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E_1931_Zeitung_Nr.056

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Das Spiel mit dem Feuer!

Das Spiel mit dem Feuer! Die Einstellung unserer öffentlichen Transportanstalten gegenüber dem Automobil hat in der letzten Zeit eine nicht zu verkennende Aenderung erfahren. Vor zehn Jahren wurde hauptsächlich geklagt. Heute ist aus der ehemaligen passiven Klage ein regelrechter konzentrischer Angriff geworden. Und zwar geht es ums Ganze, nicht nur gegen Lastwagenkonkurrenz und entgeltliche Personentransporte. Seit Jahren machen die öffentlichen Transportanstalten in Tageszeitungen, in ihren Verbands- und Spezialorganen, mittelst Broschüren, Vorträgen, Beeinflussung von kantonalen und eidgenössischen Behörden und Parlamenten systematisch Stimmung gegen den privaten Automobilbetrieb jeglicher Art. Die immer wieder gesteigerten kantonalen Automobilsteuern, und namentlich die masslosen Benzinzölle des Bundes, die heute 50% des Detailpreises überschritten haben, sind zu einem guten Teil das Werk dieser Art « Aufklärungsarbeit ». Anlässlich der Erhöhung der Eingangszölle für Automobile und Bestandteile im Jahre 1927 hat man die Konstrukteure, namentlich die Lastwagenfabrikanten bearbeitet, um im Sinne einer Zollerhöhung zu wirken, um der ganzen Geschichte einen industriellen Hintergrund zu verleihen. In Wirklichkeit war es aber gar nicht um den Schutz der einheimischen Industrie zu tun. Die Eingabe der Bundesbahnen an das Eisenbahndepartement rückte die eigentlichen Motive der geplanten Zollerhöhung in das richtige Licht: Der Bund hatte 10 Millionen für seine Kasse nötig. Auch in der neuerlichen Diskussion über das Automobilgesetz hat sich wieder wie ein roter Faden der Einfluss der öffentlichen Transportanstalten gezeigt. Je schlechter die Bilanzen aussehen, desto aggressiver wird der Ton. Die letzthin von der « Automobilrevue » etwas tiefer gehängten Auslassungen im « Eisenbahner » bilden offenbar Marksteine in dem Kurs, den die Bahnen gegenüber dem privaten Automobilverkehr neuerdings einzuschlagen belieben. Ueber diese Kampfrichtung unserer Regiebetriebe kann keine technische Zusammenarbeit zwischen Schiene und Auto hinwegtäuschen. Die Bahnen suchen sich zwar die Vorteile eines rationellen Automobiltransportes ebenfalls zu sichern, belasten aber damit ihren Personal- und Anlageetat in sehr bedeutender Weise, ohne gleichzeitig ihre bisherigen Anlagen abzubauen. Das Unerquickliche bei dieser Einstellung unserer öffentlichen Transportanstalten ist, dass sich auch das Personal in den Kampf gegen das Automobil vorschiebt. Wie diesem Kampfruf Folge geleistet wird, geht wieder einmal aus einer letzten Nummer des « Eisenbahner » hervor. Zunächst wird die laue Haltung vieler Eisenbahner beklagt. Es sei bedauerlich, zu argumentieren: Was kümmert mich die Konkurrenz der Automobile, ich bekomme ja meinen Lohn doch. Mit eisernem Willen sollte vielmehr der Benzinflut begegnet werden. Und nun folgt ein förmlicher Kriegsruf, eine detaillierte Anleitung, in welcher Weise die Wühlarbeit in der ganzen Bevölkerung vorzunehmen sei: « Man kann dabei zum Beispiel den Nah-Nutzverkehr und den Eisenbann-Zubringerdienst des grossen volkswirtschaftlichen Nutzens wegen billigen, — den Luxus und den Fern-Warenverkehr aber wegen der Vergasung unserer schönen Städte und Kurorte verpönen, — den schrecklichen Lärm und die Gefährdungen durch das Auto als menschenunwürdig erklären, — die ungeheuren Summen, die für Benzin und Luxusautos ins Ausland wandern, betonen, — und die Herrlichkeit der reinen « weissen Kohle » gebührend preisen. » Sodann wird speziell die Hotellerie gewarnt: « Unsere Hoteliers befinden sich in einem furchtbaren Irrtum, wenn sie das stinkende Auto den reinen elektrischen Fahrzeugen vorziehen. Ist der gute Ruf der Schweiz als Luftkurort einmal dahin, so wird er schwer wieder zurückzuerobern sein. > Nun, unsere Hoteliers sind bekanntlich dem Fortschritt offen. Die furchtbare Warnung des «Eisenbahner» wird also hier gewiss keinen Schaden stiften. Wenigstens ist dem Schreiber dieser Zeilen bisher noch kein Fall bekannt geworden, wo ein Hotelgast deshalb zurückgewiesen wurde, weil er nicht statt mit stinkenden Automobil mit dem reinen elektrischen Fahrzeug des Eisenbahners angefahren kam. Immerhin genügt wohl der erneute Hinweis auf die 167,000 Automobile, die im Jahre 1930 in die Schweiz einreisten und die über 50 Millionen Franken, welche sie im Lande Hessen, um die ganze Schreiberei im «Eisenbahner» ins richtige Licht zu rücken. Zum Schluss der Hetze fordert der « Eisenbahner » zum regelrechten Boykott des Automobils auf: Die Form, in der dies geschieht, wirkt besonders naiv: « Oft werden wir von Verwandten oder Freunden zu einer Autofahrt eingeladen. Da heisst es, Rasse zeigen und das Anerbieten sehr höflich, aber bestimmt, als mit dem Gewissen unvereinbar, abweisen. Das kann und wird einen tiefen Eindruck machen. (Sicher! Die Red.) « Durchschnittlich sterben in der kleinen Schweiz alltäglich 2—3 Personen wegen der Motorfahrzeuge. Die Fussgänger sollten sich vereinigen und verpflichten, ohne zwingenden Grund kein Auto zu benützen. > Zuletzt passiert dem Eisenbahner» allerdings ein fatales Missgeschick. In der nämlichen Nummer, wo am Motorfahrzeug kein guter Faden gelassen wird, ist nämlich ein statistischer Artikel abgedruckt, in welchem auf die grosse Bedeutung des motorischen Fahrzeuges hingewiesen wird. Der Anteil der Motorräder sei im allgemeinen um so stärker, je geringer die Kaufkraft der Bevölkerung sei. Dies ist zweifellos richtig, ebenso ist es ganz richtig, wenn der «Eisenbahner» berichtet: « Aus diesen Zahlen geht hervor, welch grosse Rolle das motorische Fahrzeug spielt. Der durch die Krise verursachte Absatz im letzten Jahre bedeutet sicherlich nur einen kurzen Unterbruch in der raschen Vermehrung der Automobile. Die Zunahme der Motorräder, namentlich in Deutschland, ist wohl nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass der Arbeiter gezwungen ist, in den prossen Industriestädten seinen Wohnsitz an der Peripherie : SfitT nehmen. Das Motorrad ermöglicht, den Arbeitsort ohne allzu grossen Zeitaufwand zu erreichen. » Wie gesagt — sehr richtig! — Nur hätte eben gerade diese Feststellung dem «.Eisenbahnen» nicht mitunterlaufen sollen, wenn er mit seinen übrigen Ausführungen ernst genommen werden will. Wir müssen die Bahnen leider für diese Hetze mitverantwortlich machen. Sie haben selber das schlechte Beispiel gegeben und den Anfang gemacht. Dabei möchten wir der Verwaltung empfehlen, einmal folgende Ueberlegung anzustellen: Die 80,000 Automobilisten der Schweiz mit ihrer intensiven wirtschaftlichen Tätigkeit sind wohl auch heute noch Kunden unserer öffentlichen Transportanstalten, und zwar für den Gütertransport, wie für ihre persönlichen Reisen, die noch nicht restlos im Automobil absolviert werden. Diese schweizerischen Automobilisten haben ferner eine ganz ausserordentliche, eine erstaunliche Geduld. Wie wäre es aber, wenn angesichts AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 56 der ständigen Rückenschüsse und Attacken, diese langgeübte Geduld doch einmal ausginge und nach dem Rezept des «Eisenbahner » die Automobilisten ihrerseits daran gingen, die Eisenbahn zu boykottieren, regelrecht zu boykottieren! Wir haben die Bundesbahnen schon gebeten: Machen Sie bessere Reklame. Wir möchten heute den Eisenbahnern und ihrer Redaktion die weitere Bitte anfügen: Spielen Sie nicht mit dem Feuer! 4* Für.eine rechtsufrige Wallenseestrasse. Aus St. Galler Verkehrskreisen erhalten wir folgende Zuschrift: In Nr. 55 der «Automobil-Revue» vom letzten Freitag nimmt ein Einsender Stellung zugunsten des Projektes für eine linksufrige Wallenseestrasse und hat die Freundlichkeit, die Befürworter der rechtsufrigen Strasse auf den Plan zu rufen. Vom automöbilistischen Standpunkt betrachtet, wird man den recht baldigen Bau einer Wallenseestrasse, ob rechts- oder linksufrig, nur begrüssen. Dass dabei örtliche und kantonale Interessen mehr für die eine oder andere Uferseite sprechen, liegt auf der Hand, und es ist auch begreiflich, wenn die Seegemeinden, die von einer linksufrigen Strasse direkt berührt würden, sich mit besonderem Eifer dafür einsetzen. _Es ist daran zu erinnern, dass die Regierungen von St. Gallen und Glarus Projekte haben ausarbeiten lassen für den Bau einer links- und einer rechtsufrigen Wallenseestrasse. Da für das linksseitige Projekt das Teilstück Murg-Wallenstadt von der Regierung des Kantons Glarus in die Planaufnahme nicht aufgenommen werden konnte, beauftragte das Aktionskomitee für eine Wallenseestrasse einen anerkannten Fachmann mit der Projektierung dieses Endstückes. Diese drei Projekte werden nun Mitte Juli, also in einer Woche, herauskommen und zur öffentlichen Diskussion bereitstehen. Es dürfte sich empfehlen, bis dahin mit weiteren Erörterungen über die Zweckmässigkeit einer linksoder rechtsufrigen Strasse zuzuwarten. Ein technischer Ausschuss, in welchem sowohl das Aktionskomitee wie auch die direkt interessierten Kantone vertreten sind, stellte vor einiger Zeit die Grundsätze über die zur Projektierung auf gleicher Grundlage nötigen Normalien auf. Die allernächstens herauskommenden Projekte werden auch über die finanzielle Seite der Frage eine Orientierung geben. Dass die Finanzierung zu den ausschlaggebenden Faktoren gehört, wird ohne weiteres klar sein. Ueber die Vorteile touristischer und militärischer Art, die der Herr Einsender des obenerwähnten Artikels berührt, kann man in guten Treuen verschiedener Meinung sein. Die Bewohner am Südufer des Wallensees haben gewiss ein Anrecht auf eine richtige Strassenverbindung. Der Kanton St. Gallen hat denn auch in letzter Zeit die Strasse von Wallenstadt nach Mühlehorn mit einem neuen Belag in 4—5 m Breite versehen, und die glaTnerische Regierung ist bemüht, die Kerenzenbergstrasse besser auszubauen. Das Projekt für eine Strasse am linken Ufer entlang wird Einblicke gewähren in die Vor. und Nachteile einer solchen Strassenführung. Jedenfalls .darf nicht übersehen werden, dass das Nordufer bedeutend sonniger ist, was auf die Strasse während den schwankenden Witterungs Verhältnissen bekanntlich nicht ohne Bedeutung ist. Es ist für den Fahrverkehr, aber auch für die Instanzen, welche für den Unterhalt der Strasse zu sorgen haben, nicht gleichgültig, ob die Strasse längere Zeit mit Schnee bedeckt oder vom Regen benässt bleibt, weil die Strasse auf der Schattenseite liegt, oder ob eine rasche Trocknung und Befreiung von Schnee erfolgt. Das Nordufer ist, von dieser Seite betrachtet, entschieden günstiger. E. B. AtJSBLANH* Europäische Omnibus A.-G. So bezeichnet sich ein in Berlin gegründetes Konsortium privater Finanzleute, das sich die Organisation von regelmässigen Vergnügungsreisen im Auto auf bestimmten durch verschiedene Länder führenden Routen zur Aufgabe gemacht hat. Das erste Projekt der Gesellschaft, welches vor seiner Verwirklichung steht, ist eine Autobuslinie Paris-Berlin-Warschau. Die Zustimmung der französischen. Behörden für das Teilstück Parisdeutsche Grenze liegt bereits vor. Von dort aus führt die Route weiter über Aachen-Köln- Düsseldorf-Magdeburg-Berlin und von hier zur polnischen Grenze und nach Warschau. Bei der Organisation dieses internationalen Fernverkehrs ist keine Konkurrenzierung der Eisenbahn beabsichtigt, da die Strecke Berlin-Paris, welche in löstündiger Eisenbahnfahrt zurückgelegt werden kann, im Autobus zwei Tage beansprucht und ein Aufenthali mit Uebernachten in Aachen vorgesehen ist. Der Omnibus soll in engerer Verbundenheit mit der Landschaft stehen und deshalb nicht zum Schnellverkehr ausgebaut werden. Dafür wird um so mehr Sorge für den Komfort der Reisenden getragen. Die Wagen werden zu diesem Zweck besonders karossiert und werden maximal 40 Passagiere befördern können. Neben einem luxuriösen Reiseabteil sind Waschraum, Schreibzimmer und Küche vorgesehen. Sobald die Konzession der preussischen Behörde für die deutsche Linie vorliegt, soll der Betrieb aufgenommen und gleichzeitig das Gesuch für neue Konzessionen eingereicht werden. Es sind weitere Verbindungen zwischen Berlin und Rom und Berlin-Prag- Wien mit Anschluss an die bereits bestehende Fernlinie Wien-Budapest vorgesehen. Die Gesellschaft hat der Deutschen Reichsbahn die Ausgabe von kombinierten Fahrkarten vorgeschlagen, welche zum Umsteigen von einem in das andere Verkehrsmittel berechtigen. Der Beförderungspreis in diesen modernen Luxusautomobilen, von welchen vorläufig 14 Wagen in Auftrag gegeben werden sollen, wird dem Eisenbahnbillett zweiter Klasse mit Schnelteugszuschlag entsprechen. Die Eröffnung der ersten Linie war bereits für die ersten Sommermonate vorgesehen. Die Schwierigkeiten betreffend der Konzessionserteilung sind aber grösser als erwartet wurde, indem wahrscheinlich die Eisenbahnverwaltung sich beim Verkehrsministerium ins Mittel gelegt hat, so dass im günstigsten Falle zu Beginn der nächstjährigen Reisesaison mit der Betriebseröffnung gerechnet werden kann. B. Die nächste Nummer der Illustrierten Ausgäbe ist in Vorbereitung und erscheint als Karosserie-Sonderausgabe. dafür, dass er den Moment wittert, da eines Menschen Leben zu Ende geht.» «Klingt nicht dumm,» sagte Harte. «Ich danke! Will hoffen, dass Sie Glück haben, Moran! Sieht aber leider nicht so aus!» Er schloss die Augen. Zum zweitenmal erhob sich jetzt das Klagegeheul des Hundes und begleitete die Menschenseele, die eben hinüberwanderte. — Sinnend stand Moran da und blickte auf den Toten nieder, da hörte er Blitz' warnendes Knurren. Ein Stampfen von Hufen und ein Geräusch wie von schwer bepackten Tieren war hörbar. Vater Kinneys Packpferde kamen langsam den Wildpfad herauf. Achtzehntes Kapitel. Kinney und Moran sassen auf dem Felsenplätzchen oberhalb der Hütte, Blitz lag ausgestreckt neben ihnen. Misstrauisch heftete er. seinen Blick auf Kinney, so oft dieser ein Wort sprach oder die geringste Bewegung machte. Seit Blitz bei dem Mädchen lebte, hatte sich sein Wesen nach und nach wieder geändert. Er war fast derselbe wie damals, als ihn Moran in der Bar T Farm zurückgelassen hatte. Die Ankunft Morans hatte diesen Wechsel noch deutlicher gemacht. Blitz selbst war sich dieser Aenderung nicht bewusst, die eine ganz natürliche Folge seiner erneuten Verbindung mit Menschen war. Aber Moran entging sie nicht. Sein Verhalten gegen die Menschen war jetzt mehr das eines Hundes als eines Wolfes. Er fürchtete Kinney nicht, aber er nahm es ihm sehr übel, dass er in sein Leben voll Glück und Zufriedenheit eingedrungen war. Das .einzige, was ihn an Kinneys Ankunft freute, waren die Pferde, die der Alte mitgebracht hatte. Diese seine alten Lieblinge hatten in Blitz das stolze Verantwortungsgefühl längst vergangener Tage wieder erweckt, da er noch Nacht für Nacht Aufseher über Morans Pferde gewesen war. Kinney hatte die Tiere am Abend seiner Ankunft auf die Weide getrieben und von da ab hielt Blitz eifersüchtig Wache. Er machte keinen Unterschied zwischen Kinneys und Morans Pferden, die er alle auf einer Wiese ungefähr eine Meile unterhalb der Hütte beisammenhielt. Sie waren ermüdet von der langen Reise über die Wapiti-Wasserscheide und weideten und ruhten abwechselnd, ohne zu versuchen, durchzugehen. Dies war für Blitz eine leichte Enttäuschung, denn er sehnte sich nach einer der langen Jagden hinter solchen Ausreissern. Von seinem Platz aus konnte er sie überblicken, wie sie auf der offenen Wiese grasten. Kinney und Moran waren sehr einsilbig. Beide mussten an Bettys Vater denken, den sie eben begraben hatten, nahe der Hütte, die er vor langer Zeit gebaut. Ausser diesen drei Menschen hier und Nash wusste keine Seele, dass der gesetzte New Yorker Geschäftsmann und der wilde Reiter aus den Tetons, dessen Tollkühnheit vor nahezu fünfzig Jahren fast sprichwörtlich gewesen war, ein und dieselbe Person waren. Kinney schien des Toten Vergangenheit genau zu kennen, und wieder musste Moran an die Gerüchte denken, die Vater Kinney mit Teton Jacksons Bande in Verbindung brachten. «Er war mein Freund, Moran!» unterbrach der Alte sein nachdenkliches Schweigen. «Als junger Bursche war er wilder als ein Raubvogel — aber ein braver, aufrechter Kerl war er immer. Damals herrschten andere Anschauungen als heutzutage, es war ein frischerer Zug in allem, man hatte ein weiteres Gewissen und war nicht engherzig. Wenn ich an diese Jahre zurückdenke, so muss ich mir zwar sagen, dass mein Weg nicht immer der beste gewesen ist, aber vergiss nicht, Moran, damals hiess man noch nicht unehrlich, wenn man wacker zuzugreifen verstand. Fast jeder zweite von den Leuten, die heute in dieser Gegend in behaglichem Wohlstand leben, hat vor Jahren mit nichts anderem begonnen als mit Lasso und Flinte. Die Hälfte dieses Landstriches stand auf Teton Jacksons Seite. Er war sozusagen der König dieser Gegend. Ich habe gehört, dass man ihn hie und da in einem Atemzug mit dem Gesindel nennt, das sich jetzt hier verborgen halten soll. Man behauptet sogar, dass sie mit ihm etwas zu tun haben. Das ist alles Lüge. Wenn solches Gesindel sich hier herumtreibt, so ist das bloss darauf zurückzuführen, dass diese Gegend eine Unzahl natürlicher Schlupfwinkel bietet, nicht aber weil sie irgend etwas mit Teton Jackson gemein hätten. Im Gegenteil, er würde diesem jämmerlichen Diebsvolk übel mitgespielt haben, hätte er noch hier seinen Aufenthalt gehabt. Das sind Kerle einer ganz anderen Sorte. Hüte dich, mein Sohn, Bettys Vater derart zu beurteilen. Teton Jackson war ein ganzer Mann!» Moran legte seine Hand auf des Alten Arm. «Keine Verteidigung, Vater Kinney,» sagte er. «Er hat sein Leben geändert, als er sah, dass es schlecht war. Und sein neues Leben war mehr als versöhnlich. Ich danke dir für die Aufklärung, deine Worte haben mir wohlgetan!» Blitz hatte inzwischen unausgesetzt in eine bestimmte Richtung geblickt. Moran fiel dieses Benehmen auf. Er richtete seinen Blick dorthin. Die Pferde waren ruhig. Irgend etwas anderes musste es sein, was des Hundes Interesse so lange in Anspruch nahm. Er blickte wieder hinaus, das Tal hinunter. Ungefähr fünf Meilen weit, wo es sich verbreiterte und die Wiesen des Thoroughfare begannen, sah er eine Rauchsäule aufsteigen. Moran stellte sein Glas darauf ein. «Ein Lagerplatz,» sagte er nach einigen Minuten. «Ich kann ihn nicht sehen, ein Hügel versperrt mir die Aussicht, aber ein Mann treibt gerade die Pferde auf die Wiesen hinaus. Es muss eine grössere Gesellschaft sein, ich zähle mehr als dreissig Pferde. Ich will hinunter und sehen, was das für Leute sind.» «Kann nicht schaden,» antwortete Kinney und nickte zustimmend. (Fortsetzung im €Autler-FeierabendO

N«56 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE SpoptnadiFiefetesi Vor der Internat. Alpenfahrt. Die Meldungen bis zum ersten Nennungsschluss. Wir haben bereits in der letzten Nummer darauf hingewiesen, dass schon jetzt die Zahl der Meldungen für die Internationale Alpenfahrt eine vielversprechende Höhe erreicht hat. Bis zum ersten Meldeschluss, der auf den 30. Juni festgesetzt war, waren folgende Nennungen eingegangen: Equipen IndvldueUe heim A. C.S. 5 18 beim A.C. von Deutschland 1 20 beim A. G. von Oesterreioh — 8 Total 6 46 Was die Meldungen anbetrifft, die bis jetzt bei den Automobil-Clubs von Frankreich und Italien eingelaufen sind, kann mit Sicherheit angenommen werden, dass trotz der nicht bekannten Ziffern auch aus diesen Ländern sich eine erhebliche Zahl von Konkurrenten rekrutieren wird. Bis zum ersten Meldeschluss waren insgesamt gegen 70 Fahrzeuge zur Teilnahme eingeschrieben. Wir haben ebenfalls bereits in letzter Nummer die für die Alpenfahrt verantwortlichen Sportkommissäre genannt, auch die in der Schweiz für die Organisation und Kontrolle der Internationalen Alpenfahrt verantwortlichen Herren wurden bereits erwähnt. Dagegen ist noch nachzutragen, dass für die Ankünfte in den einzelnen Etappen lokale Kommissionen eingesetzt wurden; das Komitee in St. Moritz wird durch Herrn Lareida präsidiert, dasselbe von Genf durch Herrn Cuendet, Präsident der Sportkommission der Sektion Genf des A. C. S., dasselbe in Bern durch Herrn Huber, Sportpräsident der Sektion Bern des A. C. S. Unter dem Präsidium von Herrn A. Marbach, Präsident der Sektion Bern des A.C.S., bildet sich nun in Bern ein Komitee für den Empfang der Konkurrenten. Die Ankunft der Alpenfahrer in Bern wird bei den Ausstellungsgebäuden der Hyspa stattfinden, und am Abend des 6. August werden die Ergebnisse der internationalen Konkurrenz anlässlich eines Schlussdiners bekanntgegeben, mb. Der Automobilsport an der Hyspa. Es ist selbstverständlich, dass an einer Schau, wie der I. Schweizerischen Ausstellung für Gesundheitspflege und Sport in Bern (24. Juli— 20. September), die sich zum Ziele setzt, einen Ueberblick über alle Sportarten, über die gesamte Sportbewegung zu geben, die den einzelnen Zweigen eingeräumten Abschnitte an Umfang gewisse Proportionen bewahren müssen. Es war deshalb ausgeschlossen, die Entwicklung und Bedeutung des Automobilismus innerhalb der Ausstellungshallen zur Darstellung zu bringen. Die Automobilverbände haben in weiser Einsicht der Sachlage sich darauf beschränkt, den von ihnen gepflegten Sport in der Hauptsache in lebendiger Ausführung zur Darstellung zu bringen. Der Automobilclub der Schweiz hat eine Sternfahrt an die «Hyspa » in Aussicht gestellt. Wahrscheinlich wird sich daran eine Schönheitskonkurrenz anschliessen, die einen recht ansehnlichen Ueberblick über die neuen Richtlinien im Automobilbau, über die aufkommenden Farbtöne, die modernste Linienführung, die Fortschritte in der Raumdisposition und in der Inneneinrichtung bieten dürfte. Die Sektion des Touring-Club Bern dagegen wird mit der Veranstaltung eines Lampionkorsos, einer nächtlichen Kreuz- und Querfahrt durch die Hauptstrassen der Bundesstadt mit dem Ausstellungsgelände als Endpunkt ein buntbewegtes und eindrucksvolles Schauspiel bieten. Das bedeutendste automobilistische Ereignis im Rahmen der während der Ausstellungsdauer durchgeführten Sportanlässe, dem alle Freunde des Automobilsportes mit grösster Spannung entgegensehen, ist die Ankunft der Teilnehmer an der internationalen Alpenfahrt, die ihr Schlussziel am 6. August im Ausstellungsgelände der « Hyspa » erreicht. Wenn auch eine umfassende Darstellung des Automobilsportes einer besondern Ausstellung vorbehalten bleiben muss, so wird die « Hyspa» gleichwohl ihren Besuchern manchen wertvollen Aufschluss und vielerlei nützliche Winke in automobilistischen Dingen erteilen. In den verschiedenen Abteilungen wird dem Sportfahrer und Touristen eine sehr instruktive Uebersicht geboten über alles, was er zu seinem Sporte braucht, über zweckmässige Kleidung, Kartenmaterial und die übrigen Zubehörartikel. pd. Grosser Marne-Preis. Sieg von Lehoux auf Bugattl. Der Grosse Marne-Preis bei Reims, der Jedes Jahr über eine Distanz von 400 km auf einer 8 km langen Rundstrecke ausgefahren wird, zählte beim diesjährigen Rennen vom letzten Sonntag 26 Konkurrenten, von denen 11 mit ihren Wagen in der Klasse 1500 ccm, 5 in der Klasse 2000 ccm und ferner 10 in der Klasse über 2000 ccm konkurrierten. Wie wir bereits früher erwähnt haben, erfeute sich das Rennen der persönlichen Teilnahme mehrerer internationaler Fahrer. Mit besonderer Spannung erwartete man die Teilnahme Chirons auf Bugatti; ein widriges Pech zwang jedoch den Fahrer bereits nach der zweiten Runde zum Ausscheiden. Das Publikum zeigte sich begreiflicherweise durch den Ausfall des Siegers des Grossen Preises von Frankreich sichtlich enttäuscht. Der an erster Stelle liegende Chiron wurde nach seinem Ausscheiden von Lehoux auf Bugatti abgelöst, der mit 140 km Stundengeschwindigkeit ein auffallend gutes Rennen fuhr. Lehoux wurde ständig von Dreyfus auf Maserati attackiert; es gelang denn auch dem letzteren, eine Zeitlang Lehoux die Siegesstellung wirkungsvoll streitig zu machen. Nach der neunten Runde drängte sich jedoch Lehoux an Dreyfus wieder vorbei an die Spitze, deren Führung er bis zum Schlüsse des Rennens beibehielt. Das Stundenmittel der beiden Konkurrenten hielt sich fast ständig über 140 km. Die Stundengeschwindigkeit von Lehoux mit 143,3 km verdient als besondere Leistung gewürdigt zu werden. Die Resultate: Lehoux (Bufratti), 2 • 47 • 37,4 (StundenmUtel 143.318 km), neuer Rekord); 2. Dreyfus (Maserati), 2:50:01,8; 3. Czaikowski (Bugatti), 2:51:08,2; 4. Etancelin (Bugatti). 24-Stundenrennen in Belgien. Sieger Dordjadze-Zehender au! Mercedes. Auf der bekannten Rundstrecke von Spa- Francorchamps in Belgien wurde am letzten Samstag und Sonntag der Grosse 24-Stunden-Preis von Belgien, organisiert durch den belgischen Automobilclub, ausgefahren. Zum Start, der Samstag nachmittags 16 Uhr erfolgte, waren 34 Wagen bereit, die in vier verschiedenen Klassen der Tourenwagen und drei Klassen der Sportwagen konkurrierten. Das Wetter begünstigte das grosse Rennen, dem eine grosse Zuschauermenge während allen 24 Stunden beiwohnte. Der interessanteste Kampf auf der 14,9 km langen Rundstrecke entspann sich von Anfang an zwischen den das Feld der Konkurrenten dominierenden Sportwagen. Der von Ivanowsky und Stoffel geführte Mercedes legte bereits die erste Runde in der schönen Zeit von FREmAr.c Die schweizerische Automobilmeisterschaft 1931 nach Rheineck-Walzenhausen Kategon. || 7 Min. und 34 Sek. zurück. Beim Beginn der zweiten Runde verunfallte bei einer Kurve Galtet auf T-racta, ohne sich jedoch schwerere Verletzungen zuzuziehen. Der Mercedes von Ivanowsky und Stoffel wurde im Laufe des Rennens immer mehr von dem Alfa-Romeo von Birkin und Eyston bedrängt; es gelang den letzteren, nach vieT Stunden des Rennens bereits als Erste mit einem Vorsprung von drei Minuten Zeit zu konkurrieren. Auch bei den Wagen mit kleineren Zylinderinhalten der Sportwagenkategorie belegte ein Alfa Romeo die Spitze. In derTourenwagenkategorie führte bei Anbrechen der Nacht ein Chrysler in der Klasse über 3000 ccm, ein Hotchkiss in der Klasse bis 2000 ccm und ein B. N. C. in der Klasse bis 11Ö0 ccm. Nach dem ersten Viertel des Kampfes führten Birkin und Eyston auf Alfa Romeo mit 722 km, gefolgt von dem Mercedes von Stoffel und Ivanowsky mit 690 km. Schon nach kurzer Zeit waren bereits verschiedene Ausfälle zu konstatieren. Auf den Verlauf des ganzen Kampfes werden wir in der nächsten Nummer noch näher zu sprechen kommen. rrnrAfF Aftt\ fQATmu KAPIM? tfhiBirt nawciKi/ipAr.FC FatoM M « ke Sät!« GurnlseI | JSL T ° M Tonrenwagen (2. Serie) 1 A. Muff Chrysler 100.00 99.56 98.04 297.60 2 Mme Dold-Uster Bugatti . 89.48 91.46 92.47 273.41 3 R. Duval Chrysler 94.93 90.94 — 185.87 4 „Netloohs" Lancia 88.15 91.81 — 179.96 5 O. Zwimpfer Chrysler 99.55 — — 99.55 6 G. Gunten Bugatti 53.81 — — 53.81 Sportwagen (2. Serie) 1 Dr J. Karrer Bugatti 95.85 100.00 100.00 295.85 "2 B. Sohneider Derby - 71.72 87.47 85.29 244.48 3 H. Wehrli Alfa Romeo 100.00 91.02 — 191.02 4 G. Willy Rally 48.15 — — 48.15 Rennwagen (1. Serie) 1 2 H. Kessler H. Stuber Amilcar Peugeot 100.00 — 100.00 — 100.00 — 300.00 — (2. Serie) •«„ 1 H. Stuber Bugatti 100.00 100.00 100.00 300.00 2 Mlle Münz Bugatti 90.37 78.14 82.58 251.09 3 Dr A. Avondet Bugatti 90.53 — — 90.53 4 L. Wittwer Bugatti 66.32 — — 66.32 Die Resultate: Sportwagen-Kategorie, Klasse bis 2000 ccm: 1. Dordjadze- ZehendeT (Mercedes-Benz), 2543.5 km (Stundenmittel 105,980 km); 2. Gebrüder Rouleau (Alfa Romeo), 2322,5 km. — Klasse über 200O ccm: l.'Ppsato-Felix (Alfa Romeo), 2489.5 km (Stundenmittel 103,730 km). — Klasse Ms 1100 com: 1. Charlier-Duray (B.N.C.), 1847,5 km (Stundenmittel 67,980 km). Tourenwaflen-KateBorle (Wagen des dominierenden Typs). Klasse über 3 Liter: 1. Sommer-Dehner (Chrysler), 2413,6 km (100,570 km). — Klasse 2—3 Liter: 1. Helaers-VaseJlel (Hotchkiss), 2354,2 km (98,090 km). — Klasse bis 2 Liter: 1. Naden-deTurage (Rally), 2120,2 km (88,430 km); 2. Evrard- Durand (Bugatti), 1979 km. — Klasse bis 1100 ccm: 1. Goomans-Blin d'Orimont (Morris), 1667,9 km (69,490 km). Varzl gewinnt das Europa-Bergmelsterschafts-Rennen Susa-Mont Cenis. Das für die europäische Bengmeisterschaft geltende ßergrennen Susa-Mont Cenis in Italien, das letzten Sonntag in Italien ausgetragen wurde, ergab einen schönen Sieg von Varzi auf Bugatti. Die bekanntesten italienischen Fahrer stritten sich bei diesem Rennen, das einen grossen Erfolg verzeichnete, um die Siegespalme. Die Resultate. Rennwagen, Klasse bis 1100 ccm: 1. Premöli (Salmson), 18:04,6 (Stundenmittel 73,354 km); 2. De Caroli (Bugatti), 18:22. — Klasse über 1100 ccm: 1. Varzi (Bugatti), 16:25,2 (Stundenmittel 80,753 km), neuer Rekord; 2. Fagioli (Maserati), 16:30,4; 3. Maserati (Maserati), 16:47; 4. Ghersi (Maserati), 16:48,2; 5. Gampari (Alfa Romeo), 16:54; 6. Zanelli (Nacional-Pescara), 17:11. Sportwagen, Klasse bis 1100 ccm: 1. Trevisan (Austin), 21:17,8 (62,263 km). — Klasse bis 1500 ccm: 1. Castelbarco (Bugatti), 18:08,8 (73,077 km). — Klasse bis 20O0 ccm: 1. Biondetti (Bujratti), 17:18,4 (76,616 km); 2. Cararoli (Alfa Romeo), 17:39,8. — Klasse bis 3000 ccm: 1. Marinoni (Alfa Romeo), 17:11 (77,166 km); 2. Pastore (Maserati), 17:33,8. — Klasse über 3000 ccm: 1. Straaza (Mercedes-Benz), 17:32 (75,626 km). " X Bergrennen Shelsley—Walsh. Am nächsten Samstag folgt als fünfter Lauf für die Europäische Bergmeisterschaft das Bergrennen von Shelsley-Walsh in England. Die Rennstrecke zeichnet sich in erster Linie durch ihre Kürze aus: sie ist nur 915 m lang! Dafür trumpft, die Strecke von Shelsley- Walsh jedoch mit einer ungewöhnlich starken Höhensteigung auf; sie beträgt durchschnittlich 11 Prozent. Die vom Midland- Automobilclub jeweils vorzüglich organisierte Veranstaltung wird am Samstag zum 21. Mal abgehalten werden. Da in England bekanntlich eine Verfügung besteht, nach der auf den öffentlichen Strassen kein Rennen stattfinden darf, wird der fünfte Lauf für die Europäische Bergmeisterschaft auf einem von einem Sportfreund zur Verfügung gestellten guten Privatweg ausgetragen. Die Preise für das Rennen sind wie gewohnt zahlreich und wertvoll. mb. Grosser Preis von San Sebastian. Der Grosse Preis von San Sebastian für Rennwagen, auf den man anfänglich wie letztes Jahr schon glaubte verzichten zu müssen, wird dieses Jahr doch wieder durchgeführt. Allerdings ist das genaue Datum des Rennens, das in der zweiten Hälfte September stattfinden soll, noch nicht bekannt. Die Veranstaltung wird wiederum auf der Lasarte- Rundstrecke, die 17,3 km lang ist, ausgetragen. Die Teilnehmer halben insgesamt 40 Runden, demnach 692 km zurückzulegen. An Preisen gelangen zur Verteilung: dem Ersten 15,000 Pesetas und der Ehrenbecher des Präsidenten der Spanischen Republik, dem Zweiten 6000 Pesetas, dem Dritten 4000 Pesetas usw. Die Regierung wird mit einer grossen Summe dem organisierenden Automobilclub von San Sebastian beistehen, bo. Avusrennen in Berlin. Nach einer Pause von 5 Jahren wird auf der Avusbahn in Berlin, organisiert vom A. D. A. C, am kommenden 2. August wieder ein Automobilrennen durchgeführt. Nach der soeben erschienenen Ausschreibung werden für Wagen bis 750, bis 1500 ccm und über 1500 ccm Zylitlderinhält Einzelrennen ausgetragen, die über je 100, 200 oder 300 km führen. An Geldpreisen sind für die kleinste Klasse 3000 Mark, für die mittlere Klasse 3500 Mark und für die grosse Klasse 13300 Mark ausgesetzt. Das Nenngeld beträgt 50 Mark und muss bis zum 21. Juli, 18 Uhr, beim A. D. A. C, Präsidalvertretung in Berlin W. 62, Landgrafenstr. 16, eingetroffen sein. mb.