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E_1931_Zeitung_Nr.056

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N» 56 Autobus und Eisenbahn In Italien. Es ist genau ein Vierteljahrhundert her seit jenem Tage, an dem in Italien der erste Autobus seinen 68 km langen Weg angetreten hat. Die Ansichten der Oeffentlichkeit über das weitere Schicksal dieses Unternehmens waren sehr verschieden. Der Autobusverkehr hat in Italien einen kolossalen Aufschwung genommen. Mit dieser einzigen, 68 km langen Linie hat man im Jahre 1905 begonnen. Fünf Jahre später wurden- bereits 2000 km befahren, 1917 mehr als 17 000 km, 1927 etwas über 63 000 km und 1929 ungefähr 67 500 km, wozu noch 34 500 km für den Grosstöuristenverkehr hinzuzurechnen sind. Es wurde festgestellt, dass der jährliche Verkehr auf den regelmässig befahrenen Linien allein ungefähr 80 Millionen Wagenkilometer beträgt und 90 Millionen Passagiere befördert werden. Zählt man den Grosstouristenver- kehr dazu, so kommt man für die italienischen Autobuslinien auf rund 1 Milliarde Reisende. Berechnet man das beförderte Gepäck durchschnittlich mit 2 Meterzentnern für einen Omnibus, so muss man ca. 8 Millionen Meterzentner Gepäck jährlich annehmen. Um die Frage beantworten zu können, ob die Eisenbahnen durch die Einrichtung regelmässig befahrener Autobusstrecken tatsächlich einen bedeutenden Schaden erleiden, ist es notwendig, hervorzuheben, dass die Bodenbeschaffenheit und geographische Lage Italiens niemals ermöglicht hätten, ein den Erfordernissen und der Entwicklung der Wirtschaft Rechnung tragendes Eisenbahnnetz zu erbauen. Dadurch erklärt es sich auch, wanm Italien über ein Eisenbahnnetz verfüg«, das sich weder in bezug auf die Oberfläche des Landes noch auf die Stärke der Bevölkerung mit der Dichte der Betriebe der meisten europäischen Staaten messen kann. Aus diesem Grunde erklärt sich, warum der regelmässige Automobilverkehr in Italien eine so bedeutende Rolle spielt, ohne der Eisenbahn erheblichen Schaden zuzufügen. In Italien ist der Betrieb von Autobuslinien konzessionspflichtig. Dadurch wird es dem Staate möglich, Fahrpreis und Fahrplan mitzubestimmen. Er sorgt auch dafür, dass die Autobuslinien so weit als möglich das Eisenbahnnetz ergänzen. In der Tat sind 68 % der bestehenden Autobuslinien an das Eisenbahnnetz angeschlossen, während 22% ausserhalb der für die Eisenbahn in Betracht kommenden Verkehrszone ihren Dienst versehen und nur 10% als Konkurrenten der Eisenbahn in Betracht kommen. Italien besitzt aber auch eine ganze Reihe von fragmentarischen, improvisierten Autobuslinien, die dem erwähnten Verkehrsnetz zum Schaden gereichen und den Unternehmern nicht den erhofften Nutzen abwerfen. Es bestehen nämlich zahlreiche Linien, die vom Staate bloss eine provisorische Betriebsbewilligung erhalten haben. Genau betrachtet, gibt es doppelt so viel provisorische Linien wie definitive. Daher kann man es verstehen, wenn in der Presse die Einführung eines allen Entwicklungsmöglichkeiten Rechnung tragenden Planes für den Ausbau des Autoliniennetzes verlangt wird, wodurch ein organisches Verkehrsnetz geschaffen würde. Sonderbarerweise verfügt Italien nicht über ein Netz für Dauerbeförderung für die vom allgemeinen Verkehrsnetz abgeschnittenen Gebiete mit reicher Bodenwirtschaft. Jetzt geht das vom Staate geförderte und von den Staatsbahnen eingerichtete Institut «Instituto Nazionale Transporti» daran, diesen Uebelstand zu beseitigen. Es will einen Autodienst für die Dauerbeförderung organisieren, der im direkten Anschluss an die Bahnlinien geplant ist. Fe. In Amerika. mcht nur bei uns in der Schweiz steht die Frage des Wettbewerbes der Verkehrsmittel zur Zeit im Vordergrund des Interesses, sondern es macht sich in allen Kulturländern eine ähnliche Entwicklung bemerkbar. In den Vereinigten Staaten von Amerika hat sich besonders in den beiden letzten Jahren die Behandlung des Problems ausserordentlich vertieft. Die Konkurrenz zwischen Eisenbahn und Automobil spitzt sich in den Vereinigten Staaten immer mehr und mehr zu, wobei neben wirtschaftlichen auch politische Kampfmittel zur Anwendung kommen. Wie in der Schweiz wird auch in der Union die öffentliche Meinung, die Volksvertretung und die Regierung auf jede Art und Weise bearbeitet; um sie für die Auffassung zu gewinnen, dass die Obrigkeit den Eisenbahnen gegen die immer ernstlichere Konkurrenz des organisierten Autobus- und Frachtautoverkehrs energisch zu Hilfe kommen müsse. Bei der Beurteilung dieser Verhältnisse ist jedoch zu berücksichtigen, dass im Gegensatz zu uns in Amerika alle Bahnen von Privatgesellschaften betrieben werden. Der Kampf der Eisenbahnen gegen das Auto ist in ein mehr oder weniger akutes Stadium getreten. Das Auto findet hierbei die mächtige und finanzkräftige Petroleumindustrie an seiner Seite, da diese sich für den Transport ihrer Erzeugnisse mittels Anlage von Röhrenleitungen mehr und mehr von den Eisenbahnen unabhängig gemacht hat. Schon im Laufe der nachkriegswirtschaftlichen Entwicklung haben auch in den Vereinigten Staaten die Eisenbahnen infolge der Veränderungen in der wirtschaftlichen Struktur der Union nicht mehr denselben grossen Einfluss auf das wirtschaftliche Leben wie in den Vorkriegszeiten. Auch die Intensität des Bahntransportes kann heute nicht mehr als Hauptmassstab für die Konjunktur herbeigezogen werden. Die Automobilindustrie einerseits und der Autobus- und Frachtverkehr anderseits haben die Eisenbahnen in den letzten Jahren aus ihrer dominierenden Stellung etwas verdrängt. In den abgelaufenen 10 Jahren hat die Personenbeförderung mit der Bahn in den Vereinigten Staaten um ca. 50% abgenommen und befindet sich trotz der Bevölkerungszunahme auf dem Niveau des Jahres 1906. Trotz gewaltiger Industrialisierung wuchs der Frachtentransport nur um weniger als 10%. Zur Zeit besitzen die Vereinigten Staaten 2,3 Mill. Personenwagen, 3,5 Mill. Lastwagen und 50000 Autoomnibusse, die als direkte Konkurrenten der Eisenbahn auftreten. Während vor 10 Jahren von einer ausgedehnten und regelmässigen Personenbeförderung per Autobus noch kaum die Rede war, existieren heute bereits 50 Unternehmen mit einem Park von 12 300 Wagen. Der Autobusverkehr erstreckt sich jetzt über eine Weglänge von 350 000 Meilen, während das Eisenbahnnetz nur 250 000 Meilen umfasst. Einen Nachteil für die Eisenbahngesellschaften bilden natürlich ihre wegen der teuren Bahnanlagen viel schwereren Kapitalisationen, während die Kraftwagen, die von öffentlichen Wegen Gebrauch machen, nur eine geringe Steuer bezahlen. Diese Argumente werden von den Bahnen natürlich in den Vordergrund geschoben. Die I. C. C. neigt in letzter Zeit einer entgegenkommenden Haltung zu. Sie hat beim Kongress den Antrag eingereicht, die Bestimmung aufzuheben, wonach jeder Gewinn über 6% des Wertes der Aktiven an den Staat ausgeschüttet werden muss. Auch Eisenbahnfusionen gegenüber nimmt die Kommission in letzter Zeit eine nachgiebigere Haltung ein, und deshalb ist es möglich, dass der Antrag der 4 östlichen Haupteisenbahngesellschaften um Tariferhöhungen voraussichtlich Erfolg haben wird. Tatsache ist indessen, dass bei der Durchführung einer Tariferhöhung, welche bereits auf starke Opposition gestossen ist, das Konkurrenzvermögen des Automobils grösser wird- entsprechend Wy. Ausstellungen Kalender der Automobilausstellungen. (Autorisiert durch das ständige internationale Bureau der Automobilkonstrukteure.) 31. Mal bis 30. September: Ausstellung für Körperkultur und Sport in Pardubice (Tschechoslowakei). 24. Juli bis 20. September: Hygiene- und Sportausstellung in Bern, Hyspa (nur für Motorräder). 29. August bis 9. September: Internationale Herbstmesse in Ljubljana (Jugoslawien). Ende August bis Anfang September: Nord-Messe in Wilna (Polen). 5. bis 15. September: XI. Internationale Ost-Mustermesse In twow (Polen). 8. bis 17. September: Messe von Utrecht in Utrecht (Lastwagen und Autobusse), Holland. 1. bis 11. Oktober: Tourenwagen-Salon in Paris (Frankreich) «. 22. bis 28. Oktober: Internationale Automobilaus-T- Stellung in Prag (Tschechoslowakei). 15. bis 24. Oktober: Tourcnwagen-Salon In London (Grossbritannien). 5. bis 14. November: Nutzfahrzeug-Salon in London (Grossbritannien). 13. bis 21. November: Automobllausstellung in Glasgow (Schottland). November (noch zu bestimmen): Kopenhagener Salon (für Lastwagen, Autobusse und Motorräder). 28. November bis 6. Dezember: Salon für Nutzfahrzeuge in Paris (Frankreich). 9. bis 20. Dezember: XXV. Salon von Brüssel (Belgien). Nationaler Sportkalender. 30. August: Kilometer laneß von Giublasco. (A. C. S. Sektton Tessln.) 6. September: Krlens-Eigenthal-Bergrennen (A. C. S. Sektion Luzern.) /?£PRAS£ SCHWACHES rtOLLE LETAC CARBURftTfl VERGASER CARBURATEURI Turbo-Atomiseur „TAC" Economiseur (l'essence, tres efficace, exaetement ceux indiques par les clichec. dont les effets sont Appareil extremement simple assurant une pulverisation parfaite de l'essence et une haute turbulence des gaz. Rien de commun avec similäire offert ante>ieurement. Le «TAC» ne comporte aueune piece en mouvement, le risque de voir une de ces pieces partlr darts un cylindre est donc totalement exclu; c'est en meme temps la suppression du bruit et de l'usure. Demandez notice plus complete. 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Berne Bollw. 39.H. An die Administration der Automobil-Revue, Bern A l'administration de la Revue Automobile, Berne 1. loh interessiere mich tür folgende Frachtgelegenheit: /* Je ntint&resse ü Poffre de eamtonnage suivante: 2. Ich bitte um Aufnahme tolgender Fracht: 2» Veuillez insirer le camionnage que voieii Bemerku ngen Observations Transportgelegenheit wird gesucht - Occasion de transport est demandee 554 20.-28. Juli 555 9.-10. Juli 556 8.-10. Juli 557 10.-15. Juli B E R N A BERNA BERNA BERNA BERNA BERNA BERNA BERNA BERNA BERNA BERNA BERNA H (!•••••• IHBBHBB Möbel gedeckter Wagen gedeckter Wagen gedeckter Wagen Ort and Datum: Lieu et date: Name und Adresse: Nom et adresse: Ausschneiden u. an die Administration der Automobil-Revue, Bern, senden. Dicouper et adresser ä i'adminialration de la Reime Au'omobüe, Berne