. Nicht mit Unrecht wurde Stuck, der erprobte Bergmeister, als der schärfste Konkurrent Caracciolas getippt und die, allerdings mit Vorsicht zu geniessenden Trainingszeiten standen eher zu seinen Gunsten. Er war zweifelsohne fest entschlossen, seinen Ruf als Bergspezialist erneut zu festigen und anderseits seine erste Saison mit Mercedes-Benz, die wohl nicht ganz seinen Erwartungen entsprochen hat, mit einem zweiten Erfolg (Stuck war in Lemberg dieses Jahr T*agessieger) zu besiegeln. Dieser sicher vorgefasste Entschluss wurde wohl noch durch die Meldung von Caracciolas Zeit erhärtet, die sonderbarerweise telephonisch ins Lager der startbereiten Fahrer weitergeleitet worden war und bei den verbleibenden Konkurrenten doch etwelche Nervosität hervorgerufen haben mag, wobei der Vorsatz, « durchzuhauen », wahrscheinlich noch rücksichtsloser gefasst wurde als es gerade notwendig gewesen wäre. Kurzum, Stuck saust in einem wahnwitzigen Tempo los und sicher Hess seine Zeit bis zu Kilometer 6 zu einem Tagessieg nichts zu wünschen übrig. Bei einem Bremsmanöver wurde aber das eine Vorderrad blockiert, wodurch der Wagen zufolge seines unheimlichen Tempos zu schleudern begann und aus der Bahn hinausgeworfen wurde. Stuck konnte sich zwar wieder im Schuss aus dem angefahrenen Graben hinausarbeiten, allein, die Partie war damit für ihn verloren und er musste aufgeben. Schon letztes Jahr hat ihn auf dieser Strecke das Pech verfolgt, das sich scheinbar hartnäckig in Frejburg an seine Fersen heften will. Dieser Zwischenfall schien aber die Streckenkomitees und Starter mehr aus dem Gleichgewicht gebracht zu haben, als den Fahrer, denn obwohl dessen Wagen die Strasse keineswegs unpassierbar machte, wurden v. Morgen und Hartmann, die in der Zwischenzeit gestartet waren, auf der Strecke angehalten. Sie mussten wohl oder übel nach glänzendem Start umkehren und nochmals von vorne beginnen, v. Morgen holte aus seiner Maschine heraus, was diese nur irgendwie hergeben konnte, denn auch er wird Caracciolas Zeit als besonderen Ansporn mit auf den' Weg genommen haben. Seine Fahrt gestaltete sich gleichfalls zu einem Triumphzug, kargte doch das Publikum keineswegs mit seinem Beifall. Er blieb den auch nur mit % Sek. hinter Caracciolas Leistung zurück, ein Ergebnis, das nach den anfänglichen Widerwärtigkeiten, verursacht durch den wiederholten Start, nicht genug hervorgehoben werden kann. Wenn vielfach dieMeinung sich geltend machte, er sei als moralischer Sieger zu betrachten, so hat diese Auffassung manches für sich, denn die Ruhe und Sicherheit des Fahrers mussten durch den unfreiwilligen Halt sicher auf eine fast unerträgliche Probe gestellt worden sein. Auf alle Fälle hat von Morgen mit seiner zweitbesten Tageszeit neuerdings bewiesen, dass er nicht nur der beste Mann in dem eingangs erwähnten Bugattiteam ist, sondern sich in verhältnismässig kurzer Zeit zu einem der feinsten Fahrer seines Landes entwickelt hat, der in Freiburg noch lange nicht das letzte Wort sprach. Alles in allem genommen ein Anlass und eine sportliche Ausbeute, wie man sie sich nicht besser wünschen kann. Das Schauinslandrennen hat sich damit einen vorderen Platz in den internationalen Konkurrenzen gesichert, der für ein kommendes Jahr noch