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E_1931_Zeitung_Nr.063

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gehörige von

gehörige von wandersportverbänden von der Ausreisesteuer bald befreit worden sind, während die den Automobilverbänden angeschlossenen Mitglieder der Erleichterung bis heute noch nicht teilhaftig geworden sind. Die oben geschildete Sachlage sollten unsere schweizerischen Fremdenverkehrsverbände veranlassen, gerade in den nächsten Tagen die grössten Anstrengungen zu machen, damit diese deutsche Ausreisesteuer verschwindet. Eine zweite Intervention des Bundesrates bei der deutschen Regierung wird sicher Fortschritte erzielen, da die Reichsbank im Begriffe ist, den Zahlungsverkehr in vollem Umfange zu gewährleisten und damit der beste psychologische Grund für die Nutzlosigkeit der deutschen Ausreisesteuer in den Vordergrund tritt. Es sei zudem erwähnt, dass auch das Reichsministerium den Antrag auf Annullierung dieser abenteuerlichen Notverordnung gestellt hat, die das Produkt von Ministerkönfen war. die sich über die verkehrswirtschaftlichen Verknüpfungen des deutschen Reiches mit dem Atislande wenig scheren. go. Schweizerische Brennstoffwirtschaft Es ist eine altbekannte Tatsache, dass die Schweiz arm ist an mineralischen Bodenschätzen. Ausser dem Holzreichtum, der in der Brennstoffwirtschaft unseres Landes als positiver Faktor eingesetzt werden kann, haben wir leider sehr wenig Brennstoffe aus unserem eigenen Boden zur Verfügung. Der Kohlenbedarf unseres Landes muss beinahe restlos aus dem Ausland gedeckt werden. Die gleichen Verhältnisse finden wir bei den flüssigen Brennstoffen vor. Die Deckung des schweizerischen Brennstoffbedarfes erfordert einen hohen Geldaufwand, der während den letzten Jahren sich fast immer auf der gleichen Höhe gehalten hat. Beispielsweise betrug der Geldaufwand im Jahre 1921, nach den Angaben des eidgenössischen statistischen Amtes, 256,4 Millionen Franken, im Jahre 1925 226,2 Millionen Franken und im Jahre 1930 251,2 Millionen Franken. Unser Land gibt also jedes Jahr rund eine Viertelmilliarde Franken für den Brennstoffbedarf aus, wobei allerdings nicht alle Auslagen des allerletzten Konsumenten an die Rechnung miteinbezogen werden konnten. Wenn einmal die Elektrifizierung unseres Landes der Vollendung entgegengeht und die Nutzbarmachung der Wasserkräfte weiter fortgeschritten ist, so wird diese Viertelmilliarde um einen beträchtlichen Teil gemindert werden können. Aus den verschiedenen Gruppen der Brennstoffe, die da sind: Kohle, Brennholz, Petrol, Benzin und Benzol, Brennspnit und übrige flüssige Brennstoffe, interessiert uns naturgemäss die Gruppe Benzin und Benzol am meisten. Der Verbrauch betrug im Jahre 1921 2301 Wagen ä 10 Tonnen und stieg bis 1925 auf 6980 Wagen und erreichte Ende 1930 den hohen Stand von 15,889 Wagen ä 10 Tonnen. Diese drei Zahlen deuten darauf hin, dass Im Verbrauch der flüssigen Brennstoffe eine starke Steigerung stattgefunden hat. Wir brauchen heute, mengenmässig beitrachtet, annähernd die sechsfache Menge an flüssigem Brennstoff wie 1921. Nach dem Werte beurteilt brauchte unser Land im Jahre 1922 für 17,9 Millionen Franken Benzin und Benzol, im Jahre 1925 für 28,4 Millionen Franken und auf Ende 1930 für 39,9 Millionen Franken. Die wertmässige Steigerung beläuft sich auf rund 230%. In Prozenten des Gesamtaufwandes gerechnet erhalten wir folgendes Bild: Für Kohle 55%, für Holz 22,2%', für Benzin und Benzol 15,9%, für Gas- und Heizöle 3,4%, für Petrol 2%, für Brennsprit 1,3% und für andere flüssige Brennstoffe 0,2%. ich bin auch schon zu entfernt von ihnen, es geht doch ziemlich rasch. Was gibt es für wundervolle alte Brücken, sie sind so klein, ich habe sie nie betrachtet. Ein Heiliger steht auf der Brüstung, ich s,ollte anhalten und das verwitterte Sprüchlein unter ihm lesen. Ich halte nicht an. Eine schmerzhafte Mutter wandelt langsam an meinem Fenster vorbei, mit dem toten Christ auf dem Schoss, Marias Antlitz ist abgebröckelt, aber ihre Trauer ist noch ganz darin. So alt ist der Rand dieser Strasse, was bin ich ein Barbar gewesen. Durch Weinberge wiegen wir uns wie ein Landauer, mein Wagen und ich, was ist das ein unendliches Rebgelände. Ueberall wandern die Vitriolspritzer von Stock zu Stock, mit ihren schweren Metallflaschen auf dem Rücken, sie halten den Zerstäuber an jeden Stock, das geht stundenlang. Ueber dem Land steht das Gewölk still, nur im Getreide tuschelt der Wind etwas. Zwischen den Halmen wiegen sich die roten Tropfen des Mohn, ich sollte anhalten und einen roten Strauss mit heimnehmen. Die Landstrasse hebt sich leicht über runde Hügel, manchmal Von den 251,2 Millionen Franken, die während dem Jahre 1930 für Brennstoffbedarf ausgegeben worden sind, wanderten rund 211 Millionen ins Ausland. Die wertmässige Erhöhung dieser Summe beträgt gegenüber dem Jahre 1922 22 Millionen Franken, d...h. die Struktur des Brennstoffverbrauches hat sich um diesen Betrag zuungunsten der Schweiz verschoben. Es darf gesagt werden, dass der vermehrte Bezug VOM Benzin und Benzol im Auslande zu einem guten Prozentsatz an dieser Verschiebung beteiligt ist. Selbstverständlich bestehen andere Gegenwerte genug, die die Bilanz der schweizerischen Volkswirtschaft in positiver Richtung beeinflusst haben. lt. Aus «l«»n nanfonen Fertige Projekte für die Wallenseestrasse. Die Vorarbeiten für den Bau einer zweckmässigen Durchganigsstrasse längs des nördlichen, bezw. des südlichen Wallenseeufers haben nun Form angenommen, indem gegenwärtig drei verschiedene Projekte fertigige stellt werden konnten. Es bedurfte dazu verschiedener Mahnungen. In No 62 hatten wir Gelegenheit, das glarnerische Projekt kurz zu besprechen. Wir erwähnen heute, dass auch das st. gallische Kantonsingenieurbureau einen Vorschlag ausgearbeitet hat, der sich selbstredend auf das st. gallische Nordufer bezieht. Ein drittes Projekt befasst sich nur mit einem Teilstück Wallenstadt- Murg und wurde von Ingenieur Frick in Zürich ausgearbeitet. Inzwischen werden die Vertreter der am Bau der Wallenseestrasse beteiligten Kantone nebst den Vertretern der Verkehrsverbände zusammenkommen, um über die drei Projekte Aussprache zu halten. Wir werden über diese Konferenz berichten. Jt. Wegmarkierung der Gotthardstrasse. Die Verkehrskommission des T.C.S. Zürich hat sich u. a. die Aufgabe gestellt, sich für übersichtliche und zweckentsprechende Strassenorientierung einzusetzen. Um den Automobilisten und dem Fremdenverkehr die Orientierung auf der stark frequentierten Durchgangsstrasse von Zürich nach dem Gotthard zu erleichtern, wurde die Markierung dieser Strasse beschlossen. Dieser Tage sind die letzten Wegweiser erstellt worden und wird die moderne und zweckdienliche Strassenmarkierung zweifellos einheimische^ ,uijd fremden Automobilisten, die besten Dienste leisten. Dem T.C.S., welcher auch die Kosten trägt, darf zu dieser, initiative gratuliert werden. A5LJSB.AN» Die Einnahmen Englands aus dem Motorfahrzeugverkehr bezifferten sich im vergangenen Jahre auf 893,5 Millionen Fr., was pro Fahrzeug einen Ertrag von rund 690 Fr. ergibt Die Zahl der auf Ende Mai 1931 in England zirkulierenden Motorfahrzeuge belief sich auf 2,042,000, was gegenüber dem Vorjahre einen Rückschlag von rund 90,000 Fahrzeugen ergibt. Der Totalbeständ an Automobilen und Motorrädern hat sich aber keineswegs verringert, sondern weist vielmehr eine weitere Zunahme auf. Der Rückgang ist einzig dadurch zu erklären, dass zufolge der gewaltigen Wirtschaftskrise und der enormen Arbeitslosigkeit in England eine grosse Zahl von Motorfahrzeugbesitzern die Verkehrsbewilligung für das laufende Jahr noch nicht gelöst hat. Die Einnahmen des Staates aus Motorfahrzeugsteuern für die drei ersten Monate des Jahres 1931betrugen 21,6 Millionen Pfund. Allein im Monat Mai wurden 28,500 Motorfahrzeuge neu in Betrieb genommen. "B. steigt sie schärfer an, sieh da, verzweifelt schlürft der Motor, ich muss in den zweiteri Gang, diese Schmach. Im zweiten Gang soll ich eigentlich nur zehn (in der Stunde) fahren,'aber das geht gar nicht, ich fahre wohl fünfzehn, es ist nun eine Wallfahrt bis zur Höhe hinauf. Am Wegrand sitzen Männer. Sie essen ein Stück Brot aus der Tasche und schauen neugierig, was da gekrochen kommt. Ganz allmählich bin ich jetzt bei ihnen, sie erheitern sich sehr, einer zielt mit einem Wurststück, aber er trifft mich nicht. Und da ist die Höhe endlich. Obenauf läuft ein Wanderbursch, ein kleiner, junger Kerl mit breitem Gesicht. Er trottet barfuss über die heisse Teerstrasse, die Schuhe hat er sich über die Schultern gehängt. Nun bleibt er stehen und grüsst mich mit beiden Armen, er grinst mit dem breiten Gesicht, seine Augen sind schwarze Schlitze. Er dreht sich um, ich sehe es im Rückspiegel, und winkt mir immer noch nach, ich komme Ihm nicht mehr ausser Sehweite. Ja du, so nah ans Herz ist dir noch kein Wagen gefahren, so nah und langsam zum Hineinlangen. ENDE AUTOMOBIL-PEVUE 1931 - N° 63 2500 km mit 22Alpenpässen! Im Moment, da diese Zeilen durch die Rotationspresse rasen, hat die Internationale Alpenfahrt dieses Jahres bereits begonnen. In der dämmernden Frühe des Hochsommertages starteten in München die Konkurrenten zu ihrer unvergleichlichen Dauer- und Widerstandsfähigkeitsprüfungsfahrt, die sowohl an die Fahrer wie an die Wagen höchste Leistungsanforderungen stellt. Diese grandiose Manifestation des Autotouriismus und des Autosportes ist im besten Sinne international. Fünf nationale Automobilclubs reichten sich zur Organisation die Hand; die Fahrstrecke führt durch verschiedene Länder und auch die Teilnehmer sind ganz international zusammengesetzt. Die Alpenfahrt, die Internationalität des Autosportes selbst, bedeutet wohl einen Höhepunkt in der diesjährigen Sportsaison. Ein ganz besonderes Interesse kommt ihr schon deshalb zu, weil sie eine ganz ungewöhnliche Prüfung darstellt, die auch technisch sehr interessante Ergebnisse zeitigen wird. Es ist nicht zufällig, dass in diesem Jahre, trotz wirtschaftlicher Depressionen aller Art, gleich zwei in ihren groben Umrissen ähnliche Anlässe durchgeführt werden : die 10,000-km-Fahrt und die Internationale Alpenfahrt. Die Automobilindustrie hat an solchen grossen Dauerprüfungen, bei denen ausschliessläch die serienmässigen Tourenwagen CataUtritra NICE° Mentoi» Sportnachrichten Heute Freitag: Beginn der Alpenfahrt praktisch erprobt werden können, neben den Grands Prix, bei denen es sich meistens um Prüfungen speziell hochgezüchteter Maschinen handelt, alles Interesse, und die Zahl der Einzel- und Team-Meldungen, sowohl für die 10,000 km wie für die Alpenfahrt, bestätigen dies in stärkstem Masse. Für die Schweiz ist die Alpenfahrt dieses Jahres von besonderer Wichtigkeit, da der A. C. S. bei der Organisation federführend ist und mehrere seiner längst bewährten organisatorischen Kräfte auch wieder bei der neuen grossen Veranstaltung mitwirken. Rennleiter ist bekanntlich Herr Töndury, Vizepräsident der N. S. K., und schweizerischer Sportkommissar der Alpenfahrt Herr Drcrauzat "•••" ' der N. S. K. Auch die übrigen schweizerischen Mitarbeiter haben wir bereits mehrmals genannt. Das Ziel der Fahrt ist die malerische schweizerische Bundeshauptstadt und ihre grosse schweizerische Hygiene- und Sportausstellung, in deren Rahmen die Abschlussfeierlichkeiten zur Alpenfahrt stattfinden werden. Wir haben schon mehrmals au! die verschiedenen interessanten Details des Reglementes für die Fahrt hingewiesen, auch die Fahrstrecke ist unsern Lesern bereits bekannt. Der Vollständigkeit halber versuchen wir, in einem kurzen Umriss das diesjährige Reglement der Alpenfahrt 1931 nochmals zu skizzieren. Dies rechtfertigt sich schon, weil das neue Reglement gegenüber den Bestimmungen der letzten Alpenfahrt im Jahre 1929 entscheidende Aenderungen aufweist. In unserem Nachwort zur internationalen Alpenfahrt vor zwei Jahren fassten wir als Lehre der Veranstaltung zusammen: «Limitierung der Höchstgeschwindigkeiten!» Diese Forderung blieb für das neue Reglement der springende Punkt. Es ist der nationalen Sportkommission des A. C. S. und ihrem Präsidenten, Herrn Decrauzat, zu danken, dass das anlässlich einer zu Beginn dieses Jahres stattfindenden Sitzung in München vorgelegte provisorische Reglement diese geforderte Limitierung im ganzen Umfange enthielt. Die neuen Bestimmungen dulden in ihren scharfen Formulierungen keine falschen Auffassungen und schleierhaften Begriffe mehr. Die letzten Alpenfahrten arteten, man darf dies wohl sagen, zu eigentlichen Rennen aus, die sich vom Begriff einer regelmässigen Dauerprüfungsfahrt entfernten. Die Organisatoren trugen an diesen Ueberschreitungen zum Teil selber schuld, da die vorgeschriebenen Stundenmit- tel relativ hoch angesetzt waren. Das Reglement der diesjährigen Alpenfahrt erlaubt solche «Alpenrennen», die begreiflicherweise weite Kreise verärgern und enttäuschen mussten, nicht mehr. Die maximalen Geschwindigkeiten spielen als Vorteil überhaupt keine Rolle. Nicht nur das nicht erreichte Stundenmitte], sondern auchUebterschreitungen der Stundengeschwindigkeit ziehen Bestrafung nach sich. Auf diese Weise ist es den Organisatoren möglich, jedes Sondergelüste besonders temperamentvoller Konkurrenten auszuschalten und die Alpenfahrt zu dem zu stempeln, was sie auch nach dem für die diesjährige Prüfung neu festgelegten Begriff ist: «Dauer- und Widerstandsfähigkeitsprüfung für Wagen und Dauerprüfung für Fahrer». Auch die Abfahrten, die mit Ausnahme des in Nizza stattfindenden Startes um 12 Uhr nachts, auf 5 Uhr morgens festgesetzt sind, schalten jene Unsicherheiten aus, die das letzte Mal die «inen Fahrer veranlasste, schon um Mitternacht loszufahren, während die anderen erst gegen den Morgen hin starteten. Um Verwechslungen zu vermeiden, wurden ferner die an Einzelfahrer zur Verteilung gelangenden «Alpenbecher » der letzten Jahre in « Gletscherpokale » umgetauft, während die Alpenbecher nun für die offiziell eingeschriebenen Marken-Equipen zur Verteilung gelangen. adSretvio Gesamtetappenplan der Alpenfahrt 193L _ teufte MONCHTO ^Garmfecft TMittenwaW »INNSBRUC« rfBrenner R Wpiteno Anfänglich versuchte man im Reglement eine Bestimmung unterzubringen, nach der offene und geheime Kontrollen den Verlauf der Fahrt überwachen. Dem Vorschlag geheimer Kontrollen erwuchs jedoch im Schosse der fünf organisierenden Automobilclubs Opposition und so einigte man sich auf nur offene Tageskontrollen. Dreihundert Meter vor jeder Kontrolle und jedem Etappen-Ankunftsort beginnt eine Strecke, auf der der Fahrer bei Gefahr, Strafpunkte einzuheimsen, nicht anhalten darf. Um die Resultate noch in einem für die Endergebnisse entscheidenden Sinne zu differenzieren, werden, wie bekannt, beim Stilfserjoch und auf dem Col du Galibier besondere Fahrprüfungen eingeschoben, für die spezielle Minimalgeschw.indigkeiten vorgeschrieben werden. Auch in Bern werden die ankommenden Wagen einer peinlichen Kontrolle unterzogen. Die ganze Strecke ist mit Pfeilen versehen, die den Fahrern den Weg weisen werden. Sieger in jeder Gruppe werden diejenigen Fahrer, die am wenigsten Strafpunkte aufzuweisen haben. An der Fahrt konkurrieren drei verschiedene Wagengruppen. Wir rekapitulieren noch einmal die zu fahrenden Stundenmittel der drei Gruppen: Gruppo 1 (über 3000 ccm): Minimum 35 Std.-km, Maximum 40 Std.-km. Gruppe 2 (1101—3000 ccm): Minimum 34 Std.-km, Maximum 39 Std.-km. Gruppe 3 (500—1100 ccm): Minimum 33 Std.-km. Maximum 38 Std.-km. Die Etappen haben wir bereits Tn letztet Nummer ausführlich veröffentlicht. Heute Freitag und morgen Samstag befinden sich die Konkurrenten auf ihren ersten zwei Etappen München-Innsbruck (345,5 km) und Innsbruck-St. Moritz (349,4 km). (Am Schlüsse publizieren wir noch einmal die vier weiteren Etappen.) Interessenten, die die Alpenfahrer vorbeifahren zu sehen wünschen, können die Konkurrenten am Sonntag morgen zwischen 5 und 6V2 Uhr zwischen St. Mori'tz- Maloja-Castasegna treffen oder dann nach ihrem neuen Uebertritt über die Schweizergrenze bei Chiasso von ca. 8 Uhr morgens an. Sie werden sich sodann über Lugano £ und Bellinzona (hier Ankunft von V2IO Uhr an) wenden und über Locarno und Camedo wieder italienisches Gebiet erreichen. Am späteren Nachmittag des Dienstag treten sie sodann bei Genf auf Schweizerboden über. (Weiteres über die Alpenfahrt Seite 3 und 15.)

KM A4 So werden nun in den nächsten Tagen die vielen Fahrer auf ihrer Gewaltsreise über rund 2500 km mit total 22 Alpenpässen einen neuen Beweis von dem hohen Stand des Autotourismus, der Qualität der Wagen wie der eigenen Ausdauer und Sicherheit ablegen. Die Geschichte der Internationalen Alpenfahrt. Bei der aussorordontlichen Bedeutung der Alpenfahrt rechtfertigt sich ein kurzer Rückblick auf die Geschichte dieser bedeutenden automobiltouristischen Veranstaltung. Die Alpenfahrt entstand in Oesterreich, wo sie vom Oesterreichischen Automobilclub im Jahre 1910 zum ersten Male durchgeführt wurde. Trotzdem die Prüfungen ausserordentlich schwer waren, erfreuten sich die Veranstaltungen auch in den folgenden Jahren starker internationaler Beteiligung. Lebenswichtige Organe des Chassis- wurden plombiert und damit dem Zugriff des Fahrers entzogen. Gewisse in der heutigen Chassis-Ausführung vorhandene Organe gehen nachgewiesenermassen in ihrer Entstehung auf die Alpenfahrt zurück. Die grösste Alpenfahrt vor dem Kriege fand im Jahre 1914 statt. Uober 3000 Kilometer mussten in total 10 Tagen gefahren werden. Die Fahrt galt als Abschluss für den grossen Alpenwandorpreis, der in diesem Jahre endgültig zur Verteilung gelangte. In der Schweiz fand im Jahre 1924 ebenfalls eine kleinere, leichtere Alpenfahrt statt, die von Genf aus eine Reihe der grössten schweizerischen Alpenpässe überquerte und in Genf wieder endete. Mit der Zeit wurde das Interesse für die Veranstaltung so gross, dass man beschloss, die Alpenfahrt von mehreren Clubs zu organisieren. Die erste derartige Veranstaltung fand im Jahre 1928 statt. Die Automobilclubs der Schweiz, von Deutschland, O&sterreich und Italien teilten sich in die Organisation, die einen gewaltigen Erfolg aufzuweisen hatte. Die letzte Alpenfahrt im Jahre 1929 Iries folgende Streckenführung auf: Am ersten Tag von München über Rosenheim, Stainach, Katschberghöhe nach Villach. — Am zweiten Tag von Villach über Klagenfurt, Tauernhöhe, Vipigeno, Jauffenpass und Brennerpass nach Meran. — Am dritten Tag: Meran - Passo di Costalunga - Canazei - Pordoijoch - Andraz - Cordina d'Ambezzo - Aronzo - Belluno - Passo di Cereda- Rolle-Pass - Cavalese - Ora - Trient - Meran. — Am vierten Tag über Meran - Spondigna - Stilfserjoch - Tirano - Edolo - Bergamo - Lecco - Bellano - Lecco - Como - Lugano. — Am fünften Tag: Lugano - AiroJo - Gotthard - Hospenthal - Furka - Brig - Simplon - Canobbio - Pallanza - Ravellona - Como. Der erste Tag der Konkurrenz verlief ziemlich programmässig. Allerdings erfolstcn bereits ein paar Ausfälle, von denen auf der Tauernstrasse der Zusammenstoss eines kleinen Wagens mit einem Motorrad allein ernstere Folgen hatte. Von 80 gestarteten Fahrern fielen drei aus, und weitere drei Konkurrenten wurden von der Rennleitunjr ausscr Konkurrenz gesetzt. Die zweite Etappe brachte weitere Ausfälle. Noch ß8 Fahrer blieben für die mör- Sderische nun folgende Dolomitenfahrt im Rennen. Die dritte Etappe, der Abstechor in die Felswelt Ser Dolomiten, war weitaus am schwersten. Die vielen Ausscheidungen, total 9, waren weniger der Härte der Strecke, sondern dem Tempo der Fahrt zuzuschreiben, das zu einem eigentlichen Rennen ausartete. Verschiedene Unfälle ereigneten sieh auf 'dieser Etappe, die jedoch glücklicherweise ohne schwerere Folgen waren. Die vierto Etappe über das Stilfserjoch nach Lugano zeitigte drei Ausscheidungen und acht verspätete Ankünfte. Das Wetter war ausserordentlich schlecht; bei der Ankunft in Lugano wurden die Konkurrenten mit Blitz und Donner begrüsst. Die letzte Etappe in unserem Land verlief ohne besondere Ereignisse; die schweizerische Ford- Equipe, die sonst während der ganzen Fahrt sich sehr gut gehalten hatte, erlitt auf dieser Strecke noch schwärzestes Missgeschick, indem einer ihrer Konkurrenten mit seinem Wagen gegen eine Mauer ifuhr. Von den 80 Wagen erreichten 53, also beinahe zwei Drittel, die Endetappe. Den grössten Verlust erlitten die Equipen; von den 15 Teams konnten zwei Equipen den Alpenpokal entgegennehmen! Deutlich ging aus der ganzen Veranstaltung hervor, dass die Unsitte, die Dauerprüfung zu einem Rennen umzugestalten, sich verhängnisvoll ausgewirkt hatte. Von den Schweizern erhielten bei der Preisverteilung den Alpenbecher: Messerü und Reguzzi, beide auf Ford, und Rüedi auf Lancia; die Erinnerungsmedaille wurde Duttlinger auf Röhr zugesprochen, bo. Dritte Etappe: Sonntag, 2. August. St.Moritz-Turin, 467,7 km. St. Moritz km, km. Maloja 17 17 Castagsegna (schweizer. Zollamt) 22 39 (Hai. Zollamt) Ghiavenna 10 Beginn der Strasse nach Menaggio 21 ///. ETAPPE (Sniarih-ToiinQ Dismz Wliho &T0R1N0 1QS1 Die vier letzten Etappen. Domodossola Chiasso IA2SS3I Gravedonna 11.4 81,4 Menaggio 17 98,4 Argegno 14 112,4 Beginn der Strasse nach Chiasso 17 129,4 Chiasso (ital. Zollamt) 3 132,4 (schweizer. Zollamt) Lugano 25 157,4 Bellinzon» 31 188,4 Locarno 20 Camedo (schweizer. Zollamt) 20 Ribellasca (ital. Zollamt) S. Maria Maggiore Domodossola Gravellona Omegna Gozzano Borgosesia Mosso S. Maria Biella Ivrea Castellamonte Torino Vierte Etappc: Montag, 3. August. Turin-Nizza, 332,6 km. Turin km. Orbassana 15,4 Airasca 10,5 .finerolo .2,5 Cavour 12,2 Saluzzo 18,4 Costigliole 9,1 Cuneo 21,9 Borgo S. Dalmazzo 8,2 Gall. Tenda, Nord 24,5 Gall. Tenda, Sud 3.3 lY.ETAPPE(Tonno-lfice) Pineiw TORINO 208,4 228,4 km. 15,4 25,9 38,4 50,6 69 78,1 100 108,2 132,7 136 Tenda 9 145 S. Dalmazzo di Tenda (ital. Zollamt) 4 149 Fontan (französ. Zollamt) 7,5 156,5 La Giandola 7,5 164 Sospel 21 185 Menton 22 207 Nizza (Strasse dem Meer entlang) 31 238 La Trinite 6,4 244,4 Sospel 36,1 280,5 Menton 22,2 302,7 La Turbie 12,9 315,6 Nizza 17 332,6 Fünfte Etappe: Dienstag, 4. August Nizza-Genf, 509,4 km. Nizza km. km. Villars-du-Var 45,8 45,8 Puget-Theniers 16 61,8 AUTOMOBIL-REVUE 16,5 244,9 20,3 265,2 30,7 295,9 6,7 302,6 16,5 319,1 22,1 341,2 21.3 362,5 20 382,5 29.4 411,9 16,9 428,8 38,9 467,7 Annot Allos Barcelonnette Brianc.on Col du Lautaret Col du Galibier Saint-Michel-de-Maurienne Saint-Jean-de-Maurieime Aiguebelle Pont de Frontenex Frontenex - Col du Tamie Faverges GENEVE Faverges ColduTarme Coldutautaret tsiiii; Ugmo Flumet Col des Aravis Saint-Jean-de-Sixt Saint-Pierre-de-Ruinüly La Röche Findrol Annemasse Moillesulaz (französisches und schweizerisches Zollamt) Genf. 21,5 44,2 35,6 101,8 25,8 5,8 33,6 13,5 33,9 15,4 11,4 10,5 12,1 10,4 18,8 7,7 9.2 9,5 83,3 127,5 163,1 264,9 290,7 296,5 330,1 343,6 377,5 392,9 423,6 434.1 446.2 456,6 475,4 483,1 492,3 501,8 Sechste Etappe: Mittwoch, 5. August. Genf-Bern, 356,4 km. Genf km. km. Moillesulaz (schweizerisches und französisches Zollamt) Annemasse 7,6 7,6 Etrembieres 1,9 9.5 Reignier 6,8 16,3 La Röche 9,6 25,9 Bonneville 7,4 33,3 überlegener Sieger der diesjährigen Schönheitskonkurrenzen. Die Karosserie — eine seltene Verkörperung vornehmer, sachlicher Eleganz und Kraft — ist ein würdiger Rahmen für dieses Meisterwerk der Ingenieurkunst. Was die prächtige Erscheinung mit klaren, überzeugenden Linien verspricht, findet in jeder Minute Fahrt vielfältige Erfüllung. AUTOMOBILE A.Q. BASEL . ZÜRICH les ScafTarels 19.3 412.2 V.JTAPPE (Nice. •Gen&ve) NICE 7,6 509.4 MAYBACH-ZEPPELIN 12 ZYLINDER Cluses Col de Chätillon Taninges Col des Gets Thonon Evian Taverole Abondance Chätel (französisches Zollamt) VL. ETAPPE (Geneve-Bern). Distanz iSS, 1 !-*m- La Tour-de-Treme CoNeMorgins Thonon - _«B 14,5 6,3 3,8 11,5 34,9 9.8 19,2 10 rfT^f Auftakt in München. 47,8 54,1 57,9 69,4 104,3 114,1 133,3 143,3 ^Münsingen ?ThuD München, 30. Juli 1931. Der Hof der Kaserne Max II, wo vor Jahren die Artillerierekruten in die Geheimnisse ihrer Kunst eingeweiht wurden, hat sich seit gestern zu einem intprnationalen Tummelplatz für Automobile umgewandelt. Dort war Mittwoch und Donnerstag das Organisationskomitee tätig, das einerseits die Wagen auf Herz und Nieren und die vorgeschriebene Serienmässigkeit prüfte, anderseits die zahlreichen Ausweispapiere und Dokumente für Mann und Maschine bereinigte, da eben die heute noch sehr begrenzte Freizügigkeit des Reisens von Land zu Land diese Ausweise notwendig macht. Der reinste Papierkrieg hätte sich entwickelt, wenn nicht alles wirklich gründlich vorbereitet gewesen wäre und sich so die Formalitäten und technischen Prüfungen rasch und reibungslos abwickelten. Hand in Hand arbeiteten hier die Offiziellen des bayrischen A. C. und des A. C. S„ der durch die Herren Töndury, Decrauzat, Ing. Brüderlin, Ing. Brieger,, Pierehumbert, Zwahlen und Poulin vertreten war. Der übliche Vollbetrieb hat erst am Donnerstag eingesetzt und bis Schlag 6 Uhr konnte der Rennleiter alles marschbereit melden. Von den 71 Nennungen fielen verdass sich jetzt die Zahl der definitiven Teil- hältnismässig wenige durch Verzicht aus, so nehmer auf 62 beziffert. Die verschiedenen Gruppen sind wie folgt zusammengesetzt: Gruppe I: 3 Teamfahrer, 7 Einzelfahrer. Gruppe II: 9 Teamfahrer, 21 Einzelfahrer. Gruppe III: 6 Teamfahrer, 10 Einzelfahrer. Die gemeldeten sechs Teams sind erfreulicherweise volzählig und repräsentieren folgende Marken: Walter-Super 6, Wanderer, Praga-Alfa, F. N., Riley, Praga-Piccolo. Unter den Einzelfahrern fehlen u. a in corpore die vier gemeldeten Konkurrenten der Marke D. K. W., so dass diese Marke überhaupt nicht vertreten ist. Der in der Schweiz lebende Holländer Burgerhout musste wegen Krankheit von der Beteiligung absehen und hütet zu seinem grossen Leidwesen gegenwärtig das Bett. Pech hatte auch sein Landsmann Schölten, dem am Mittwoch abend aus seinem Auto sämtliche Papiere gestohlen wurden. Er Hess sich aber nicht verdriessen und telephonierte an alle möglichen Instanzen in Holland für Ersatzausweise und Hess diese per Extraflugzeug nach München kommen. Er konnte noch in letzter Minute eingeschrieben werden. Die Schweiz ist einzig durch Peter (Zug) auf Fiat vertreten. Der Zürcher Probst, welcher erst kürzlich an der deutschen 10,000- Kilometer-Fahrt sehr ehrenvoll abschnitt, ist leider nicht erschienen. Es scheint fast, als ob durch die unglückliche deutsche Ausreisegebühr von 100 Mark auch der Start der Mehrzahl der deutschen Fahrer in Frage gestellt sei. Der bayrische A. C. hat aber alle Hebel in Bewegung gesetzt, indem er auf die propagandistische Bedeutung der Alpenfahrt für die deutsche (Siehe Fortsetzune auf Seite 15) Redaktionsnotiz. Die «Automobil-Revue» wird ihre Leser in ausführlichen Berichten über den Verlauf der Alpenfahrt orientieren. Zwei Sonderberichterstatter unseres Blattes begleiten die Konkurrenten auf ihrer ganzen Reise. J Col du Jaun 1-OjpGstaad ^J Colduma Col de Mbrgins (schweizer. Zollamt 2,2 145,5 Monthey 14,8 160,3 Collombey 2.2 162,5 Aigle 9,3 171,8 Le Sepey 10,6 182,4 Col du Pillon 16,3 198,7 Gsfaad 20.3 219 Chäfeau-d'Oex 15,8 234,8 La Tour-de-Treme (Bulle) 25,5 269,3 Charmey 10,4 270,7 Jaunpass 17,6 288,3 Boltigen 10,5 298,8 Thun 29,6 328,4 Münsingen 15 343,4 Bern 13 356.4