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E_1931_Zeitung_Nr.063

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Gegenüber der

Gegenüber der Stahlbereifung hat die Luftbereifung aber auch noch grosse betriebstechnische Vorteile. Da die Adhäsion zwischen Gummi und Stahl viel grösser ist als zwischen Stahl und Stahl, Hess sich der Versuchswagen aus einer Geschwindigkeit von 80 Stundenkilometer innerhalb weniger als 100 Meter abstoppen, während ein gewöhnlicher Eisenbahnzug dafür mindestens einen Kilometer benötigt. Da sich natürlich auch das Beschleunigungsvermögen entsprechend verbessern lässt, ergibt sich praktisch die Möglichkeit, die einzelnen Wagen oder Züge in viel kürzeren Abständen nacheinander auf die Strecke zu lassen, ohne dass die Sicherheit darunter leidet. Auf allen stärker frequentierten Strecken Hesse sich also eine Art Trambetrieb einrichten, wodurch die Frequenz nochmals stark steigen würde. Auf lange Zeit hinaus werden sich allerdings die bestehenden Bahnunternehmungen noch nicht auf das neue System umstellen können, da es natürlich nicht angeht, das vorhandene riesige Rollmaterial einfach von einem Tag auf den andern zu ersetzen. Französische Autoritäten sind jedoch der Ansicht, dass früher oder später die elastische Bereifung auch beim Eisenbahnfahrzeug sicher die bisherige Stahlbereifung verdrängen wird, genau wie sie es seinerzeit beim Fahrrad und beim Automobil getan hat m. Pvalalsche mS«^ Versagende Zündkerzen von Hand feststellen- Ein sehr praktisches Hilfsmittel zum Feststellen streikender Zündkerzen ist der Glimmlichtprüfer, der sich denn auch bei den Automobilisten grosser Beliebtheit erfreut. Es kanti aber vorkommen, dass man diesen Prüfer zuhause gelassen oder sonst nicht zur Hand hat. Um trotzdem eine versagende Kerze rasch und mühelos auffinden zu können, genügt es oft, wenn man alle Kerzen auf ihre Temperatur hin abfühlt. Die versagende Zündkerze ist fast immer bedeutend kühler als die übrigen. Autler mit Fakirtalenten scheuen sich auch nicht, mit ihren leibeigenen Fingern zu kontrollieren, db die betreffende Kerze überhaupt noch Strom erhält oder nicht. Allen unsern Lesern wollen wir aber dieses Verfahren doch nicht zumuten. Es ist entschieden schon ein wenig unangenehmer als nützlich.. • • •-at- Der direkte Gang springt heraus. Wenn der direkte Gang eines Getriebes zum Herausspringen neigt und trotz stärkeren Spannens der Arretiervorrichtung, genauen Einstellen« der Eingrifftiefe und anderer Massnahmen nicht zum halten gebracht werden kann, so hilft in jedem Fall ein geringes Unterschleifen der Seitenflächen der miteinander zu verkuppelnden Klauen. Aus der beistehenden Skizze ist dieser schräge Anschliff an den Klauen deutlich sichtbar. Er bewirkt, dass sich die Klauen bei zunehmender Belastung durch eine zu übertragende Kraft nur noch umso tiefer ineinander hineinzuschieben versuchen. Nol ebensoviel Zeit und Weg haben muss, um bremsen Antwort: Die Kupplungsbremse ist so einzustellen, da8s bei einem schwachen Auskuppeln zu können. Sehr oft muss er gemahnt werden Mercedes mit Schwingachsen. In dender sekundäre Kupplungsteil noch frei rotieren Mercedes-ßenz-Werken in Untertürkheim wurde in aller Stille ein neuer Schwingachs- Versuchswagen gebaut, der nun in einer Auflage von anderthalb Dutzend ausgedehnten unterworfen wer- -s. Strassenprüfungsfahrten den soll. Alte Autos als Strandbefestigung. In Amerika hat man eine neue Verwendungsart für ausgediente Wagen darin gefunden, dass man sie am Rand von Gewässern versenkt und mit Steinen auffüllt. Die Stahlkarosserien der Wagen bilden dann gleichsam die Armierung der steinernen Strandbefestigung., Die in den Wagen verstauten Steine können durch den Wellenschlag oder die Strömung nicht mehr weggeschwemmt werden, wie essonst nur allzu leicht der Fall ist. -at- T«-a. Sl»ve«la Frage 8012. Bruch der Windschutzscheibe. Die Windschutzscheibe meines Wagens ist nun schon zweimal gebrochen, als ich sie, um durch Hitze weniger belästigt zu werden, wagrecht stellte. Glücklicherweise handelt es sich um eine Scheibe mit MetaHrahmen, so dass der Bruch für mich keine weiteren Folgen hatte. Ich frage mich aber, wieso so etwas vorkommen kann. Besteht die Scheibe aus zu dünnein Glas? Antwort: Die Windschutzscheiben sehr vieler Wagen vertragen nicht,, dass,man.sie watrceeht stellt. AUTOMOBIL-REVUE 1931 — 61 Besonders auf holprijren Strassen können sonst sein oft, die Scheibe mag fast so dick sein, wie sie will, Brüche beobachtet werden. Ein erfahrener Automobilist stellt seine Windschutzscheibe nie ganz wagrecht ein, sondern gibt ihr nur gerade so viel Neigung, dass der gewünsche Effekt eintritt. Frage 8013. Entfernen von Teer. Wie entfernt man am besten den Teer ab Kotflügel und Karosserie, ohne dem Lack und der Farbe zu schaden? Ich habe alles mögliche probiert und glaube, durch ü Wasser, % Petroleum und % Benzin das beste Mittel zur Entfernung des Teers gefunden zu haben, aber leider ist das für den Lack der Karosserie nich* gut, da jene Stellen matt werden. J. H. in Th. Antwort: Talg eignet sich ausgezeichnet, um Teer- und Pechflecken zu entfernen. Die betreffenden Stellen werden mit Talg bestrichen, und nach erfolgter Auflösung kann mit Seifenwasser nachgewaschen werden. Teer lässt sich zwar am leichtesten mit Benzol entfernen, aber Benzol greift auch den Lack an. Bei kleinen Flecken können indessen die matten Stellen einfach mit etwas Oel wieder aufpoliert werden. Frage 8014. Einstellung einer Kupplungsbremse. Wie ist eine Kupplungsbremse einzustellen, damit man möglichst gut aufwärts- und abwärtsschalten kann? E. U. in W. kann, bei einem vollständigen Auskuppeln jedoch abgebremst wird. Eine freie Drehung des sekundären Kupplungsteils bei schwachem Auskuppeln ist notwendig, damit man beim Abwärtsschaltcn die Getriebewelle durch Gasgeben beschleunigen kann. Beim Aufwärtsschalten dagegen soll sich die Rotation der Getriebewelle rascher als die der Motorwelle vermindern lassen, damit man nicht abzuwarten braucht, bis der Motor die dem neuen Gang entsprechende niedrigere Tourenzahl angenommen hat. Die genannte Einstellung ist allerdings nur als ungefährer Hinweis aufzufassen. Die günstigste Einstellung der Kupplungsbremse lässt sich genau nur durch Versuche ermitteln. -at- Aus dorn* Die Abschätzung der Bremsstrecken. Ich mache mir zur Pflicht, meine Geschwindigkeit (Zahl der Stundenkilometer) der absolut sicher übersehbaren Fahrstrecke anzupassen, und zwar so: Ich muss in jedem Augenblick der Fahrt mein Fahrzeug in der Hälfte der absolut freien Fahrbahnstrecke anhalten können. Es ist selbstverständlich, dass ein Unfall vermieden wird, wenn beide Teile rechtzeitig anhalten können. Jedem Unfall geht eine Ueberraschung voraus. Diese dauert immer eine gewisse, natürlich kurze Zeit. Der Moment, den es zur Reaktion braucht, ist verschieden lang (1. Punkt), die Bremsen brauchen Zeit und Wegstrecke (2 Punkt), und zwar ist diese Zeit und dieser Weg nicht jeden Tag im Jahr gleich lang, sondern abhängig von der Einstellung und Abnutzung der Bremsen. Die Fahrbahn, auf der plötzlich gebremst werden muss, ist je nach Wetter und Strassenbelag verschieden (3. Punkt). Dazu kommt noch ein Punkt, der wichtigste, die rechtzeitige Beobachtung des Hindernisses, bzw. allfälligen Unfallobjektes (4. Punkt). Das sind die 4 Hauptpunkte, die praktisch in Betracht fallen. Bei der Plötzlichkeit, auf die alles ankommt, lässt sich aber nicht analysieren; da gilt praktisch nur die Resultante, das Gesamtresultat. Bei näherer Ueberlegung dieser 4 Punkte, nennen wir sie prätemporale Faktoren, sind es die ersten 3 Punkte, die wir jederzeit zum voraus wissen können, ja die Pflicht haben sollten, in jedem Augenblick der Fahrt wohl zu kennen oder, wenn nicht, es nicht zu unterlassen, sie rasch zu prüfen. Ein kurzer Pedaldrupk, der kein Stop zu sein braucht, klärt nach einiger Uebung rasch auf. Der 1. Punkt, die individuelle Reaktionszeit, sollte jedem Fahrer bekannt sein und dieser sollte seine Fahrmanier darnach eingerichtet haben. Auf diese Weise, beim steten Bewusstsein, dass etwas Unvorhergesehenes eintreten kann, braucht sich der Fahrer nur noch auf den einen Hauptpunkt, dio Beobachtung der Fahrstrecke, zu konzentrieren, falls er sich an die übrigen 3 Punkte so gewöhnt hat, dass sie ihm in Fleisch und Blut übergegangen sind. Dass nur die ungefähr halbe Wegstrecke für den Fahrer in Berechnung fällt, findet seinen einfachen Grund darin, dass der entgegenkommende Fahrer (Signalgeben!). Es ist vorteilhaft und praktisch sicher nützlich, zu denken: Ich will für beide Teile Signal geben, denn im Ernstfall hat der andere doch nicht Zeit dazu, sondern anderes zu tun mit Händen und Füssen. Man denke z. B an das Vorfahren an Lastwagen, Heufudern, an das Kurvennehmen usw. Sucht man in den Autounfallgeschichten nach, so findet man, dass der Fahrer fast immer in einem der 3 vorher abschätzbaren Faktoren einen Rechenfehler begangen hat, d. h. Geschwindigkeit und halbe Bremsstrecke nicht miteinander zur Uebereinstimmung brachte. Derartige Prüfungen der Bremsstrecken während der Fahrt mache ich immer auf nicht genau bekannten Fahrstrecken (vorsichtige Prüfung der Schleiidermöglichkeii, bei Schlüpfrigkeit der Strasse, bei gewissem Strassengefälle usw.). Dazu braucht es etwelche Uebung und Kenntnis. Da die Verhütung von Unfällen weniger vom Fahren als vom Bremsenkönnen abhängig ist, sollte meines Erachtens dieser Grundsatz ein wesentlicher Bestandteil der Fahrprüfung sein, dann wird er es von selbst auch für das Fahrenlernen und dio Angewöhnung der Bremsstreckenschätzung. Für die Verhütung von Unfällen von Kindern ist noch ein Punkt wichtig. Ein Kind in vollem Lauf braucht ungefähr VA—2 Meter Wegstrecke, um rechtzeitig anhalten zu können. Meines Erachtens ist es geradezu gefährlich, an unübersichtlichen Stellen (Wege hinter Gartenzäunen und Mauern auf die Strasse) genau und scharf rechts zu fahren. Wo es die Freiheit der Fahrbahn gestattet, sollte es gesetzlich zulässig sein, diese 2 Meter zu respektieren. Es ist mir auch schon zugute gekommen. Unübersichtliche Strassonecken und Gartenhecken sollten unnachsichtlich beseitigt werden, besonders an Orten mit scheinbar weniger Verkehr. 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