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E_1931_Zeitung_Nr.058

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 58 _t S! I Kugellager Rollenlager Telephon 96 Arbon GAM IO N S OMNIBUS CARS ALPINS les mellleurs ÜNE VISITE DANS NOS USINES VOUS CONVAINCRA ARBON * BALE * MORGES + ZÜRICH Demandez li brochure: „Le nouveao moteur Saorer-Diesel pour automobiles'*. auf Schwingen sobald Sie zum Brennstoff Mixtrol zugiessen. Es verbrennt nichf bei der Explosion, sondern schmierf automatisch alle Teilchen, Kolben und Ventile. Es hüllt sie ständig in einen zarten Oelfilm, erhält Ihrer Maschine ein langes Leben, spart Brennstoff, Entrussen, Reparaturen. Hunderte Dankschreiben aus 40 Ländern. In Garagen, ab Tank und in Kannen. 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Das war — abgesehen von internen Interessen — schon im Hinblick auf den internationalen Automobil-Tourismus um so mehr zu bedauern, als gerade dieses Land, ausser interessanten und malerischen Stätten, mit 'rag an der Spitze, und den weltbekannten rossen Badeorten, an seinen Moldauufern, sowie in den nördlichen Gebirgsgegenden bemerkenswerte Naturschönheiten aufweist, von denen vielleicht die eigenartigste, das Gebiet der Hohen Tatra, noch am wenigsten erschlossen war. Nut) ist in den letzten Jahren darin ein starker Wandel eingetreten, und, wie die nachfolgenden Ausführungen zeigen, alles getan worden, um wenigstens etappenweise einen Zustand zu schaffen, der sowohl der inneren Bedeutung dieses halb agrarischen und halb industriellen Landes, als auch seiner Stellung im internationalen Fremdenverkehr «tspricht. Dass die Aufgabe keine leichte ist, geht schon daraus hervor, dass die heutige Tschechoslowakei ein Netz öffentlicher Strassen von nahezu 80 000 km Länge besitzt. Davon entfallen auf die Staatsstrassen 8500 km, auf andes- und Bezirksstrassen rund 50 500 km und auf Gemeinde- bzw. Vizinalstrassen (letztere in der Slowakei und in Karpathorussland) 20 000 km. Während die Staatsstrassen und u einem grossen Teil auch die Landes- und Bezirksstrassen hinsichtlich ihrer Linienführung und Breite im allgemeinen den tetzl- ;en Anforderungen des Automobilverkehrs ntsprechen, ist dies nicht der Fall gewesen hinsichtlich der Fahrbahndecke, die meist aus Schotter und Bindesand bestand und während des Krieges sowie unmittelbar nachher arg vernachlässigt war. Die Möglichkeit eines grosszügigen Ausbaues des Strassennetzes schuf erst ein Gesetz von 1927, das einen eigenen Strassenfonds vorsah, über den in der «Automobil- Revue > verschiedentlich berichtet wurde. Dieser Strassenfonds dient jedoch nur zur Beschaffung der Mittel für den Ausbau der Staatsstrassen und die Gewährung von Beiträgen an die Erneuerung jener Landes- und Bezirksstrassen, die für den Verkehr eine erhöhte Bedeutung besitzen. Der regelmässige Unterhalt der Strassen und Brücken erfolgt nach wie vor aus den im Staatsbudget vorgesehenen laufenden Beträgen, die allerdings durch die Zuschüsse aus dem Strassenfonds wesentlich erhöht werden. Die für den Unterhalt solcher Strassen und Brücken ausgesetzten ordentlichen Kredite beliefen sich seit 1928 jährlich auf 70 Millionen tschechische Kronen, die für den Neubau bewilligten ausserordentlichen Kredite rund 59 Millionen. Aus demStrassenbaufonds wurden für die Verbesserung der Staatsstrassen im Jahre 1928 rund 120 Millionen, 1929 bereits 178 und 1930 sogar 298 Millionen Tschechenkronen verwendet. Auf diese Weise war es möglich, schon im ersten Jahre der Wirkung des Strassenbaufonds 1150 km Staatsstrassen, also mehr als ein Achtel ihrer Gesamtlänge zu erneuern, im folgenden Jahre ungefähr ebensoviel. Um in so kurzer Zeit und in so grosser Ausdehnung dieses Ziel zu erreichen, verwendete man in weitem Masse die leichte Bauweise, d. h. wassergebundene Schotterdecken mit Oberflächenschutz aus Asphalt oder Teer, die freilich den Nachteil besitzen, dass sie verhältnismässig rasch wieder erneuert werden müssen. Man haf daher Bedacht darauf genommen, wenigstens für die Staatsstrassen in der Umgebung Prags sowie der grossen Badeorte im Umkreis von 30 bis 50 km und auf den als internationale Durchfahrtsstrassen in Betracht kommenden Strecken die sogenannten mittelschweren und schweren Decken anzuwenden. Durch diese energisch betriebenen Verbesserungsarbeiten, die, wie wir auf Fahrten in verschiedenen Gegenden feststellen konnten, auch in diesem Jahre tüchtig vorwärts gehen, sind, wie bereits angedeutet, nicht nur die Strassen in der Umgebung der wichtigsteh Zentren des Landes, sondern auch die internationalen Durchgangsrouten in einen mit wenigen Ausnahmen tadellosen Zustand versetzt worden. Es gilt dies hauptsächlich von den Staatsstrassen Prag-Teplitz (RichtungBerlin), Prag-Königgrätz (Richtung Krakau), Prag- Budweis (Richtung Linz), Prag-Karlsbad- Eger (Richtung Würzburg) und Prag-Pilsen (Richtung München). Aber nicht nur vom Gesichtspunkt des an Bedeutung ständig gewinnenden internationalen Autotourismus erscheinen diese Anstrengungen wichtig, sondern vor allem auch im Hinblick auf die gewaltig ansteigende Zahl von Motorfahrzeugen im Lande selbst, dae sich von rund 10,000 im Jahre 1920 auf 100,474 Einheiten gehoben hat. Umgekehrt dürfte gerade das starke Anschwellen der Ziffer in den beiden letzten Jahren wieder auf den verbesserten Zustand der Strassen zurückzuführen sein, womit ein einleuchtender Beweis mehr für die fruchtbaren Wechselwirkungen zwischen Wirtschaft und Verkehr geleistet ist, mit anderen Worten dafür, wie sehr die Investitionen im Strassenbau als produktive Anlagen zu betrachten sind. Bll. in Ungarn. Nach Beendigung des grossen Krieges und nach Ueberwindung der Revolutionen hat Ungarn nach seiner Verstümmelung ein Strassennetz von einigen tausend Kilometer sei Eigen nennen können, das aber, vollständig zugrunde gerichtet, den Anforderungen der Neuzeit nicht entsprach. Die Notlage, die durch den völligen Mangel von Rohstoffen noch verschärft wurde, konnte in der ersten Zeit nur durch kleinere und vorbereitende Terrainarbeiten gemildert werden, und erst nach einigen Jahren, d. h. nach Beendigung der Inflationszeit und nachfolgender Beruhigung des Marktes, war der Staat in der Lage, eine umfassende und durchgreifende Modernisierung vorzunehmen. Die Einführung der Automobil-Strassensteuer sowie die Benützung von grossen Summen aus den internationalen Anleihen machten es möglich, die Rohstoffe anzuschaffen und die notwendigen Arbeiten zu beginnen. So konnte man mit einer rapiden Besserung der Strassenoberflächen rechnen, die auch tatsächlich zur Wahrheit wurde und nun schon ein ausgebautes, im allgemeinen sehr gutes Netz dem in- und ausländischen Automobilisten zur Verfügung stellt. Es sind viele Strecken um den Balaton- See (Plattensee) neu ausgebaut worden, so dass die lange geplante Strasse, die den ganzen riesigen See umfasst, zur Wirklichkeit wurde. Ausserdem sind grosse Teile der Hortobägy-Puszca von Debreczen und Tiszafüred aus zugänglich gemacht worden, so dass der Automobilist jetzt nach einigen Stunden Fahrt von Budapest aus die Schönheiten dieser einzigartigen Landschaft bewundern kann. Von den ganz neu ausgebauten Strassenzügen erwähnen wir die Hauptstrasse Wien —Oroszvär—Budapest, die von der ungarischen Grenze Oroszvar bis Budapest vollständig mit staubfreiem Belag in Beton und Asphalt ausgeführt wurde und heute einen der besten Strassenzüge in Mitteleuropa bildet; im weiteren die Strasse zum Balaton- See, die über Szekesfehervar (Stuhlweissenburg) und Lepseny nach dem bekannten Bad Siöfok führt und die frequentierteste . Weekend-Strecke der Budapester Sommerausflügler bildet. Sie ist ebenfalls ganz aus Beton und Asphalt hergestellt, in einer Breite, die den stärksten Verkehr zulässt. Die Entwicklung der neuen Sommer- Höhenstation Lillafüred, die in dem Bükkgebirge in der Nähe von der Stadt Miskolcz liegt, machte die Anlage einer ganz neuen Strasse über jenes Gebirge nötig. Diese beginnt in der Nähe von der Stadt Eger und windet sich durch das ganze Gebirge hindurch in fast 800 Kurven, um nach der Wasserscheide bei Bad Lillafüred zu enden. In dem generellen Strassenbauprogramm, das für die Jahre 1930—33 aufgestellt wurde, bildet der Grundgedanke den Ausgangspunkt, dass Ende 1933 die sieben Hauptstrecken, die von Budapest ausgehen und den internationalen Verkehr abwickeln, von dort aus bis an die jeweilige Staatsgrenze vollständig ausgebaut und mit staubfreiem Belag versehen, den Automobilisten zur Verfügung stehen sollen. Diese Strekken verbinden Budapest u. a. mit Wien, Prag, Graz, Belgrad, Bukarest, Zagreb usw., und in ihr Netz fällt auch die geplante internationale Strasse von Paris nach Konstantinopel. Der erste ungarische Teil dieser so wichtigen und lange geplanten Route, die Wien—Budapester-Strasse, ist schon ganz fertiggestellt und die weitere Strecke Budapest—Belgrad eben in diesem Jahr in Angriff genommen worden, um in der nächsten Zukunft beendet zu werden. Die Hauptstrasse von Budapest nach Debreczen, die durch die grosse Tiefebene des ungarischen Alföld führt, ist im letzten Jahre fast vollendet worden, so dass an ihr nur noch einige Uebergänge usw. zu beenden sind. Parallel mit der Modernisierung dieser grossen internationalen Hauptstrassenzüge wurde auch der Ausbau der Provinzstrassen begonnen, so dass in kurzer Zeit die Strassen in Ungarn ein geschlossenes Netz bilden werden, das den Ruf der dortigen Strassen wesentlich ändern wird. Der Automobiltourist, der nach Ungarn kommt, finde^ beute ein grossangelegtes Strassennetz, eine ausgezeichnet organisierte Benzin- und Oelversorgung, gute Garagen, Hotels und Reparaturwerkstätten, die ihm seine Ausflüge und Touren zu einem Vergnügen machen, so dass er die sprichwörtliche Gastfreundschaft ungestört gemessen kann.

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