E_1931_Zeitung_Nr.056

Ausgabe: Deutsche Schweiz 

BERN, Dienstag, 7. Juli 1931 

Nummer 20 Cts. 

27. Jährgang. — N° 56 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Telegramm-Adresse: .Autorevue, Bern 

Die Toleranzfrist zu Ende.. 

herrschte Toleranz nicht mehr gewährt werden 

könne und die Verkehrspolizei angewiesen 

worden sei, Personen, die sich nicht an 

die Vorschriften der neuen bernischen Ver- 

Zur kantonal-bernischen Verkehrsordnung. 

kehrsordnung zu halten gedenken, unter 

Unsere Leser haben gewiss alle von deT15. September 1930 genehmigt und sie am Strafanzeige zu stellen. 

schweizerischen Fussgängerliga gehört oder 

Wir können diesen Schritt nur begrüssen, 

gelesen. Im Zeitalter der Organisation, stehen 

Gründungen beruflicher oder gesell- 

Strassenbenützer. Er ist verankert im Be- 

denn er liegt tatsächlich im Interesse aller 

schaftlicher Art an der Tagesordnung. Eine 

streben, einen geordneten, modernen Strassenverkehr 

zu erreichen, der sich auf der Grund- 

Fussgängerliga ist allerdings etwas unerwartet 

gekommen, denn Fussgänger sind 

lage gegenseitigen Entgegenkommens abspielen 

muss. Der Automobilist wird seiner- 

wir ja schliesslieh alle. Sogar die eifrigsten 

Automobilisten können nicht beständig am 

Volant sitzen. Umgekehrt gibt es heutzutage 

nur noch wenige Fusgänger, die nicht 

eine Automobilfahrt genossen hätten. Ist doch 

das Automobil heute bereits zum allgemeinen 

Gut geworden. V 

Kurz und gut, die Fussgängerliga besteht 

und macht sich bemerkbar. Sie will den 

Kampf gegen das Automobil aufnehmen und 

wie das schöne Sätzlein ganz allgemein 

heisst: die Interessen ihrer Mitglieder wahren. 

Sie hat denn auch bei der Beratung des 

Automobilgesetzes im Nationalrat ihre 

Stimme kundgetan, — mit welchem Erfolge 

bleibt sohlussendlich abzuwarten. Offen 

gestanden, vermögen wir den Wert eines solchen 

Zusammenschlusses nicht einzusehen, 

da die Trennung unseres Volkes in Automobilisten 

und Fussgänger eine unnatürliche 

isf, und wir übrigens sogenannte Kampforganisationen 

genug besitzen, welche die Zusammenarbeit 

des Volkes beständig in Frage 

stellen. 

Es wird niemand behaupten wollen, dass 

die Fussgänger in unserem heutigen Verkehrsleben 

nicht geschützt werden sollten. 

Mehr und mehr sind solche Schutzmassnah-, 

men von dem Automobilisten befürwortet 

und bei den Behörden gefördert worden. 

Dies nicht nur aus rein sachlichen Motiven 

bezüglich der Verkehrssicherheit, sondern 

auch aus menschlichen Gründen, weil Jedem 

Automobilisten ein Verkehrsunfall, wobei er 

und seine event. Mitfahrer, nicht nur der 

Fussgänger, in Gefahr stehen, nicht gleichgültig 

sein kann. 

Auch die Behörden haben keineswegs auf 

die Tätigkeit der Fussgängerliga gewartet. 

Sie sind aus eigener Initiative in verkehrsgesetzgeberischer 

Weise vorgegangen und 

haben darnach getrachtet, die Strassenpolizei-Vorschriften 

in Einklang mit den heutigen 

modernen Verkehrsmethoden zu bringen. 

So hat beispielsweise der bernische Grossrat 

die neue bernische Verkehrsordnung am 

F E U I L L E T O N 

' 

Blitz: 

Der Roman eines Wolfshundes. 

Von H. G. Evarts. 

(Verlag Georg Müller, München.) 

(21. Fortsetzung} 

1. Januar 1931 in Kraft gesetzt. In dieser 

Verkehrsordnung ist in weitgehendem Masse 

auf den Schutz der Fussgänger Bedacht genommen 

worden. 

Man hat gewiss die Verkehrspolizei nicht 

nur wegen den Automobilisten geschaffen, 

sondern man wollte zugleich den Fussgänfer 

durch sie auf die Gefahren der Strassen aufmerksam 

machen, ihm zeigen, wann und wo 

er die Strassen zu passieren hätte und seine 

Aufmerksamkeit auf die Signale der Fahrzeuge 

hinlenken. Zum Schütze der Fussgänger 

schuf man nicht nur in Bern, sondern 

auch andernorts Verkehrsinseln oder Schutzzonen, 

damit der Passant mit aller Sicherheit 

die Strasse überqueren, oder auch mitten 

in der Fahrbahn auf das Tram warten könne. 

An besonders verkehrsreichen Strassen und 

Plätzen wurden zur Erleichterung des Verkehrs 

besondere Fussgänger-Gehstreifen vorgesehen 

und zu deren Kenntlichmachung 

kostspielige Strassenmarkierungen angebracht, 

die durch Tafeln mit entsprechenden 

Aufschriften noch gekennzeichnet wurden. 

Durch diese reservierten Uebergangsstellen 

wollte man den Fussgänger bei der Ueberquerung 

der Fahrbahn besonders schützen. 

Man wollte ihn auch zur Vermeidung von Unglücksfällen 

dazu erziehen, die Fahrbahn auf 

dem kürzesten Weg'zu überqueren. Kurz, 

und gut, man versuchte auf alle erdenkbare 

Weise den Fussgänger zu schützen. 

Und der Erfolg? Er ist, was Schutzinseln 

und Fussgängerstreifen anbetrifft, noch sehr 

bescheiden. Viele empfinden den Tritt auf 

die erhöhte Insel als unbequem, oder sie liegt 

nicht gerade « auf dem Wege » und so werden 

sie wirklich wie Inseln « umfahren ». Auf 

die Gehstreifen achten nur die wenigsten und 

vielfach erst dann, wenn sie zufällig über die 

Um Blitz wäre es jetzt sicher geschehen 

gewesen, hätte nicht der zweite Mann ebenso 

plötzlich in den Kampf eingegriffen wie Harte 

selbst. Er hatte den Angriff des Hundes auf 

den Mann, der sich am Abhang erhob, gesehen 

und sprang im gleichen Augenblick sechs 

Fuss von dem Mädchen fort. Mit der Hand 

fuhr er in die Innenseite seines Rockes, wo 

er die Pistole verborgen hatte. 

Auch jetzt, angesichts dieser verzweifelten 

Situation, verlor Harte seine Ruhe nicht. Anstatt 

auf Blitz zu schiessen, richtete er die 

Pistole, die er mit der heilen, linken Hand 

ergriffen hatte, auf den Mann unten, seinen 

verletzten rechten Arm bog er ein, um seine 

Kehle vor einem neuen Angriff des Wolfes 

zu schützen. Zwei Schüsse knallten gleichzeitig 

und kaum hatte Blitz seine Zähne in 

Hartes Schultern geschlagen, so stürzte sein 

Opfer hinter der Deckung zusammen. Wie ein 

Pfeil schnellte Blitz hinweg und schon sah er 

den zweiten Mann schlaff niedersinken und 

auf dem Pfad zusammenbrechen. 

Blitz suchte Schutz hinter einem Baumstamm. 

Beide Männer lagen stumm und reglos 

auf dem Boden. Er hörte Betty aufschluchzen, 

während sie neben dem älteren 

Mann niederkniete, dann erblickte er Moran, 

der in langen Sätzen herbeieilte, durch das 

krachende Unterholz brach und über Baumstämme 

sprang, die ihm den Weg versperrten. 

Blitz zog sich noch weiter zurück. Er 

spürte, dass zwei Menschen im Sterben lagen, 

ahnte auch, dass hier nicht alles in Ordnung 

sei und er selbst vielleicht für das Geschehene 

verantwortlich gemacht werden 

könnte. Der Menschen Denkungsweise war 

manchmal recht merkwürdig. Blitz hielt sich 

versteckt. 

Moran fand Betty neben dem Unbekannten 

kniend. 

«Wo ist der Zweite?» fragte er. 

«Dort oben,» antwortete sie, den Abhang 

hinaufzeigend. «Aber er ist tot, geh' nicht 

hin — ich brauche dich hier — hilf meinem 

Vater!» 

Moran kniete neben ihr nieder und begann 

das Flanellhemd des Verwundeten aufzuknöpfen. 

«Ich will tun, was ich kann,» sagte er. 

Der Sterbende öffnete die Augen und 

schüttelte den Kopf. 

«Zu spät, mein Sohn,» sagte er, «es ist gut, 

dass es so gekommen ist. Kümmere dich nur 

um Betty und rette sie vor Nash!» Er lächelte 

seiner Tochter zu und schloss die Augen. 

Markierungsknöpfe stolpern. Die Versuchung, 

die Strasse dort zu überqueren, wo es sich 

eben gibt und wo man gerade steht, ist viel 

zu gross und solange kein Geländer den Weg 

versperrt oder die Polizei für Aufsicht und 

Beachtung des besonderen Weges sorgt, wird 

auch der Fussgänger-Streifen seinen Zweck 

nie ganz erfüllen. 

Nun hat aber auch die Geduld, der bernischen 

Polizeidirektion einmal ein Ende. Sie 

gebietet dem gedankenlosen Bummeln auf 

der Strasse ein entschiedenes Halt und erklärt, 

dass ab 1. Juli 1931 die bis heute ge- 

seits alle V.orsichtsmassnahmen treffen, um 

das Begehen der Fussgängerzonen möglichst 

sicher und bequem zu gestalten. Er wird 

gerne alles überflüssige Hupen und Signalgeben 

unterlassen, um den Lärm der Städte 

eindämmen zu helfen. Der Fussgänger aber 

muss sich nun endlich auf den neuen Verkehr 

umstellen und das Seinige dazu beitragen, 

damit die Gefahrenquellen der Strasse auf 

ein Minimum herabgesetzt werden können. 

Nachdem ihm während 6 Monaten Zeit eingeräumt 

war, sich ohne weiteres Zutun an 

die wenigen und einfachen Neuerungen zu 

gewöhnen, sollte der sanfte Druck, den die 

Polizei nun anzuwenden gedenkt, ihm eigentlich 

gar nicht zum Bewusstsein kommen. • 

Alkohol und Reaktionszeit. 

(Aus dem Burtdesgericht.) 

Am 6. November 1927 ereignete sich in 

'Rdrschach ein Zusammenstoss zwischen 

einem Auto und einem Motorrad, der zwar 

keine besonders schweren Folgen hatte, 

aber doch zu einem Schadenersatzprozess 

führte, der am 1. Juli vor Bundesgericht seinen 

Abschluss gefunden hat. Der Automobilist 

wollte des Nachts und auf einem unbeleuchteten 

Platze seinen Wagen wenden, 

hatte daher die Fahrt verlangsamt und ein 

Hupensignal abgegeben. Als er jedoch mit 

seinem Wagen eine Schwenkung nach links 

machte, stiess er mit einem in gleicher Richtung 

fahrenden Motorrad zusammen, dessen 

Lenker sein Signal nicht beachtet hatte und 

ohne rechtzeitige Abgabe eines Hupensignals 

vorfahren wollte. Der Motorradfahrer, der 

am Nachmittag mit seinem Fahrzeug einen 

Pintenkehr unternommen hatte und sich immer 

noch in angeheitertem Zustande befand, 

klemmte seinen rechten Fuss zwischen dem 

Fussraster des Rades und dem Trittbrett 

des Wagens ein, so dass er eine längere Spitalbehandlung 

nötig hatte und als bleibenden 

Nachteil 15 Prozent seiner Erwerbsfähigkeit 

einbüsste. Eine Schadenersatzklage 

des Motorradfahrers gegen den Autofahrer 

wurde zunächst vom Bezirksgericht Ror- 

INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundteile ode* 

deren Raum 45 Cts. tür die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. 

Grössere Inserate nach Seitentaril. 

Inserntenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nnmmern 

schach für 12,500 Franken gutgeheissen, da 

dieses Gericht zwar ein Verschulden beider 

Teile am Unfall annahm, aber dem Automobilisten 

zwei Drittel, dem Motorradfahrer 

bloss' ein Drittel des Verschuldens zuwies 

und deshalb den Beklagten verpflichtete, 

zwei Drittel des Schadens zu ersetzen. Dagegen 

hat das St. Galler Kantonsgericht das 

beidseitige Verschulden gerade umgekehrt 

eingeschätzt, also das Verschulden des Motorradfahrers 

auf zwei Drittel, dasjenige des 

Autofahrers auf ein Drittel bemessen und 

demgemäss die Klage bloss für 6740 Fr. 

geschützt. Dieses Urteil ist vom Bundesgericht 

am 1. Juli mit 4 gegen 3 Stimmen 

bestätigt worden. 

Die Meinungsverschiedenheit in der 

obersten Instanz drehte sich dahei hauptsächlich 

darum, wie weit in dem 

Zustand des Motorradfahrers, der bei dem 

Unfall den gerichtlichen Feststellungen zufolge 

nicht schwer betrunken, sondern nur 

leicht angeheitert war, ein Verschulden erblickt 

werden müsse. Die Mehrheit betrachtete 

dieses Verschulden als ein recht erhebliches, 

da auch eine kleinere Dosis Alkohol 

die Reaktionszeit des Führers eines Motorfahrzeuges 

verlangsame und seine Aufmerksamkeit 

beeinträchtige, also eine Gefährdung 

des Verkehrs bewirke. Im vorliegenden 

Falle muss es dem Alkoholgenuss 

zuzuschreiben sein, dass der Kläger das 

Hupensignal des vor ihm in verlangsamter 

Fahrt sich bewegenden Wagens nicht beachtete; 

andernfalls hätte er sich auch 

ohnedies einer schwerwiegenden Unaufmerksamkeit 

schuldig gemacht. Der Motorradfahrer 

konnte sich nicht darauf verlassen, 

dass der Wagen anhalten wolle und er 

hätte, namentlich zur Nachtzeit und mit 

einem ungenügend beleuchteten Motorrade, 

nicht vorfahren sollen, ohne den Automobilisten 

rechtzeitig durch ein Hupensignal zu 

warnen, Indem er die gegebenen Vorsichtsmassnahmen 

beim Vorfahren unterliess, hat 

er das Hauptverschulden am Unfall auf sich 

geladen. Was das Verschulden des beklagten 

Autofahrers betrifft, so durfte er freilich 

mit seinem Wagen nach links ausbiegen, 

nachdem er auf sein Hupensignal keine 

Antwort erhalten hatte. Dagegen hätte er 

vor dem Manöver rückwärtsschauen oder 

sich aus dem Wagen beugen sollen, um vor 

allfällig von hinten kommenden Fahrzeugen 

sicher zu sein. Dass er kein Handzeichen 

abgab, ist ihm nicht als kausales Verschulden 

anzurechnen, weil ein solches Zeichen 

in der dunklen Nacht auf dem unbeleuchteten 

Platze nicht wahrgenommen worden 

wäre. 

Wp. 

Im Gehölz draussen erhob Blitz ein Ge-solcheheul — es klang nicht wie sonst, sondern wie langen!» 

Dienst dürfen sie von mir nicht ver- 

das Klagen eines Hundes; nie vorher hatte er Nach einem kurzen Schweigen kam er auf 

einen solchen Ton gefunden. 

seine ursprüngliche Frage zurück. 

Moran sprang plötzlich auf. Aus dem 

Dickicht, wenige Fuss über ihm auf dem Abhang 

ward eine Stimme hörbar: «Wie kommt 

es nur, dass ein Hund es fühlt, wenn ein 

Mensch im Sterben liegt?» 

Moran fand Harte ausgestreckt hinter 

einem Baumstamm liegen. 

«Sie kennen mich nicht, Moran?» sagte er. 

«Ich bin Calvin Harte; es ist zu sonderbar, 

wie's manchmal .im Leben zugeht. Kein 

Mensch konnte mich unterkriegen, solange ich 

meiner Sinne mächtig war. Ein einziges Mal 

in meinem Leben habe ich den Kopf verloren 

und da liege ich nun. Ich hatte das Mädchen 

schon früher einmal gesehen, da hat man 

mich hergeschickt, um mit Ihnen abzurechnen. 

Ich bekam das Mädchen zum zweitenmal 

vor die Augen, und ihr Anblick stieg mir 

derart zu Kopf, dass ich hier herumlümmelte 

und mich nicht sattsehen konnte. Ich wollte 

das Mädchen für mich nehmen, sobald ich mit 

Ihnen fertig geworden wäre. Dieses verdammte 

Zaudern habe ich jetzt zu büssen. 

Ja, so geht es immer: einmal den Verstand 

verloren, und schon ist auch das Leben hin.» 

«Wer hat Sie hergeschickt?» fragte Moran. 

Harte schüttelte lächelnd den Kopf. 

«Wenn's auch mit mir zu Ende geht, einen 

«Wie ist es nur zu erklären, dass ein Hund 

zu melden vermag, wenn ein Mensch im Sterben 

liegt?» fragte er. «Sie sind doch Naturforscher, 

erzählt man mir, da müssten Sie 

doch Bescheid wissen!» 

Moran glaubte zu träumen, so unwirklich 

erschien ihm diese Szene. Dort kniete Betty 

neben ihrem Toten, und dieser Mann hier, der 

mit dem Tode rang, quälte sich mit einem 

Naturrätsel ab und stellte seine Frage mit 

einer Ruhe, als ob er noch hundert Jahre zu 

leben hätte, nicht aber bloss wenige Sekunden. 

Harte erriet diese Gedanken. 

«Ich will das Weilchen, das ich noch Zeit 

habe, doch lieber verplaudern, als dummen 

Gedanken nachgehen,» sagte er. «Und dieser 

Gegenstand ist passend wie kaum ein anderer. 

Sagen Sie mir doch endlich, wie ist das zu 

erklären?» 

«Der Hund riecht es,» sagte Moran,. der 

Laune des Sterbenden willfahrend. «Ein Geflügelhund 

erkennt sofort, ob er ein totes oder 

wundes Tier vor sich hat. Vor einer verwundeten 

Wachtel macht er halt und erst in dem 

Augenblick, da sie verendet, apportiert er sie. 

Das macht der Unterschied im Geruch. Darin 

liegt wahrscheinlich auch die Erklärung

Das Spiel mit dem Feuer! 

Die Einstellung unserer öffentlichen Transportanstalten 

gegenüber dem Automobil hat in 

der letzten Zeit eine nicht zu verkennende 

Aenderung erfahren. Vor zehn Jahren wurde 

hauptsächlich geklagt. Heute ist aus der ehemaligen 

passiven Klage ein regelrechter konzentrischer 

Angriff geworden. Und zwar geht 

es ums Ganze, nicht nur gegen Lastwagenkonkurrenz 

und entgeltliche Personentransporte. 

Seit Jahren machen die öffentlichen Transportanstalten 

in Tageszeitungen, in ihren 

Verbands- und Spezialorganen, mittelst Broschüren, 

Vorträgen, Beeinflussung von kantonalen 

und eidgenössischen Behörden und 

Parlamenten systematisch Stimmung gegen 

den privaten Automobilbetrieb jeglicher Art. 

Die immer wieder gesteigerten kantonalen 

Automobilsteuern, und namentlich die masslosen 

Benzinzölle des Bundes, die heute 50% 

des Detailpreises überschritten haben, sind zu 

einem guten Teil das Werk dieser Art « Aufklärungsarbeit 

». 

Anlässlich der Erhöhung der Eingangszölle 

für Automobile und Bestandteile im Jahre 

1927 hat man die Konstrukteure, namentlich 

die Lastwagenfabrikanten bearbeitet, um im 

Sinne einer Zollerhöhung zu wirken, um der 

ganzen Geschichte einen industriellen Hintergrund 

zu verleihen. In Wirklichkeit war es 

aber gar nicht um den Schutz der einheimischen 

Industrie zu tun. Die Eingabe der Bundesbahnen 

an das Eisenbahndepartement 

rückte die eigentlichen Motive der geplanten 

Zollerhöhung in das richtige Licht: Der Bund 

hatte 10 Millionen für seine Kasse nötig. Auch 

in der neuerlichen Diskussion über das Automobilgesetz 

hat sich wieder wie ein roter 

Faden der Einfluss der öffentlichen Transportanstalten 

gezeigt. Je schlechter die Bilanzen 

aussehen, desto aggressiver wird der 

Ton. Die letzthin von der « Automobilrevue » 

etwas tiefer gehängten Auslassungen im 

« Eisenbahner » bilden offenbar Marksteine in 

dem Kurs, den die Bahnen gegenüber dem 

privaten Automobilverkehr neuerdings einzuschlagen 

belieben. 

Ueber diese Kampfrichtung unserer Regiebetriebe 

kann keine technische Zusammenarbeit 

zwischen Schiene und Auto hinwegtäuschen. 

Die Bahnen suchen sich zwar die 

Vorteile eines rationellen Automobiltransportes 

ebenfalls zu sichern, belasten aber damit 

ihren Personal- und Anlageetat in sehr 

bedeutender Weise, ohne gleichzeitig ihre bisherigen 

Anlagen abzubauen. 

Das Unerquickliche bei dieser Einstellung 

unserer öffentlichen Transportanstalten ist, 

dass sich auch das Personal in den Kampf 

gegen das Automobil vorschiebt. Wie diesem 

Kampfruf Folge geleistet wird, geht wieder 

einmal aus einer letzten Nummer des « Eisenbahner 

» hervor. 

Zunächst wird die laue Haltung vieler 

Eisenbahner beklagt. Es sei bedauerlich, zu 

argumentieren: Was kümmert mich die Konkurrenz 

der Automobile, ich bekomme ja meinen 

Lohn doch. Mit eisernem Willen sollte 

vielmehr der Benzinflut begegnet werden. 

Und nun folgt ein förmlicher Kriegsruf, eine 

detaillierte Anleitung, in welcher Weise die 

Wühlarbeit in der ganzen Bevölkerung vorzunehmen 

sei: 

« Man kann dabei zum Beispiel den Nah-Nutzverkehr 

und den Eisenbann-Zubringerdienst des 

grossen volkswirtschaftlichen Nutzens wegen billigen, 

— den Luxus und den Fern-Warenverkehr 

aber wegen der Vergasung unserer schönen Städte 

und Kurorte verpönen, — den schrecklichen Lärm 

und die Gefährdungen durch das Auto als menschenunwürdig 

erklären, — die ungeheuren Summen, 

die für Benzin und Luxusautos ins Ausland 

wandern, betonen, — und die Herrlichkeit der reinen 

« weissen Kohle » gebührend preisen. » 

Sodann wird speziell die Hotellerie gewarnt: 

« Unsere Hoteliers befinden sich in einem furchtbaren 

Irrtum, wenn sie das stinkende Auto den reinen 

elektrischen Fahrzeugen vorziehen. Ist der 

gute Ruf der Schweiz als Luftkurort einmal dahin, 

so wird er schwer wieder zurückzuerobern sein. > 

Nun, unsere Hoteliers sind bekanntlich dem 

Fortschritt offen. Die furchtbare Warnung 

des «Eisenbahner» wird also hier gewiss 

keinen Schaden stiften. Wenigstens ist dem 

Schreiber dieser Zeilen bisher noch kein Fall 

bekannt geworden, wo ein Hotelgast deshalb 

zurückgewiesen wurde, weil er nicht statt mit 

stinkenden Automobil mit dem reinen elektrischen 

Fahrzeug des Eisenbahners angefahren 

kam. Immerhin genügt wohl der erneute Hinweis 

auf die 167,000 Automobile, die im Jahre 

1930 in die Schweiz einreisten und die über 

50 Millionen Franken, welche sie im Lande 

Hessen, um die ganze Schreiberei im «Eisenbahner» 

ins richtige Licht zu rücken. 

Zum Schluss der Hetze fordert der « Eisenbahner 

» zum regelrechten Boykott des Automobils 

auf: Die Form, in der dies geschieht, 

wirkt besonders naiv: 

« Oft werden wir von Verwandten oder Freunden 

zu einer Autofahrt eingeladen. Da heisst es, 

Rasse zeigen und das Anerbieten sehr höflich, aber 

bestimmt, als mit dem Gewissen unvereinbar, abweisen. 

Das kann und wird einen tiefen Eindruck 

machen. (Sicher! Die Red.) 

« Durchschnittlich sterben in der kleinen Schweiz 

alltäglich 2—3 Personen wegen der Motorfahrzeuge. 

Die Fussgänger sollten sich vereinigen und verpflichten, 

ohne zwingenden Grund kein Auto zu 

benützen. > 

Zuletzt passiert dem Eisenbahner» allerdings 

ein fatales Missgeschick. In der nämlichen 

Nummer, wo am Motorfahrzeug kein 

guter Faden gelassen wird, ist nämlich ein 

statistischer Artikel abgedruckt, in welchem 

auf die grosse Bedeutung des motorischen 

Fahrzeuges hingewiesen wird. Der Anteil der 

Motorräder sei im allgemeinen um so stärker, 

je geringer die Kaufkraft der Bevölkerung 

sei. Dies ist zweifellos richtig, ebenso ist es 

ganz richtig, wenn der «Eisenbahner» berichtet: 

« Aus diesen Zahlen geht hervor, welch grosse 

Rolle das motorische Fahrzeug spielt. Der durch 

die Krise verursachte Absatz im letzten Jahre bedeutet 

sicherlich nur einen kurzen Unterbruch in 

der raschen Vermehrung der Automobile. Die Zunahme 

der Motorräder, namentlich in Deutschland, 

ist wohl nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass 

der Arbeiter gezwungen ist, in den prossen Industriestädten 

seinen Wohnsitz an der Peripherie : SfitT 

nehmen. Das Motorrad ermöglicht, den Arbeitsort 

ohne allzu grossen Zeitaufwand zu erreichen. » 

Wie gesagt — sehr richtig! — Nur hätte 

eben gerade diese Feststellung dem «.Eisenbahnen» 

nicht mitunterlaufen sollen, wenn er 

mit seinen übrigen Ausführungen ernst genommen 

werden will. 

Wir müssen die Bahnen leider für diese 

Hetze mitverantwortlich machen. Sie haben 

selber das schlechte Beispiel gegeben und den 

Anfang gemacht. Dabei möchten wir der Verwaltung 

empfehlen, einmal folgende Ueberlegung 

anzustellen: Die 80,000 Automobilisten 

der Schweiz mit ihrer intensiven wirtschaftlichen 

Tätigkeit sind wohl auch heute noch 

Kunden unserer öffentlichen Transportanstalten, 

und zwar für den Gütertransport, wie für 

ihre persönlichen Reisen, die noch nicht restlos 

im Automobil absolviert werden. Diese 

schweizerischen Automobilisten haben ferner 

eine ganz ausserordentliche, eine erstaunliche 

Geduld. Wie wäre es aber, wenn angesichts 

AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 56 

der ständigen Rückenschüsse und Attacken, 

diese langgeübte Geduld doch einmal ausginge 

und nach dem Rezept des «Eisenbahner 

» die Automobilisten ihrerseits daran 

gingen, die Eisenbahn zu boykottieren, regelrecht 

zu boykottieren! 

Wir haben die Bundesbahnen schon gebeten: 

Machen Sie bessere Reklame. Wir 

möchten heute den Eisenbahnern und ihrer 

Redaktion die weitere Bitte anfügen: Spielen 

Sie nicht mit dem Feuer! 4* 

Für.eine rechtsufrige 

Wallenseestrasse. 

Aus St. Galler Verkehrskreisen erhalten 

wir folgende Zuschrift: 

In Nr. 55 der «Automobil-Revue» vom letzten 

Freitag nimmt ein Einsender Stellung 

zugunsten des Projektes für eine linksufrige 

Wallenseestrasse und hat die Freundlichkeit, 

die Befürworter der rechtsufrigen Strasse 

auf den Plan zu rufen. Vom automöbilistischen 

Standpunkt betrachtet, wird man den 

recht baldigen Bau einer Wallenseestrasse, 

ob rechts- oder linksufrig, nur begrüssen. 

Dass dabei örtliche und kantonale Interessen 

mehr für die eine oder andere Uferseite sprechen, 

liegt auf der Hand, und es ist auch begreiflich, 

wenn die Seegemeinden, die von 

einer linksufrigen Strasse direkt berührt 

würden, sich mit besonderem Eifer dafür einsetzen. 

_Es ist daran zu erinnern, dass die Regierungen 

von St. Gallen und Glarus Projekte 

haben ausarbeiten lassen für den Bau einer 

links- und einer rechtsufrigen Wallenseestrasse. 

Da für das linksseitige Projekt das 

Teilstück Murg-Wallenstadt von der Regierung 

des Kantons Glarus in die Planaufnahme 

nicht aufgenommen werden konnte, beauftragte 

das Aktionskomitee für eine Wallenseestrasse 

einen anerkannten Fachmann mit 

der Projektierung dieses Endstückes. Diese 

drei Projekte werden nun Mitte Juli, also in 

einer Woche, herauskommen und zur öffentlichen 

Diskussion bereitstehen. Es dürfte sich 

empfehlen, bis dahin mit weiteren Erörterungen 

über die Zweckmässigkeit einer linksoder 

rechtsufrigen Strasse zuzuwarten. 

Ein technischer Ausschuss, in welchem 

sowohl das Aktionskomitee wie auch die direkt 

interessierten Kantone vertreten sind, 

stellte vor einiger Zeit die Grundsätze über 

die zur Projektierung auf gleicher Grundlage 

nötigen Normalien auf. Die allernächstens 

herauskommenden Projekte werden auch 

über die finanzielle Seite der Frage eine 

Orientierung geben. Dass die Finanzierung 

zu den ausschlaggebenden Faktoren gehört, 

wird ohne weiteres klar sein. Ueber die 

Vorteile touristischer und militärischer Art, 

die der Herr Einsender des obenerwähnten 

Artikels berührt, kann man in guten Treuen 

verschiedener Meinung sein. Die Bewohner 

am Südufer des Wallensees haben gewiss 

ein Anrecht auf eine richtige Strassenverbindung. 

Der Kanton St. Gallen hat denn 

auch in letzter Zeit die Strasse von Wallenstadt 

nach Mühlehorn mit einem neuen Belag 

in 4—5 m Breite versehen, und die glaTnerische 

Regierung ist bemüht, die Kerenzenbergstrasse 

besser auszubauen. Das Projekt 

für eine Strasse am linken Ufer entlang 

wird Einblicke gewähren in die Vor. und 

Nachteile einer solchen Strassenführung. Jedenfalls 

.darf nicht übersehen werden, dass 

das Nordufer bedeutend sonniger ist, was 

auf die Strasse während den schwankenden 

Witterungs Verhältnissen bekanntlich nicht 

ohne Bedeutung ist. Es ist für den Fahrverkehr, 

aber auch für die Instanzen, welche 

für den Unterhalt der Strasse zu sorgen 

haben, nicht gleichgültig, ob die Strasse längere 

Zeit mit Schnee bedeckt oder vom Regen 

benässt bleibt, weil die Strasse auf der 

Schattenseite liegt, oder ob eine rasche 

Trocknung und Befreiung von Schnee erfolgt. 

Das Nordufer ist, von dieser Seite betrachtet, 

entschieden günstiger. E. B. 

AtJSBLANH* 

Europäische Omnibus A.-G. 

So bezeichnet sich ein in Berlin gegründetes 

Konsortium privater Finanzleute, das sich 

die Organisation von regelmässigen Vergnügungsreisen 

im Auto auf bestimmten durch 

verschiedene Länder führenden Routen zur 

Aufgabe gemacht hat. Das erste Projekt der 

Gesellschaft, welches vor seiner Verwirklichung 

steht, ist eine Autobuslinie Paris-Berlin-Warschau. 

Die Zustimmung der französischen. 

Behörden für das Teilstück Parisdeutsche 

Grenze liegt bereits vor. Von dort 

aus führt die Route weiter über Aachen-Köln- 

Düsseldorf-Magdeburg-Berlin und von hier 

zur polnischen Grenze und nach Warschau. 

Bei der Organisation dieses internationalen 

Fernverkehrs ist keine Konkurrenzierung der 

Eisenbahn beabsichtigt, da die Strecke Berlin-Paris, 

welche in löstündiger Eisenbahnfahrt 

zurückgelegt werden kann, im Autobus 

zwei Tage beansprucht und ein Aufenthali 

mit Uebernachten in Aachen vorgesehen ist. 

Der Omnibus soll in engerer Verbundenheit 

mit der Landschaft stehen und deshalb nicht 

zum Schnellverkehr ausgebaut werden. Dafür 

wird um so mehr Sorge für den Komfort 

der Reisenden getragen. Die Wagen werden 

zu diesem Zweck besonders karossiert und 

werden maximal 40 Passagiere befördern 

können. Neben einem luxuriösen Reiseabteil 

sind Waschraum, Schreibzimmer und Küche 

vorgesehen. 

Sobald die Konzession der preussischen 

Behörde für die deutsche Linie vorliegt, soll 

der Betrieb aufgenommen und gleichzeitig 

das Gesuch für neue Konzessionen eingereicht 

werden. Es sind weitere Verbindungen 

zwischen Berlin und Rom und Berlin-Prag- 

Wien mit Anschluss an die bereits bestehende 

Fernlinie Wien-Budapest vorgesehen. Die 

Gesellschaft hat der Deutschen Reichsbahn 

die Ausgabe von kombinierten Fahrkarten 

vorgeschlagen, welche zum Umsteigen von 

einem in das andere Verkehrsmittel berechtigen. 

Der Beförderungspreis in diesen modernen 

Luxusautomobilen, von welchen vorläufig 

14 Wagen in Auftrag gegeben werden 

sollen, wird dem Eisenbahnbillett zweiter 

Klasse mit Schnelteugszuschlag entsprechen. 

Die Eröffnung der ersten Linie war bereits 

für die ersten Sommermonate vorgesehen. 

Die Schwierigkeiten betreffend der Konzessionserteilung 

sind aber grösser als erwartet 

wurde, indem wahrscheinlich die Eisenbahnverwaltung 

sich beim Verkehrsministerium 

ins Mittel gelegt hat, so dass im günstigsten 

Falle zu Beginn der nächstjährigen 

Reisesaison mit der Betriebseröffnung gerechnet 

werden kann. B. 

Die nächste Nummer der Illustrierten Ausgäbe 

ist in Vorbereitung und erscheint als 

Karosserie-Sonderausgabe. 

dafür, dass er den Moment wittert, da eines 

Menschen Leben zu Ende geht.» 

«Klingt nicht dumm,» sagte Harte. «Ich 

danke! Will hoffen, dass Sie Glück haben, 

Moran! Sieht aber leider nicht so aus!» Er 

schloss die Augen. 

Zum zweitenmal erhob sich jetzt das Klagegeheul 

des Hundes und begleitete die 

Menschenseele, die eben hinüberwanderte. — 

Sinnend stand Moran da und blickte auf den 

Toten nieder, da hörte er Blitz' warnendes 

Knurren. Ein Stampfen von Hufen und ein 

Geräusch wie von schwer bepackten Tieren 

war hörbar. Vater Kinneys Packpferde kamen 

langsam den Wildpfad herauf. 

Achtzehntes Kapitel. 

Kinney und Moran sassen auf dem Felsenplätzchen 

oberhalb der Hütte, Blitz lag ausgestreckt 

neben ihnen. Misstrauisch heftete 

er. seinen Blick auf Kinney, so oft dieser ein 

Wort sprach oder die geringste Bewegung 

machte. Seit Blitz bei dem Mädchen lebte, 

hatte sich sein Wesen nach und nach wieder 

geändert. Er war fast derselbe wie damals, 

als ihn Moran in der Bar T Farm zurückgelassen 

hatte. Die Ankunft Morans hatte 

diesen Wechsel noch deutlicher gemacht. 

Blitz selbst war sich dieser Aenderung nicht 

bewusst, die eine ganz natürliche Folge seiner 

erneuten Verbindung mit Menschen war. Aber 

Moran entging sie nicht. Sein Verhalten 

gegen die Menschen war jetzt mehr das eines 

Hundes als eines Wolfes. Er fürchtete Kinney 

nicht, aber er nahm es ihm sehr übel, dass er 

in sein Leben voll Glück und Zufriedenheit 

eingedrungen war. Das .einzige, was ihn an 

Kinneys Ankunft freute, waren die Pferde, 

die der Alte mitgebracht hatte. Diese seine 

alten Lieblinge hatten in Blitz das stolze Verantwortungsgefühl 

längst vergangener Tage 

wieder erweckt, da er noch Nacht für Nacht 

Aufseher über Morans Pferde gewesen war. 

Kinney hatte die Tiere am Abend seiner Ankunft 

auf die Weide getrieben und von da ab 

hielt Blitz eifersüchtig Wache. Er machte 

keinen Unterschied zwischen Kinneys und 

Morans Pferden, die er alle auf einer Wiese 

ungefähr eine Meile unterhalb der Hütte beisammenhielt. 

Sie waren ermüdet von der langen 

Reise über die Wapiti-Wasserscheide 

und weideten und ruhten abwechselnd, ohne 

zu versuchen, durchzugehen. Dies war für 

Blitz eine leichte Enttäuschung, denn er 

sehnte sich nach einer der langen Jagden 

hinter solchen Ausreissern. Von seinem Platz 

aus konnte er sie überblicken, wie sie auf der 

offenen Wiese grasten. 

Kinney und Moran waren sehr einsilbig. 

Beide mussten an Bettys Vater denken, den 

sie eben begraben hatten, nahe der Hütte, die 

er vor langer Zeit gebaut. Ausser diesen 

drei Menschen hier und Nash wusste keine 

Seele, dass der gesetzte New Yorker Geschäftsmann 

und der wilde Reiter aus den 

Tetons, dessen Tollkühnheit vor nahezu fünfzig 

Jahren fast sprichwörtlich gewesen war, 

ein und dieselbe Person waren. Kinney schien 

des Toten Vergangenheit genau zu kennen, 

und wieder musste Moran an die Gerüchte 

denken, die Vater Kinney mit Teton Jacksons 

Bande in Verbindung brachten. 

«Er war mein Freund, Moran!» unterbrach 

der Alte sein nachdenkliches Schweigen. «Als 

junger Bursche war er wilder als ein Raubvogel 

— aber ein braver, aufrechter Kerl war 

er immer. Damals herrschten andere Anschauungen 

als heutzutage, es war ein frischerer 

Zug in allem, man hatte ein weiteres 

Gewissen und war nicht engherzig. Wenn 

ich an diese Jahre zurückdenke, so muss ich 

mir zwar sagen, dass mein Weg nicht immer 

der beste gewesen ist, aber vergiss nicht, 

Moran, damals hiess man noch nicht unehrlich, 

wenn man wacker zuzugreifen verstand. 

Fast jeder zweite von den Leuten, die heute 

in dieser Gegend in behaglichem Wohlstand 

leben, hat vor Jahren mit nichts anderem begonnen 

als mit Lasso und Flinte. Die Hälfte 

dieses Landstriches stand auf Teton Jacksons 

Seite. Er war sozusagen der König dieser 

Gegend. Ich habe gehört, dass man ihn hie 

und da in einem Atemzug mit dem Gesindel 

nennt, das sich jetzt hier verborgen halten 

soll. Man behauptet sogar, dass sie mit ihm 

etwas zu tun haben. Das ist alles Lüge. Wenn 

solches Gesindel sich hier herumtreibt, so ist 

das bloss darauf zurückzuführen, dass diese 

Gegend eine Unzahl natürlicher Schlupfwinkel 

bietet, nicht aber weil sie irgend etwas 

mit Teton Jackson gemein hätten. Im Gegenteil, 

er würde diesem jämmerlichen Diebsvolk 

übel mitgespielt haben, hätte er noch hier 

seinen Aufenthalt gehabt. Das sind Kerle 

einer ganz anderen Sorte. Hüte dich, mein 

Sohn, Bettys Vater derart zu beurteilen. 

Teton Jackson war ein ganzer Mann!» 

Moran legte seine Hand auf des Alten Arm. 

«Keine Verteidigung, Vater Kinney,» sagte 

er. «Er hat sein Leben geändert, als er sah, 

dass es schlecht war. Und sein neues Leben 

war mehr als versöhnlich. Ich danke dir für 

die Aufklärung, deine Worte haben mir wohlgetan!» 

Blitz hatte inzwischen unausgesetzt in eine 

bestimmte Richtung geblickt. Moran fiel dieses 

Benehmen auf. Er richtete seinen Blick 

dorthin. Die Pferde waren ruhig. Irgend 

etwas anderes musste es sein, was des Hundes 

Interesse so lange in Anspruch nahm. Er 

blickte wieder hinaus, das Tal hinunter. Ungefähr 

fünf Meilen weit, wo es sich verbreiterte 

und die Wiesen des Thoroughfare begannen, 

sah er eine Rauchsäule aufsteigen. 

Moran stellte sein Glas darauf ein. «Ein 

Lagerplatz,» sagte er nach einigen Minuten. 

«Ich kann ihn nicht sehen, ein Hügel versperrt 

mir die Aussicht, aber ein Mann treibt 

gerade die Pferde auf die Wiesen hinaus. Es 

muss eine grössere Gesellschaft sein, ich 

zähle mehr als dreissig Pferde. Ich will hinunter 

und sehen, was das für Leute sind.» 

«Kann nicht schaden,» antwortete Kinney 

und nickte zustimmend. 

(Fortsetzung im €Autler-FeierabendO

N«56 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE 

SpoptnadiFiefetesi 

Vor der Internat. Alpenfahrt. 

Die Meldungen bis zum ersten Nennungsschluss. 

Wir haben bereits in der letzten Nummer 

darauf hingewiesen, dass schon jetzt die 

Zahl der Meldungen für die Internationale 

Alpenfahrt eine vielversprechende Höhe erreicht 

hat. Bis zum ersten Meldeschluss, der 

auf den 30. Juni festgesetzt war, waren folgende 

Nennungen eingegangen: 

Equipen IndvldueUe 

heim A. C.S. 5 18 

beim A.C. von Deutschland 1 20 

beim A. G. von Oesterreioh — 8 

Total 6 46 

Was die Meldungen anbetrifft, die bis jetzt 

bei den Automobil-Clubs von Frankreich und 

Italien eingelaufen sind, kann mit Sicherheit 

angenommen werden, dass trotz der nicht 

bekannten Ziffern auch aus diesen Ländern 

sich eine erhebliche Zahl von Konkurrenten 

rekrutieren wird. Bis zum ersten Meldeschluss 

waren insgesamt gegen 70 Fahrzeuge 

zur Teilnahme eingeschrieben. 

Wir haben ebenfalls bereits in letzter Nummer 

die für die Alpenfahrt verantwortlichen 

Sportkommissäre genannt, auch die in der 

Schweiz für die Organisation und Kontrolle 

der Internationalen Alpenfahrt verantwortlichen 

Herren wurden bereits erwähnt. Dagegen 

ist noch nachzutragen, dass für die Ankünfte 

in den einzelnen Etappen lokale Kommissionen 

eingesetzt wurden; das Komitee in 

St. Moritz wird durch Herrn Lareida präsidiert, 

dasselbe von Genf durch Herrn Cuendet, 

Präsident der Sportkommission der Sektion 

Genf des A. C. S., dasselbe in Bern durch 

Herrn Huber, Sportpräsident der Sektion 

Bern des A. C. S. Unter dem Präsidium von 

Herrn A. Marbach, Präsident der Sektion Bern 

des A.C.S., bildet sich nun in Bern ein Komitee 

für den Empfang der Konkurrenten. 

Die Ankunft der Alpenfahrer in Bern wird 

bei den Ausstellungsgebäuden der Hyspa 

stattfinden, und am Abend des 6. August werden 

die Ergebnisse der internationalen Konkurrenz 

anlässlich eines Schlussdiners bekanntgegeben, 

mb. 

Der Automobilsport an der Hyspa. Es ist 

selbstverständlich, dass an einer Schau, wie 

der I. Schweizerischen Ausstellung für Gesundheitspflege 

und Sport in Bern (24. Juli— 

20. September), die sich zum Ziele setzt, 

einen Ueberblick über alle Sportarten, über 

die gesamte Sportbewegung zu geben, die 

den einzelnen Zweigen eingeräumten Abschnitte 

an Umfang gewisse Proportionen 

bewahren müssen. Es war deshalb ausgeschlossen, 

die Entwicklung und Bedeutung 

des Automobilismus innerhalb der Ausstellungshallen 

zur Darstellung zu bringen. Die 

Automobilverbände haben in weiser Einsicht 

der Sachlage sich darauf beschränkt, den von 

ihnen gepflegten Sport in der Hauptsache in 

lebendiger Ausführung zur Darstellung zu 

bringen. 

Der Automobilclub der Schweiz hat eine 

Sternfahrt an die «Hyspa » in Aussicht gestellt. 

Wahrscheinlich wird sich daran eine 

Schönheitskonkurrenz anschliessen, die einen 

recht ansehnlichen Ueberblick über die neuen 

Richtlinien im Automobilbau, über die aufkommenden 

Farbtöne, die modernste Linienführung, 

die Fortschritte in der Raumdisposition 

und in der Inneneinrichtung bieten 

dürfte. 

Die Sektion des Touring-Club Bern dagegen 

wird mit der Veranstaltung eines Lampionkorsos, 

einer nächtlichen Kreuz- und 

Querfahrt durch die Hauptstrassen der Bundesstadt 

mit dem Ausstellungsgelände als 

Endpunkt ein buntbewegtes und eindrucksvolles 

Schauspiel bieten. 

Das bedeutendste automobilistische Ereignis 

im Rahmen der während der Ausstellungsdauer 

durchgeführten Sportanlässe, dem 

alle Freunde des Automobilsportes mit grösster 

Spannung entgegensehen, ist die Ankunft 

der Teilnehmer an der internationalen Alpenfahrt, 

die ihr Schlussziel am 6. August im 

Ausstellungsgelände der « Hyspa » erreicht. 

Wenn auch eine umfassende Darstellung 

des Automobilsportes einer besondern Ausstellung 

vorbehalten bleiben muss, so wird 

die « Hyspa» gleichwohl ihren Besuchern 

manchen wertvollen Aufschluss und vielerlei 

nützliche Winke in automobilistischen Dingen 

erteilen. In den verschiedenen Abteilungen 

wird dem Sportfahrer und Touristen eine 

sehr instruktive Uebersicht geboten über alles, 

was er zu seinem Sporte braucht, über 

zweckmässige Kleidung, Kartenmaterial und 

die übrigen Zubehörartikel. 

pd. 

Grosser Marne-Preis. 

Sieg von Lehoux auf Bugattl. 

Der Grosse Marne-Preis bei Reims, der 

Jedes Jahr über eine Distanz von 400 km auf 

einer 8 km langen Rundstrecke ausgefahren 

wird, zählte beim diesjährigen Rennen vom 

letzten Sonntag 26 Konkurrenten, von denen 

11 mit ihren Wagen in der Klasse 1500 

ccm, 5 in der Klasse 2000 ccm und ferner 10 

in der Klasse über 2000 ccm konkurrierten. 

Wie wir bereits früher erwähnt haben, erfeute 

sich das Rennen der persönlichen Teilnahme 

mehrerer internationaler Fahrer. Mit 

besonderer Spannung erwartete man die 

Teilnahme Chirons auf Bugatti; ein widriges 

Pech zwang jedoch den Fahrer bereits nach 

der zweiten Runde zum Ausscheiden. Das 

Publikum zeigte sich begreiflicherweise durch 

den Ausfall des Siegers des Grossen Preises 

von Frankreich sichtlich enttäuscht. 

Der an erster Stelle liegende Chiron wurde 

nach seinem Ausscheiden von Lehoux auf 

Bugatti abgelöst, der mit 140 km Stundengeschwindigkeit 

ein auffallend gutes Rennen 

fuhr. Lehoux wurde ständig von Dreyfus auf 

Maserati attackiert; es gelang denn auch dem 

letzteren, eine Zeitlang Lehoux die Siegesstellung 

wirkungsvoll streitig zu machen. 

Nach der neunten Runde drängte sich jedoch 

Lehoux an Dreyfus wieder vorbei an die 

Spitze, deren Führung er bis zum Schlüsse 

des Rennens beibehielt. Das Stundenmittel 

der beiden Konkurrenten hielt sich fast ständig 

über 140 km. Die Stundengeschwindigkeit 

von Lehoux mit 143,3 km verdient als 

besondere Leistung gewürdigt zu werden. 

Die Resultate: 

Lehoux (Bufratti), 2 • 47 • 37,4 (StundenmUtel 

143.318 km), neuer Rekord); 2. Dreyfus (Maserati), 

2:50:01,8; 3. Czaikowski (Bugatti), 2:51:08,2; 4. 

Etancelin (Bugatti). 

24-Stundenrennen in Belgien. 

Sieger Dordjadze-Zehender au! Mercedes. 

Auf der bekannten Rundstrecke von Spa- 

Francorchamps in Belgien wurde am letzten 

Samstag und Sonntag der Grosse 24-Stunden-Preis 

von Belgien, organisiert durch den 

belgischen Automobilclub, ausgefahren. Zum 

Start, der Samstag nachmittags 16 Uhr erfolgte, 

waren 34 Wagen bereit, die in vier 

verschiedenen Klassen der Tourenwagen und 

drei Klassen der Sportwagen konkurrierten. 

Das Wetter begünstigte das grosse Rennen, 

dem eine grosse Zuschauermenge während 

allen 24 Stunden beiwohnte. Der interessanteste 

Kampf auf der 14,9 km langen Rundstrecke 

entspann sich von Anfang an zwischen 

den das Feld der Konkurrenten dominierenden 

Sportwagen. Der von Ivanowsky 

und Stoffel geführte Mercedes legte bereits 

die erste Runde in der schönen Zeit von 

FREmAr.c 

Die schweizerische Automobilmeisterschaft 1931 nach Rheineck-Walzenhausen 

Kategon. || 

7 Min. und 34 Sek. zurück. Beim Beginn der 

zweiten Runde verunfallte bei einer Kurve 

Galtet auf T-racta, ohne sich jedoch schwerere 

Verletzungen zuzuziehen. Der Mercedes 

von Ivanowsky und Stoffel wurde im Laufe 

des Rennens immer mehr von dem Alfa-Romeo 

von Birkin und Eyston bedrängt; es 

gelang den letzteren, nach vieT Stunden des 

Rennens bereits als Erste mit einem Vorsprung 

von drei Minuten Zeit zu konkurrieren. 

Auch bei den Wagen mit kleineren Zylinderinhalten 

der Sportwagenkategorie belegte 

ein Alfa Romeo die Spitze. In derTourenwagenkategorie 

führte bei Anbrechen der 

Nacht ein Chrysler in der Klasse über 3000 

ccm, ein Hotchkiss in der Klasse bis 2000 

ccm und ein B. N. C. in der Klasse bis 

11Ö0 ccm. 

Nach dem ersten Viertel des Kampfes 

führten Birkin und Eyston auf Alfa Romeo 

mit 722 km, gefolgt von dem Mercedes von 

Stoffel und Ivanowsky mit 690 km. Schon 

nach kurzer Zeit waren bereits verschiedene 

Ausfälle zu konstatieren. Auf den Verlauf 

des ganzen Kampfes werden wir in der nächsten 

Nummer noch näher zu sprechen kommen. 

rrnrAfF Aftt\ fQATmu KAPIM? tfhiBirt nawciKi/ipAr.FC 

FatoM M « ke Sät!« GurnlseI | JSL T ° M 

Tonrenwagen 

(2. Serie) 1 A. Muff Chrysler 100.00 99.56 98.04 297.60 

2 Mme Dold-Uster Bugatti . 89.48 91.46 92.47 273.41 

3 R. Duval Chrysler 94.93 90.94 — 185.87 

4 „Netloohs" Lancia 88.15 91.81 — 179.96 

5 O. Zwimpfer Chrysler 99.55 — — 99.55 

6 G. Gunten Bugatti 53.81 — — 53.81 

Sportwagen 

(2. Serie) 1 Dr J. Karrer Bugatti 95.85 100.00 100.00 295.85 

"2 B. Sohneider Derby - 71.72 87.47 85.29 244.48 

3 H. Wehrli Alfa Romeo 100.00 91.02 — 191.02 

4 G. Willy Rally 48.15 — — 48.15 

Rennwagen 

(1. Serie) 1 

2 

H. Kessler 

H. Stuber 

Amilcar 

Peugeot 

100.00 

— 

100.00 

— 

100.00 

— 

300.00 

— 

(2. Serie) •«„ 1 H. Stuber Bugatti 100.00 100.00 100.00 300.00 

2 Mlle Münz Bugatti 90.37 78.14 82.58 251.09 

3 Dr A. Avondet Bugatti 90.53 — — 90.53 

4 L. Wittwer Bugatti 66.32 — — 66.32 

Die Resultate: 

Sportwagen-Kategorie, Klasse bis 2000 ccm: 

1. Dordjadze- ZehendeT (Mercedes-Benz), 2543.5 km 

(Stundenmittel 105,980 km); 2. Gebrüder Rouleau 

(Alfa Romeo), 2322,5 km. — Klasse über 200O ccm: 

l.'Ppsato-Felix (Alfa Romeo), 2489.5 km (Stundenmittel 

103,730 km). — Klasse Ms 1100 com: 1. 

Charlier-Duray (B.N.C.), 1847,5 km (Stundenmittel 

67,980 km). 

Tourenwaflen-KateBorle (Wagen des dominierenden 

Typs). Klasse über 3 Liter: 1. Sommer-Dehner 

(Chrysler), 2413,6 km (100,570 km). — Klasse 2—3 

Liter: 1. Helaers-VaseJlel (Hotchkiss), 2354,2 km 

(98,090 km). — Klasse bis 2 Liter: 1. Naden-deTurage 

(Rally), 2120,2 km (88,430 km); 2. Evrard- 

Durand (Bugatti), 1979 km. — Klasse bis 1100 ccm: 

1. Goomans-Blin d'Orimont (Morris), 1667,9 km 

(69,490 km). 

Varzl gewinnt das Europa-Bergmelsterschafts-Rennen 

Susa-Mont Cenis. Das für 

die europäische Bengmeisterschaft geltende 

ßergrennen Susa-Mont Cenis in Italien, das 

letzten Sonntag in Italien ausgetragen wurde, 

ergab einen schönen Sieg von Varzi auf Bugatti. 

Die bekanntesten italienischen Fahrer 

stritten sich bei diesem Rennen, das einen 

grossen Erfolg verzeichnete, um die Siegespalme. 

Die Resultate. 

Rennwagen, Klasse bis 1100 ccm: 1. Premöli 

(Salmson), 18:04,6 (Stundenmittel 73,354 km); 2. 

De Caroli (Bugatti), 18:22. — Klasse über 1100 

ccm: 1. Varzi (Bugatti), 16:25,2 (Stundenmittel 

80,753 km), neuer Rekord; 2. Fagioli (Maserati), 

16:30,4; 3. Maserati (Maserati), 16:47; 4. Ghersi 

(Maserati), 16:48,2; 5. Gampari (Alfa Romeo), 

16:54; 6. Zanelli (Nacional-Pescara), 17:11. 

Sportwagen, Klasse bis 1100 ccm: 1. Trevisan 

(Austin), 21:17,8 (62,263 km). — Klasse bis 1500 

ccm: 1. Castelbarco (Bugatti), 18:08,8 (73,077 km). 

— Klasse bis 20O0 ccm: 1. Biondetti (Bujratti), 

17:18,4 (76,616 km); 2. Cararoli (Alfa Romeo), 

17:39,8. — Klasse bis 3000 ccm: 1. Marinoni (Alfa 

Romeo), 17:11 (77,166 km); 2. Pastore (Maserati), 

17:33,8. — Klasse über 3000 ccm: 1. Straaza (Mercedes-Benz), 

17:32 (75,626 km). " X 

Bergrennen Shelsley—Walsh. Am nächsten 

Samstag folgt als fünfter Lauf für die 

Europäische Bergmeisterschaft das Bergrennen 

von Shelsley-Walsh in England. Die 

Rennstrecke zeichnet sich in erster Linie 

durch ihre Kürze aus: sie ist nur 915 m lang! 

Dafür trumpft, die Strecke von Shelsley- 

Walsh jedoch mit einer ungewöhnlich starken 

Höhensteigung auf; sie beträgt durchschnittlich 

11 Prozent. Die vom Midland- 

Automobilclub jeweils vorzüglich organisierte 

Veranstaltung wird am Samstag zum 21. Mal 

abgehalten werden. Da in England bekanntlich 

eine Verfügung besteht, nach der auf den 

öffentlichen Strassen kein Rennen stattfinden 

darf, wird der fünfte Lauf für die Europäische 

Bergmeisterschaft auf einem von 

einem Sportfreund zur Verfügung gestellten 

guten Privatweg ausgetragen. Die Preise für 

das Rennen sind wie gewohnt zahlreich und 

wertvoll. 

mb. 

Grosser Preis von San Sebastian. Der 

Grosse Preis von San Sebastian für Rennwagen, 

auf den man anfänglich wie letztes 

Jahr schon glaubte verzichten zu müssen, 

wird dieses Jahr doch wieder durchgeführt. 

Allerdings ist das genaue Datum des Rennens, 

das in der zweiten Hälfte September 

stattfinden soll, noch nicht bekannt. Die Veranstaltung 

wird wiederum auf der Lasarte- 

Rundstrecke, die 17,3 km lang ist, ausgetragen. 

Die Teilnehmer halben insgesamt 40 

Runden, demnach 692 km zurückzulegen. An 

Preisen gelangen zur Verteilung: dem Ersten 

15,000 Pesetas und der Ehrenbecher des 

Präsidenten der Spanischen Republik, dem 

Zweiten 6000 Pesetas, dem Dritten 4000 Pesetas 

usw. Die Regierung wird mit einer 

grossen Summe dem organisierenden Automobilclub 

von San Sebastian beistehen, bo. 

Avusrennen in Berlin. Nach einer Pause 

von 5 Jahren wird auf der Avusbahn in Berlin, 

organisiert vom A. D. A. C, am kommenden 

2. August wieder ein Automobilrennen 

durchgeführt. Nach der soeben erschienenen 

Ausschreibung werden für Wagen bis 

750, bis 1500 ccm und über 1500 ccm Zylitlderinhält 

Einzelrennen ausgetragen, die über 

je 100, 200 oder 300 km führen. An Geldpreisen 

sind für die kleinste Klasse 3000 

Mark, für die mittlere Klasse 3500 Mark und 

für die grosse Klasse 13300 Mark ausgesetzt. 

Das Nenngeld beträgt 50 Mark und 

muss bis zum 21. Juli, 18 Uhr, beim A. D. 

A. C, Präsidalvertretung in Berlin W. 62, 

Landgrafenstr. 16, eingetroffen sein. mb.

A. D. A. C.-Bergrekord 1931. Das Rennen 

um den A. D. A. C.-Bergrekord 1931 auf der 

12 km langen Bergstrecke zum Schauinsland 

bei Freiburg i. Br. findet dieses Jahr am 

26. Juli statt. Zur Veranstaltung sind Sportund 

Rennwagen zugelassen. Die Resultate 

werden indessen nicht wie letztes Jahr für 

die europäische Bergmeisterschaft gelten* da 

bereits der Kesselberg für diese internationale 

Ausschreibung in Deutschland zum Austrag 

gelangte. Es sind eine schöne Anzahl 

von Preisen für die Sieger ausgeschrieben; 

je der beste Fahrer der Sportwagen- und der 

Rennwagen-Kategorie erhält 2000 Reichsmark, 

der je zweitbeste Fahrer 1500 Reichsmark 

etc. Für jede Verbesserung der bestehenden 

Bestzeit einer Wertungsgruppe 

wurde ausserdem ein Geldpreis von 500 

Reichsmark ausgesetzt und für die beste Zeit 

aller Automobile ein Preis von 1000 Reichsmark. 

Die Gesamtdotierung des Rennens 

beläuft sich auf 12 000 Reichsmark. Neben 

den Barpreisen kommen A. D. A. C.-Preisbecher 

und Medaillen zur Verteilung. Definitiver 

Meldungsschluss für den A. D. A. C.- 

Bergrekord 1931 ist der 16. Juli, mittags 

12 Uhr. Das Nenngeld von 20 Reichsmark 

zusammen mit der Nennung ist an die Sportabteilung 

des A.D.A.C., München 2, N.-O., 

Königinstrasse lla, zu richten. 

Die äusserst kurvenreiche Rennstrecke, die 

eine Höhendifferenz von 800 m überwindet, 

stellt an die Fahrer hohe Anforderungen. Jedes 

Jahr erfreut sich das Rennen eines ständig 

sich vermehrenden Rufes; letztes Jahr 

beispielsweise massen sich die Fahrer von 

acht Nationen auf dieser Strecke im Wettbewerb. 

Rekordhalter bei den Sportwagen ist Caracciola 

auf Mercedes-Benz mit 9 Min. 38,1 

Sek. (74,71 Stundenkilometer), bei den Rennwagen 

besitzt von Morgen auf Bugatti mit 

9 Min. 23,2 Sek. den Kategorien- und zugleich 

den absoluten Rekord (76,6 km Stundengeschwindigkeit), 

mb. 

Bergrennen Aosta—Qrosser St. Bernhard. 

Am 9. August findet wiederum das traditionelle 

italienische Bergrennen Aosta-Grosser 

St. Bernhard statt, das durch die Sektion 

Aosta des königlichen italienischen Automobilcflubs 

organisiert wird. Da die Strecke von 

Aosta bis zum Hospiz 34 km misst, zählt das 

Rennen neben dem italienischen Bergrennen 

Caneo-CoUe della Maddalena zu den längsten 

Bergrennen von Europa. Interessant ist 

die Tatsache, dass ungefähr ein Kilometer 

des Rennens über schweizerisches Gebiet 

führt. Das Ziel befindet sich einige hundert 

Meter vom Hospiz entfernt in der Schweiz. 

Diese Tatsache lockt jedes Jahr sportlich 

interessierte schweizerische Automobilisten 

nach dem Grossen St. Bernhard. Es werden 

an Preisen 12,000 Lire zur Verteilung gelangen, 

auch besondere Ehrenpreise, werden den 

Fahrern verabreicht. Die Strecke überwindet 

einen Höhenunterschied von 2000 m 

und zählt 418 Kurven. X 

Tourist-Trophy. Für die automobilistische 

Tourist-Trophy, die am 22. August als eine 

der wichtigsten Sportsanlässe wiederum in 

Belfast in Irland ausgetragen wird, wurden 

bis zum ersten Meldeschluss 45 Wagen eingeschrieben, 

unter denen sich folgende Marken 

befinden: 

Alfa Romeo, Harold-Aster! Austin, Bugatti, 

Frazer-Nash, Invicta, Lea-Franeis, Maserati, 

Mercedes, Midget und Riley. x. 

Baile» Notizen 

Verkehrsschwierigkeiten 

in Basel. 

Ein neuer Bebauungsplan. 

Der Grosse Rat von Basel-Stadf befasst 

sich gegenwärtig mit dem Antrag des Regierungsrates 

über die Festsetzung eines generellen 

Bebauungsplanes. Die Motive, die 

den Regierungsrat veranlassten, in dieser 

Sache einen Schritt nach vorwärts zu machen, 

sind mannigfach, liegen aber zur 

Hauptsache in den sich stetig mehrenden 

Verkehrsschwierigkeiten. Zur Behebung derselben 

wird in erster Linie eine genügend 

breite Talstrasse gewünscht, auf der reichlicher 

Platz für den Tramverkehr verfügbar 

sein muss. 

Als überwiegende Ursache der Verkehrsstockungen 

wird der Tramverkehr betrachtet, 

dem allerdings vorgehalten wird, es könne 

durch rationellere Betriebsmassnahmen, 

durch Ueberprüfung der Fahrzeiten und 

durch Anschaffung zweckmässigern Wagenmaterials 

(Vierachser statt Zweiachser) 

mehr zur Behebung der Verkehrsmisere getan 

werden. 

Der Kommissionsreferent sprach das Begehren 

aus, das Stadtplanbureau sollte bald 

eröffnet und dessen Vorsteher demnächst ernannt 

werden. Derselbe hätte zugleich die 

Aufgabe, den Vorsitz einer Arbeitsgemeinschaft 

von Fachleuten zu übernehmen und 

einen Kreis weiterer Leute zur Mitarbeit heranzuziehen, 

die über den Bau und die Verkehrsverhältnisse 

der Stadt Basel gut orientiert 

sind. 


Im Kommissionsantrag wird dem Regie- seinen dritten «Continental run» herausgerungsrat 

die Forderung gestellt, einen neuen geben, ein 53 Seiten starkes Büchlein, das 

generellen Bebauungsplan auszuarbeiten, In mit allen erdenklichen Einzelheiten über die 

welchem die Bebauung der innern Stadt im Route von Boulogne bis St. Moritz aufwarengen 

Zusammenhang mit den Ausfallstras- tet, ein Itineraire, wie es vollständiger kaum 

sen und den Hauptverkehrsadern gebracht gedacht werden kann, und das gleichzeitig 

wird. Der Regierungsrat hat ferner für so- die Bedeutung dokumentiert, die man in den 

fortige Errichtung des Stadtplanbureaus zu Kreisen des Clubs der Fahrt London—St. Mosorgen 

und im Bebauungsplan noch folgende 

Ergänzungen vorzunehmen : 

ritz beimisst. Wie gründlich die Sache übrigens 

vorbereitet wurde und wie weite Kreise 

Eventuelle Verwertung der Vorschläge im Plan sj. c h damit beschäftigten, davon mag der Um- 

Andres punkto Verkehrsleitung und Verbindung zum t d ^ Begriff vermitteln, daSS neben 

Westplateau. Verbreiterung der Entlastungsstrasse *r-c- JJ I- U D IA*~ 

und deren Einführung in den Barfüsserplatz. Even- dem A.C.S. und dem englischen Royal AutOtuelle 

Kassierung der Spiegelgasse und Verbreite- mobile Club auch die schweizerische und 

rung der Marktgasse. Verbreiterung der Hutgasse französische Gesandtschaft in London und 

nach der Südseite von ß auf 12 Meter, eventuell die A.J.A.C.R. an der Organisation mitge- 

^^^Û&^^B2^X 

wirkt haben. Ein Verdienst um das Zustan- 

Steinentorstrasse und des Petersgrabens bis zur dekommen des Plans hat sich auch Herr 

Einmündung beim Totentanz. Neue Rheinbrücke im Oberst Hans Bon vom Suvretta House in St. 

Zuge des Petersgrabens. Ueberdeckung des Birsigs ]yi or }t z erworben. 

zwischen der Heuwage und Steinenbrücke als Par- ' , 

kingplatz. Sparsame Anwendung von Arkaden-An- Die Fahrt steht unter dem Kommando des 

lagen. 

Sekretärs der C.S.M.A., V. T. Brennan, und 

Der Regierungsrat wird eingeladen, baldmög- wj r d j n zwe j Q rU ppen durchgeführt, deren 

liehst «inen Ausführungsbeschluss für die Korrek- t 4 T ,= • RnnWnp etartpt IJpher 

tion des Blumenrains, oberhalb der Petersgasse, erste am 4. JUli in XrSoulOgne Startet. UeDer 

vorzulegen. 

Reims-Vittel wird am 7. Juli Basel erreicht. 

In der Diskussion wurde auf die Bedeu- wo die dortige Sektion des A.C.S. die Gäste 

tung des Tramverkehrs und der Tramanlage in Empfang nimmt. Als nächste Etappen führ! 

für die Verkehrsgestaltung im Innern der das Programm auf : Zürich (8. Juli), Chur (9. 

Stadt und für die Verkehrsentwicklung auf Juli) und St. Moritz (10. Juli). Ueberall hiei 

den Ausfallsfrassen hingewiesen und gleich- ist eine Begrüssung der Teilnehmer durch 

zeitig der Vorteile gedacht, die durch die die A.CS.Sektionen und Ortsgruppen vorge- 

Erstellung eines Birsigtunnels für den Tram- sehen. Einen Tag später trifft auf derselben 

verkehr erzielt werden können. In Basier Route die zweite Gruppe am Ziel in St. Mo- 

Verkehrskreiseti wird ferner die Estelhing ritz ein. In den 17 Wagen der ersten Partie 

eines Steinengraben-Viaduktes als notwendig treten 39 Teilnehmer die Reise an, währenderachtet, 

um den Verkehrskalamitäten Ab- dem die zweite Gruppe 37 Personen mit 13 

bruch zu tun.. 

Autos und 7 Motorrädern umfasst. Um in ge- 

In seiner Replik erklärte der Vertreter der schlossener Kolonne in St. Moritz-Bad einzu- 

Regierung, der Steinengraben-Viadukt werde fahren, sammeln sich die Wagen und Motorwohl 

zur Durchführung kommen, aber erst räder auf der Julierhöhe, 

nach dem Dorenbach-Viadukt. 

Im Grand Hotel Victoria, St. Moritz-Bad, 

In der Besprechung dieser Fragen, die wird für vier Tage Standquartier bezogen, 

übrigens in der Sitzung vom 2. Juli nicht zu Der 11. Juli führt die erste Gruppe nach Ma- 

Ende beraten werden konnten, herrschten loja und auf die Aussichtswarte der Corvistark 

divergierende Auffassungen, die noch glia. Einem gemeinsamen Ausflug beider 

mühsame Beratunigen ahnen lassen. go. Gruppen nach dem Morteratschgletscher ist 

Tn|)r»•«»»•BZ êr 12- •*"'' vorbehalten; und der 13. Juli gilt 

emer 

mmiinmm«i«i^M 

s ememscnaftlicnen Tour ülber 0 * en - 

"'""• ' "IIIMIIII-I ..JHIIÜ1I pass umj Umbrail nach dem Stilifserjoch. Die- 

EngHsche Automobilisten in der Schweiz, weil für die erste Partie die Tour am 14. Juli 

Es war in unserm Blatte bereits einmal die endet, unternimmt die zweite ihren noch fäl- 

Rede von der Clubtour, welche die Civil ligen Abstecher nach Maloja und nach der 

Service Motoring Association im Juli nach Corviglia. Dass sich die Ortsgruppe Oberder 

Schweiz und St. Moritz unternimmt. Der engadin der Sektion Graubünden A.C.S. der 

Verband, der sich ausschliesslich aus Beam- Gäste während ihres Aufenthaltes in St. Moten 

der englischen Regierung zusammen- ritz annehmen wird, darin erblickt sie ihre 

setzt, hat soeben das-Programm für diesen selbstverständliche Pflicht. 0r) 

ROYAL CO., S.A 

Hauptsitz: 

ÖLTEN

56 1931 AUTOMOBIL-REVUE 

Auto und Wirtschaft im Ausland 

i Die Bedeutung der deutschen Automobilindustrie 

für die dortige Wirtschaft geht 

deutlich aus einem Protestschreiben des 

Reichsverbandes der Automobilindustrie hervor, 

in welchem gegen die durch Notverordnung 

erfolgte Erhöhung der Brennstoffzölle 

Stellung genorrftnen wird. Der Umsatz der 

Automobilbranche betrug im abgelaufenen 

Jahre rund 4,5 Milliarden Mark und erreichte 

damit die Höhe der Umsätze der Reichseisenbahnen. 

Die Zahl der in der Automobilwirtschaft 

beschäftigten Personen wird auf rund 

550,000 veranschlagt. Mit Recht wird auch 

darauf hingewiesen, dass mit einem weiteren 

Anziehen der Steuerschraube hauptsächlich 

Gewerbetreibende und Kleinunternehmer getroffen 

werden, indem 80 Prozent aller 

Motorräder sich im Besitze von Angestellten, 

Landwirten, Kleingewerblern und Arbeitern 

befinden und 77 Prozent der deutschen Automobile 

dem Mittelstand gehören. Diese Kreise 

haben heute schon alle Mühe, den Betrieb des 

Automobils in ihr Budget einzupassen, so dass 

eine weitere Belastung Tausende von Fahrern 

zwingen wird, das Automobil aufzugeben, womit 

die auf dem Papier errechnete Mehreinnahme 

aus den erhöhten Zöllen vollständig 

illusorisch gemacht wird. , B. 

Rückgängiger deutscher Mineralöl-Import. 

Unter den Auswirkungen der Wirtschafts, 

krise hat die Mineralöleinfuhr Deutschlands 

einen aussergewöhnlichen Rückgang erfahren. 

In den Monaten Januar bis Mai 1931 

wurden 1,2 Millionen Tonnen Erdölprodukte 

aller Art importiert, gegenüber 1,6 Millionen 

Tonnen in der entsprechenden Periode des 

Vorjahres, was einem Rückgang um 25,1 % 

entspricht. Noch stärker hat sich der Wert 

der eingeführten Erzeugnisse im Zusammenhang 

mit der auf dem Weltmarkt eingetretenen 

Preisbaisse sämtlicher Derivate ermässigt, 

und zwar von Rm. 204 Millionen auf 

Rm. 132,5 Millionen oder um 35,7 %. Von der 

Einfuhrabnahme wurden ohne Ausnahme alle 

Produkte betroffen. Am auffälligsten ist die 

Importschrumpfung bei den Treibstoffen. Der 

Benzinimport zeigt einen Rückfall von 738,Q00 

Tonnen in den ersten fünf Monaten 1930 auf 

568,000 Tonnen in der gleichen Zeit des laufenden 

Jahres. Einen relativ noch stärkeren 

Abfall verzeichnet die Benzoleinfuhr, da im 

laufenden Jahre nur 46,500 Tonnen, gegenüber 

115,000 Tonnen in den entsprechenden 

5 Monaten des Vorjahres importiert wurden. 

'Die Schmierölimporte reduzieren sich von 

180,375 auf 135,816 Tonnen, während Rohöl 

von 124,817 auf 111,047 Tonnen zurückfällt. 

Wenn auch die Einfuhrziffern nicht ohne 

weiteres mit dem Inlandskonsum gleichzustellen 

sind und wenn berücksichtigt werden 

muss, dass im Vorjahr© die Importe in Erwartung 

der Zollerhöhungen besonders stark 

waren, so hat anderseits auch bei den Maiziffern 

des laufenden Jahres ein ähnliches 

Moment eine Rolle gespielt. Nach den vorliegenden 

Angaben geht man nicht fehl, wenn 

man den Minderkonsum, namentlich was die 

Treibstoffe anbetrifft, in den ersten 5 Monaten 

des laufenden Jahres gegen 1930 auf etwa 

20 Prozent veranschlagt. ,Wy. 

Abnahme der amerikanischen Benzinvorräte. 

In der per 20. Juni endenden Woche 

haben die Benzinvorräte der Vereinigten 

Staaten eine Abnahme um 1428 000 auf 

41 982 000 Fass erfahren. Gegenüber dem 

Ende März verzeichneten Höchstbestande 

dieses Jahres sind die Benzinvonräte um 

4 034 000 Fass gegenüber der entsprechenden 

Periode des Vorjahres um 8 174 000 Fass 

zurückgegangen. 

Aus der amerikanischen Bereifungsindustrie. 

In Verbindung mit der ungünstigen Entwicklung 

des Automobilgeschäftes und dem 

damit zusammenhängenden Absatzrückgang 

hat die Bereifungsindustrie ihre Produktion 

im laufenden Jahre weiter stark einschränken 

müssen. Die Produktion von Laufdecken 

ist in den ersten 4 Monaten des laufenden 

Jahres im Vergleich zur entsprechenden Periode 

des Vorjahres um 11,7 %, und die Erzeugung 

von Schläuchen um 15,7 % zurückgegangen. 

In der Vergleichsperiode wurden 

an Decken vom Januar bis April 1930 

19.5 Millionen Stück gegen 17,2 Millionen im 

Jahre 1931 produziert. Die entsprechende 

Produktion ati Schläuchen stellt sich auf 

19.6 Mill. gegenüber 16,6 Atoll. Da die Produktion 

der amerikanischen Bereifungsindustrie 

nicht erst im laufenden Jahre, sondern 

bereits im Vorjahre erheblich stärker eingeschränkt 

wurde, als es dem Absatzrückgang 

entsprochen hätte, so war sie in der Lage, 

die Handels- und Industrielagerbeständ'e an 

unverkauften Bereifunigen weitgehend albzubauen. 

Die Bestände an Laufdecken haben 

sich in den 12 Monaten von Ende April 1930 

bis Ende April 1931 um 3 Millionen Stück 

oder um 23,3 Prozent auf 10 Millionen Stück 

verringert, während die Schlauchvorräte in 

der gleichen Periode eine Abnahme um 24,4 

Prozent erfahren haben. Die statistische Lage 

des Absatzes der Bereifungsindustrie kann 

somit als gut bezeichnet werden. In Amerika 

selbst werde» die Aussichten auf eine Absatzbelebung 

vorläufig noch nicht günstig 

beurteilt. 

Wy. 

Automobilsteuerklagen in Amerika. Nicht 

nur schweizerische oder deutsche Automobilverbände 

beklagen sich über allzuhohe 

Belastung der Automobilfahrzeughaltung, 

sondern in einer soeben veröffentlichten 

Denkschrift des New Yorker Automobilclubs 

wird ebenfalls die Forderung nach einer 

Reorganisation des gesamten Automobilsteuerwesens 

aufgestellt. Der Club begründet 

diese Forderung damit, dass die Belastung 

de.r Automoibilbesitzer in Amerika 

durch Benzinsteuer und Lizenzabgaben von 

127,9 Mill. Dollar im Jahre 1921 auf 877,7 

Millionen Dollar im letzten Jahre, also um 

586 % gestiegen sei, während sich der Automobilbestand 

der Vereinigten Staaten von 

Amerika in der entsprechenden Periode nur 

um rund 150%, von 10,5 auf 26,5 Mill. Wagen, 

erhöht habe und die Strassenbau- und 

Verwaltungskosten sogar nur um 50%. von 

rund 1 Milliarde Dollar auf 1,5 Milliarden 

Dollar gesteigert worden seien. Mit andern 

Worten : die Steuerlasten haben sich in den 

letzten zehn Jahren annähernd viermal so 

stark wie der Automobilbestand und zwölfmal 

so stark wie die Ausgaben für Wegbau 

und -Unterhaltung erhöht. In diesem Sinne 

fordert der New Yorker Automobilclub einen 

Abbau der Automobilsteuern, ferner die 

Einführung einer einheitlichen Steuer und 

Garantie dafür, dass die Abgaben aus der 

Automobilsteuer ausschliesslich zu Strassenbau- 

und -Unterhaltungszwecken verwendet 

werden. 

wy. 

Bahnen 

Zusammenarbeit von Automobil und Eisenbahn 

in der Tschechoslowakei. In Prag wurden 

die Südböhmischen Unternehmungen für 

Automobilverkehr A.-G. mit einem vorläufigen 

Kapital von 5 Millionen Kronen gegründet. 

Das Eisenbahn- und Postministerium 

hat sich mit 51 Prozent an der Kapitalzeichnung 

beteiligt. Die Gesellschaft beabsichtigt 

das weitmaschige Eisenbahnnetz 

Südböhmens durch die Organisation eines 

zweckentsprechenden Autoverkehrs zu ergänzen, 

und zwar sowohl auf dem Gebiete 

des Personenverkehrs wie des Gütertransportes. 

Die neue Gesellschaft soll die staatlichen 

Eisenbahnen in ihren Funktionen ergänzen, 

ohne dass die private Initiative auf 

diesem Gebiete künstlich gedrosselt werde. 

Die Gesellschaft hat den Betrieb auf verschiedenen 

Linien mit neun Fahrzeugen bereits 

aufgenommen und steht ein weiterer beträchtlicher 

Ausbau der Organisation bevor. 

B. 

Auto und Eisenbahn in Grossbritannien. 

Seit Beginn des laufenden Jahres sind in 

Grosbritannien nicht weniger als 176 Eisenbahnstationen 

geschlossen worden, welche 

Anzahl sich auf die vier grossen Eisenbahnnetze 

des Landes wie folgt verteilt : London 

and North Eastern 88, London-Midland and 

Scottish 60, Great Western 24 und Southern 4. 

Diese Massnahmen sind lediglich auf die Notwendigkeit 

von Einsparungen zurückzuführen, 

die ihrerseits dadurch bedingt gewesen 

sind, dass sich der Betrieb auf jenen Linien 

infolge der Konkurrenz seitens des Automobils 

als unrentabel herausgestellt hat. Daran 

kann auch die Tatsache nichts ändern, dass 

die Mehrzahl der geschlossenen Bahnhöfe 

auf kleinen Seiten- und Nebenlinien liegen, 

wovon wiederum eine grössere Anzahl lediglich 

Haltestationen gewesen sind. 

Naturgemäss wird von den verschiedenen 

britischen Eisenbahngesellschaften nichts unterlassen, 

um den durch die Aussertoetriebsetzung 

jener Stationen und Stilliegung mancher 

Nebenlinie entstandenen Verdienstausfall 

wieder wettzumachen. In der Mehrzahl 

der Fälle sind zur Erreichung dieses Zweckes 

durch die betreffenden Eisenbahngesellschaften 

selbst Autobuslinien eingerichtet oder 

wenigstens in Regie genommen worden. Es 

ist unschwer vorauszusehen, dass die britischen 

Eisenbahngesellschaften säch den veränderten 

Verhältnissen, wie sie durch den 

Siegeszug des Automobils geschaffen worden 

sind, in Zukunft in einem noch viel stärkeren 

Masse anpassen werden, als es bislang 

bereits der Fall gewesen ist. Drepi. 

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N«J 56 — 1931 

V^*l*«-I*» 

Strassenbahnen 

und Vorortsverkehr. 

Verhältnisse in Bern. 

Obschon die Stadt Bern für den Vorortsverkehr 

drei gut frequentierte Vorortsbahnen 

aufweist, gelang es der städtischen Autobusunternehmung, 

die Lücken im Vorortsnetz auf 

zweckmässige Weise zu ergänzen und den 

Autobusbetrieb rentabel zu gestalten. Die 

Besiedelung der Vororte erhielt durch die 

Verkehrsverbesserung einen deutlich sichtbaren 

Impuls. Neben der Bewältigung des 

ortsbahnen fällt dem Autobus noch die Aufgabe 

zu, jene Quartiere der Stadt zu bedienen, 

denen der Tramverkehr nicht genügt. 

Auch hier erfüllt der Autobus seine Verpflichtungen 

in anerkennenswerter Weise. 

Es mag daher leicht verständlich sein, dass 

man dem städtischen Autobusbetrieb die 

Uebernahme neuer Linien zumuten will, die 

nicht von Anfang an eine, wenn auch noch so 

bescheidene Rendite garantieren. Die Stimmen 

mehren sich, die für das Brunnadernquartier, 

das Murifeld und das Egghölzliquartier 

eine bessere Verbindung wünschen. Wir 

hegen nicht die Auffassung, dass man nur 

dann eine Autobuslinie einrichten soll, wenn 

zum vornherein eine währschafte Rendite gesichert 

ist. Selbst wenn nur eine geringe 

Rendite zu erwarten ist, dürfte sich die Einführung 

von Autobuskursen rechtfertigen, da 

verbesserte Verkehrsverhältnisse innert kurzer 

Zeit das Verkehrsbedürfnis steigern und 

eine erhöhte Bautätigkeit anregen. 

In der bernischen Presse wird Klage geführt, 

dass es sich die Statdverwaltung nicht 

angelegen sein lasse, durch den Bau neuer 

Strassenbahnlinien die Besiedlung der Aussenquartiere 

zu steigern. Es wird als Absonderlichkeit 

der Stadt Bern gebrandmarkt, sie 

habe eine Abneigung gegen den Bau neuer 

Tramlinien. Im gleichen Artikel wird die Erstellung 

einer Tramlinie nach dem Brunnadern- 

und Egghölzliquartier verlangt und als 

vorläufige Lösung die Führung einer Autobuslinie 

von der Endstation Burgernziel durch 

das Brunnadernquartier und zurück verlangt. 

Am Schlüsse jenes Artikels finden wir noch 

einen Gefüh'sausbruch, indem dort gesagt 

wird: «Die Strassenbahn sei nicht das Hilfsmittel 

des Autobus. Bern hätte zuviel Autobus, 

aber zu wenige Strassenbahnlinien ». 

An allen diesen Vorschlägen, lässt sich, die 

eine Anregung diskutieren, die eine Anschlussautobuslinie 

vom Burgernziel in das 

Brunnadern- und Murifeldquartier wünscht. 

Als Voraussetzung müsste aber die Gültigkeit 

der Billete für Autobus und Tram zugleich 

verlangt werden. 

Der Bau neuer Strassenbahnlinien wäre indessen 

ein Unterfangen, das in der heutigen 

Zeit keine vernünftige Strassenbahndirektion 

wagen würde. Das Einzugsgebiet des Brunnadernquartiers 

würde nicht einmal zu einer 

Verzinsung des Baukapitals reichen. Viel 

richtiger wäre das Studium einer annähernd 

parallelen Linie zum Kirchenfeldtram mit Verlängerung 

in das Brunnadernquartier. Ein der- 

Vorortsverkehrs, gemeinsam mit den Vor-artiger Versuch ist bereits letztes Jahr gemacht 

worden (Linienführung über Bärengraben 

und Muristrasse). Der grosse Verkehr 

blieb indessen aus. Eine Autobuslinie kann sich 

nur zu Rentabilität aufschwingen, wenn sie 

vom Stadtzentrum ausgeht und unterwegs 

Quartiere bedient, denen das Tram nicht entgegenkommen 

kann. 

Interessant, aber noch in weiter Ferne liegend 

scheint uns die Errichtung einer Ringlinie 

mit Autobussen, die aber erst dann in 

greifbare Nähe rücken wird, wenn die Stadt 

es wagen wird, eine direkte Brückenverbindung 

zwischen dem Kirchenfeld oder dem 

Brunnadernquartier über die Aare nach Wabern 

zu bauen. Die Errichtung neuer Tramlinien 

kommt hingegen für Jahre hinaus für 

Bern nicht in Frage. 

lt. 

AUTOMOBIL-REVUt 

Tramlinienverlängerung in Bern? Dem 

Berner Stadtrat wurde in der Sitzung vom 

3 Juli eine Interpellation eingereicht, die den 

Gemeinderat befragt, wie weit die Verhandlungen 

mit dem Staate Bern, betreffend Verlängerung 

der Tramlinie vom Bärengraben 

nach dem Obstberg und vom Burgernziel 

nach dem Egghölzli gediehen seien. 

Wir haben in unserm Artikel « Strassenbahnen 

und Vorortverkehr » angedeutet, dass 

der Bau neuer Strassenbahnlinien in heutiger 

Zeit kein vernünftiges Unterfangen wäre, da 

sich gegenwärtig die relativ hohen Kosten 

für den Unterbau und für den Oberbau einer 

Tramvenbindüng weder amortisieren noch 

verzinsen lassen. Sieht man in der Regel, 

dass die Stadt Bern ihren Autobushetrieb' 

günstig entwickeln konnte, so wäre es angebracht, 

nicht die Verlängerung der Tramlinien 

weiter zu verfolgen, sondern den Ausbau 

des städtischen Omnibusnetzes zu studieren. 

Ob die Grosse des Egghölzliquartiers 

Autostrasse auf der Manhattanbrücke zwischen New York und Brooklyn. Im Juni wurde die neue Oberdeck-Autostrasse 

auf der Manhattanbrücke, die New York mit Brooklyn verbindet, eröffnet. Diese 

Aiitostrasse ermöglicht es. dass täglich 95 000 Automobile die Brücke passieren können. 

als Einzugsgebiet die Verlängerung der roten 

Tramlinie in das Burgernziel hinaus rechtfertigen 

würde, möchten wir füglich bezweifeln. 

Anders liegen hingegen die Verhältnisse im 

Obstberg- und Schosshaldenquartäer, das 

wohl eher für eine genügende Frequenz 

einer Tramlinie garantieren könnte. Wir 

würden in beiden Fällen den Anschluss an 

das städtische Omnibusnetz empfehlen. In 

welcher Welse diese Anschlüsse am besten 

gemacht werden, können nur Versuche, die 

jeweilen zirka drei Monate dauern würden, 

darlegen. Die weitere Entwicklung dieser 

Quartiere ist aber vom Ausbau der Verkehrslinien 

direkt abhängig. 

lt. 

Wallis delegiert das Recht der Abgabe von 

Fahrbewilligungen. Im Kanton Genf haben 

die .automobilistischen Verbände durch die 

Regierung des Recht erhalten, den Automobilbesitzern 

Verkehrsbewilligungen und Fahrbewi'lligungen 

internationaler Natur auszustellen. 

Dieses System bietet den Automobilfahrern, 

die stets- mit dem Sekretariat ihrer 

Sektion in Verbindung stehen, wertvolle Vorteile. 

Nun autorisierte die Regierung des 

Kantons Wallis die Sektion Wallis des A.C.S. 

zur Ausstellung internationaler Fahr- und 

Verkehrsibewilligungen. Es ist zu hoffen, das 

Vorgehen der beiden welschen Kantone werde 

Schule machen. 

lt. 

Touristik-Bulletin des A.C.S. 

vom 3. Juli 1931. 

Schweiz: Alle Alpenstrassen sind dem Verkehr 

geöffnet. 

Die Strasse durch das Toggenburg von Wattwil 

nach Garns, welche in den letzten Wochen zwischen 

Ebnat und Krummenau umgebaut worden ist. ist 

nun dem Verkehr wieder ganz geöffnet. 

Die zufolge Rutschungen gesperrte Strasse von 

Altstätten (Kt. St. Gallen) über den Stoss Dach Gaia 

(Appenzell A.-Rh.) ist nun wieder passierbar. 

Immerhin muss die Strasse im Rutschgebiet (zirka 

2 km) sehr vorsichtig befahren werden, da dortselbst 

eine Steigung von 19% vorkommt und die 

Breite der Fahrbahn teilweise nur 3,5 bis 4 Meter 

beträgt. Mit dem Neubau der Strasse über den 

Stoss dürfte im kommenden Herbst begonnen werden. 

Strasse über den KeTenzerberg von Mollis nach 

Mühlehörn immer noch im Umbau begriffen und 

für tastwag-en gesperrt. Besondere Vorsicht sehr 

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8 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N» 56 

Autobus und Eisenbahn 

In Italien. 

Es ist genau ein Vierteljahrhundert her 

seit jenem Tage, an dem in Italien der erste 

Autobus seinen 68 km langen Weg angetreten 

hat. Die Ansichten der Oeffentlichkeit 

über das weitere Schicksal dieses Unternehmens 

waren sehr verschieden. Der 

Autobusverkehr hat in Italien einen kolossalen 

Aufschwung genommen. Mit dieser 

einzigen, 68 km langen Linie hat man im 

Jahre 1905 begonnen. Fünf Jahre später 

wurden- bereits 2000 km befahren, 1917 

mehr als 17 000 km, 1927 etwas über 63 000 

km und 1929 ungefähr 67 500 km, wozu 

noch 34 500 km für den Grosstöuristenverkehr 

hinzuzurechnen sind. Es wurde festgestellt, 

dass der jährliche Verkehr auf den 

regelmässig befahrenen Linien allein ungefähr 

80 Millionen Wagenkilometer beträgt 

und 90 Millionen Passagiere befördert 

werden. Zählt man den Grosstouristenver- 

kehr dazu, so kommt man für die italienischen 

Autobuslinien auf rund 1 Milliarde 

Reisende. Berechnet man das beförderte 

Gepäck durchschnittlich mit 2 Meterzentnern 

für einen Omnibus, so muss man 

ca. 8 Millionen Meterzentner Gepäck jährlich 

annehmen. 

Um die Frage beantworten zu können, ob 

die Eisenbahnen durch die Einrichtung 

regelmässig befahrener Autobusstrecken tatsächlich 

einen bedeutenden Schaden erleiden, 

ist es notwendig, hervorzuheben, dass 

die Bodenbeschaffenheit und geographische 

Lage Italiens niemals ermöglicht hätten, 

ein den Erfordernissen und der Entwicklung 

der Wirtschaft Rechnung tragendes 

Eisenbahnnetz zu erbauen. Dadurch erklärt 

es sich auch, wanm Italien über ein 

Eisenbahnnetz verfüg«, das sich weder in 

bezug auf die Oberfläche des Landes noch 

auf die Stärke der Bevölkerung mit der 

Dichte der Betriebe der meisten europäischen 

Staaten messen kann. Aus diesem 

Grunde erklärt sich, warum der regelmässige 

Automobilverkehr in Italien eine so 

bedeutende Rolle spielt, ohne der Eisenbahn 

erheblichen Schaden zuzufügen. In Italien 

ist der Betrieb von Autobuslinien konzessionspflichtig. 

Dadurch wird es dem Staate 

möglich, Fahrpreis und Fahrplan mitzubestimmen. 

Er sorgt auch dafür, dass die 

Autobuslinien so weit als möglich das Eisenbahnnetz 

ergänzen. In der Tat sind 68 % 

der bestehenden Autobuslinien an das Eisenbahnnetz 

angeschlossen, während 22% 

ausserhalb der für die Eisenbahn in Betracht 

kommenden Verkehrszone ihren 

Dienst versehen und nur 10% als Konkurrenten 

der Eisenbahn in Betracht kommen. 

Italien besitzt aber auch eine ganze Reihe 

von fragmentarischen, improvisierten Autobuslinien, 

die dem erwähnten Verkehrsnetz 

zum Schaden gereichen und den Unternehmern 

nicht den erhofften Nutzen abwerfen. 

Es bestehen nämlich zahlreiche Linien, 

die vom Staate bloss eine provisorische Betriebsbewilligung 

erhalten haben. Genau 

betrachtet, gibt es doppelt so viel provisorische 

Linien wie definitive. Daher kann 

man es verstehen, wenn in der Presse die 

Einführung eines allen Entwicklungsmöglichkeiten 

Rechnung tragenden Planes für 

den Ausbau des Autoliniennetzes verlangt 

wird, wodurch ein organisches Verkehrsnetz 

geschaffen würde. Sonderbarerweise 

verfügt Italien nicht über ein Netz für 

Dauerbeförderung für die vom allgemeinen 

Verkehrsnetz abgeschnittenen Gebiete mit 

reicher Bodenwirtschaft. Jetzt geht das 

vom Staate geförderte und von den Staatsbahnen 

eingerichtete Institut «Instituto Nazionale 

Transporti» daran, diesen Uebelstand 

zu beseitigen. Es will einen Autodienst 

für die Dauerbeförderung organisieren, 

der im direkten Anschluss an die Bahnlinien 

geplant ist. Fe. 

In Amerika. 

mcht nur bei uns in der Schweiz steht 

die Frage des Wettbewerbes der Verkehrsmittel 

zur Zeit im Vordergrund des Interesses, 

sondern es macht sich in allen Kulturländern 

eine ähnliche Entwicklung bemerkbar. 

In den Vereinigten Staaten von Amerika 

hat sich besonders in den beiden letzten 

Jahren die Behandlung des Problems 

ausserordentlich vertieft. Die Konkurrenz 

zwischen Eisenbahn und Automobil spitzt 

sich in den Vereinigten Staaten immer 

mehr und mehr zu, wobei neben wirtschaftlichen 

auch politische Kampfmittel zur Anwendung 

kommen. Wie in der Schweiz 

wird auch in der Union die öffentliche Meinung, 

die Volksvertretung und die Regierung 

auf jede Art und Weise bearbeitet; um 

sie für die Auffassung zu gewinnen, dass die 

Obrigkeit den Eisenbahnen gegen die immer 

ernstlichere Konkurrenz des organisierten 

Autobus- und Frachtautoverkehrs 

energisch zu Hilfe kommen müsse. Bei der 

Beurteilung dieser Verhältnisse ist jedoch 

zu berücksichtigen, dass im Gegensatz zu 

uns in Amerika alle Bahnen von Privatgesellschaften 

betrieben werden. 

Der Kampf der Eisenbahnen gegen das 

Auto ist in ein mehr oder weniger akutes 

Stadium getreten. Das Auto findet hierbei 

die mächtige und finanzkräftige Petroleumindustrie 

an seiner Seite, da diese sich für 

den Transport ihrer Erzeugnisse mittels Anlage 

von Röhrenleitungen mehr und mehr 

von den Eisenbahnen unabhängig gemacht 

hat. Schon im Laufe der nachkriegswirtschaftlichen 

Entwicklung haben auch in den 

Vereinigten Staaten die Eisenbahnen infolge 

der Veränderungen in der wirtschaftlichen 

Struktur der Union nicht mehr denselben 

grossen Einfluss auf das wirtschaftliche 

Leben wie in den Vorkriegszeiten. 

Auch die Intensität des Bahntransportes 

kann heute nicht mehr als Hauptmassstab 

für die Konjunktur herbeigezogen werden. 

Die Automobilindustrie einerseits und der 

Autobus- und Frachtverkehr anderseits haben 

die Eisenbahnen in den letzten Jahren 

aus ihrer dominierenden Stellung etwas 

verdrängt. In den abgelaufenen 10 Jahren 

hat die Personenbeförderung mit der Bahn 

in den Vereinigten Staaten um ca. 50% abgenommen 

und befindet sich trotz der Bevölkerungszunahme 

auf dem Niveau des 

Jahres 1906. Trotz gewaltiger Industrialisierung 

wuchs der Frachtentransport nur 

um weniger als 10%. Zur Zeit besitzen die 

Vereinigten Staaten 2,3 Mill. Personenwagen, 

3,5 Mill. Lastwagen und 50000 Autoomnibusse, 

die als direkte Konkurrenten 

der Eisenbahn auftreten. Während vor 10 

Jahren von einer ausgedehnten und regelmässigen 

Personenbeförderung per Autobus 

noch kaum die Rede war, existieren heute 

bereits 50 Unternehmen mit einem Park 

von 12 300 Wagen. Der Autobusverkehr erstreckt 

sich jetzt über eine Weglänge von 

350 000 Meilen, während das Eisenbahnnetz 

nur 250 000 Meilen umfasst. Einen Nachteil 

für die Eisenbahngesellschaften bilden 

natürlich ihre wegen der teuren Bahnanlagen 

viel schwereren Kapitalisationen, 

während die Kraftwagen, die von öffentlichen 

Wegen Gebrauch machen, nur eine 

geringe Steuer bezahlen. Diese Argumente 

werden von den Bahnen natürlich in den 

Vordergrund geschoben. Die I. C. C. neigt 

in letzter Zeit einer entgegenkommenden 

Haltung zu. Sie hat beim Kongress den 

Antrag eingereicht, die Bestimmung aufzuheben, 

wonach jeder Gewinn über 6% des 

Wertes der Aktiven an den Staat ausgeschüttet 

werden muss. Auch Eisenbahnfusionen 

gegenüber nimmt die Kommission 

in letzter Zeit eine nachgiebigere Haltung 

ein, und deshalb ist es möglich, dass der 

Antrag der 4 östlichen Haupteisenbahngesellschaften 

um Tariferhöhungen voraussichtlich 

Erfolg haben wird. Tatsache ist 

indessen, dass bei der Durchführung einer 

Tariferhöhung, welche bereits auf starke 

Opposition gestossen ist, das Konkurrenzvermögen 

des Automobils 

grösser wird- 

entsprechend 

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Ausstellungen 

Kalender 

der Automobilausstellungen. 

(Autorisiert durch das ständige internationale Bureau 

der Automobilkonstrukteure.) 

31. Mal bis 30. September: Ausstellung für Körperkultur 

und Sport in Pardubice (Tschechoslowakei). 

24. Juli bis 20. September: Hygiene- und Sportausstellung 

in Bern, Hyspa (nur für Motorräder). 

29. August bis 9. September: Internationale Herbstmesse 

in Ljubljana (Jugoslawien). 

Ende August bis Anfang September: Nord-Messe in 

Wilna (Polen). 

5. bis 15. September: XI. Internationale Ost-Mustermesse 

In twow (Polen). 

8. bis 17. September: Messe von Utrecht in Utrecht 

(Lastwagen und Autobusse), Holland. 

1. bis 11. Oktober: Tourenwagen-Salon in Paris 

(Frankreich) «. 

22. bis 28. Oktober: Internationale Automobilaus-T- 

Stellung in Prag (Tschechoslowakei). 

15. bis 24. Oktober: Tourcnwagen-Salon In London 

(Grossbritannien). 

5. bis 14. November: Nutzfahrzeug-Salon in London 

(Grossbritannien). 

13. bis 21. November: Automobllausstellung in Glasgow 

(Schottland). 

November (noch zu bestimmen): Kopenhagener Salon 

(für Lastwagen, Autobusse und Motorräder). 

28. November bis 6. Dezember: Salon für Nutzfahrzeuge 

in Paris (Frankreich). 

9. bis 20. Dezember: XXV. Salon von Brüssel (Belgien). 

Nationaler Sportkalender. 

30. August: Kilometer laneß von Giublasco. 

(A. C. S. Sektton Tessln.) 

6. September: Krlens-Eigenthal-Bergrennen 

(A. C. S. Sektion Luzern.) 

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Der «Auto-Frachf-Anzeiger» erscheint jeden Dienstag an dieser 

Stelle. Anmeldungen müssen bis spätestens Samstags in unseren Besitz 

gelangen. Die Einschreibegebühr beträgt Fr. 2.— für Angebote 

und Fr. 1.— für Gesuche. 

Lavis de camionnage-aulomobile paratt tous les mardts sous cette rubrtqae. 

Ses inscnptions doivent nous parbenir jusqu'au samedi matin. 

Les prix des inscriptions est de frs. 2.— pour les öftres et de fr. 1.— 

paar les demnndes. 

Datum 

Date 

Von — nach 

de ä 

lelepnoQische Uebermittlung an die FracbtenfUhrer wird gegen Vergütung der 

Telephongebühr von der Administration besorgt. Tel. Bern Bollw. 39.84 

L'administration st Charge d'informer les camtanneurs oo (es intiressts, moyennanl le 

remboursement des Irats de MUphone. 

TU. Berne Bollw. 39.H. 

An die Administration der Automobil-Revue, Bern 

A l'administration de la Revue Automobile, Berne 

1. loh interessiere mich tür folgende Frachtgelegenheit: 

/* Je ntint&resse ü Poffre de eamtonnage suivante: 

2. Ich bitte um Aufnahme tolgender Fracht: 

2» Veuillez insirer le camionnage que voieii 

Bemerku ngen 

Observations 

Transportgelegenheit wird gesucht - Occasion de transport est demandee 

554 20.-28. Juli 

555 9.-10. Juli 

556 8.-10. Juli 

557 10.-15. Juli 

B E R N A 

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gedeckter Wagen 



Ort and Datum: 

Lieu et date: 

Name und Adresse: 

Nom et adresse: 

Ausschneiden u. an die Administration der Automobil-Revue, Bern, senden. 

Dicouper et adresser ä i'adminialration de la Reime Au'omobüe, Berne

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Strassen und Verkehr im Ausland 

Vom tschechoslowakischen Strassenwesen. 

Die Vergebung der diesjährigen Strassenarieiten 

ist vom Ministerium für öffentliche Arieiten 

genehmigt worden. Den bezüglichen 

Dekreten ist zu entnehmen, dass rund 320 

Kilometer Hauptstrassen mit schweren Strasendecken 

versehen werden sollen, wofür ein 

Kredit von 200 Millionen Kronen ausgesetzt 

worden ist, der bis im Juni 1932 erschöpft 

werden soll. Bei der Vergebung ist besonders 

auch auf die Arbeitslosenverhältnisse in 

den einzelnen Ländern Rücksicht genommen 

worden. B. 

Ungarn baut Strassen. Eine Gegend, in 

die sich der Automobilist noch selten wagt, 

ist « Europas Wilder Osten >. Wien, Prag, 

vielleicht noch Budapest sind im allgemeinen 

die äussersten Punkte, bis zu denen der 

schweizerische Fahrer vordringt. Diese Scheu 

ist nicht ganz uniberechtigt. Bisher wenigstens. 

Wenn auch Ungarn absolut nichts 

Hunnenmässiges an sich hat, wie noch vielfach 

geglaubt wird, sondern ganz im Gegenteil 

sehr sauber, sehr modern ist und mit allem 

versehen, was zivilisationsgewöhnte 

Reisende nur immer verlangen können, so 

waren doch bisher die Strassenverhältnisse 

recht unerfreulich. Von weitem sehen sie 

gar nicht übel aus, diese ungarischen Strassen, 

die sich durch diese Landschaft von 

seltener Schönheit ziehen und winden: breit, 

einsam, mit recht wenig Kurven, in den Dörfern 

gerade, übersichtlich und von erstaunlicher 

Breite. Glatt und eben, wie die schönste 

rnakadamisierte Autochaussee, dehnt sich 

'das weisse Band vor den Augen hin. Aber 

nur allzubald entdeckt man, dass sie von trügerischem 

Glänze war. Zentimeterhoch liegt 

eine Staufodecke auf der Strasse, bereit, sich 

unter den Rädern in eine undurchsichtige 

Staubwolke aufzulösen. Darunter, hinterlistig 

verborgen, ruht die eigentlich^ Strasse, 

von Schlaglöchern besät, wie ein Kirschkuchen, 

aus dem die Früchte sorgfältig herausgeknabbert 

worden sind. Trotzdem hat 

es sich sicher gelohnt, einige Wegunbequemlichkeiten 

mit in Kauf zu nehmen, um sich 

die gewaltigen lansdchaftlichen 

nicht entgehen zu lassen. 

Eindrücke 

Immerhin werden manche Automobilisten 

freudig überrascht sein, zu vernehmen, dass 

man in kurzer Zeit zu Tokayer, Weiden, 

Pferden, Schlössern, Zigeunern und ungarischer 

Lebenslust gelangen kann, ohne Achsen, 

Motor, Federn, Gehirn und Nerven besonderen 

Strapazen auszusetzen. In Ungarn baut 

man nämlich mit Hochdruck Strassen. Ungarn 

wird nach den Projekten ein Strassennetz 

erhalten, das selbst die berühmten 

Strassen Kataloniens in den Schatten stellen 

soll. -1. 

Glas und Porzellan als StrassenbaumateriaL 

Im November des letzten Jahres wurden 

in der Tschechoslowakei auf der Staatsstrasse 

bei Stupava Versuche mit einem neuartigen 

Baumaterial « Sibedyr » gemacht, deren 

Resultate die Strassenfachleute mit grösstem 

Interesse erwarteten. Nach dortigen Mitteilungen 

hat sich dieses Baumaterial sehr 

gut bewährt und die Ueberprüfung durch die 

staatliche Forschungsanstalt in Brunn ergab 

eine doppelt so hohe Festigkeit (gegenüber 

Druck als gewöhnlicher Beton. Das neue 

Material wird durch Beimengung von Glas 

oder Porzellan in pulverisiertem Zustand 

zum Beton erzielt, wobei das Gemisch nach 

einem neuen Verfahren noch mit Wasserglas 

durchtränkt wird. Sibedyr ergibt eine sehr 

rauhe und. griffige Strassendecke, so dass 

auch punkto Fahrsicherheit sehr befriedigende 

Ergebnisse registriert werden konnten. 

Leider ist der Mitteilung nicht zu entnehmen, 

ob das neue Material nunmehr in grösserem 

Umfang für den kommenden Strassenbau 

Verwendung finden wird. ß 

Eine neue Fernomnibuslinie in Deutschland. 

Bereits im vergangenen Jahre wurde 

im Anschluss an die Einrichtung der Omnibuslinie 

Kassel-Bremen das Projekt einer 

Fernverbindung zwischen dem Rheinland 

und Kassel lebhaft erörtert. In diesem Jahre 

soll nun ein Teil dieses Projektes verwirklicht 

werden. Mit Beginn der Hochsaison 

will die Deutsche Reichspost, um den Ausflugverkehr 

zwischen Köln und Kassel zu 

erleichtern (die Bahnlinie zwischen diesen 

zwei Orten beschreibt nämlich einen ziemlichen 

Bogen) einen regelmässigen Dienst 

mit bequemen Schnellomnibussen über das 

Sauerland und das Lahntal einrichten. Zunächst 

sollen einmal wöchentlich Ausflugsfahrten 

mit festem Programm durchgeführt 

werden. An besonders schöngelegenen Punkten, 

wie die Burg an der Wupper, Talsperren 

usw. sollen Besichtigungspausen eingeschaltet 

werden. Da die Fahrpläne so eingerichtet 

werden, dass am folgenden Tag 

Anschluss an die Omnibuslinie Kassel-Bremen 

besteht, so wird man die ganze Reise 

durch die prächtigen Gegenden zwischen 

Kassel und Bremen im Auto zurücklegen 

können. -1. 

Historischer Autokorso in Berlin. Neulich 

fand in Berlin ein Festzug ältester und neuester 

Wagen statt. Hochräder des vorigen 

Jahrhunderts leiteten den Zug ein. An den 

Steuerrädern sassen zum Teil Rennfahrer, 

die schon in der Jahrhundertwende eine 

Rolle gespielt haben. Als Vorläufer des Automobils 

konnte eine eisenbereifte Draisine 

aus dem Jahre 1860 bewundert werden. 

Auch das berühmte 3-PS-Benz-Veloziped 

aus dem Jahre 1893 fehlte nicht. Es war 

dem Deutschen Reichs-Auto-Club, dem Veranstalter 

dieses interessanten Festzuges, 

ausserdem gelungen, die ältesten deutschen 

Modelle (Daimler-Benz, N.A.G., Opel, Brennabor, 

Stoewer, und Adler, sämtliche aus 

dem vorigen Jahrhundert stammend) ausfindig 

zu machen und heranzuziehen. 

Als Gegensatz dazu, eine sehr deutliche 

Illustration des ungeheuren Weges, den die 

Autobaukunst in diesen 30 Jahren zurückgelegt 

hat, gebend, wurdem die rassigsten 

Rennwagen führender deutscher Automobilfirmen, 

zum Teil Weltrekordmaschinen', vorgeführt 

Auch einige markante Typen moderner 

Lastwagen wurden dem Publikum 

gezeigt. 

Der Zug führte durch die belebtesten 

Strassen Berlins nach dem Grunewald, wo 

die, ebenfalls vom Deutschen Auto-Club organisierte 

Schönheitskonkurrenz stattfand. 

-y- 

Farbenvorschriften für England? Noch immer 

ereignen sich die Mehrzahl, oder doch 

ein recht beträchtlicher Teil, der Unglücks^ 

fälle bei Kurven und bei Strassenkreuzungen.' 1 

Die Unübersichtlichkeit der Strecke an sich 

spielt dabei oft eine viel geringere Rolle als 

der Grad der beim Führer vorhandenen Aufmerksamkeit. 

Es folgt daraus, dass man, um Unglücksfälle 

zu verhüten, vor allem die Aufmerksamkeit 

des Fahrers, speziell an gefährlichen 

Stellen, wachhalten muss. So ist erwiesen, 

dass in der Nacht prozentual viel weniger 

Zusammenstösse erfolgen als in den Tagstunden. 

Dies ist nicht nur darauf zurückzuführen, 

dass der Führer den Scheinwerfer 

des ihm entgegenkommenden Wagens besser 

« sieht », sondern dass der Scheinwerfer 

eine alarmierende Wirkung hat. iEs liegt 

deshalb nahe, die Aufmerksamkeit des Führers 

auf die Farbe des Wagens zu lenken. 

Es gibt Farben, die man von weitem «sieht», 

die in die Augen springen, und solche, die 

man leichter « übersieht >, nicht beachtet. In 

automobilistischen Kreisen Englands ist deshalb 

erwogen worden, ob nicht nur bestimmte, 

gut sichtbare, auffallende Farben für Verkehrsfahrzeuge 

zugelassen werden sollten. 

Wahrscheinlich die auffallendste und unter 

allen Umständen bestsichtbare Farbe 

dürfte ein lebhaftes Rot sein. Auch Hellgelb, 

Hellblau und Hellgrün wirken gut. Hingegen 

werden schwarze und dunkelblaue Wagen 

oft übersehen, hauptsächlich wenn sie sich 

ungenügend von nassen Asphaltstrassen abheben. 

Gelb, hauptsächlich mattes Gelb, kann 

Schwierigkeiten bieten, namentlich wenn 

auf den Strassen heller Staub liegt. Man beabsichtigt 

in England Versuche durchzuführen, 

inwiefern Fahrzeuge mit lebhaften Far-, 

ben Kollisionsgefahr weniger ausgesetzt sind? 

als weniger in die Augen fallende. 

Unter « Schutzfarben » würde man 1 also in 

Zukunft wesentlich andere Fanbgruppen verstehen 

als während des Krieges, wo man, 

ganz im Gegenteil, auf der Suche nach Farben 

war, die sich dem Landschaftsbilde möglichst 

eingliedern und der Aufmerksamkeit 

des Beobachters entgehen. 

Ob die Verkehrssicherheit die Bevorzugung 

derselben Töne verlangen würde, wie 

die Mode und Ästhetik, ist mindestens zweifelhaft. 

-1. 

Die Zentral-Aslen-Expedition von Citroen 

nähert sich dem Ziel. Die beiden Gruppen 

der Zentral-Asien-Expedition von Citroen 

konnten in den letzten Wochen sich stetig 

ihrem Ziele nähern. Die unter der Leitune 

von Haardt stehende Gruppe Pamir hat Kafooul, 

die Hauptstadt von Afghanistan erreicht, 

nachdem sie unter grossen, allerdings 

nicht unüberwindlichen Schwierigkeiten das 

persische Hochland durchquerte. Mehr als 

600 Fahrkilometer wurden in einer Höhe von 

2000 Meter zurückgelegt. 

Die Gruppe China unter der Führung von 

Leutenant Point kam am 9. Juni an den Ufern 

des Flusses Edsingol an. Die Traversierung 

der Mongolei gelang ohne bedeutende Zwischenfälle, 

zo. 

Touristische Auskünfte. 

wenn Sie Auskunft über eine touristisch 

Frage wünschen, fragen Sie bitte möglich 

frühzeitig ah, da es uns dann eher möglich 

ist, jede Anfrage eingehend zu beantworten. 

Bern, Breitenrainstrasse 97, (Bollwerk 39.84) 

Touristikbureau der « Automobil'Revue ».

No 56 - 1931 

Sv» »«wdhi. 

Anfrage 1045. Schadenersatz aus Werkvertrag. 

Ich hatte meinen Wagen in Revision; dabei versprach 

mir der Garagier Fertigstellung des Wagens 

innert 8 Tagen. Derselbe wurde mir dann, trotzdem 

ich selbst noch 7 Tage dazu gab, 8 Tage später 

fertig zugestellt. Ich verzichtete auf eine Entschädigung. 

Nach einigen Tagen stellten sich aber noch 

einige Mängel heraus. Der Garagier musste mir 

noch drfiimal am Morgen helfen. Ich sollte aber auf 

die Reise und liess dann den Motor zirka 50 Stunden 

bei mir vor der Garage einlaufen. Kann ich 

da für das verbrauchte Benzin Ersatz verlangen? 

Für die Instandstellung des Anlassers und Beseitigung 

von einem sonst noch sehr störenden Nebengeräusch 

musste ich den Wagen mitten in der 

Arbeit einen halben Tag dort lassen. Einige Tage 

darauf konnte ich nicht mehr fahren, da die Kupplung 

schliff. Drei Tage später musste ich den Wagen 

wieder einen ganzen Tag in die Garage geben, 

da sich der gleiche Defekt herausstellte. Der Garagier 

konnte mir nun während dieser Zeit keinen 

andern Wagen zur Verfügung stellen. Als Reisender 

ist mir der Wagen unentbehrlich. Kann ich 

nun für die verlorene Zeit Entschädigung, entsprechend 

meinem Verdienst, verlangen? Ich habe den 

Wagen extra in der Festzeit in Arbeit gegeben, da 

ich da nicht auf die Reise kann. Das war dem 

Manne bekannt. 

F CA.). 

Antwort: Ein Revisionsauftrag eines Automobils 

ist ein Werkvertrag im Sinne des Schweiz. 

Obligationenrechtes. Sie können deshalb nur Schadenersatz 

fordern sofern den Garascisten ein Verschulden 

für die nach der Revision von Ihnen gerügten 

Mängel trifft, d. h. wenn die Revision nicht 

fachmännisch und mit der gebührenden Sorgfalt 

ausgeführt worden ist. Können Sie dies beweisen 

sei es durch Zeugen oder Expertise, so können Sie 

vom GaTagisten wegen des Ihnen dadurch entstandenen 

Schadens Schadenersatz verlangen. 

Sind hingegen die Mängel nach Ansicht von 

Fachleuten nicht vermeidbar, d. h. muss auch bei 

sorgfältiger Revisionsarbeit damit gerechnet werden, 

so können Sie keinen Schadenersatz verlangen. 

Sie werden deshalb gut tun. einen Fachmann 

beizuziehen und sich von ihm die Sache auf Ihre 

Kosten begutachten zu lassen. * 

Anfrage 1046. Spesenvergütung für Automobile 

fm Gesellschaftsvertrag. Da wir uns mit der Abfassung 

eines neuen Gesellschaftsvertrages beschäftigen, 

erlauben wir uns hiermit, mit der höflichen 

Bitte an Sie zu gelangen, ob Sie uns eventuell Beispiele 

für die Verrechnung von Autospesen geben 

könnten, um solche unter bezüglicher Klausel in den 

Vertrag aufnehmen zu können. 

Es ist nur die grosse Frage, wie hat derjenige 

Teilhaber, welcher ausserhalb des Geschäftes arbeitet, 

jedoch meistens nur nachmittags, die Spesen 

zu stellen, wenn solcher sein eigenes Auto dem Geschäft 

zur Verfügung stellt? B. in 0. 

Antwort: Nach Ihrer knapp gehaltenen Anfrage 

würde sich das neue Gesellschaftsverhältnis 

so gestalten, dass ein Teilhaber offenbar sich der 

Reisetätigkeit widmet, und zwar jeweils nur nachmittags. 

Hierfür stellt er nach Ihren Angaben sein 

eigenes Automobil dem Geschäfte zur Verfügung. 

Um diesem Teilhaber eine angemessene Entschädigung 

für seine Autospesen zu bezahlen, würden 

wir Jhnen empfehlen, vorzugehen wie folgt, damit 

Sie einen annähernd richtigen Wert für die Spesenvergütung 

erhalten: Sie stellen die fixbleibenden 

Auslagen für das Automobil, wie Steuern, Versicherungsprämien 

etc., fest, sowie den Benzin- und Oelverbrauch 

pro 100 km. Ferner suchen Sie aus den 

vergangenen Reisen des Teilhabers die ungefähre 

jährliche Kilometerzahl zu ermitteln, die er mit 

seinem Wagen für das Geschäft zurücklegen muss. 

Diese Zahl wird Ihnen die Grundlage für die Berechnung 

des Oel- und Benzinverbrauches, resp. 

der hierfür notwendigen Auslagen abgeben. Dazu 

sind die Steuern. Prämien, also die fixbleibenden 

Auslagen zu rechnen und eine Abschreibung von 

mindestens 20% pro Jahr auf dem Werte des Wagens 

bei Abschluss des Gesellschaftsvertrages. Dieses 

Total der Summe ist durch die Zahl der Kilometer 

za dividieren, woraus Sie dann die Gestehungskosten 

für den Kilometer erhalten. Ob irgendwelche 

weitern Zuschläge entrichtet werden sollten, 

hängt von der Ausgestaltung des Teilhaberverhältnisses 

ab. 

Bei der Berechnung der Gestehungskosten pro 

Kilometer müssen Sie aber folgende Tatsachen berücksichtigen: 

Je grösseT die Anzahl der gefahrenen 

Kilometer ist, desto mehr verringern sich die Gestehungskosten, 

da die fixbleibenben Auslagen umgekehrt 

proportional mit der Zunahme der Kilometerzahl 

für den einzelnen Kilometer abnehmen. 

Es wird deshalb angezeigt sein, wenn Sie für die 

voraussichtlich und errechnete Zahl der jährlichen 

Fahrkilometer einen Minimalpreis für die Gestehungskosten 

pro Kilometer festsetzen, aber folgenden 

Zusatz machen: 

Wird die errechnete Kilometerzahl tatsächlich 

im Rechnungsjahr aus irgendwelchem Grunde nicht 

ausgeführt, d. h. wenn sie unter der vorausgesehenen 

Ziffer bleibt, so wird dem Teilhaber am 

Schlüsse des Jahres ein Zuschlag zum Minimum 

der Gestehungskosten gewährt. Dieser Zuschlag wird 

errechnet als Differenz, die sich ergibt zwischen 

den effektiven Auslagen für gefahrene Kilometerzahl 

und dem minimalen Gestehungspreis für die 

im voraus berechnete Kilometerzahr; denn, wenn 

Ihr Teilhaber z. B. statt 20000 km jährlich nur 

10000 km fahren konnte, würden die fixbleibenben 

Unkosten den einzelnen Kilometer natürlich mehr 

belasten. Diesen Umständen können Sie aber auf 

die vorbesehriebene Weise Rechnung tragen * 

Anfrage 1047. Garantie und Reparaturen. Fragender 

ist im Besitze einer neuen 500-ccm-Maschine. 

Modell 1929, mit 6 Monaten Garantie. Kurz vor 

Ablauf der Garantie musste ich die Motorgetriebekette, 

weil verstreckt, ersetzen. Bei Inbetriebnahme 

der neuen Kette verschwand das Geräusch; es tauchte 

, aber ein anderes auf. und ich musste zu meinem 

grossen Erstaunen erfahren, dass das Geräusch 

vom Pleuellager herrührte und dasselbe 0,3 mm 

Spiel hatte, nach kaum 8 Monaten Fahrzeit. Bin 

ich nun verpflichtet, die Rechnung für ein neues 

Lager während der Garantiezeit zu bezahlen? Zudem 

sagte ich meinem Vertreter ausdrücklich, er 

müsse nur das Pleuellager instandstellen. Die 

übrige Maschine werde ich als Maschinenschlosser 

über den Winter selbst revidieren. Das Ende vom 

Lied war nun eine übertrieben hohe Rechnung für 

Totalrevision samt Pleuellager. Kann man mich 

nun verpflichten, die ganze Rechnung samt allem 

zu bezahlen? Das Spiel im Pleuellager schreibe ich 

entweder dem minderwertigen Material oder dem 

unrichtigen Härtegrad zu. 

M. CM.) 

Antwort: Wenn eine Maschine mit Garantie 

während bestimmter Frist verkauft wird, so müssen 

Reparaturen, welche während der Garantiezeit 

trotz normaler und fachmännischer Benutzung des 

Motorrades notwendig werden und noch vor Ablauf 

der Garantieperiode beim Verkäufer angemeldet 

worden sind, von diesem gratis behoben werden. 

Aus Ihrem Schreiben geht nicht eindeutig hervor, 

ob Sie die Reparatur des Pleueflagers noch binnen 

der Garantiefrist oder erst nachher forderten. Geschah 

es nach Ablauf von 6 Monaten, so müssen 

Sie die Kosten tragen, andernfalls der Verkäufer 

die Reparaturen ausführen. 

Nach Ihrer Darstellung dürfte allerdings geschlossen 

werden, dass die Garantiefrist abgelaufen 

und Sie demnach grundsätzlich zur Bezahlung der 

njtwendig gewordenen Reparatur verpflichtet gewesen 

seien. Nun führt aber der Reparateur nicht 

nur die von Ihnen angeordnete Reparatur des 

Pleuellagers aus, sondern entgegen Ihrem Willen 

nimmt ^r eine Totalrevision vor. Die Ihnen von 

ihm gestellte Rechnung gliedert sich demnach in 

einen Posten für die angeordnete Reparatur des 

Pleuellagers und den Posten für die nicht bestellte 

Totalrevision. 

Den Posten für die Pleuellagerreparatur sind 

Sie verpflichtet zu bezahlen, sofern er nicht übersetzt 

ist; wenn dies offensichtlich der Fall sein 

sollte, so verlangen Sie zuerst gütlich eine Herabsetzung, 

gelingt eine Einigung nicht, so können 

Sie den Richter anrufen. 

Den zweiten Posten für die nicht verlangte Totalrevision 

und ändere nicht bestellte Arbeiten an der 

Maschine können Sie als Geschäftsführung ohne 

Auftrag behandeln, sofern Sie durch Zeugen oder 

Schriftstücke beweisen können, dass Sie diese Arbeiten 

nicht bestellt haben. 

Ist Ihnen dieser Beweis möglich, so müssen Sie 

den Reparateur nur so weit entschädigen, als Sie 

durch die Arbeiten bereichert sind, d. h. Sie müssen 

dem Reparateur diese Summe bezahlen, um die 

Ihre Maschine durch die vorgenommenen, aber nicht 

bestellten Arbeiten mehr wert geworden ist. 

Wir erwähnen noch zum Schlüsse, dass der Reparateur 

für diese Arbeiten an der Maschine berechtigt 

ist, dieselbe zurückzubehalten, bis er in der 

oben beschriebenen Weise entschädigt ist. * 

Anfrage 1048. Reparaturenvertraa. Wir haben 

mit einer Garage einen Vertrag, der bestimmt, dass 

wir sämtliche Reparaturen daselbst machen lassen 

müssen. Neuanschaffungen sind ebenfalls, jedoch 

zu Konkurrenzpreisen, bei der gleichen Garage zu 

beziehen. Diese Garage ist bei uns mit Fr. 6000.— 

beteiligt, bekommt aber statt einem eventuellen Gewinnanteil 

einfach einen normalen Zins. 

Genannte Garage gehörte bis letzten Herbst zwei 

Brüdern. Der eine davon hat sich nun zurückgezogen, 

und der jüngere hat die Garage und auch 

unsern Vertrag übernommen. Seit der Trennung 

erhalten wir für Reparaturen und ßestandteile geradezu 

horrende Rechnungen. Wir möchten Sie 

nun höfl bitten, uns wissen zu lassen, ob wir gezwungen 

sind, diese überforderten Preise zu bezahlen 

oder ob sich die Garage nicht an die hiesigen 

Verhältnisse zu halten hat. 

Es handelte sich speziell um eine Motorrevision. 

, Für Arbeitslohn verlangte man uns Fr. 740. Wir 

erkundigten uns über die Arbeitsstunden bei einem 

tüchtigen Mechaniker, der uns sagte, für diese Arbeiten 

könnten ca. 130 Lehrlingsstunden und ca. 

70 Mechanikerstunden in Betracht kommen. Der 

Garagier selbst sagt, der Lehrling habe ca. 190 

Stunden gebraucht und sei einem Mechaniker ebenbürtig. 

Er selbst habe für Kontrolle und Mitarbeit 

ca. 50 Stunden gehabt. Darf der Meister für einen 

Lehrling Fr. 3. — pro Stunde verlangen? Es interessiert 

uns. zu erfahren, wieviel der Meister für 

eine Lehrlingsstunde verlangen darf, und ob er 

sich mit einem Zuschlag von 50% auf die Ankaufspreise 

der Bestandteile begnügen muss oder oh er 

mehr Verdienst darauf haben darf. D. (A.). 

Antwort: Aus Ihrer Darstellung ist nicht 

klar ersichtlich, ob der Reparaturenvertrae mit 

Ihrem Gesellschaftsvertrag irgendwie verquickt ist 

Zudem sollte man den genauen Wortlaut des Reparaturenvertrages 

kennen, um sich Rechenschaft 

geben zu können, wie stark Thre vertragliche Bindung 

ist. Aus der uns gegebenen Darstellung würde 

sich scheinbar ergeben, dass Sie sämtliche Reparaturen 

an den Garagier vergeben müssten. und 

zwar zu Konkurrenzpreisen, d. h. wohl zu den üblichen 

Geschäftspreisen, also ohne irgendwelchen 

besondern Vorteil für Sie. 

Ist der Reparaturenvertrag nicht mit Ihrem Gesellschaftsvertrag 

verquickt, sondern besteht separat, 

so schränkt dieser Reparaturenvertrag Ihre 

wirtschaftliche Freiheit derart ein. dasa dies nach 

der Rechtsauffassung unseres Zivilgesetzbuches 

gegen die guten Sitten verstösst; Sie können deshalb 

die Nichtigkeit des Reparaturenvertrages anrufen. 

Allerdings könnte dies zur Folge haben, dass 

Ihnen der Garagier seine Einlage auf den ordnungsgemässen 

Kündigungstermin aufkündet und 

zurückzieht. 

Aus Ihrer Darstellung ist nicht genau ersichtlich, 

ob die Einlage des Garagiers ein Darlehen 

oder eine Kommanditsumme ist. Wurde diese Einlage 

als Darlehen s?es;eben und mit dem Reparaturenvertrag 

verquickt, so kann man sich auch hier 

noch fragen, ob nicht trotz dieses durch die Einlage 

Ihnen entstandenen Vorteils die wirtschaftliche 

Bindung durch den Reparaturenvertrag nach der 

allgemeinen Rechtsauffassung zu cross ist, so dass 

Sie den Vertrag nichtig erklären könnten, unter 

gleichzeitiger Rückgabe der Einlage. Voraussetzung, 

um die Nichtigkeit des Reparaturenvertrages 

anrufen zu können, wäre in diesem Falle, dass Sie 

der Reparaturenvertrag in seiner Auswirkung in 

Ihrer wirtschaftlichen Existenz gefährden würde. 

Diese Entscheidung könnte man nur bei genauer 

Kenntnis aller Umstände treffen. 

Gab der Garagier die Einlage als Kommanditsumme 

und erhält er hierfür nur einen normalen 

Zins statt des Gewinnes, obschon er mit der Kommandite 

?uch das Verlustrisiko zu tragen hat. so 

würde der damit verbundene Reparaturenvertrae 

einen Ausgleich bilden dafür, dass der Garagier 

nicht an einem den normalen Zins übersteigenden 

Gewinn partizipieren kann. Unter diesen Umständen 

könnte der Vertrag kaum als nichtig angefochten 

werden 

Hingegen bleibt Ihnen unbenommen, bei mangelhaften 

Reparaturen eine entsprechende Preisreduktion 

zu verlangen. Glauben Sie ferner, dass 

Reparaturen übersetzt sind and können Sie dies 

beweisen, so können Sie ebenfalls eine Preisreduktion 

verlangen, denn der Garagier soll nach dem 

Reparaturenvertrag zu Konkurrenzpreisen arbeiten. 

Ob die Ansätze für Arbeitsstunden gerechtfertigt 

sind, können wir nicht entscheiden, da die Art 

der Berechnung nach den Gegenden ändert. Wir 

empfehlen Ihnen, sich dafür an einen Experten zu 

wenden. 

• 

AUTOMOBIL-REVUE 

GENEVE 16, ßue du Mont-Blanc 

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su'sse des importateurs 

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„Die Steuerung hat versagt. Der Wagen fuhr über das Strassenbord, überschlug sich usw., 

So liest man fmst tiglich in den Zeitungen. War die Steuerung vielleicht stark abgenütett! 

schützt die Steuerung vor rascher Abnützung, 

beseitigt Shimmy und Vibration am 

Lenkrad DAUERND and gibt dem Wagen 

auch bei gtoemr Geschwindigkeit einen angenehmen, ruhigen Gang. Warum 

versehen Sie Ihren Wagen nicht -mit einem Stabilisator, der so grosse Vorteüe bietet, 

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12 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 56 

Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich in O. R. Wagners 

CH Touring. Führer für Automobilfahrer, offizielle Ausgabe des T. C. S. 

Besucher den einzigartigen 

Station 

der tölschberqbahn 

f\ -^*- \I\A\*\*\S4 /4

N° 56 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 13 

A. C. S. 

SEKTION ZÜRICH. Autavla Zürich 1931. Bereits 

liegen gegen 20 Anmeldungen vor. so dass 

auch dieses Jahi mit einer sehr starken Beteiligung 

gerechnet werden kann. An Neuanmeldungen sind 

noch zu nennen: die Piloten Oblt. Berger, Lt. Hug, 

Hptm. Asper, Hptai. Comte; die Beobachter Oblt. 

Collet, Lt. Wertli, Lt. Bindschädler; die Automobilisten 

Veladini. de Trey. Doge, Steinlin, Zehnder, 

Schmidt, Haug und Küderli. 

Die Organisation liegt in den Händen der Herren 

Oblt. Bleuler, Präsident der Avia Zürich, und 

W Badertscher, Präsident der Sportkommission 

der Sektion Zürich des A.C.S. 

Als Chronometreure amten die Herren Th. Beyer 

und F. Frey. In der Festlegung des definitiven 

Programms hat sich eine Aenderung in der Weise 

ergehen, dass die Zusammenkunft nach der Veranstaltung 

(21 Uhr) sowie die Preisverteilung (22 

Uhr) nicht im Hotel «St. Gotthard», sondern im 

«Kursaal» (1. Stock), Stockerstrasse 1, Zürich, stattfinden. 

Die Besammlung der gemeldeten Equipen 

erfolgt 13.30 Uhr auf dem Flieger waffenplatz Dübendorf, 

die Befehlsausgabe um 14.00 Uhr. Das 

Einziehen der ausgelegten Zeichen an den beiden 

Kommandoposten ist für 17.30 Uhr vorgesehen. 

Auslandsbesuch. Der für den 11. und 12. Juli 

1931 angesagte Besuch des Automobile-Club d'Alsace 

dürfte sich zu einem interessanten Anlass gestalten. 

Die Elsässer Automobilisten werden um 12 Uhr von 

einer Delegation der Sektion Zürich des A.C.S. abgeholt. 

15.30 Uhr fahren die Teilnehmer mit einem 

Extrazug vom Bahnhof Selnau auf den Uetliberg, 

wo ihnen von der Sektion Zürich des A.G.S. ein 

Aperitif offeriert wird. Nach der Rückkehr nach 

Zürich finden sich die Elsässer und Zürcher Automobilisten 

zu einem gemeinsamen Nachtessen im 

Hotel «St. Gotthard», Zürich, das von einem Tanzvergnügen 

gefolgt sein wird. 

Für Sonntag, den 12. Juli, ist eine Besichtigung 

der Stadt Zürich in Autocars vorgesehen. Um 11 

Uhr findet man sich zu einem Aperitif im «Grand 

Hotel Dolder», Zürich, um alsdann um 12.00 Uhr 

das Mittagessen im Restaurant «Metropol» einzunehmen. 

Die Sektion ladet ihre Mitglieder ein, den 

Elsässer Automobilisten eine möglichst gastfreundliche 

Aufnahme in Zürich zu bereiten. 

Wallensee-Fahrt. 

Bei der Fahrt zum Wallensee und durch den 

Linthkanal hat die Sektion Zürich des A.G.S. einen 

neuartigen Weg begangen, indem sie das «Schwergewicht» 

der Fahrt auf das Wasser verlegte. Nach 

dem regnerischen Samstag war ein sonnenklarer 

Sonntag aufgestiegen, und bei ausserordentlich 

günstigen Witterungsverhältnissen nahm diese 

Fahrt, welche unter der Leitung von Herrn Ingenieur 

Stäubli, Zürich, stand, einen sehr günstigen 

Verlauf. Man hatte es in letzter Stunde vorgezogen, 

an Stelle der vorgesehenen Weidlinge ein grosses 

Ledischiff zu chartern, auf dem die ganze Reisegesellschaft 

sehr gut Platz fand. Nach 9 Uhr wurden 

die Autos in Rapperswil parkiert, und per 

Bahn fuhr man dem Startplatz Weesen zu. Die 

Einschiffung wurde in der schönen Bucht von Weesen 

vollzogen, und zur Abfahrt hatten sieb noch 

weitere drei grosso Motorboote eingefunden, so dass 

die ganze Reisegesellschaft zirka 80 Personen umfasste 

Man fuhr von Weesen den schönen Wallensee 

mit seinen imposanten Ufern hinauf zu dem 

idyllisch gelegenen Quinten, wo man beim Gasthof 

«Dampfschifflände» im herrlichsten Sonnenschein 

vergnügtes Picknick hielt. Herr Kantonsrat J. Larcher, 

Meilen, benützte die Gelegenheit, um den 

Fahrtteilnehmern die Grüsse des Vorstandes zu 

übermitteln. 

Zirka 15 Uhr wurden die Anker aufs neue gelichtet, 

und nun ging's den Wallensee abwärts, vorbei 

am schönen Strandbad Weesen und hübschen 

Sommersitzen. Und dann kam die «piece de resistance», 

die Fahrt durch den Linthkanal. Fast allen 

Teilnehmern war diese Kanalfahrt noch unbekannt; 

sie vermittelte denn auch eine reiche Fülle schönster 

Fahrteindrücke. Die Schnellen bei Ziegolbrücke, 

von denen man so viel Unangenehmes erzählte, boten 

dank des hohen Wasserstandes keine grossen 

Schwierigkeiten, und nur allzu rasch war man, 

nachdem man noch am alten Schlossturm von Grienau 

vorbeigefahren war und den ebenfalls in einem 

Boot anwesenden Sektionspräsidenten, Herrn Heinrich 

Hürlimann, begrüsst hatte, am Zürcher Obersee 

angelangt, wo man in Sohmerikon kurze Rast 

hielt. Auch die Weiterfahrt, den Obersee hinab, 

gestaltete sich zu einem schönen Erlebnis, zumal 

ein herrlicher Sommerabend aufgezogen war. 

So kam die ganze Reisegesellschaft nach 19 % 

Uhr, begeistert von all den schönen Fahrterlebnissen 

und bei bester Stimmung, wohlbehalten in der 

alten Rosenstadt Rapperswil an, wo sich noch Gelegenheit 

zu einem kurzen Beisammensein mit einigen 

Mitgliedern der Ortsgruppe Rapperswil der 

Sektion St. Gallen-Appenzell des A. C. S., unter 

Führung ihres Präsidenten Herrn Dr. Gschwend, 

im Hotel «Du Lac» bot. Die Heimfahrt von hier 

aus wurde mit dem Auto angetreten. 

Alle Teilnehmer waren begeistert von dieser 

Wasserfahrt auf dem Wallensee und Obersee und 

hegten nur den einen Wunsch, dass dieser Anlass 

auch im nächsten Jahr seine Wiederholung finden 

möge. Es zeigte sich auch, dass sich solche Fahrten 

ohne jede Gefahr für. die Teilnehmer in angenehmster 

und lohnendster Weise durchführen lassen 

und dass Bedenken gegen die Fahrsicherheit keineswegs 

am Platze sind. 

T. C. 

Autosektion St. Gallen-Appenzell. 

Tessinerfahri. Mehr als dreissig Wagen mit über 

hundert Personen Besatzung starteten am Sonntag 

in St. Gallen zur dreitägigen Tessinerfahrt. Die 

Reiseroute sah das Durchfahren folgender Orte vor: 

Altstätten, ChuT, Thusis, San Bernardino, Bellinzona, 

Locarno (Tagesleistung 242 km). Der Montag 

war für sämtliche Teilnehmer frei. Sofern genügend 

Anmeldungen vorhanden sind, ist eine gemeinschaftliche 

Seefahrt zum Besuch der Borromäischen Inseln 

geplant. Die Kolonne verlässt Locarno Dienstag 

morgen um 8 Uhr SO und wird über Airolo. 

St. Gotthard. Schwyz, Rapperswil, Lichtensteig den 

Heimatort St. Gallen erreichen (Tagesleistung 257 

Kilometer). Während der Fahrt steht den Teilnehmern 

ein Mechaniker zur Verfügung. 

Die landschaftlichen Reize dieser Fahrt sind 

ausserordentlicb. so dass die Teilnehmer am Dienstagabend 

sicherlich mit frohen Erinnerungen vollbepackt 

nach Hause kehren werden. lt. 

Autosektion Waldstätte 

Der Clubfahrt nach den Freibergen war ein rechtguter 

Erfolg besshieden. Es nahmen daran 16 Wa-; 

gen mit 54 Personen teil. Das schöne Wetter mag aber folgte getreulich dem Präsidenten, wobei unauch 

zum Erfolge beigetragen haben. Auffallend terwegs nach bewährtem System noch Stationen 

war der pünktliche Start. Das akademische und Statiönohen gemacht wurden. 

Viertel war kaum verflossen, und schon war Immerhin hatten gegen 8 Uhr abends die meiniemand 

mehr da. Der Weg führte durch sten die heimatliche Schwelle wieder wohlbehalten 

anmutiges, hügeliges Gelände über Sursee-Zell- und munter erreicht, nicht ohne viele schöne Er- 

Affoltern-Burgdorf-Hindelbank nach Lyss, wo im innerungen. 

bestbekannten Clubhotel der Sektion Seeland, dem Grosse Ereignisse werfen ihre Schatten voraus, 

Hotel zum Kreuz, ein Zobighalt gemacht wurde, und wenn wir heute über diese sehr gut verlau- 

Wir hatten daselbst auch die Ehre und das Ver- fene Ausfahrt berichtet haben, so dürfen wir Ihnen 

gnügen, von Herrn Direktor Strehler, Präsident der auch verraten, dass Ende Juli wiederum eine Za- 

Sektiön Seeland des T. C. S., begrüsst zu werden, verlas sigkei.tsfahrt organisiert wird, ahn- 

Die Fahrt ging dann weiter über Aarberg-Ins- lieh wie letztes Jahr, wobei als Manövergebiet der 

St. Blaise nach dem amphitheatralisch gelegenen " Gotschalkenberg in Aussicht genommen ist. Sieger 

Neuenburg und von hier hinauf auf 1290 m zur wird wiederum der sein, wer schön langsam und 

Vue des Alpes, einem Aussichtspunkt von seltener regelmässig fährt. Dafür werden offene und die 

Schönheit, um dann wieder hinunter auf 1000 m so beliebten geheimen Kontrollen sorgen. Das Weinach 

La Chaux-de-Fonds, dem «grössten Dorf der tere wird' den Mitgliedern zu gegebener Zeit »och 

Schweiz>, zu gelangen. 

mitgeteilt werden. Einstweilen noch etwas Geduld! 

Man traf sich im Hotel Fleur de Lys und fand Dr. R. Z. 

für Passagiere und Wagen sehr gute Unterkunft. ALux d«&n Veibanden 

Die lange Fahrt und der Aufenthalt in würziger mn . ' " 

l^''.'^J!laiEÎ:(aW'• 

l^»iWjarollMt*^J^>JV'' 

Alpenluft bewirkten, dass man der guten Küche ^w^. OHAII-FFIIRUFRFIM 7flRirH 

des Wirtes alle Ehre antat, und Fisch und Braten y ^ 2 ? V CHAUrFEURVERElN ZÜRICH. 

verschwanden innert kürzester Zeit. Nach dem /^flfe^S M°natsvers amm |ung vom 1# j u , 

Nachtessen schlenderte ein Teil unter der Führung fMmGmS, 

lm f 0 Es 

" *"«*: 

wurde " ^° " 

des Präsidenten auf den Boulevards herum, wie es $ f^^tf§i i f " d< f \ Mutationen genehmig : 

hiess auf der Suche nach einem Kabarett, während 5 VhgMSE} 5 ^fn^me . a l s £We: L. Dumat, 

andere unter Leitung der beiden Kassiere im gros- kXM^lW/ * l *. Zllr » < *' * ?ehtpierre, als 

sen Saal nach den Klängen zügiger Melodien Tanz- ^%dPV ^> S wSr w Ä" Ä 

Produktionen zum besten Raben. Letztere hatten *~*^gfr^ M Weih F. Bntt. Hartmann 

die Ovation die beim Bankett Fraulem Caroline fo d Ersatzwahl für Britt als 2. Beisitzer wird 

Brun dargehracht wurde, die schon viele grosse Q Baumber„ er einstimmig gewählt 

Ausflüge. |o auch die Fahrt nach dem Ballon d'Al- • Die Stam^tisoh . und standarteneinweilnin? wird 

sace als Selbstfahrerin mitgemacht hatte und auch auf den lß Juli ab g Uhp fegt setzt. Freibier und 

heute mit ihren 70 Jahren noch selbst, trotz Hitze Gra>t]- g ., Zabi , g> gowie musika i isc h e Unterhaltung lasund 

weite« Weg. die Ausfahrt mitgemacht hatte. sen einen recht gemütlichen Abend voraussohen. 

Bei diesem Anlasse möchten wir nicht verfeh- Dj e Abrechnung des Gartenfestes vom 7. Juni 

len, auch unserm bewährten und langjährigen Au- sehliesst mit einem kleinen Defizit ab. 

tomobildoktor, Herrn Hans Güdel, dem erprobten Den Firmen Scintilla und Autometro werden 

Leiter unserer Motorenkurse, den besten Dank der die Tischstandarten bestens verdankt. 

Sektion auszusprechen, der es in freundlicher Der Monat August ist Ferienmonat; es findet 

Weise übernommen hatte, als Autosanität zu funk- keine Versammlung statt. Immerhin findet jeden 

tionieren. 

Donnerstag der Stammtisch statt. 

Der Sonntägmorgen sah die Waldstätter schon Vom Schreiben des Schweizer. Chauffeur-Clubs, 

früh auf den Beinen, wenn auch einige sitzfeste in welchem dieser seine Auflösung mitteilt, wird 

Clübler am Vorabend nach dem offiziellen Schluss Kenntnis genommen. 

noch grosses Beharrungsvermögen bewiesen hatten. Auf Antrag von Kassier Müller soll noch eine 

Schon vor 7 Uhr war es um das Hotel und in den eintägige Autofahrt veranstaltet werden. Interessen- 

Garagen lebendig, doch wurde es fast 9 Uhr, bevor ten möchten sich an den Kassier wenden, 

die ersten den «Abfahrtsstart rissen». Der Ausflug Um 10 Uhr sind die Traktanden beendet und 

nach Saut du Doubs fand wenig Anklang, hingegen man versammelt sich noch zu einem gemütlichen 

Hessen es sich die meisten nicht nehmen, als gute Jass. E. G. 

Patrioten dem wirkungsvollen Soldatendenkmal auf ^MMmaBKmKHBBMraMBai^nBmuiWHBHi 

Les Rangiers einen Besuch abzustatten. 

Gegen Mittag versammelte man sich in Dels- 

GlltG StrSSSBII 

berg zum Mittagessen, diesmal nfcht bei Suppe und . , . .,,. r. . , . , . „ 

Spatz, auch nicht bei Habersuppe und Käse, son- sind ein wichtiges Erfordernis bei Tourendem 

im Hotel Sonne zn einem sonntäglichen Fest- fahrten.. Je weniger Sie die Führung der 

mahl, das wiederum dem Wirt alle Ehre antat. Route durch Angabe von zu durchfahrenden 

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II. Blaff 

BERN, 7. Juli 1931 

El. Blatt 

BERN, 7. Juli 1931 

«d«e: 

Fahrten im Gebirge. 

Nach der Freilegung der Alpenpässe und 

mit zunehmender Sommerhitze verlegt man 

als Autler seine touristischen Ausfahrten mit 

Vorliebe ins Gebirge. Fahrten in die gewaltige 

Naturpracht der Alpenwelt gehören ja 

auch unbestreitbar zu den schönsten Erlebnissen, 

die sich ein von den Segnungen und 

Unbillen moderner alltäglicher Kultur iiberhäufter 

Mensch leisten kann. 

Ungetrübter Qenuss einer Qebirgsfahrt 

setzt jedoch einige unumgängliche Vorbereitungen 

und richtiges Verhalten voraus. Die 

Länge der Strecke muss von vornherein vernünftig 

bemessen und mit der Leistungsfähigkeit 

des Wagens in Einklang gebracht 

werden. Man halte sich immer vor Augen, 

dass bei einer Gebirgsfahrt ja die grössten 

Schönheiten auf der Strecke selbst zu finden, 

sind, während vielleicht bei einer Reise über 

Land erst das Endziel lockt. Man nehme sich 

Zeit, diese Schönheiten auch wirklich auszukosten 

und sehe von vornherein genügend 

Zwischenhalte vor. 

Wer bei Gebirgsfahrten so vorgeht, wird 

allerdings nur mit etwa einem Drittel seiner 

sonstigen Reisegeschwindigkeit rechnen können. 

Dem richtigen Autotouristen und dem 

Naturfreund, dem das grösste Anrecht auf 

unsere herrlichen Alpenstrassen zukommt, 

genügt aber auch das vollkommen. 

Die technischen Schwierigkeiten einer Ge- 

Das Zurückfahren ohne Gegeneinschlatr. (Wer 

nicht vor dem Anhalten die Steuerung einschlägt, 

verliert im Rückwärtsfahren einen beträchtlichen 

Teil durch Befahren der gekommenen Strecke.) 

Das Zurückfahren mit Gegenemschlag. (Der grosse 

Vorteil des Gegeneinschlages ist aus dem Vergleich 

der linken Abbildung mit der rechten ohne •weiteres 

ersieh tlich.} 

birgsfahrt sind gegenüber früher verschwindend 

klein geworden. Jeder moderne Wagen infolge eines vernachlässigten Antriebes nur 

und arbeitet vielleicht noch der Ventilator 

überwindet die normalerweise vorkommenden 

Steigungen und Gefälle mit spielender dermassen, dass das Wasser nach kurzer, 

ganz ungenügend, so staut sich die Wärme 

Leichtigkeit, wenn er »uch nur einigermassen 

richtig behandelt und instandgehalten wird. zu kochen beginnt. Eine ebenso unerwünschte 

stärkerer Anstrengung des Motors unfehlbar 

Die Voraussetzungen an die Fahrkunst des Wirkung haben eine zu brennstoffreiche oder 

Lenkers sind ebenfalls nicht mehr übermässig zu brennstoffarme Vergasereinstellung, zu 

hoch, seitdem die meisten grösseren Passstrassen 

auf den Automobilverkehr hin auswendung 

eines minderwertigen oder ver- 

späte Zündungseinstellung oder die Vergebaut 

und die Fahreigenschaften der Automobile 

immer mehr verbessert worden sind. Auf der Fahrt selbst ist für die Erhitzungsbrauchten 

Oels. 

Die besonders im Ausland noch vielfach anzutreffenden 

Märchen von den tödlichen Ri- 

wann geschaltet wird. Sucht man an einer 

tendenz des Motors von grosser Bedeutung, 

siken, die jeder Alpenfahrer zu gewärtigen langen Steigung um jeden Preis im direkten 

habe, wenn er nicht schwindelfrei und ein Garig durchzukommen oder wählt man überhaupt 

einen so grossen Gang, dass der Mo- 

vollendeter Fahrvirtuose sei, sind jedenfalls 

für unsere Verhältnisse reichlich übertrieben. tor nur gerade noch knapp durchzuziehen 

Selbstverständlich wollen wir damit nicht vermag, trotzdem er mit Vollgas läuft, dann 

etwa zum Leichtsinn herausfordern. Wer ist die Ueberhitzung meist nach kurzer Zeit 

frisch von der Fahrprüfung kommt, eignet da. Sehr fördernd auf ein Kochen des Kühlwassers 

ist auch ein Fahren mit zuviel Nach- 

sich für eine Alpenfahrt so wenig wie ein 

Seemann in Lackschuhen für eine Matterhornbesteigung. 

Wer jedoch seinen Wagen nachgestellt werden, als notwendig ist, dazündung. 

Die Zündung soll nur gerade soviel 

auch in nicht ausgesprochen gebirgigem Gelände 

sicher in der Hand hat, sich vor allem stung verliert. 

mit der Motor nicht klopft und nicht an Lei- 

auf korrektes, verkehrstechnisch richtiges Neigt ein Wagen «von Hause aus» zum 

Fahren versteht und auch etwas technisches Heisslaufen, so halte man sich beim Befahren 

längerer Steigungen an die Faustregel, 

Verständnis für den Motor besitzt, wird auch 

dann immer gut durchkommen, v wenn der das Gaspedal nie mehr als halb durchzutreten. 

Man wird dann ganz von selbst zum 

Schauplatz der Ereignisse anstatt im Tiefland 

2000 Meter über Meer liegt. 

rechtzeitigen Herunterschalten gezwungen, 

wenn der Motor im höheren Gang nicht mehr 

recht durchzuziehen vermag. Die Schaltung 

selbst nehme man sofort vor, sobald man 

merkt, dass die Motortourenzahl im höheren 

Vom technischen Verständnis 

hängt es hauptsächlich ab, wie der Fahrer 

seinen Wagen auszunützen und zu schonen 

versteht. Es zeigt sich vielfach, dass Wagen 

einer bestimmten gleichen Marke und Typs 

sich ganz verschieden verhalten, je nachdem 

sie vom einen oder anderen Fahrer behandelt 

werden. Während der eine vielleicht 

schon nach wenigen Kilometern einer Passsteigung 

zu kochen beginnt, überwindet der 

andere den ganzen Pass ohne jede anormale 

Erwärmung. 

Der Zustand des Wagens wie auch die Art 

und Weise, wie er gefahren wird, können die 

Neigung des Motors zur Ueberhitzung ebenso 

stark beeinflussen. Ist das gesamte 

Kühlsystem eines Motors durch regelmässige 

rücksichtslose Verwendung von stark kalkhaltigem 

Wasser verschmutzt, sind der Motor 

und die Auspuffleitung stark verrusst 

Gang sinkt. Es ist also falsch, damit zuzuwarten, 

bis der Wagen schon allen 

Schwung verloren hat, und nun im kleineren 

Gang von neuem zu beschleunigen. Durch 

die Beachtung der oben angegebenen Faustregel 

wird anderseits ein Durchbrennen des 

Motors im niedrigeren Gang unmöglich gemacht; 

eine zu hohe Motortourenzahl wäre 

ebenso ungünstig wie die zu niedrige, weil 

nun die innere Reibungsarbeit plötzlich stark 

zunähme. 

Lässt sich ein 

Kochen des Kühlwassers 

trotzdem nicht vermeiden, so mache man den 

Entschluss zum Anhalten von der noch voraus 

liegenden Steigung abhängig. Länger als 

Richtig ausgebaute Haarnadelkurve. 

etwa 3 Minuten sollte mit kochendem Motor 

nicht weitergefahren werden. Solange, als 

die Zylinder noch mit Wasser umgeben sind, 

besteht allerdings keine Gefahr; eine Erhitzung 

der Zylinderwände beträchtlich über 

100 Grad ist solange ja ebenfalls ausgeschlossen. 

Hält man an, um den Motor sich abkühlen 

zu lassen, so lasse man diesen im 

Leerlauf langsam weiterdrehen. Die Abkühlung 

geht so schneller vor sich als bei ganz 

abgestelltem Motor, weil der Ventilator noch 

ständig frische Luft durch den Ventilator 

saugt. 

Unbedingt zu vermeiden ist die noch hie 

und da anzutreffende Praxis, das heisse Wasser 

abzulassen und durch kaltes zu ersetzen. 

Wenn vielleicht nicht beim erstenmal, so 

werden sich bei diesem Vorgehen früher oder 

später Zylinderrisse einstellen, die vielleicht 

zu einem kostspieligen Ersatz des ganzen 

Zylinderblocks zwingen. Kaltes Wasser darf 

auch dann nur ganz langsam zugefügt werden, 

wenn der Verlust an verdampftem Wasser 

ersetzt werden soll. Der Motor soll da- 

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16 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - 

bei ebenfalls laufen, damit die Wasserpumpe 

eine gleichmässige Durchmischung bewirkt. 

In manchen Fällen erweist sich als ein 

ziemlich wirksames Mittel gegen eine Ueberhitzung 

des Motors ein Abnehmen der Motorhaube. 

Dadurch, dass die Luft nun hinter 

dem Kühler rascher abfliesseti kann, verstärkt 

sich auch der Luftzug durch den Kühler 

hindurch und die Wasserkühlung ist entsprechend 

intensiver. 

Das Kurvenfahren auf Passstrassen 

erfordert, abgesehen von der Gefahr eines 

Absturzes an exponierten Stellen, schon deshalb 

besondere Vorsicht, weil die Passstrassen 

meist ziemlich schmal und die Kurven 

selbst häufig unübersichtlich sind. Unter 

keinen Umständen lasse man sich verleiten, 

eine unübersichtliche Kurve zu schneiden. 

Man bedenke, dass selbst im günstigsten Fall 

und einem Fahrtempo von nur 20 km.-Std. 

der Wagen erst auf ungefähr 9 m zum Stillstand 

gebracht werden kann. Kommt einem 

ein anderer Wagen mit gleicher Geschwindigkeit 

entgegen, so kann, wenn ein Abschwenken 

nicht mehr möglich ist, ein Zusammenstoss 

nur vermieden werden, wenn 

man ihn auf eine Distanz von 2mal 9 m, also 

volle 18 m sieht! Auf die Möglichkeit, im 

letzten Moment ausweichen zu können, soll 

man aber schon deshalb nicht bauen, weil es 

doch viel sicherer ist, von vorneherein die 

richtige Strassenseite einzuhalten. Mit an- 

Der von e kommende Fahrer «schneidet die Kurve, 

um die Wölbung der Strasse auszunützen und einen 

grösseren Kurvenradius r zu erzielen. Die Schleudersefahr 

wird dadurch vermindert, aber es entsteht 

die neue Gefahr eines ZusammQnstosses. wenn 

Von A her ein anderes Fahrzeug einfährt. Das 

Schneiden von Linkskurven ist deshalb bei nicht 

ganz übersichtlichen Kurven strengstens zu vermeiden. 

deren Worten: Das Abschwenkmanöver bei 

der Gefahr eines Zusammenstosses ist, selbst 

wenn es gelingt, ungleich viel gefährlicher 

als ein gleichschnelles Befahren der Kurve 

«aussen herum». Warum sich also einem 

doppelten Risiko aussetzen, wenn man dabei 

gar nichts zu gewinnen hat? 

Die allergrösste Vorsicht erfordert'das Befahren 

unübersichtlicher Kurven beim Bergabfahren. 

Man sei sich bewusst, dass der 

Bremsweg durch das Gefälle nun noch grösser 

wird, und dass bei sehr starkem Gefälle, 

schlüpfrigem Boden oder auf feinem Geröll 

vielleicht eine Bremsung in der Kurve oder 

unmittelbar vor ihr überhaupt unmöglich 

wird. Häufig haben sich vor den Kurven 

durch das starke Bremsen der Fahrzeuge im 

Bodenbelag auch Wellen gebildet, welche die 

Strassenhaltung des Wagens gerade an diesen 

kritischen Stellen stark vermindern. Ein 

erfahrener Lenker stoppt deshalb seinen Wagen 

immer schon so früh ab, dass selbst die 

unmittelbar vor der Kurve liegende Wegstrecke 

nicht mehr zum Bremsen in Anspruch 

genommen werden muss. Da dann 

vielfach schon in der Kurve wieder beschleunigt 

werden kann, geht trotzdem nicht mehr 

Zeit verloren. 

Auch beim Befahren von Steigungen empfiehlt 

sich übrigens diese Fahrtechnik. Nur 

genügt dann meist, wenn die Steigung stärker 

ist, ein Wegnehmen des Gases an Stelle 

des Bremsens. Das Wieder-Beschleunigen 

in der Kurve selbst bietet dann noch den 

Vorteil, dass der Wagen nicht zu stark aus 

dem Schwung gerät. Selbstverständlich wird 

man erst dann auf den Gashebel übergehen, 

wenn man die Kurve schon in ihrem vollständigen 

Verlauf überblicken kann. 

Ein 

Schalten in der Kurve ist zu vermeiden, 

da man seine Aufmerksamkeit in erster Linie 

auf die Beobachtung der Fahrbahn und die 

genaue Handhabung der Lenkung zu richten 

hat. An stärkeren Steigungen und vor scharfen 

Kurven schalte man deshalb schon vor 

dem Kurveneinlauf. Routinierte Fahrer verstehen 

die beim Hinunterschalten eintretende 

Wagenverzögerung zur Bremsung auszunützen 

und können deshalb mehr oder weniger 

auf die Betätigung der Bremse verzichten. 

Der Durchschnittsfahrer führt jedoch die beiden 

Manöver besser getrennt durch, indem er 

den Wagen zuerst auf das zulässige Kurventempo 

abstoppt und den niedrigeren Gang 

einschaltet. > 

Ein Fehler in der Abschätzung der zulässigen 

Kurvengeschwindigkeit kann auf Alpenpässen 

leicht verhängisvoll werden, besonders 

wenn der Fahrer dann vielleicht noch 

den Kopf verliert. Ein nachträgliches Bremsen 

in der Kurve selbst verschlimmert die 

Lage meist mehr als es ihr nützt. Scharfes 

Bremsen in der Kurve hat fast sicher ein 

Schleudern des Wagens zur Folge. In kritischen 

Situationen suche man deshalb, wenn 

irgend möglich, nur mit geeigneten Lenkungs- 

Manövern durchzukommen. 

Nicht jedes Schneiden von Kurven bedeutet 

einen Fahrfehler. Ist die Kurve vollkommen 

übersichtlich und besteht keine Gefahr, 

dass sich plötzlich auf der Fahrbahn 

Hindernisse einstellen, so kann eine solche 

Fahrweise nur Vorteile bieten. Durch das 

Schneiden wird ja der Kurvenradius vergrössert 

und die Zentrifugalkraft entsprechend 

vermindert; ausserdem kann man sich 

dabei meist noch die Wölbung der Strasse 

zunutze machen und gleichsam mit den Rädern 

innen an der Kurve «einhängen». Das Schneiden 

der Kurve wird im Gebirge sogar vielfach 

zur Notwendigkeit, wenn Haarnadelkurven 

umfahren werden müssen. 

Haarnadelkurven weisen in ihrer Anlage 

häufig den prinzipiellen Fehler auf, dass ihre 

grösste Breite in der Kurvenmitte liegt, wie 

in Skizze 4 bei B angedeutet, und dass ihr 

äusserer Rand keinen Kreisbogen darstellt. 

Hält man sich deshalb, von 1 herkommend, 

an die rechte Strassenseite, so bleibt man bei 

2 stecken. Kommt man von 3 her und nimmt 

die Rechtskurve vorschriftsgemäss eng, so 

gelangt man nach 4 und ist auch hier zum 

Anhalten gezwungen. Der von 3 herkommende 

Fahrer kann die Kurve nur dann in 

einem Zug umfahren, wenn er, wie angedeutet, 

zuerst möglichst weit nach links ausholt 

und dann sofort die Räder vollständig nach 

rechts einschlägt. Umgekehrt muss der von 

1 herkommende Automobilist in einem gewissen 

Moment die rechte Strassenseite verlassen 

und scharf auf die Kurvenzunge 2 hinlenken. 

Beide Fahrzeuge benützen dabei notgedrungen 

die gleiche Fahrbahn, wie es aus 

der Skizze hervorgeht. Ein Kreuzen in einer 

solchen Kurve wäre also unmöglich. 

Beim Manövrieren in einer exponiert liegenden 

Haarnadelkurve ist grosse Vorsicht 

und Ruhe am Platz. Viele Fahrer empfinden 

es als eine Erleichterung, während des 

Manövrierens an einer in der Steigung liegenden 

Haarnadelkurve eine bestimmte 

Motortourenzahl mit dem Handgashebel ein 

IA.58541 

Eine Haarnadelkurve, wie man sie auf Bergstrassen 

noch häufig antrifft. Die grosse Breite bei B nützt 

nichts. Beim Einhalten e der rechten Strassenseite 

wird ein von 1 kommendes Fahrzeug bei 2 anstossen 

und ein von 3 herkommendes Fahrzeug 

bei 4. Ein Durchfahren in einem Zug ist nur beim 

Schneiden der Kurve möglich. 

für allemal einzustellen. Die beiden Füsse 

können dann während des Hin- und Herfahrens 

dauernd auf dem Kupplungs- resp. 

dem Bremspedal bleiben, und ein Verwechseln 

des Brems- und Gaspedals in solchen 

Situationen, das schon oft verhängnisvoll geworden 

ist, kann nicht eintreten. Andere 

Fahrer benützen wieder lieber den Handbremshebel 

und behalten dafür den einen 

Fuss beständig auf dem Gaspedal. Wenn die 

Handbremse genügend kräftig wirkt, ziehen 

wir diese"zweite Methode der ersten vor. m. 

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18 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N» 56 

T«eh 

«Im« 

Nolizen 

Das Kühl-Auto. Die Konservierungstechnik 

steht bekanntlich längst auf einer sehr 

hohen Stufe. Immerhin ist der Transport 

leichtverderblicher Nahrungsmittel von der 

Bahnstation bis zum Bestimmungsort besonders 

bei längeren Strecken noch nicht ideal. 

Wenn auch im Hochsommer solche Transporte 

auf die kühlern Tagesstunden oder 

gar auf die Nacht verlegt werden, so lässt 

sich doch eine Beeinträchtigung des frischen 

Züstandes von Fischen, Butter, Eier, Gemüse, 

Fleisch usw. nicht vermeiden. Das 

Durchsetzen der Waren mit Eis ist kein einwandfreier 

Ausweg, denn die Ware darf nicht 

unter Feuchtigkeit leiden. 

Nun hat die Elektrizität wieder eine beachtenswerte 

Lösung ermöglicht, nämlich 

das Automobil mit Kühlanlage, das einen 

Kühlraum von 4 Kubikmeter Fassungsvermögen, 

eine Kompressorenkammer (mit dem 

elektromotorisch bewegten Kältekompressor) 

und einen Raum zur Aufnahme der 

Stromerzeugungsanlage enthält, der aus 

einer durch besondern Benzinmotor angetriebenen 

Dynamomaschine besteht. Die Einrichtung 

ist halbautomatisch. Steigt im Kühlraum 

die Temperatur auf über 6 Grad C, so 

leuchtet vor dem Chauffeursitz eine Kontrollampe 

auf. Bei stillstehendem Automobil 

wird jetzt sowohl die Stromerzeugungsanlage 

wie der Kompressor in Betrieb gesetzt, 

eine Operation, die nur wenige Minuten 

dauert, und das Automobil kann weiterfahren. 

Der Kompressor ist so lange im Betrieb, 

bis die Temperatur auf 2 Grad C gesunken 

ist, worauf er automatisch stillgesetzt 

wird. Am Bestimmungsort angekommen, 

kann die Einrichtung als ortsfeste 

Kühlanlage beliebig läng weiter funktionieren. 

Nur wird jetzt der Motor des Kompressors 

vorteilhaft an das vorhandene elektrische 

Verteilnetz angeschlossen. Man erzielt 

dadurch nicht nur eine grössere Wirtschaftlichkeit, 

sondern kann den Betrieb auch auf 

einfache Weise vollautomatisch gestalten. 

Das Kühlauto ermöglicht also, die Ware 

ab Bahnstation in einer zwischen 2 und 6 

Grad C gekühlten Raumatmosphäre zu 

transportieren und derart die Konservierung 

durch Kälte ohne Unterbruch durchzuführen, 

weil ja nur der Kühlwagen der Eisenbahn 

durch den Kühlraum des Automobils ersetzt 

wird. Die Elektrizität ist deshalb eine ideale 

Lösung, weil sie die unveränderliche Umdreliunsrszahl 

des Kompressormotors sichert. 

TecBa 

Si> 

Frage 7973. Rückschläge statt Anspringen. Ein 

obengesteuerter Vierzylinder-Motor,, den ich seit 

einem Jahr im Betrieb habe, springt mit dem Anlasser, 

auch in warmem Zustande, nicht an. Die 

Batterie wurde ganz neu revidiert. Der Abstand 

der Elektroden ist richtig, und der Vergaser ist sehr 

gut reguliert. 

Wenn man aber den Anlasser in Gang setzt und 

den Zündhebel langsam von der Nachzündung auf 

die Vorzündung verschiebt, gibt es starke Rückschläge, 

wobei der Motor natürlich nicht anspringt. 

Warum entzündet sich das Gasgemisch nur bei 

Frühzündung und nicht bei Normal- und bei Nachzündung? 

A. A. in L. 

Antwort: Wenn die Zündung auch bei Nachzündung 

kräftig funktioniert, was Sie bei herausgeschraubten 

Kerzen kontrollieren können, so bleibt 

nur die Annahme übrig, dass das Gasgemisch ungünstig 

ist. Das kann geschehen, wenn die Leerlaufvorrichtung 

nicht gut eingestellt ist. Die Ursache, 

dass die Gase bei Frühzündung besser explodieren 

als bei Nach- oder Normalzündung, ist die, 

dass sie unter geringerer Kompression stehen und 

dem Ueberspringen des Zündfunkens einen geringeren 

Widerstand entgegensetzen. 

Frage 7974. Ausschleifen der Zylinder. Verliert 

ein Motor durch das Ausschleifen der Zylinder 

und Ersetzen der Kolben an Wert, d. h. wird seine 

Widerstandsfähigkeit und Lebensdauer dadurch 

herabgesetzt? Kan man erwarten, dass ein solcher 

Motor nachher wieder einigermassen die Leistung 

aufweist, die er im Neuzustand hatte? 

H.K. in T. 

Antwort: Es ist eine Erfahrungstatsache, dass 

ausgeschliffene Zylinder (auch geschweisste) sich 

nachher bei normaler Betriebstemperatur weniger 

verziehen als neue Zylinder, die vorher nicht geglüht 

worden sind. Der Grauguss hat durch die 

vielen Temperaturwechsel seine Giess-Spannungen 

verloren. Ausserdem sind alle Zylinder mit Wandstärken 

gegossen, welche ein Nachschleifen der 

Bohrungen gestatten. 

Ini allgemeinen kann ebenfalls behauptet werden, 

dass ein eventuelles Ausschleifen mit neuen 

Kolben unter fachmännischer Kontrolle ein besseres 

Arbeiten des Motors gewährleistet, als dies 

bei fabrikneuen Motoren, die in Serien hergestellt 

werden, der Fall ist. 

Frage 7975. Entrussen des Auspuffrohres mit 

Aetznatron. Stimmt es, dass man Auspuffrohre mit 

kaustischer Soda entrussen kann? Wie muss man 

dieses Mittel verwenden? H. J. in Z. 

Antwort: Man kann sehr gut den Auspufftopf 

und das Auspuffrohr mit Aetznatron reinigen, 

sofern sie nicht aus Aluminium gebaut sind, da 

dieses Metall sehr leicht von Aetznatron angegriffen 

wird. 

• 

Um dieses Mittel anzuwenden,, mischt man auf 

je ein Liter Wasser 300 Gramm kaustische Soda 

bei. Ist sie im Wasser gut gelöst, taucht man das 

Rohr und den Topf in die Flüssigkeit ein und lässt 

sie drei bis vier Stunden darin. Spült man dann 

mit sauberem, frischem Wasser ab, wird damit der 

Russ leicht weggeschwemmt. 

Frage 7976. Schlechtes Anspringen des Wagens. 

Mein neuer Wagen ist morgens im kalten Zustande 

nur unter Schwierigkeiten in Gang zu 

setzen. Wenn er einmal richtig warm ist, springt 

er dagegen überraschend gut an. Die Batterie ist 

stets nach wenigen Versuchen erschöpft, obgleich 

nach bewährtem Brauch alle Hilfsmittel (Startklappe, 

Benzinverstäubung, Ueberschwemmen des 

Vergasers, Auffüllen heissen Wassers in den 

Kühler) angewendet wurden. Erst wenn längere 

Zeit kräftig gedreht wurde, erfolgen schwache 

Zündungen, bis der Motor nach mehrmaliger Wiederholung 

dieses Manövers endlich in Gang kommt. 

Es handelt sich um einen sehr hochtourigen 

Sportmotor. 

Der Vertreter des Wagens behauptet, der Uebelstand 

werde sich nach 2500 km von selbst beheben. 

Kann ich damit rechnen, dass der Motor besser 

anspringen wird oder ist dieser Mangel für ventillose 

Motoren typisch? P. G. in J. 

Antwort: Schweres Anspringen ist ein Mangel, 

den alle hochtourigen Motoren mehr oder weniger 

besitzen. Bei solchen Motoren müssen die 

Zuleitungsrohre sehr weit sein, um genügend Gasgemisch 

durchzulassen. Diese weiten Rohre haben 

aber den Nachteil, dass in ihnen die Gasgeschwindigkeit 

im niederen Drehzahlbereich gering ist und 

der Brennstoff aus der Luft leicht auskondensiert 

und" sich im Ansaugrohr niederschlägt. Ist der 

Motor warm, so erwärmt sieh auch die Saugleitung 

und der auskondensierte Brennstoff verdampft. Dadurch 

bekommt der Motor im kalten Zustande zu 

wenig Brennstoff, springt aber leicht an, wenn er 

warm ist. Dieser Fehler verschwindet zum Teil, 

wen der Motor gut eingelaufen ist, weil dann der 

innere Reibungswiderstand geringer wird. 

Der Starter vermag dann dem Motor eine grössere 

Drehzahl zu geben. Die Gasgeschwindigkeit in 

der Saugleitung wächst somit; dabei wird mehr 

Benzin mitgerissen. 

Frage 7977. Bremsleistung, indizierte Leistung. 

Was bedeuten die Begriffe «Bremsleistung» und 

«indizierte Leistung»? Wie werden bei einem Automobilmotor 

diese Leistungen gemessen? 

H. K. in L. 

Antwort: Die Bremsleistung ist die Leistung, 

in PS gemessen, die der Motor bei günstigster Vergasereinstellung 

und günstigster Zündeinstellung 

als Spitzenleistung für eine kurze Zeit zu schaffen 

vermag. Die tatsächliche Gebrauchs- und Dauerleistung 

der Maschina liegt unter dieser Bremsleistung 

und ist je nach Konstruktion und Behandlungsart 

verschieden. Die Feststellung dieser Leistung 

geschieht durch Abbremsen des Motors, bei 

kleineren Typen sehr oft mit Luftflügeln, zumeist 

aber mit Wasserbremsen oder elektrischer Bremsung. 

«Indizierte PS» heisst wörtlich zunächst nichts 

weiter als «angezeigte PS». Es ist die Angabe der 

sekundlich an den Kolben abgegebenen mittleren 

Arbeitsleistung und wird mittelst Indikators festgestelllt. 

Der Indikator ist, ganz kurz ausgedrückt, 

eine Apparatur, die mit dem Motorenzylinder in 

direkter Verbindung steht, so dass in ihr dieselben 

Druckverhältnisse herrschen wie im Motorenzylinder 

selbst. Eine zweckentsprechend konstruierte 

Schreibapparatur zeichnet nun die herrschenden 

Druckverhältnisse in Diagrammform auf, und man 

errechnet dann aus diesem Diagramm den mittleren 

Druck im Zylinder, den man für die Berechnung 

der «Indizierten PS» braucht, die nach der Formel: 

Ni (Indizierte PS) = 

F. pm. s . n 

2-£0.75 

. l 

errechnet werden. Hierbei ist 

F = die wirksame Kolbenfläche in cm 2 (r s ), 

pm = der mit dem Indikator ermittelte mittler« 

Druck, 

s = der Kolbenhub oder Kolbenweg in mm, 

n 

i 

= die Tourenzahl des Motors pro Minute, 

= die Zahl der Zylinder. 

Die auf diese Weise ermittelte Leistung ist die 

«Indizierte Leistung» der Maschine. Die tatsächliche 

Brems- und Nutzleistung ist kleiner, da die 

Maschine für sich selbst zum Ansaugen des Gasgemisches, 

zum Vorkomprimieren desselben, zur 

Ueberwindung der Reibung in den Lagern und all 

den anderen Widerständen einen Teil der Kraft 

verbraucht. Die indizierte Leistung hat praktisch 

weniger Wert; sie ist wichtiger für den Wissenschafter, 

der daraus seine Schlüsse zieht, wie die 

thermische Ausnutzung des Treibstoffes ist, wie 

sich die Form von Zylinder, Kolben und Ventilen 

und was der Dinge mehr sind, auswirken. + 

Mitteilung 7978. Brennstoff-Zufuhrstörung am 

Berg. Immer wieder lese ich in Ihrer gesch. Zeitung 

Anfragen wegen Störungen der Brennstoffzufuhr 

bei Bergfahrten, ein Kapitel, für welches 

ich mich brennend interessierte, da auch ich «glücklicher 

Besitzer einer solchen Kutsche» war. Vielleicht 

interessiert Sie die Art der Störung und noch 

vielmehr deren Behebung, um so mehr, als ich mehr 

als einmal bei Ihnen Rat und Auskunft einholte. 

Das Fahrzeug: Pic-Pic R II, 4 Zyl., 15 HP, Modell 

1920/21, Limousine. 

Die Störung bestand anfänglich, in sofortigem 

Kochen am Berg, kein Durchzugsvermögen, sondern 

Abfallen der Touren bis zum Stillstand. Nach Ersetzen 

des Kühlers durch neue Elemente, Einbau 

von Simdural-Kolben, neuem VakuumappaTat, 

neuem Zenithvergaser etc. etc. reduzierte sich die 

Sache wie folgt: prächtiges Durchzugsvermögen, 

mehr Rasse, niedere Betriebstemperatur in der 

Ebene. — Am Berg zog der Wagen wie verrückt 

los. Nach kurzer Zeit verlor aber der Motor wieder 

langsam an Touren — ich musste in den II., 

dann in den I. Gang zurück; schliesslich blieb der 

Motor sogar beinahe stehen. Ich kuppelte einen Moment 

aus, und der Motor zog wieder los wie vorher. 

Diose portionenweise Fahrerei konnte sich am 

Berg z. B. alle 800 Meter wiederholen.- Kein Knallen 

oder Husten des Vergasers. 

Die Behebung: Seit Jahren doktere ich an dieser 

Sache herum. Alle hiesigen Pic-Pic-« Sachverständigen» 

waren daran. Bei jedem fehlte ,es wo anders. 

Alle Ratschläge wurden befolgt (siehe oben), 

doch ohne den geringsten Erfolg. Da ich sonst mit 

dem Wagen sehr zufrieden bin, versuchte ich, nachdem 

alle Fachleute versagten, selbst mein Heil. An 

einer steilen Bergstrasse setzte ich mich neben den 

Motor und zog die Schwimmernadel hoch während 

der Fahrt. Statt zu ersaufen, zog der Motor ganz 

prächtig durch ohne «Portionen». Der Schwimmer 

war -ganz einfach zu leicht. Ich habe nun ein Bidonringli 

abgeklemmt und über den Schwimmer gelegt, 

und seither ist der Fall endsültig erledigt! 

Ich hätte sparen können: Vakuumapparat und 

neuen Vergaser, sowie einen ganzen Rattenkönig 

von Expertisen-, Reparateur- und Chefmechaniker- 

Rechnunsjen. 

Aus jedem Fall kann man lernen. Sollte Thnen 

und damit einem Automobilisten meine Ausführungen 

jemals von Nutzen .sein, so ist mein Zweck erreicht. 

•••• B. S. in B. 

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Neuer Rechts-Fall 

oder neue Falle? 

Die «Freundlichkeit» der Gerichte in 

Uster ist allen Automobilisten, die jemals in 

die Lage kamen, sich dort verteidigen oder 

anklagen zu müssen, hinlänglich bekannt. 

Es gibt eben noch Gemeinden «hinterm 

Wald», die jedes Automobil und seinen Besitzer 

als vogelfreies Objekt ansehen, das einzig 

dazu da ist, um den öffentlichen Finanzen 

aufzuhelfen. 

Das neueste Schildbürger-Stücklein vom 

Gestade des Greifensees sollte aber doch 

zu denken Anlass geben. Nicht jedermann ist 

in der glücklichen Lage, die Wochentage 

zum Baden benützen zu können; wer dann 

einmal den arbeitsfreien Sonntag nicht gerade 

im überfüllten Zürcher Strandbad verbringen 

will und glücklicher Besitzer- eines 

WS 

NIC 

eURO 

MEIN 

Binders. Richi, Sr.GaHen 

Wagens ist, denkt etwa, an den lieblichen oder eine deutliehe Verbottafe] wird wohl 

Ufern des Greifensees Einsamkeit und Ruhe erst dann erlassen, wenn es die Gemeindebeim 

Bade zu finden. Weit gefehlt! finanzen, dank- der Bussen, erlauben. 

Es mögen etwa 100 Zürcher Wagen gewe- Wir sind es gewohnt, dass man uns in unsen 

sein, die am letzten Sonntag erstmals serer Bewegungsfreiheit hindert und wissen» 

oder gewohnheitsgemäss die schöne Wald- dass dies sehr oft aus Gründen der öffentparzelle 

zwischen Uster und Greifensee als liehen Ordnung notwendig ist. Dass man 

Naturbadeplatz ausersehen hatten. Längs der aber solchen «Ordnungsbussen» durch Be- 

Waldstrasse und im Walde selbst wurden Zahlung einer kleinen Gebühr aus demWedie 

Wagen parkiert und alles wäre in bester ge gehen kann, ist sicherlich neu und stellt 

Ordnung gewesen, würde nicht die hohe dem Unternehmungsgeist der Usterer ein 

Obrigkeit von Uster hier ein Geschäftchen glänzendes Zeugnis aus. Der Polizeivorstand 

gewittert haben. Sie erschien in Begleitung von Uster hielt die anfängliche Gebühr von 

eines Securitas-Wächters — und schon wa- Fr. 2.— zu hoch, aber für Fr. 1.— durfte man 

ren Notizblock und Bleistift zur Hand und auf dem verbotenen Territorium ruhig pardie 

Nummern notiert. Im «Anzeiger von kieren. Ein blaues, mit einer Nummer verse- 

Uster» hätte man nachlesen sollen, dass das henes Zettelchen war die Bescheinigung für 

Parkieren der Autos in diesem Gebiet jüngst erlegte Gebührt und Parkbewilligung, 

verboten wurde. Eine allgemeine, allen Entweder man zahlt sofort Fr. 1.— Park- 

Automobilisten zugängliche Verlautbarung gebühr oder nachträglich Fr. 10.— Busse ! 

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Welche neue Aussichten für Automobilisten 

und welche unbegrenzte Möglichkeiten 

für Gemeinden mit leeren Kassen! Man wird 

Strassen und Wege sperren, Gebühren erheben, 

Bussen ausschreiben und die romantischen 

Zeiten des Mittelalters sind wiederauferstanden. 

Aber was werden die Gast*- 

wirte rund um den Greifensee und die zahlreichen 

fliegenden Händler am Badestrande 

sagen, die alle sehr gut an den Automobili- 

'sten verdienten, wenn man eines Tages die 

Parole ausgeben wird, Uster zu meiden und 

das Baden im Greifensee zu unterlassen? 

'Vielleicht wird das gar nicht notwendig 

werden, .da die Automobilisten solche Orte 

von. selbst meiden, wo man so unsichere 

Rechtsbegriffe vorfindet und es nur auf ihre 

Geldbörse abgesehen hat. T. 

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Bern, Dienstag, 7. Juli 1931 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 56 

Die Eheliebste treibt 

Autosport 

Von Georg Oswald Bayer. 

Es begann damit, dass meine Frau sich 

ernes Tages in ein Auto verschaute und den 

Wunsch ausdrückte, ich möchte ihr zum Geburtsfest 

einen zumindest ebenso schönen 

Wagen schenken wie derjenige es war, den 

Ihre Freundin Maud seit zwei Monaten mit 

' Eleganz zu steuern verstand. Obzwar es mir 

gelang, sie davon zu überzeugen, dass meine 

finanziellen Mittel gegenwärtig eine derart 

starke Belastungsprobe nicht vertragen würden, 

vermochte ich sie dennoch nicht davon 

abzubringen, dass sie sich für die Geheimnisse 

motorisch bewegter Fahrzeuge mit 

einer Intensität zu interessieren begann, die 

mich mehr als einmal zwang, mein Mittagessen 

im Hotel einzunehmen. 

Das Unglück wollte es, dass eine ihrer 

Freundinnen eine begeisterte Motorradfahrerin 

war, die sie eines Tages auf dem Soziussitz 

ihres Rades mit sich nahm und 

solcherart eine so hohe Begeisterung meiner 

Eheliebsten hervorrief, dass sie am gleichen 

Abend erklärte, ein beträchtlicher Teil ihres 

Glückes hinge davon ab, dass ich ihr das 

Erlernen des Motorradsportes noch vor dem 

allfälligen Ankauf eines Automobiles ermöglichen 

würde. Ich kannte die Beharrlichkeit 

meiner Frau, begab mich zu Süssbruch, einem 

Bekannten, der seit Jahren dem Motorsport 

huldigte, machte ihn mit den Wünschen meiner 

Gattin bekannt und bat ihn, ihre Ausbildung 

zu übernehmen. Er sagte zu und versprach, 

in einigen Tagen mit seiner Maschine 

bei uns zu sein. Seine Aufwartung bei uns 

benützte er dazu, um einiges Mitleid mit mir 

zu zeigen, indem er meiner Frau gegenüber 

die Aeusserung tat, ich sei ein Nervenbündel 

und deshalb für jeden Sport,ungeeignet; dies 

sei ein bedauerlicher Umstand, mit Rücksicht 

auf die ausgesprochen sportliche Natur 

der Lebensgefährtin... Ich fand ihn weniger 

sympathisch als sonst und vergrub mich, als 

sie sich Verabschiedet hatten, in meine Arbeit, 

ohne dass es mir gelingen wollte, der Wahnvorstellungen 

Herr zu werden, die mich mit 

wirren und keineswegs freundlichen Bildern 

immer wieder befielen, und ich atmete erst 

richtig wieder auf, als meine Frau am Abend 

wohlbehalten wieder vor mir stand. 

Nach kaum einer Woche erklärte meine 

Frau, in die Kunst des Fahrens soweit eingeweiht 

zu sein, dass es an der Zeit wäre, 

ihr eine Maschine zu erwerben, und so kam 

auch der Tag, an dem sie, begleitet von 

meinen heissen Wünschen, zum erstenmal 

ohne Schutz und Begleitung auf dem Höllenrad 

losfuhr und in einer wirbelnden Staubwolke 

meinen Blicken entschwand. Das 

einzige Zugeständnis, das sie mir auf meine 

flehentliche Bitte hin gemacht, war ein vernünftiges, 

geruhsames Tempo. Ich sah ihr 

FEUILLET O N 

Blitz; 

Der Roman eines Wolfhundes. 

Von H. G. Evarts. 

(Verlajf Georjt Müller. München.) 

flPortsetznnsr ans dem HauDtblatO 

Moran rief den Hund und machte sich nach 

dem Lagerplatz auf. Als sie an ihren Pferden 

vorbeikamen, überzeugte sich Blitz noch 

rasch, ob hier alles in Ordnung sei. Je näher 

sie ihrem Ziele kamen, desto unruhiger wurde 

der Hund. Sie trafen auf zahlreiche Menschenspuren. 

Moran wendete keinerlei Vorsicht an 

und ging geradewegs auf den Lagerplatz los. 

Blitz schloss daraus, dass sein Herr dort 

Freunde anzutreffen hoffte. Mancherlei böse 

Erfahrungen aus früheren Tagen hatten ihn 

belehrt, dass er nur in Begleitung eines Menschen 

vor anderen sicher sei. War er allein, 

so schoss man auf ihn, kaum dass er sich 

zeigte. Deshalb hütete er sich auch vorauszueilen, 

um als erster den Lagerplatz der 

Fremden zu besehen, wie es jeder andere 

Hund unfehlbar getan hätte, sondern blieb 

vorsichtig einige Schritte hinter Moran zurück. 

Einige Männer, die in der Nähe des Lagers 

beschäftigt waren, musterten neugierig die 

beiden Ankömmlinge. Als Moran auf fünfzig 

sYard herangekommen war, setzte sich einer 

!der Leute, die ums Feuer lagen, auf und 

schob lässig einen mächtigen, russgeschwärzten 

Kaffeetopf mit einer Fussbewegung an 

den Rand des qualmenden Feuers. Die Entfernungen 

in den Gebirgen des Westens sind 

vom Fenster aus nach und bat des Himmels 

Segen auf diese Fahrt herab. 

Bei sinkender Nacht läutete es an der 

Korridortür. Ich öffnete. Die Eheliebste 

stand da. Sie fiel mir um den Hals und 

weinte. Sie wollte nicht weiter. «Ich kann 

nichts dafür,» behauptete sie, «ich kann wirklich 

nichts dafür...» 

Mit einiger Mühe brachte ich sie ins Zimmer. 

Sie sah verstaubt und müde aus. Ich 

gab ihr zu trinken, löste ihr die Haube und 

drückte sie sanft in den Sessel. 

«Es ist weg,» sagte sie nach einer Weile, 

während welcher sie zu Boden geblickt, leise. 

«Was ist weg?» 

«Das Rad.» 

Sie erzählte. 

Sie war etwa eine Stunde dahingefahren, 

als die Maschine zu bocken begann. Der 

Motor veranlasste sie endlich abzusteigen 

und die Ursache zu untersuchen. Während 

' 

Wer erinnert sich nicht des eindrucksvollen 

Simbafilmes, der zu.den glänzendsten gehört, flie 

je in Afrikas .Busch und Steppe gedreht worden 

sind! Seine Hersteller, Martin Johnson und dessen 

tapfere Frau und Begleiterin Osa, haben ihn 

anlässlich einer vielmonatigen und beschwerlichen 

Expedition nach Tanganjika, dem ehemaligen 

Deutsch-Ostafrika, gedreht. Die Geschichte 

der Expedition, welche die kühnen Photographen 

vielfach in Reichweite von Hunderten 

von Löwen brachte, ist lebendig und fesselnd in 

Johnson's Roisebuch geschildert, das er einfach 

und schlicht «Das Löwenbuch» nennt. (Erschienen 

bei F A. Brockhaus, Leipzig.) 42 prachtvolle 

Aufnahmen, die den König der afrikanischen 

Steppe und seine.Lebensgewohnheiten in all ihrer 

wuchtigen und achtunggebietenden Natürlichkeit 

vermitteln, sind dem Buche beigegeben. Johnson 

zeigt sich, in seinen. Schilderungen dicht nur aisein 

grosser Kenner des afrikanischen Tierlebens, 

sondern auch als grosser Tierfreund, der dem 

systematischen Abschiessen der Löwen wenig Geschmack 

abgewinnen kann. Er.greift nur in Augenblicken 

der Gefahr zur Büchse, weil ihm seine 

Filme und Plntten viel wertvollere Trophäen sind 

als hundert Löwenhäute. 

Aus dem prachtvollen Werk, das Bernhard 

R. Friedrichs mit Recht als das tierfreundlichste 

•und friedlichste Löwenbuch bezeichnet, das je 

geschrieben wurde, vermitteln wir nachstehend 

einen interessanten Abschnitt, de;r die Schwierigkeiten 

trefflich beleuchtet, mit welchen das kühne 

amerikanische Paar zu rechnen hatte. Die Red. 

Wir hatten gerade richtig mit unserer Löwenarbeit 

angefangen, als die lang erwarteten 

Regenfälle einsetzten. Wir waren infolgedessen 

auf die unmittelbare Nachbarschaft 

beträchtliche und naturgemäss ist das erste, 

woran man denkt, wenn Besuch erscheint, 

eine entsprechende Bewirtung. Des Mannes 

Bewegung geschah nahezu unbewusst, lediglich 

aus alter Gewohnheit. Sie begrüssten 

Moran mit einem kurzen Nicken und als er 

bei ihnen stand, hob ein anderer ein Tuch auf, 

sie noch damit beschäftigt war, trat ein Mann 

zu ihr, kniete neben ihr im Staub nieder, bot 

seine Hilfe an und tat einige so geschickte 

Griffe in das Getriebe, dass sie sogleich den 

Fachmann in ihm erkannte. Schliesslich erklärte 

der Fremde den Schaden für behoben, 

nahm das Rad vom Ständer, trat es auf Leerlaufen 

und schob es einige Male, während er 

den Motor abhörte, auf der Strasse hin und 

her. Auf einmal aber 

«Auf einmal, weisst du,» erzählte meine 

Frau, «sehe ich, wie der Mann den Gang einschaltet, 

sich auf das Rad schwingt und davonfahren 

will. Ich rufe ihm nach, aber er 

wendet den Kopf und antwortet: ,Ich komme 

gleich wieder zurück. Ich probiere nur, ob 

der Motor intakt ist!'» 

Sie ist ein paar Stunden dort gestanden, 

die arme Frau. Der Mann ist nicht zurückgekommen. 

«Vielleicht ist ihm etwas zugestossen?» 

Sie war in grosser Sorge* «Bist du dafür 

haftbar?» 

«Der Mann war ein Dieb!» stellte ich nach 

drei Tagen fest. «Selbst wenn ihm etwas geschehen 

wäre, hätte man von ihm hören müssen. 

Das Rad ist weg!» 

«Gott sei Dank!» sagte meine Frau, und 

da ich sie verwundert ansah, schmiegte sie 

sich mir an, legte die Arme um meinen Hals 

und sagte glücklich: «Es ist besser, das Rad 

ist weg. Es hätte ja auch das Auto sein können, 

nicht wahr?» 

Die Löwenjagd mit der Kamera 

des Lagers beschränkt, da wir nur die Wege 

benutzen konnten, die sich durch unser ständiges 

Kommen und Gehen in der nächsten 

Umgebung von selbst befestigt hatten« 

Eines Morgens rückten Osa und ich bei 

leichtem Sprühregen aus in der Hoffnung, 

dass es sich später aufklären würde und wir 

dann Gelegenheit haben würden, einige 

Löwenaufnahmen zu machen. Statt dessen 

wurde der Sprühregen zum Landregen, der 

Landregen zum Platzregen, der Platzregen 

zu einem richtigen guten alten Wdlkenbruch. 

Infolgedessen schwoll der kleine. Fluss Seranio, 

den wir frühmorgens durchquert hatten, 

zum reissenden .Strom an. Mit der grössten 

Cjieschwiridigkeit, die wir nur wagen konnten, 

etften wir zurück, wobei der Wägen fast dauernd 

schleuderte. ''' " "' ' '" '"' 

Als wir den Fluss erreichten, sah ich, dass 

er,sein Bett beinahe bis zum Ueberströmen 

füllte. 

«Ich glaube,' wir bleiben am besten eine 

Weile hier,» sagte ich zu Osa. «Wenn wir in 

den Fluss hineinfahren, bleiben wir todsicher 

stecken. Und ich will lieber die Nacht in einem 

trokenen Wagen auf nassem Land verbringen, 

als in. einem nassen Wagen auf dem Grund 

der freien Natur gewöhnt waren. Das war 

keine Gesellschaft von Ausflüglern. Pistolentaschen, 

Patronengürtel und Gewehre waren 

alt und abgenützt, ebenso ihre Kleider. Die 

Sättel, die auf einem Baumstamm in der Nähe 

beisammen lagen, hatten zerschlissene Dekken 

und an den Gewehrkolben, die darunter 

hervorguckten, erkannte man, dass die Waf- 

fen alle gleichen Systems waren — durchwegs 

Winchester-Karabiner. Aus irgendeinem 

Grunde wollten sie ihn scheinbar in dem 

Glauben belassen, dass sie bloss der Bärenjagd 

wegen ins Gebirge heraufgekommen 

wären. 

Moran lächelte und die Leute merkten bald, 

das die Reste ihrer Mittagsmahlzeit bedeckte. * dass sie keinen Neuling, sondern einen ihresgleichen 

vor sich hatten, der recht gut wusste, 

«Vielen Dank, Kameraden, bin nicht hungrig,» 

lehnte Moran ab. Er setzte sich ans dass sie ihn anschwatzten. Aber kein einziger, 

Feuer und drehte sich eine Zigarette aus dem von ihnen zeigte Lust zu einer freiwilligen 

Tabak, den man ihm anbot. 

Auskunft über die wahren Gründe ihres Hierseins. 

Allerdings belästigten sie ebensowenig 

Einer aus der Gesellschaft befragte Moran 

über die Aussichten einer Bärenjagd hier und Moran mit ähnlichen Fragen. 

sofort besprachen alle mit Begeisterung diesen 

Gegenstand. «Hab' zeitlebens in Vermont Kaffeetopf. Alle drehten sich um und warfen 

«Famoser Hund,» sagte der mit dem 

gelebt,» sagte der Mann, der den Kaffeetopf bewundernde Blicke auf Blitz. 

ans Feuer geschoben hatte. «Möchte zu gerne «Zum Teil Wolf — zum Grossteil Wolf,> 

einmal einen Bären schiessen.» 

sagte er mit Kennermiene. Er streckte seine 

Moran sah ihn erstaunt an. Sein instinktives 

Heranschieben des Kaffeetopfes war rief er in befehlendem Tone. 

Hand nach Blitz aus. «Komm her, Bursche!» 

charakteristisch für den Westler. Die Gastlichkeit 

eines Mannes aus dem zivilisierten «Er hat seine Eigenarten,» erklärte Moran. 

Blitz wich steif zurück. 

Osten wäre vielleicht ebenso prompt gewesen, 

hätte aber niemals gerade diese Form von niemanden berühren als von mir.» 

«Ich habe ihn. aufgezogen und er lässt sich 

angenommen. Die lederne Gesichtsfarbe und «Wir würden trotzdem bald gute Freunde 

das durch die unausgesetzte Einwirkung der sein,» erwiderte de/ andere hartnäckig. 

Sonne erworbene Blinzeln der Augen bewiesen, 

dass diese Männer an ein Leben in besitze ein Packpferd,» betonte er mit 

«Diesen Hund möchte ich gerne haben. Ich 

unverkennbarer 

Absicht, «das sieht fast so bös 

drein wie Ihr Wolf. Es stösst, schlägt, bockt 

und beisst zu gleicher Zeit, aber Mensch — 

Sie sollten sehen, wie es gebaut ist! Und 

was es schleppen kann! Ist gar nicht dick 

und wiegt doch volle elfhundert Pfund, ist 

übrigens auch in den Bergen aufgewachsen.» 

Fortsetzung folgt. 

des Flusses.» 

Osa schaute um den Rand unserer triefenden 

Windschutzscheibe herum. In-der Ferne 

war unser Lager durch den Regen, der für 

einen Augenblick etwas nachgelassen hatte, 

schwach zu erkennen. Deutlich hob sich unser 

bequemes Zelt von den 1 andern ab. Da drinnen 

gab es Feldbetten mit frischem weissen Leinen, 

Seife, Handtücher und einen Tisch für 

eine schöne, heisse Tasse Tee. 

«Ach komm, wir -wollen's versuchen,» 

drängte Osa. 

«Ja, aber wenn wir im Fluss steckenbleiben!» 

« Nun, und wenn wir steckenbleiben?» 

« Dann müssen wir vielleicht schwimmen.» 

«Wir werden hier schwimmen, ehe wir zu 

einem Ende kommen,» versetzte Osa und 

wischte sich ihr nasses Gesicht mit dem 

Khakitaschentuch ab. 

Diesmal schaute ich um die Windschutzscheibe 

herum. Es war ein trauriger Anblick. 

Die ganze Landschaft, wenigstens das, was 

davon durch den Guss zu sehen war, bot ein 

schmutziges, fahles Bild. Nahe Hügel türmten 

sich wie Gespenster hinter weiten Morästen 

auf, die von tausend Bächen durchschnitten 

wurden. Hier und dort stand ein 

vereinzelter Dornbaum und sah aus, als ob 

er sich unter dem Regen frierend zusammengekauert 

hätte. Weit und breit war kein Tier 

zu sehen. 

Ich warf einen langen, sorgenvollen Blick 

auf den gelben Wildstrom vor uns und begann 

die Verhandlungen aufs neue, wobei ich 

schreien musste, um mich über den laufenden 

Motor verständlich zu machen. (Ich wagte 

nicht den Motor abzustellen). 

Sei doch vernünftig. Wenn wir in der Mitte 

des Flusses steckenbleiben, müssen wir den 

Wagen dort preisgeben. Vielleicht können wir 

an Land schwimmen, was aber, wenn wir in 

Schwemmsand geraten?» 

«Wir sind jetzt schon drin. Sieh! » 

Ich beugte mich auf Osas Seite hinüber und 

sah, dass eines 1 der Hinterräder beinahe bis 

zur Achse eingesunken war. 

«Na schön»; ich unterwarf mich und 

schmiss sie (ich meine die Karre) in den 

ersten Gang. 

Langsam fuhren wir über das schlüpfrige 

Ufer. Osa hielt sich mit beiden Händen fest, 

und wir bremsten scharf, als wir abwärts 

glitten. Sofort stand das Wasser bis an unsere 

'Bodenbretter. Die Fahrt wurde so langsam, 

dass wir schon beinahe hielten. Für einen 

Augenblick dachte ich, dass jetzt schon alles 

zu Ende sei; doch der Wagen kroch mit 

kreischenden Getrieben vorwärts. 

So ist's richtig!» schrie Osa aufmunternd. 

Langsam näherten wir uns der Strommitte. 

Die gelben Fluten um uns kochten bis zu 

unseren Füssen auf. Kleine Wellen spritzten 

gegen die Kotflügel und überschütteten uns 

mit einem schlammigen Sprühregen. Der 

Regen selbst schien stärker zu werden. 

Als wir die Mitte des Flusses beinahe erreicht 

hatten, war das Wasser fast tief genug, 

um die Maschine zu ersäufen. Sollte das geschehen, 

so würden wir zum Halten kommen 

und die Räder würden binnen weniger Minuten 

im Schwemmsand begraben sein. Ob wir 

dann das Ufer zu Fuss oder schwimmend er- 

Man schmeichelt dem 

Hund u. meint die Herrin.. 

Man'Spricht von der Schönheit einer 

Frau und meint doch ihre Gesamterscheinung, 

ihr Auftreten, ihre Sprechweise, 

ihre Ruhe, ihre Sicherheit. Nervösen 

und gereizten Menschen wird man 

nie das Prädikat „schön" zuerkennen. 

Innere Unruhe zeichnet sich immer im 

Gesichtsausdruck oder in Haltung und 

Gebärde ab. Zur Schönheitspflege gehört 

Nervenpflege und zur Nervenpflege gehört 

Kaffee Hag, der coffeinfreie, völlig unschädliche 

Bohnenkaffee. 

Man sagt Hag und meint 

Genuss und Gesundheit


reichen könnten, war ein Problem, dessen 

Lösung mir zu ersparen ich den Himmel anrief. 

Wir wurden langsamer. Entweder drehten 

sich die Räder auf dem schlammigen Grund 

im Leerlauf, oder Wasser drang in den Vergaser 

ein. Als ich jedoch mehr Gas gab, arbeitete 

die treue Maschine wieder. 

Immer tiefer ging's, bis ich sicher war, dass 

der Motor ersäuft sein müsste. Wir bewegten 

uns so langsam, dass ich mehrmals dachte, 

wir ständen still. Da, plötzlich, erhob sich das 

gegenüberliegende Ufer vor uns. 

«Ich sagte dir, dass wir es schaffen würden 

», bemerkte Osa laut. 

Ohne sie einer Antwort zu würdigen, verlangsamte 

ich die Fahrt noch mehr und gab 

dann Vollgas, um mit Schwung auf die 

Böschung hinaufzukommen. Es war ein heldenmütiges 

Beginnen; auf halber Höhe kamen 

wir jedoch langsam zum Halten, standen eine 

Sekunde lang und glitten dann schmählich 

in die Fänge des Flusses zurück. 

Dreimal versuchten wir hinaufzukommen 

— und dreimal glitten wir wieder zurück. 

Beim letzten Versuch rutschte die ganze 

Böschung ab, und wir hätten uns beinahe 

überschlagen. Die Maschine blieb stehen, und 

wir staken im Fluss fest, etwa 3 Meter vom 

nächsten Land entfernt. 

« Ja, du hast mir gesagt, dass ich es schaffen 

würde«, sagte ich bitter zu Osa. «Und 

deshalb stecken wir jetzt in diesem Fluss 

fest! Wahrscheinlich ist der Wagen verloren. 

Vielleicht ertrinken wir. Und wenn wir's mit 

einem richtigen Tanganjikaregen zu tun 

haben, dann können wir in 14 Tagen auch 

noch hier sitzen, ohne dass das Wetter im 

geringsten besser wird ». 

- Nachdem ich dies Ultimatum von mir gege"ben 

hatte, fischte ich in meinem Rucksack 

nach einer Zigarre, die ich mir für den Nachmittag 

aufgehoben hatte. Sie war feucht und 

zerkrumpelt. Unsere Streichhölzer waren 

nass. Das Dach begann leck zu werden. Das 

Toben des Sturmes und des Flusses machte 

jeden Versuch aussichtslos, uns durch Abfeuern 

eines Schusses mit dem Lager zu verständigen. 

Willst du ein Butterbrot haben?» fragte Osa 

fröhlich und reichte mir ein nasses Etwas, das 

einmal die Hälfte eines Käsebrotes gewesen 

war. 

Ich lehnte dieses Friedensangebot ab. Ich 

wollte nichts zu essen; ich wollte aus dem 

verdammten Fluss herauskommen. Wenn wir 

uns für eine Weile auch noch in verhältnismässiger 

Sicherheit befanden, so wurde unsere 

Lage in verschiedener Hinsicht gefährlich, 

wenn wir länger blieben, wo wir waren. 

Der Verlust des Wagens würde sich in der 

Ausführung unserer Zukunftspläne ernstlich 

fühlbar machen. Er war für unsere Arbeit im 

Löwenland besonders vorgerichtet; was 

Schnelligkeit und Ausdauer anbelangte- so 

konnten wir uns auch da auf ihn verlassen, 

wo die beiden andern versagten; er war stark 

und neu, während die beiden andern alte 

Kämpen waren. 

Ich konnte kaum meiner ersten Eingebung 

widerstehen, auszusteigen und es mit Schwimmen 

zu versuchen. Dem standen jedoch we- 

könnte es sich auch fügen, dass wir ihn nur 

verwundeten, und dann wäre die Lage sehr, 

ernst geworden. 

Jetzt packte m?ch Osa beim Arm und kletterte 

auf den Sitz in kniende Stellung. 

« Der Fluss bricht über uns herein !» schrie 

sie. 

Mit einem Blick sah ich, dass sie recht hatte; 

das Wasser stieg und überspülte beinahe den 

Boden des Wagens. Blitzschnell überlegte 

ich: Wenn in unserm Benzinbehälter und andern 

leichten Teilen des Wagens ein gewisser 

Auftrieb geblieben war, so würden wir sehr 

bald von der reissenden Strömung empor- 

sentliche Gründe entgegen. Der Abstand 

zwischen uns und dem Ufer erweiterte sich 

mit jedem Augenblick — ein Schlund, den wir 

nicht durchwaten und vielleicht auch nicht 

durchschwimmen konnten. Auserdem hatte 

sich gerade unter uns ein böser Wirbel gebildet, 

der ganz so aussah, als ob er uns in 

den Strom hinaustreiben würde, wenn wir in 

seinen Bereich kämen; in diesem Falle wären 

wir sicher ertrunken. Ferner hätten wir unsere 

Gewehre nicht mitnehmen können, zumindest 

hätten wir sie nicht schussfertig ans Ufer gebracht. 

Wir wussten aus Erfahrung, wie gefährlich 

es war, selbst das kurze Stück bis 

zum Lager zurückzulegen, ohne gegen einen 

umherstreifenden Löwen gewappnet zu sein. 

Mussten wir einige Zeit am Platze verharren, 

so bedeutete das Heimmarsch bei Nacht, 

selbst wenn der Regen nachliess und das 

Wasser etwas fiel. Aber Roosevelt sagt: 

«Löwen sind bei Nacht angriffslustig und für 

Menschen gefährlich, und zwar um so mehr, 

je dunkler die Nacht ist; die Kühnheit des 

Löwen in einer finsteren Sturmnacht grenzt 

manchmal beinahe an das Unglaubliche». 

« Nun, was wollen wir machen?» fragte Osa 

in einem Tone, der zeigte, dass ihre Zuversicht 

etwas ins Wanken kam. 

Ich wollte gerade einige weitere, völlig 

überflüssige Bemerkungen machen, als ich 

sah, dass etwas wie ein gelblichgrauer Schatten 

über die triefende Windschutzscheibe 

huschte. Ich warf einen schnellen Blick um 

den Rahmen herum und erkannte, dass ein 

ziemlich grosser Löwe auf die Böschung getrabt 

war und uns unverwandt anschaute. Er 

schien sich gar nichts aus dem Regen zu 

machen, ja, er sah gar nicht einmal sehr nass 

aus. 

Natürlich kann ich nicht sagen, ob dieser 

Löwe jemals ein Flusspferd gesehen hatte. 

Wenn ja, dann hielt er uns sicher für ein 

solches Tier. Er hatte gar keine Angt, sondern 

war nur höchst neugierig. Er senkte den 

Kopf und sah uns an, als ob er sagen wollte: 

Du dicker grosser Tolpatsch. So ein Unsinn, 

ins Wasser zu steigen und sich nass zu 

machen »• 

Das Flusspferd ist das eine von den drei 

ausgewachsenen afrikanischen Tieren, die der 

Löwe nicht angreift, obwohl er auf die Jungen 

aller drei Arten pirscht. Die beiden andern 

sind das Rhinozeros und der Elefant. Selbstverständlich 

konnte der Löwe uns nicht für 

ein Krokodil halten, auch wenn er in der Vergangenheit 

schon einmal mit solchem Flusstier 

zu tun gehabt hätte. Soviel ich wejss, 

wird berichtet, dass Löw,en Krokodile- -fangen. 

und töten, wenn diese am Straride1Iegen. v Zs^. >-ganze Röhrensystem mit * seinen 

feilos sind umgekehrt schon Löwen von hungrigen 

Krokodilen gepackt und unter Wasser 

gezogen worden. Jedenfalls mochten wir bei 

dem Burschen ohne unser Wissen irgendeine 

Erinnerung wecken, die sein Interesse an uns 

erklärte. 

Was mich hauptsächlich beschäftigte, war 

die Tatsache, dass wir nur aus dem Rachen 

des Stromes entsteigen könnten, um vor dem 

Rachen des Löwen zu stehen. Natürlich konnten 

wir schiessen, wir hatten uns jedoch gelobt, 

wenn es irgend 'ginge, keine Löwen in 

der Nähe des Lagers zu töten; ausserdem 

gehoben und umgeworfen werden. Damit 

würden wir gezwungen sein, den Wagen 

preiszugeben und um unser Leben zu schwimmen 

— nur um dann dem Löwen gegenüberzustehen. 

Einer plötzlichen Eingebung folgend, versuchte 

ich zu hupen. Es erklang jedoch nur 

ein lächerlicher, gurgelnder Laut, der unsere 

ganze Hilflosigkeit kundmachte. Der Löwe 

antwortete sogleich mit einem Knurren, das 

ich zwar im Sturm nicht hören konnte, das 

aber durch die Art und Weise, wie er durch 

Herabziehen der Unterlippe die Zähne zeigte, 

deutlich erkennbar war. 

Sehr bald stieg das Wasser so hoch, .dass 

wir die Sitze ganz und gar verlassen mussten. 

Nachdem wir uns so fest als möglich in unsere 

Regenmäntel verpackt hatten, krochen 

wir mühselig in den Regen hinaus und kletterten 

auf das Dach des Wagens. 

Unsere Diskussion. 

Unsere Leser erinnern sich des männlichen 

Notschreis, der in Nr. 50 gegen die unhygienische 

Männerkleidung, die im Sommer zu einer wahren 

Folter werde, ausgestossen wurde. Nachdem 

in Nr. 54 der gegenteilige Standpunkt laut wurde, 

erreicht uns nun im richtigen Momente die 

Mitteilung, dass sich in Stuttgart eine «Internationale 

Gesellschaft für Reform der Männerkleidung» 

(IBD, Stuttgart) konstituiert habe, an 

deren Spitze der «Schneiderschreck» Curt Hagen 

steht, der in den letzten Jahren viel gegen die 

gewohnte Männerbekleidung wütete. Die Gesellschaft 

erlässt folgenden «Aufruf»: 

• 

«Wenn Kleidung Ausdruck der Zeit ist, dann 

haben wir den Höhepunkt kulturellen Tief stanerreicht, 

dann werden spätere Generationen 

ganz gewaltige intellektuelle und materialistische 

Verirrungen an Hand des Unfugs 

unserer augenblicklichen Männerkleidung erkennen 

! Daher Männer : « ermannet» euch ! 

Macht endlich Schluss mit den ungesunden 

Modetorheiten! Kleidet euch gesund! Das 

gefütterten, 

wattierten, geleimten Anzügen; die geradezu 

geschmacklose Farbenarmut, die 

verlogene Weste, der «StoffpanzeT», Smoking, 

die dicken und schweren Stoffe überhaupt, 

steife Hemden und Kragen, schwere 

Hüte, Hosenträger, Strumpfhalter, Manschetten 

u. v. a. m. gehören schon längst ins 

«Museum für Modetorheiten»! Es lebe der 

«Luft-Zug» im «Schlupfzug»! Es lebe die 

neue Sachlichkeit in der Männerkleidung! 

Der berühmte Modediktator Prince of 

Wales hat sich bereit erklärt, den von 

Kurt rfacren propagierten Schlunfzua: aus- 

Frühlingsfahrten 

machen mehr Vergnügen, 

wenn Du ein 

mit Dir führst. Gute 

Glaser in allen Preislagen 

bei 

(Fortsetzung siehe Seite 24) 

„Kleider machen Leute " 

Autlev 

Fernglas 

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SPITALGASSE 18 

Geburtstag 

Am Geburtstag ist der Tisch reich gedeckt. 

Der Braten dampft und ein Kuchen bleckt. 

Die Familie küsst das Glückskind ab, 

Weil es um ein Jährchen sich nähert dem 

Grab. 

Der Betroffene wischt sich die 'Augenflossen 

(Wenn er über vierzig); wenn er drunter dagegen, 

Spürt er im Busen sich etwas regen, 

Doch beherrscht sich sehr und nickt nur verdrossen. 

Dann geht er aus und ist sehr oetrüöt, 

Rührung und Besinnlichkeit loszuwerden, 

Und erstt wenn er eine Zigarre in den Mund 

geklebt 

Und fünf Bier getrunken, fühlt er sich wieder 

wohl auf Erden. 

Jochen. 

zuprobieren. Hagens Bestrebungen zielen 

in erster Linie auf Vereinfachung, Verbilligung 

und Reformierung des Alltags- und 

Sportanzuges; deshalb schuf er zunächst 

einen Einheits-« Schlupfzug», gewissermassen 

eine «neue Sachlichkeit» in der Kleidung; 

auf Grund derer die Fachleute individuell 

auf- und ausbauen sollen. Selbstverständlich 

ist auch die Gesellschaftskleidung 

reformbedürftig; zur Hebung der 

Volksgesundheit und Arbeitsfreude muss aber 

in erster Linie der Arbeits- und Strassenanzug 

leichter gestaltet werden. » 

Der temperamentvolle Leiter der Keformbestrebungen 

donnert in den folgenden Ausführungen 

weiter über die Nachteile der Herrenmode. 

Wir lassen es unsern Lesern anheimgestellt, über 

die Berechtigung dieser Behauptungen zu urteilen: 

«Die Männerkleidung von heute und gestern 

ist ungesund, nicht waschbar, farbenarm, 

lichtundurchlässig, kompliziert, steil, 

unästhetisch, unzeitgemäss. 

Hässliche, langweilige Herdenmenschen, 

Massentypen (Einheitskleidung!); fahle, ungesunde 

Haut ist infolge Wärmestauung von 

ermüdendem Troipenklima umgeben; Hautfunktion 

verkümmert, überempfindlich bei 

Witterungsumschlag (Erkältungen!). 

Viel zu teuer, da gesundheitschädlich! Allmonatlich 

hohe Extraausgaben für Bügeln, 

Kragen usw. 

3—6000! gr. (das 5—lOfache des Normal- 

Gewichts!) 10—16 Teile! 30—60 Knöpfe! 

Viele die Blutzufuhr unterbindende, Aerger 

und Verdruss verursachende Modefoltern! 

Umständliches Ankleiden (30—60 Minuten!), 

mit Flüchen und unästhetischen Anblicken 

verbunden (Schlitz, Kragenknopftragödien); 

3 Jahre vergeudet ein 50jähriger 

allein mit Umkleiden! 

Rasche Abnützung, da zu straffer Sitz; In 

der freien Bewegung gehemmt! 

Kratzige, unangenehme, schwere, dicke 

Stoffe (Staubfänger!), unsaubere Polsterungen 

(Rosshaar, Watte); gestärkte Wäsche, 

geleimte Futterstoffe erzeugen üblen Geruch 

und lästiges Schwitzen! 

Ignoriert Form und Anatomie! «tote» 

Kleidung verunstaltet «lebenden» Körper! 

(«Röhrensvstem» nach Bernhard Shaw) 

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Früher brannte noch ein Licht, wenn ich vom So war dies alles nur ein Traum, ach, nein — 

Wirtshaus heimkam. ß en schwersten Traum wird ein Erwachen 

Meine Lieblingsspeise duftete schön im Zimmer. enden, 

Jetzt mag kein Hund sich, ach, um mich be- ^ ^ fcft' erwache nie md Und> mich nimmer 

kümmern. 

drein 

In wieviel Kinos lachten einst wir hold ge- Dass dn' st da Wärme war md Güteschenken. 

Die^äscheist zerfranst, die Knöpfe sind ver- ° kldne Zauberin, die einst mich überraschte... 

l oren 

Ich wusste, dass ich nicht allein auf dieser 

Und komm' ich müde heim, muss ich erst Welt 

Feuer machen, 

Und bin ich krank, wird niemand meine Hände 

Dort liegen noch von ihr einst lieb benützte fassen... 

Sachen 

Was soll ich grosses Kind, ach, noch so ohne 

Und ich binselbst so wie ein Knopf verlor'n. dich in dieser harten Welt! 

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Der Schmetterling. 

Mit dem feinen, zarten Schmetterling, der 

durch das offene Fenster zu mir hereingeflattert 

ist, habe ich seltsam schöne Vorstellungen 

verbunden, dass hier ein Gruss von 

dir lebendigen Ausdruck gefunden hat. Wiegend 

und taumelnd, von Anmut getragen, 

kam er durch den Sonnenschein und die 

Düfte meines blühenden Gartens und Hess 

sich nieder auf dem Sims meines Fensters, 

wo die roten Pelargonien leuchten. Mein 

Blick glitt auf vom Schreibtisch und flog ihm 

grüssend entgegen, noch ehe sein sommerseliger 

Flug in meiner friedlichen Nähe endete. 

Ein Kohlweissling ist es, dessen Flügel in 

durchschimmerndem Licht so duftig sind wie 

die Zartheit deines lichten Sommergewandes, 

in dem die Schönheit deines schlanken, 

elastischen Körpers elfenhaft Ausdruck gewinnt. 

Selbst die Erinnerung daran ist für 

mich noch selige Berauschung. 

Und als sich der Falter erhebt und mit leisem 

Flügelschlag an der obern Fensterscheibe 

steigt und fällt, durchglüht mich der Gedanke 

an das köstliche Temperament deiner 

stolzen, starken Liebe. Sehnsucht flattert in 

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mir auf und will mich packen wie mit mächtigen 

Schwingen. Heisse Sehnsucht, die um 

Erlösung fleht, unablässig, wie der Falter in 

seinem freiheitsuchenden Flügelschlag gegen 

die Scheibe. Unterzutauchen in Glück und 

Seligkeit, trunken zu sein vor so viel Lebenswonne, 

das ist sein und mein Begehren. Als 

könnte ich mit dem seinen auch meinen 

Wunsch erfüllen, strecke ich meine Hand 

aus, erfasse ihn behutsam und lasse ihn auffliegen 

in Sonnenschein und Blütenduft. Er 

schaukelt dahin in köstlichem Freudenrausch. 

Hilflos schaue ich ihm nach, bis er entschwe'bt 

wie eine Vision. 

Roter Klee. 

Warum ich dich küssen wollte, Annemarie 

? 

Das will ich dir sagen. 

Dein Mund war so rot, so rot wie roter 

Klee. Und gerade an jenem Sommerabend 

besann ich mich, niemals ein schöneres Rot 

an diesen Blüten gesehen zu haben. Von 

meinen Kinderjahren her aber weiss ich, 

dass der heissfarbige Klee immer der süsseste 

war. Wir pflegten den Honig aus den 

Blüten zu ziehen. Und nun habe ich es 

schon so lange nicht mehr getan. 

Darum wollte ich dich küssen. 

Kannst du mich jetzt verstehen, Annemarie 

? 

Feldmohn. 

Der rote Mohn, der gastern abend in der 

schlanken, kristallenen Vase wie eine festliche 

Fackel lohte auf dem kleinen, weissgedeckten 

Tisch, an dem wir beide bei goldig 

perlendem Wein sassen, entblättert heute 

langsam und versonnen. Rund um die Vase 

färbt sich die Decke wie Blut so rot. Mir 

ist es, als wäre die tiefe Glut deiner lieben 

Augen von den Blüten aufgesogen worden 

und spiegelte sich nun wider in ihrem betäubenden 

Farbenrausch. Etwas in mir 

brennt auf, so wild, so heiss und so schön, 

wie diese leidenschaftlichste aller Blumen, 

und meine Gedanken gehen zu dir — unab,- 

lässig, wie die seidigen, feinen Blätter in ihrem 

Herniedergleiten. 

Mein Herz kommt nie mehr zur Ruhe. Ihm 

geht es wie diesem Strauss, der sich langsam 

verblutet in köstlicher Berauschung. 

Bilder oder glatte Wand? 

Der Standpunkt des Malers. 

Die Frage, ob der moderne Wohnraum an 

seinen Wänden Bilder «vertrage» oder nicht, 

ist in den letzten Jahren vielfach diskutiert 

worden. Ein Maler gibt im «Kunstfreund» der 

ein wenig müssigen Debatte jene Wendung 

ins Geistige, wo allein die Entscheidung fallen 

kann: 

«Mit aller Schärfe muss hier auf einen trüben 

Denkfehler, eben auf eine Kategorienverwechslung, 

hingewiesen werden. Ein Bild 

gehört nämlich nicht in dem Sinne zum Raum 

wie die Möbel, die Vorhänge, der Bodenbelag, 

sondern in dem Sinne, wie die Musik, die 

dort ertönt, die Gespräche, die dort geführt 

oder die Bücher, die hier gelesen werden. 

Denn es ist seiner Essenz nach ein Geistiges, 

ein Lebendiges, ein Souveränes, und nur seiner 

Erscheinung nach ein Dekoratives. Ein 

Architekt, der verbietet, in einem Zimmer 

ein Bild aufzuhängen, überschreitet, seinen 

Machtbereich in genau demselben Masse, als 

wenn er die Rezitation einer Dichtung oder 

das Spielen einer Sonate untersagen wollte, 

und ebenso, wie er einem musikliebenden 

Bauherrn einen akustisch guten Raum mit 

Platz für den Flügel schaffen muss, so in 

einem andern" Falle Wände und Umgebung, 

innerhalb derer ein Bild zu seiner Wirkung 

kommt. 

In der Beziehung verdient übrigens die 

moderne Architektur ein hohes Lob. Denn 

erstenmal seit etwa 100 Jahren schafft 

Filmausschnitt 

Aus dem ersten Film eines Amateurs: «Das Baby». 

(Saturday Ev. Post.) 

sie wieder Räume, die diesen Bedingungen 

entsprechen, indem sie mit dem sinnlosen 

Tand einer dekorativen Formenwelt aufräumt, 

die Wand und Decke überzogen hatte, 

sowie mit den überflüssigen Produkten einer 

«Kleinkunst», die oft gar nicht so klein und 

fast niemals Kunst war, und deren Wirrwarr 

die Ausstrahlung eines Kunstwerks störte 

wie ein Drahtverhau den Blick auf die Landschaft. 

Der moderne Raum ist eine gute, bereite 

und gastliche Stätte für das Kunstwerk, 

mehr noch, es ist ihm nötig. Besonders am 

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Abend, wenn statt des hineinleuchtenden 

Draussen eine Reihe senkrechter Vorhangfalten 

den Blick abfängt und der Raum ihm 

zum Kerker wird, wenn nicht ein menschlicher 

Ton die Starre der Wände löst. Ein 

menschlicher Ton! Nicht nur der berühmte 

farbige Fleck, den können Kretonnevorhänge 

und Aehnliches auch leisten, und zwischen 

Schmuckwert und Ausdruckswert ist scharf 

zu unterscheiden. Ein Bild, eine Zeichnung, 

ein plastisches Kunstwerk (nicht eine 

Reproduktion, oder doch in sehr viel geringerem 

Masse) sind ausser den Zimmerpflanzen 

fast der einzige Punkt des modernen 

Raumes, wo die Atmosphäre des Serienhaften 

durchbrochen werden kann, diese gewiss 

reinliche und unbelastende, aber auch 

unpersönliche Umgebung des heutigen Menschen. 

Die Sprache der Bilder ist diskreter 

als der Lautsprecher. Sie verlangen auch gar 

nicht, dass man sie fortwährend anschaut. 

Ihr Dasein wirkt sich auf eine geheimnisvolle 

Weise aus, denn auch sie senden Wellen in 

den Raum, die seine geistige Atmosphäre beeinflussen.» 

Löwenjagd mit der 

Kamera 

(Fortsetzung von Seite 22) 

Diese Darbietung schien die Neugier des 

Löwen mehr als alles andere zu erregen. Er 

lief ein paar Schritte, verdrehte den Hals und 

ging wieder auf seinen alten Platz zurück. 

Wenn er jemals junges Flusspferd gekostet 

hatte, so lief ihm jetzt sicher das Wasser im 

Mund zusammen, obwohl wir von einer merkwürdigen, 

gelblichen Art (unsere Regenmäntel!) 

waren, die er niemals zuvor gesehen 

hatte. 

Die erste Stunde auf dem Dach des Wagens 

verging wegen des Löwen verhältnismässig 

schnell. Er war sichtbarer Gegenstand unserer 

Furcht und unserer Beratungen. 

«Warum wollen wir ihn nicht von hier aus 

erschiessen?» meinte Osa. Das Wasser floss 

ihr beim Sprechen in Strömen über die Lippen. 

«Warum sollen wir uns noch grössere 

Schwierigkeiten machen?» war meine Antwort. 

«Wenn wir ihn verwunden und er kommt 

herüber und wir haben Schwierigkeiten mit 

einer nassen Flinte, dann können wir was erleben.» 

«Glaubst du, dass er herüberschwimmen 

würde?» 

Ich sagte ihr, dass ich keine Ahnung davon 

hätte. Aber ich weiss, dass man Löwen beobachtet 

hat, die in einen Fluss hineinwateten. 

Na, das war nicht sehr erfreulich, aber doch 

immerhin eine Beschäftigung, auf dem Dach 

des Wagens zu streiten in der Erwartung, 

dass er jeden Augenblick umkippen könne, 

und im Zweifel sein, was der Löwe mit uns 

anfangen würde, wenn es endlich soweit 

wäre. 

Plötzlich verschwand jedoch der Löwe. Es 

wurde ihm zu dumm oder zu langweilig, und 

er mochte denken, dass er sich besser um 

seine eigenen Angelegenheiten kümmern 

könne. Infolgedessen verging die zweite 

Stunde ohne mehr als den Austausch der normalen 

leichten Liebenswürdigkeiten, die man 

von einem Ehepaar erwarten kann, das bei 

strömendem Regen auf dem Dach eines ersoffenen 

Wagens inmitten eines tobenden afrikanischen 

Wildstromes hockt. 

Ab und zu schauten wir mit tragischer 

Miene nach dem fernen Lager. Sturm und 

Fluss tobten noch viel zu laut, als dass man 

dort einen Qewehrschuss hätte hören können. 

Unsere einzige Hoffnung war Bukari. Er hätte 

vielleicht klug genug sein können, um zum 

Fluss herabzukommen, ob etwas von uns zu 

sehen sei. Er war es aber nicht; wahrscheinlich 

hatte er sich voll Poscho gefressen und 

lag zusammengerollt unter seinem Schaffell 

und träumte süss von einer schwarzen Schönen 

in Nairobi. 

Die dritte Stunde war recht kläglich. Es war 

nicht mehr zu verkennen, dass der Tag zu 

Ende ging. Eine leichte Dämmerung setzte 

ein, und die schattenhaften Hügel waren endgültig 

verschwunden. Ich gestehe, dass ich 

jetzt zum ersten Male von grosser Sorge erfüllt 

war. Der Wagen musste sicher vor 

am Bahnhof 

Haus II. Ranges, renoviert 

1927. 140 Betten. 

Fliess. Wasser, Lifts, 

Zentralheizung. Amtstelephon, 

Lichtsignal. 

Gr. Cafe-Restaurant. 

Hotel-Telephon 39.790. 

Restaurant-Tel. 39.792 

Morgengrauen umkippen oder vollständig unter 

Wasser stehen. Wenn wir es ermöglichen 

sollten, in der Dunkelheit an Land zu kommen, 

selbst mit Waffen, so war es nicht unwahrscheinlich, 

dass wir den Löwen oder 

einige seiner Freunde treffen würden, ehe wir 

das Lager erreichten. 

Es war eine höchst unangenehme Lage, aus 

der jeder Ausweg gefährlich war. 

Schliesslich kam ich zu der Ueberzeugung, 

dass das einzig Vernünftige sei, zu schwimmen 

und ein Gewehr mitzunehmen. Osa 

stimmte mutvoll bei. So zwängte ich mich 

vom Dach nach dem Vordersitz zurück, um 

das Gewehr zu holen, das regensicher verpackt 

war. 

Als ich — in der Erwartung, in tiefes Wasser 

zu treten — behutsam meinen Fuss auf 

den Boden des Wagens setzte, fand ich zu 

meinem Erstaunen, dass der Wasserspiegel 

bis unter die Bodenbretter gefallen war. 

«Hurra!» schrie ich zu Osa hinauf. «Er 

sinkt!» 

«Wir sinken? » klang es verzweifelt zurück. 

«Nein, der Fluss!» 

Und so war es in der Tat. Jetzt erst merkten 

wir, dass der Regen stark nachgelassen 

hatte. Offensichtlich hatte er weiter flussauf 

ganz aufgehört. 

Wir kletterten beide in den Wagen zurück 

und lehnten uns fröhlich hinaus, um die Lage 

zu erkunden. Trotz der wachsenden Dunkelheit 

konnten wir sehen, dass das Wasser sehr 

schnell sank. Nach einer weiteren Viertelstunde 

kamen die Kotflügel heraus, darnach 

das oberste Stück des Vorderrades. 

Längeres Warten war gefährlich. In wenigen 

Minuten würde es zu dunkel sein, um den 

Pfad nach dem Lager zu erkennen. So beluden 

wir uns mit so viel von den wertvollen 

Gegenständen im Wagen, als wir tragen 

konnten, und stiegen in den Fluss. 

«Puh! » rief Osa, als ihr Fuss im Schlamm 

versank. 

Es blieb nichts anderes übrig, als gute 

Miene zum bösen Spiel 'zu machen. Wir sahen 

schön aus, als wir schliesslich die Böschung 

erklettert hatten und schnaufend und triefend 

nach Löwen ausschauten. Da kein Lebewesen 

in Sicht war, marschierten wir mühselig nach 

dem Lager und kamen wohlbehalten heim. 

«Vielleicht sollte Bwana Memsab an solch 

einem nassen Tag nicht mitnehmen», war 

Bukaris einzige Bemerkung, als ich ihm unsere 

schlimmen Erlebnisse erzählte. 

In andern Worten — ich sollte klug genug 

sein, mich in den Kämpfen mit den Tücken 

der Natur nicht auch noch mit einer Frau zu 

beladen. Ich kenne indessen keinen Mann, der 

sich in ähnlicher Lage männlicher gezeigt 

hätte als Osa..„ 

Heiraten gefährlicher als Fliegen! 

«Ob das Fliegen gefährlich ist? Aber! 

Aber! Keine Spur!» meinte Zaro Agha, der 

türkische Methusalem. Der angeblich 156 

Jahre alte Weltreisende unternahm kürzlich 

in London seinen ersten Flug und erklärte anschliessend, 

nichts seit den Tagen des grossen 

Napoleon habe solchen Eindruck bei ihm 

hinterlassen wie dieser herrliche Flug. « Seit 

130 Jahren, als ich meinen ersten Heiratsantrag 

machte — (Zaro hatte im ganzen elf 

Frauen!) —, war ich nicht mehr so aufgeregt,» 

erklärte der Türke später, dem der Flug 

anscheinend sehr gut bekommen war. « Fliegen 

ist weniger gefährlich als das Heiraten 

— und macht mehr Spass», fügte er 

lustig blinzelnd hinzu. «Ich sollte das doch 

wohl eigentlich wissen! > 

Die kostspieligen Fliegen. 

Nach einer Aufstellung der amerikanischen 

Tonfilmindustrie verursachen die Stubenfliegen 

jeden Tag Schäden in Höhe von 5000 

Dollar. Gerade die besten Szenen bei Tonfilmaufnahmen 

werden nämlich oft dadurch wertlos 

gemacht, dass sich eine Fliege auf dem 

Gesicht des Filmstars niedersetzt oder die 

Linse verdeckt. Geraten die Fliegen aber in 

die Nähe des Mikrophons, so ergibt die Probeabnahme 

ein Getöse wie bei einem Schlachtenungewitter! 

Zürich 

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die moderne Unterhaltnngsstätte. 

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Im Auto vom Schwarzen Meer 

zum Rhein 

Vor einiger Zeit fand bekanntlich die internationale 

Sternfahrt zu « Ford am Rhein > statt; 

wie wir in unserm Sportsteil berichteten, nahm 

daran auch ein Automobilist auf einem Methusalem 

von Ford teil, mit dem er samt Frau und 

Kinder von Konatantza nach Köln fuhr. 

Ein Berichterstatter fand auf dem Gelände 

fn Köln unter den vielen hundert schönen und 

gepflegten Fahrzeugen, die bereits auf dem 

Parkplatz standen, einen besonders alten, besonders 

verstaubten und verschmutzten 

Kasten mit einer exotischen Nummer. Der 

Wagen erregte naturgemäss sein Interesse. 

Und das Interesse wuchs, als aus dem Innern 

dieses Wagens ein Kinderkopf auftauchte, aus 

dem zwei weit aufgerissene Jungensaugen das 

Qewühle und Gewirre anstarrten, das sich 

ringsum auftat. Zu dem Jungen gehörte, wie 

sich dann ergab, auch eine Mutter, eine sonnengebräunte 

junge Frau. Und nach einigen 

Minuten stellte sich auch der Vater ein, der 

gerade von der Zimmersuche kam. Die drei 

sind, wie sie erzählten und wie ihre Kontrollkarte 

zeigt, geradewegs von Konstantza, vom 

Schwarzen Meer an den Rhein gekommen. 

Und sie waren über das Gelingen ihrer Fahrt 

so ausser sich vor Freude, dass es einige Mühe 

bereitete, sie zu einer zusammenhängenden 

Darstellung ihrer Erlebnisse zu bewegen. 

Das, was der Vater an sachlichen Daten 

vorbrachte, das, was die Mutter an Gefühlsausbrüchen 

zum besten gab, das, was der 

Junge an begeisterten Zwischenrufen hervorsprudelte, 

ist in diesen Zusammenhang gebracht, 

den wir unseren Lesern nachfolgend 

unterbreiten. 

«Ich stamme aus Koblenz. Mit 22 Jahren 

bin ich — 1919 — nach Rumänien ausgewandert. 

Ich arbeitete zunächst in einer Kistenfabrik 

in Czernowitz, kam später als Packer 

nach Bukarest, lag auch monatelang arbeitslos 

auf der Strasse, verdiente einiges Geld als 

Reisender für ein Sägewerk und konnte 

schliesslich 1924 einen kleinen eigenen Betrieb 

in Konstantza aufmachen, in dem ich Kisten 

für den Seetransport von Teigwaren herstellte. 

1922 hatte ich geheiratet. Es ging uns 

anfangs nicht gerade gut. Erst 1927 hatten wir 

feste Aufträge, so dass wir den Betrieb ver-' 

grössern konnten. Jetzt beschäftigen wir 

einen Vorarbeiter, fünf Arbeiter und eine 

Bureaukraft. Sie sehen — eine Grossindustrie 

ist das noch nicht. Aber wir konnten doch 

schon vor zwei Jahren beginnen, etwas Geld 

für eine Reise zurückzulegen — denn wir 

wollten in unsere westliche Heimat fahren. 

Meine Frau stammt aus Berlin. Sie ist 1920, 

als sie 18 Jahre alt war, als Erzieherin nach 

Bukarest gekommen. Wir waren in der Zwischenzeit 

beide nicht mehr zu Hause, die 

Sehnsucht war gross. Unser Junge ist 1923 in 

Bukarest geboren, er ist zum erstenmal hier. 

Im Vorjahr hatten wir uns einen alten Fordwagen 

angeschafft. Der Verkäufer sagte, er 

sei nur sechs Jahre alt, aber ich glaube, dass 

er Jahrgang 1914 ist. (So sieht er auch tatsächlich 

aus). Wir benützen ihn als Pritschenwagen 

für den Kistentransport, können aber 

auch — wie Sie sehen — eine Personenkarosserie 

darauf setzen. Für die Fahrten von meiner 

Werkstatt zum Bahnhof oder Hafen hat er 

immer genügt, mehr hatte ich nicht von ihm 

zu fordern. 

Mitte Mai sah ich im Schaufenster eines 

Autohändlers das Plakat der Europafahrt. Ich 

ging hinein und bekam einen Prospekt. Zu 

Hause sagte ich meiner Frau: wenn wir jetzt 

einen anständigen Wagen hätten, könnten wir 

an den Rhein fahren! Ja, sagte meine Frau, 

wenn wir einen anständigen Wagen hätten... 

da kannst du noch zehn Jahre warten. Der 

Junge rief aus seinem Bett: «Papi, warum 

fahren wir nicht in unserem Wagen?» Wir 

haben beide sehr gelacht. 

Am nächsten Tag ging mir das nicht aus 

dem Kopf. Ich Hess meinen Wagen tüchtig 

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Nächst Baknhofstrasse. Telephon 61.452j 

Tourtsmus 

auslaufen, er kam auf 60 Kilometer. Ich sagte 

mir: warum soll dieser Kasten nicht bis Köln 

fahren, wenn er seit bald zwanzig Jahren auf 

diesen schlechten Strassen herumgondeln 

kann? Meine Frau lachte mich aus. Aber am 

nächsten Tag hatte ich meinen Entschluss: 

Wir versuchen es. Wenn wir bis Bukarest 

kommen, wird es auch weiter gehen 

Der Autohändler stellte mir kopfschüttelnd 

die Nennung aus. Vielleicht kauft Ford Ihren 

Wagen für sein Museum, sagte er. Schön, 

erwiderte ich, dann soll er mir einen neuen 

dafür geben. Es blieb dabei. 

Am 29. Mai, früh um fünf, sind wir losgefahren. 

Mit Proviant für zwei Wochen, einem 

Zelt und zwei Feldbetten. Die Strasse war 

entsetzlich schlecht. Nachmittags waren wir 

an der Donau. Meine Frau wollte umkehren. 

Ich musste ein Machtwort sprechen. Ich 

sagte: jetzt sind wir schon an der Donau, der 

Rhein kann nicht mehr weit sein. Aber meine 

Frau glaubte nicht an diese Geographie. 

In der Nacht frassen uns in den Donausümpfen 

fast die Moskitos. Aber zu Mittag 

waren wir in Bukarest. Unser Wimpel wurde 

bestaunt und belacht. Die Tankleute sagten, 

wenn wir in Köln wären, würde es keine Benzinautos 

mehr geben. Ob sie uns vielleicht 

ein Depot einrichten sollten? Wir fuhren 

weiter. Der Junge hat uns immer angetrieben. 

Papi, wann sind wir am Rhein? Fahr 

doch schneller! 

Am 31. Mai blieben wir in Ploesti. Ruhepause! 

Ich wollte die Fahrt nicht überhetzen, 

denn das Geschüttel auf den furchtbaren 

Strassen nahm uns alle her, den Wagen und 

die Menschen. In Sinaia hatten wir am 1. Juni 

eine Panne, es war aber nur ein Zündkabel 

gebrochen. Die Nacht brachten wir schon in 

den Karpathen zu; der Junge war ganz ausser 

sich, er hatte niemals ein Gebirge gesehen. 

Auf einer herrlichen, gewundenen Strasse 

ging es dann talwärts nach Kronstadt. Am 

3. Juni fuhren wir auf einer leidlich guten 

Strasse bis nach Hermannstadt, entlang den 

transsylvanischen Alpen, auf denen noch 

Schnee lag — eine wundervolle Strecke. Und 

Hermannstadt gefiel uns so, dass wir einen, 

Tag Station machten. Ist das schon die Heimat? 

fragte mein Junge. Ich konnte selber 

kaum glauben, dass es in Rumänien eine so 

saubere und schöne Stadt gibt. Die Leute 

waren sehr freundlich, schüttelten aber doch 

die Köpfe. 

v 

Kreuz und Quer durch 

die Schweiz 

17 Möglichkeiten. Wir wollen mal zusammensitzen, 

die Karte der Schweiz aufs Knie nehmen 

und ein paar schöne Sonntags- und Ferienfahrtsziele 

austifteln. TJm ein Sprichwort umzukehren: 

Oft sieht man vor lauter Wald den Baum nicht. 

Die Schweiz ist nämlich trotz ihrer Kleinheit ganz 

anständig gross und wir wollen uns auf 2 Ausgangspunkte 

beschränken, auf Spiez und Interlaken. 

Von diesen zwei Zentren aus werden wir 

einige Punkte anvisieren. 

Da fällt unser Auge zuerst auf einen Namen 

südöstlich von Spiez. Dort liegt Wimmis, der 

Schlüssel zum Simmental. Das stattliche Darf am 

Nordfuss des Niesen, als Sommerfrische sehr beliebt, 

wird für viele gerade das Richtige sein. Weil 

wir doch gerade am Eingang ins Simmental sind, 

folgen wir ihm noch etwas weiter aufwärts. Bei 

Oey werden wir den Abstecher nach der hochgelegenen 

GrimmiaJp nicht unterlassen dürfen. 

Dann aber folgen wir weiter der Talstrasse bis 

nach B o 11 i g e n, das wieder manchen zum Aufenthalt 

locken wird. Etwa 10 km weiter oben finden 

wir einen grösseren Ort: -Zweisimmen, 

Bezirkshauptort, für einen SQmmeraufenthalt herrlich 

geeignet. Zwei Täler lun sich auf. wir zögern, 

^welcher Strasse wir folgen sollen. Nach Lenk, 

das sich in grossaTtiger Landschaft am Fusse des 

Wildstrubel ausbreitet, führt die Strasse durch das 

Obersimmental. Die Hauptstrasse steigt zur Wasserscheide 

hinan. Sasncnmösei. im Sommer 

so berühmt wie im Winter, liegt dort in gesunder, 

frischer Höhe. Dann zieht die Strasse nach 

S a a n e n, dem blühenden, heimeligen Hauptort 

dos Saanenländchens. Nur ein kurzeT Sprung ist 

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26 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — 56 

es TOH hier nach G s t a a d. dem •weitbekannten 

und prächtig im Kreuzungspunkt mehrerer Täler 

liegenden Kur- und Ferienort. Wer noch näher 

an die Berge will und gern darin herumsteigt, 

geht weiter bis G s t e i g, über dem die Gipfel 

des Wildhorn- und des Diablerets-Massivs grüssen. 

Nun aber schleunigst zurück nach Spiez. Wir 

wollen in etwas anderer Richtung suchen. Da fallen 

wir schon zuerst auf Hondrich, das gerade 

über Spiez gelegen ist und von 3 Seiten her 

per Auto erreicht werden kann. Nich viel weiter, 

aber auf der andern Seite der Strasse, grüsst 

Bad Heustrich am Niesen. Wer die Wahl 

hat, hat die Qual. Das Strässchen führt weiter 

gen Frutigen, auch wieder ein Ort, wo man 

gern verweilen möchte (es hat auch niemand 

etwas dagegen, dass man es tut). Für die, die 

höher wollen, ist Kandersteg mit seinem 

prächtigen Landschaftsrahmen, mit dem nahen 

Oeschinensee und guten Sport- und Tourenmöglichkeiten 

das lockende Ziel. 

Zuviel des Guten, möchte man fast sagen. Jawohl, 

und dabei w -ren wir noch gar nicht in 

Interlaken, unserem zweiten Ausgangspunkt. 

Nun, wir- werden von hier aus nicht mehr zu 

weit gehen. Grad zuerst finden wir da Zwcilütschinen, 

Schlüsselpunkt zweier Täler und 

Ötartort für schöne Touren. Der schwarzen Lütschine 

entlang führt ein Strässchen nach G r i n - 

d e 1 w a 1 d. Von seiner Landschaft, von seiner 

wlndges-hützten Lage, von seinen übrigen Vorzügen 

zu reden, scheint überflüssig. Sie sind 

genug beschrieben und besungen worden. Folgen 

wir der weissen Lütschine, stehen uns nicht minder 

grosse Ueberraschungen bevor. Lauter- 

Ihre Ferien 

Sind nur halbe Ferien, 

wenn Sie sie nicht bildlich 

festhalten. 

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Telephon 11. Frau Wwe. HASLER. 

i»r u n n e n, im schmalen, von fast senkrechten 

Felsen eingeschlossenen Tal, Ausganespunkt für 

viele der schönsten Bergtouren und beliebter Sommeraufent:*alt, 

liegt da und ein wenig weiter hinten 

im Tal rauschen die Fälle des Trümmelb 

a c h inmitten einer grossartigen Umgebung 

und laden zum Bleiben ein. 

Wir haben von Spiez und Interlaken aus ein 

paar Möglichkeiten für Sonntags- oder Ferienziele 

ins Auge gefasst. Es ist kein grosses Gebiet, das 

wir durchstreifen, aber gross genug, um trotz 

Beschränkung auf das Wichtigste sage und 

schreibe — 17 Möglichkeiten zu ergeben. 

Autofahrten im Luzerner- und Aargauerland. 

Wir starten in Ölten, nicht speziell deshalb, 

weil es Eisenbahnknotenpunkt ist, sondern weil uns 

schon lange eine Besichtigung des sehr belebten 

Verkehrsstädtchens im Automobil reizte. Ölten wird 

von der stolzen Aare durchflössen, hat in seinem 

Rücken gegen Norden den Hauenstein, und im 

Süden, unmittelbar über den letzten Häusern ansteigend, 

einen bewaldeten Bergkegel mit dem Aussichtspunkt 

«Säli» und der Wartburg in einiger 

Entfernung. — Der Wigger entlang, über Aarburgj 

ist schon nach 10 km Fahrt Zofingen erreicht. 

Hier im gewerbereichen Städtchen findet auch der 

Wissensdurstige und Kunstbeflissene einige interessante 

Objekte: die spätgotische Mauritiuskirche 

mit Glasmalereien aus dem 15. Jahrhundert. Museum 

und reiche Bibliothek. Die Mineralquelle Römerbad 

liegt südlich vor der Stadt. — Weiter auf 

der sehr guten Strasse folgt das Auto der Eisenbahn 

nach Dagmersellen, verlässt sie dort und fliegt 

S u r s e e zu, 21 km von Zofingen. Sehenswert ist 

das Rathaus aus dem Jahre 1538. Die natürliche 

Lage in der unmittelbaren Nähe des Sempachersees. 

eingesäumt von prächtigen Obstbaumgärten, 

ist recht idyllisch. Von hier aus lockt es zu einer 

Seerundfahrt, auf der wir über Eich nach dem historisch 

bekannten Städtchen S e m p ach gelangen 

Auf dem Kirchplatz steht eine Gedenksäule an 'die 

Schlacht bei Sempach und unweit des Städtchens 

die alte Schlachtkapelle. Nachdem Sursee wieder 

gewonnen ist, zieht es uns ein wenig berswärts. 

Wir grüssen das freundliche Städtchen W i111 s a u 

am Zusammenfluss von Enziwigger und Buchwigger. 

Eine schöne Kirche und ein altes Schloss gehören 

zu dessen Schmuckstücken. Eine hübsche 

Bergfahrt führt nach dem schönen Dorf Luthern 

auf 780 m Höhe, am gleichnamigen Bach gelegen 

und angelehnt an die bekannten Voralpenberge 

«Schilt» und «Napf». — Nach Rückgewinnung von 

Willisau setzt die Fahrt fort gegen Südosten über 

Menznau mit einem lohnenden Abstecher nach dem 

bekannten Luftkurort Menzberg auf 1025 m ü. M. 

W o 1 h u s e n liegt 10 km von Willisau an der 

Hauptstrasse Luzern-Bern. 

Auch hier kommt uns ein Abstecher sehr gelegen. 

Wir besuchen den Kurort Romoos und 

steuern erst nachher Richtung L u z e r n, dem Lauf 

der Emme folgend. — Aber wir ruhen nicht in der 

«Leuchtestadt», sondern starten zu einer neuen 

Rundfahrt in Richtung Cham. Die gute Strasse 

führt uns nach R o o t. sehr schön gelegen am Fusse 

des Rooter-Berg (838 m). Bei Gisikon lassen wir 

die Hauptstrasse und halten nördliche Richtung 

über Sins, Muri im Aargau nach Villmergen, 

wo im hübschen Dorf die Aargauer Strohindustrie 

einen Stützpunkt besitzt. Villmergen hat auch einen 

guten historischen Klang, denn dort haben seinerzeit 

verschiedene Gefechte stattsefunden. Es zieht 

uns an den Hallwilersee. Wir folgen dessen linkem 

Ufer, fahren in südlicher Richtung über Beinwil, 

Reinach, Menziken nach dem luzernischen Münster, 

das eine erhöhte Bedeutung erlangt hat, 

nachdem dort vor kurzem der schweizerische Landessender 

eingeweiht wurde. Eine halbstündige 

Fahrt versetzt uns wiederum nach Luzern. wo wir 

unsere Autoreise durch ein Stück schönes Schweizerland 

beschliessen. i. 

Ruhe im Maderanertal! Auch der Automobilist 

rnu^s eine kleine Zeit des Jahres dazu benützen, 

seine verbrauchte Nervenkraft wieder zu ersetzen. 


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Er muss weg aus dem Alltag, wenn er richtig wieder 

einmal Erholung pflegen will. Einmal soll er 

auch wandern in frischer, reiner Bergluft mit echtem 

Fichtenparfüm, unter uralten Tannenwäldern, 

über saftige Alpweiden, wo heimeliges Kuhgeläute 

die Ohren umschmeichelt. 

Das ist die Medizin, die Ihnen hilft, und der 

Arzt, den Sie brauchen. Hier werden Sie die verbrauchte 

Lebenskraft ersetzen und nach einigen 

Wochen doppelt froh, gesund an Körper und Geist, 

die Leitung Ihres Geschäftes wie diejenige Ihres 

Wagens wieder in die Hand nehmen. 

An wenig Orten finden Sie diese grosse Ruhe 

wie im Maderanertal. Alles, was Sie auch in der 

Sommerfrische nicht missen mögen, kommt dazu: 

das angenehme Heim nämlich und die gute Küche. 

Der Appetit, den Sie daheim nicht zwingen können, 

kommt wie von selbst; doppelt angenehm deshalb 

die Freuden einer guten Tafel. Hier, unter Firnen 

und Gletschern, im würzigen Bergwald, inmitten 

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Ludwigshafen, Worms, Oppenheim. Wörrstadt, 

Bad Kreuznach, Gräfenbacher Hütte, Simmern, Kastellaun, 

Lahr, Kochern, Ulmen. Adenau (Nürbuxgring). 

Mittag in Bad Kreuznach, 168 km. Etappe 

Nürburgring 305 km. W. A. in B. 

Touren 'Fragen 

T. P. 708. Salzburg-Salzkammergut. Welche 

Route wäre von Salzburg ans einzuschlagen, um 

in 3 Tagen die schönsten Teile des Salzkammergutes 

zu besuchen? Wenn möglich möchte ich 

wieder nach Salzburg zurückkehren, also die Tour 

als Rundreise durchführen. W. R. in St. 

T. F. 709. Solothurn—Vittel. Welches ist die 

beste Route Solothurn—Vittel? Wie sind die Strassen 

und wieviel km sind es? Ist die Fahrt in 

einem Tag ausführbar? R. G. in L. 

Aus unserem Leserkreis 

« Fisch und Poulet. » Forellen sogar und Foulet 

mit Salat, fein, exquisit, aber auf die Dauer, neinl 

Seit wir glückliche Besitzer eines Automobils 

sind, freuen wir uns wie Kinder auf den Sonntag. 

Wir gehören uns allein, meine Familie und ich. 

Samstags wird der Wagen gewaschen, geschmiert, 

Oel und Benzin aufgefüllt, kurz, alles in Ordnung 

gebracht. Sonntags geht's früh aus den Federn. 

Das Reisefieber lässt uns kaum Zeit zu einem richtigen 

Frühstück und dann hinaus in die prächtigen 

Gauen unseres lieben Landes. Man ist losgelöst von 

allen Kleinlichkeiten des Alltags. Doch wir sind 

keine Picknickfreunde, auf jeden Fall nicht für die 

Hauptmahlzeit. Wir möchten einmal in der Woche 

der Alltagskrämerei enthoben sein, uns einmal bedienen 

lassen. Aber, da kommt nun der Haken. 

Fahren wir an die Gestade des schwäbischen Meeres 

oder in Bündens prächtige Alpenlandschaft, 

überall gibt's meistens als Sonntagsmenü das ewige 

Fisch und Poulet mit Salat. Das ist kein Essen 

nach östündiger, 150 oder mehr Kilometer langer 

Fahrt. Da muss etwas Währschafteres her. Warum 

nicht ein saftiger Schweine- oder Rostbraten mit 

grünen Bohnen, Kohlraben etc. Ist das die ganze 

Kunst, das ewigo Fisch und Poulets? Eine rühmliche 

Ausnahme erlebten wir vor kurzem. Es War 

im Bernbiet, in einem rühmlichst bekannten Gasthause. 

Es gab auch Forellen und Poulet, aber dazwischen 

eine Berner Platte. Das war wieder einmal 

ein Essen, das gründlich mit Waadtländer bespült 

wurde. (Schade, dass die Strasse dorthin 

zur Zeit korrigiert wird. Diesen Weg würden wir 

noch öfters einschlagen.) Wenn Ihr Herren Gastwirte 

nichts anderes als so oft Eure Fische und 

Poulets aufzutischen, wisst, müsst Ihr Euch nicht 

wundern, wenn die meisten ihr Picknick selbst mitnehmen. 

Ich lasse in Zukunft meinen Wagen mit 

den Insassen in einiger Entfernung vor dem Gasthause 

stehen. Sobald ich merke, dass der dienstbare 

Geist das Münclchen zu rfpTn ominösen «Fisch> 

öffnet, laufe ich davon. Nichts für ungut, aber 

wenn man sieben Sonntage immer Fisch und Foulet 

serviert bekommt, hört denn doch verschiedenes 

auf... 

Nachsatz der Redaktion. Wir geben 

der vorstehenden Stimme aus dem Kanton Zürich 

gerne Raum, ohne uns indessen ganz mit den Behauptungen 

einverstanden zu erklären. Auch -wir 

kommen oft in die Lage, in allen Landesteilen der 

Schweiz am Sonntag die Menüs praktisch zu studieren, 

und da müssen wir denn doch sagen, dass 

unsere Herren Gastwirte in Küche und Keller noch 

verschiedenes anderes auf Lager haben, das nicht 

unbedingt auf Fisch und Poulet hinausläuft. Wenn 

wir dem Einsender dennoch Raum gewähren, so 

geschieht es deshalb, weil er vielleicht mehrmals 

zufällig — wenn man so will — das Pech hatte, 

mit Fisch und Poulet traktiert zu werden, und da 

können -wir vielleicht jenen Gastwirten, die sich 

besonders auf diese Spezialität konzentrierten, einen 

wertvollen Wink gebcm. Auf alle Fälle, glauben 

wir, geht es nicht an, allen unseren guten Gastwirten 

diese Fisch- und Pouletmanie anzukreiden. 

Nicht so laut. 

Dem vor einigen Wochen verstorbenen 

grossen Geiger Ysaye wurde vor zwei Jahren 

ein Bein amputiert. Er genass sehr 

schnell und besuchte kurz darauf einen noch 

altern Freund, der auch gerade von einer 

Krankheit genesen war. Lächelnd sagte der: 

«Uns beide hat anscheinend der Tod vergessen. 

> — « Pst! » sagte Ysaye und. legte 

den Finger an die Lippen. 

Lob der Dicken. 

• - Die wohlbeleibten Männer, die Cäsar )n. 

Shakespeares Drama um sich versammelt 

wünscht, erhalten von den modernen Aerzten 

keine gleiche Anerkennung, aber wenn man 

ihnen auch aus Gesundheitsrücksichten viel 

zusetzt, so dürfen sie sich doch jetzt wenigstens 

eines Trostes erfreuen. Ein Gefangenenarzt 

in Japan hat soeben den Doktortitel einer 

heimischen Universität mit einer Abhandlung 

erworben, in der er nach eingehender Durchforschung 

der japanischen Gefängnisse feststellt, 

dass sich unter den Verbrechern selten 

dicke Leute befinden und dass die von ihnen 

begangenen Uebeltaten meist geringfügiger 

Natur sind. Er vertritt daher die Ansicht, dass 

Wohlbeleibtheit einen gewissen Schutz gegen 

verbrecherische Instinkte gewährt, und dass 

demzufolge die Mageren mit viel mehr Argwohn 

betrachtet werden müssen. 

Die Fortpflanzungsfähigkeit der Fliegen. 

Ein amerikanischer Professor, der offenbar 

über viel freie Zeit verfügt, hat sich ein- 

cWas soll ich nocn auflegen?» 

cDen Deckel, Liebling, den Deckel!» 

(Münch. T. Z.) 

«Herrgott nochmal, ein 

Vierblatt, — da werde ich 

aber heute sicher Glück 

haben...» 

(Prager Fresse.) 

Unsere humoristische Ecke 

gehend mit der Frage der .Fortpflanzungsfähigkeit 

der Fliegen beschäftigt und ist zu 

-dem Ergebnis gekommen, dass eine Fliege, 

die Mitte April zur Welt kommt, eine Nachkommenschaft 

erzeugen kann, die, wenn die 

fliege nicht vorzeitig verendet und alle Lai> 

ven ausschlüpfen, Mitte September die unerhörte 

Zahl von 336 Trillionen Fliegen ergeben. 

 

«Hat man aber eine Panne, ist bald eine Volksversammlung 

beieinander!» (The Autocar.) 

lensäureschnee hat die Liebenswürdigkeit, vom 

gefrorenen Zustand aus minus ca. 70 Grad direkt 

in Gasform überzugehen, wenn er auftaut. Er 

ver-«duftet> nicht einmal, denn das Gas ist eben- 

Kälte in den Hosentaschen! Wir nähern unsso geruchlos wie unsichtbar und unschädlich. In 

den Hundstagen und der berüchtigten Saure-Gurken-Zeit. 

Die ganze uns umgebende Menschheit 

Haushaltungen, Lebensmittelgeschäften und anderen 

Etablissementen hat man sich diese wertvollen 

Eigenschaften des Gar ha—Trocken- 

lechzt nach Erfrischung, soweit sie nicht das 

"Glück hatte, in äquatorialen Zonen geboren worden 

zu sein. Wer an einer Flucht in kühlere Geeises 

schon weitgebend zunutzen gemacht. Anstatt 

dass man die bekannten Kühlkästen mit'Eis 

filde verhindert ist, hat die raffiniertesten Tricks 

beschickt und sie dadurch teilweise zum Aquarium 

auszuhecken, um den Wärmehaushalt seines Körpers 

einigermassen im Gleichgewicht zu halten. 

macht, setzt man ein Stück Trockeneis ein und 

kann so im Kasten ein gesundes, trockenes Nord- 

Man zieht aus, was irgendwie auszuziehen ist. Man 

wirft sich mit krampfveraerrten Zügen in kalte 

Flüsse. Man kämpft in der Strassenbahn um den 

Platz am luftzugumsäuselten Eingang, klappt im 

Auto alle erdenklichen Scheiben auf oder nieder, 

respektive man versenkt sie oder nimmt sie überhaupt 

weg. Man schluckt ungesunde Quantitäten 

verschiedener Getränke, Man wechselt dreimal im 

Tag das Hemd. Und man kommt sich trotz alledem 

ganz ungebührlich geplagt und gepeinigt vor. 

Ist es zu verwundern, wenn sich einem in solcher 

Verfassung die verwunderlichsten Gedanken 

einstellen? (Nein). Man kann sich beispielsweise 

fragen, was uns denn verhindert. Kälte in den 

Taschen herumzutragen? Die technische Möglichkeit 

liegt vor, so komplett und einwandfrei, wie 

man sie sich wünschen kann. In jeder Schweizerstadt 

sind Geschäfte, in denen man Kälte kiloweise 

kaufen kann. In der Form von sog. Trokkeneis,, 

fachmännisch Kohlensäureschnee genannt. 

Keine Angst, dass die Taschen nass werden. Koh- 

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die Verwendung von Trockeneis gebauten Kühlschränke 

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Sommers dar, erlauben die tagelange Konservierung 

der empfindlichsten Speisen und die Herstellung 

der herrlichsten Kühlgetränke. Schon der 

blosse Anblick eines solchen Schlankes erfrischt. 

Nur schade, dass man sich nicht auch noch in den 

Schrank hineinsetzen kann, weil mafn pTomptest 

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Aber vielleicht versucht es doch einmal einer 

unserer Leser mit «Kälte in den Hosentaschen»? 

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