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E_1931_Zeitung_Nr.063

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o AUTOMOBIL-REVUE

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N» 63 II. Blatt BERN, 31. Juli 1Q31 Techn« Rundschau Eisenbahnwagen mit Pneubereifung. • Das Auto hilft der Eisenbahn. "Während in England und Deutschland erfolgreiche Versuche unternommen werden, Autobusse zu bauen, die sowohl auf Eisenbahnstrecken wie auf Strassen fahren können, unternimmt Michelin in Frankreich das kühne Experiment, Eisenbahnfahrzeuge mit Pneubereifung auszurüsten. Im ersten Fall laufen die Fahrzeuge auf den Eisenbahnstrecken nach wie vor auf Stahlrädern, die luftbereiften, zu äusserst an den Achsen liegenden Radar bleiben dann so liefern kleine Nebenbahnen. Besteht so ein Nebenbahnzug aus drei Personenwagen und einer Lokomotive, so beträgt sein Gewicht vielleicht 110 Tonnen. Sogar wenn man annimmt, dass alle Wagen voll besetzt werden, so ergibt sich doch erst etwa eine Ntitzlast von 9 Tonnen. Pro Reisenden entfällt dann ein Aufwand an toter Last von über 900 kg und das im günstigsten Fall bei vollbesetztem Zug. Sind aber die Wagen nur schwach besetzt, wie es bei Nebenbahnen vielfach nicht zu vermeiden ist, so kann der auf den Reisenden entfallende Anteil an toter Last vielleicht 3 Tonnen betragen, wenn nicht noch bedeutend mehr. Ein Autobus mit 3 Tonnen Leergewicht wird schon wegen seiner viel besseren Anpassungsfähigkeit an die Wünsche des reisenden Publi- Zwei der « Michelinen » vor der Abfahrt in einer Station. Die Karosserie der Wagen ist natürlich *— entsprechend dem Versuchs-Stadium, in welchem sich das System noch befindet — erst behelfsmässig konstruiert und lässt deshalb auch an Aussehen noch zu wünschen übrig. lange ausser Betrieb, bis das Fahrzeug wieder auf die Strasse übergeht. Beim Experiment Michelin dagegen laufen die luftbereiften Räder direkt auf den Schienen. Michelin wurde durch die verhältnismässig schlechte Wirtschaftlichkeit der Eisenbahnen zu seinen Versuchen angeregt. Das Eisenbahnfahrzeug ist dem Strassenlahrzeug in vielen Fällen hauptsächlich deshalb an Wirtschaftlichkeit unterlegen, weil es pro beförderte Nutzlast viel grössere tote Massen aufweist, die, mittransportiert werden müssen. Das krasseste Beispiel dafür kums auch im schlechtesten Fall immer noch mit einem Vielfachen dieser Nutzlast rechnen können. Warum baut man denn die Eisenbahnfahrzeuge nicht leichter? Man sollte meinen, das wäre ohne weiteres möglich, da ja dem Eisenbahnfahrzeug noch die jeder Strasse an Glätte und allgemeiner Güte weit überlegene «Eisen-Bahn» zur Verfügung steht. Aus mehreren technischen Gründen ist aber diese Gewichtsverminderung beim Eisenbahnfahrzeug doch nicht so leicht durchzuführen. Eines der wesentlichen Hindernisse stellt dabei die mangelnde ?1«SL '"* * --', " * 'ii^8^Hffl| Nachgiebigkeit der Stahlräder dar. Wegen , ' J^s^L ' v N°63 II. Blatt BERN, 31. Juli 1931 •• ^'~ l»Iiiiiil der harten, ungedämpften Schläge, welche k #ä§b^ ' ^JBwjJM die Räder beim Ueberfahren der Schienen- K i^^^P^ .^HJ8l Verbindungen, Weichen und Kreuzungen B jKSiäiS'k ' ^fts! erhalten, muss der ganze Wagenunterbau ||ji SHB?•*& »i! ausserordentlich fest und dauerhaft gebaut iii^ ffip^^F Ijl i Sl werden. Der schwere Unterbau bringt dann fw^ - H^^S -ÜB Wm wieder einen schweren Aufbau mit sich, so täK\*j^ liiiiifL-1*3 4SI dass ein Uebel das andere verstärkt. Hält li|ji Ä^fi$|| Wrm* 'llpB man dagegen durch eine elastische Berei- rpl iwliliBfl \!1JL-' '* ISlIill fung die Schläge schon zum grössten Teil |j|jjl -1h^|ll| f|fli*\p'" W^^M^Mi von den Rädern fern, so kommt man auch ifrag \lk TTO£| "SlJst ># " if^^ll «Hl beim ganzen übrigen Wagenaufbau mit viel i|K& \X 'ilä« 'Tl^ßÖÄl^ ***=*§ ÜSü! geringeren Festigkeiten und Gewichten aus. KJ% yfe $m& 'la*^^^ *'T^\*| H Ein weiterer Grund, der bisher für den Pjfev ,^»^^ '¥i ^üffij Vöf Wti Bau schwerer Wagen sprach, war der, dass MätT*?^ JgraBgft .*& ^|||| *** •M[ fH diese Wagen viel ruhiger liefen als leichte. ll^y^f^'jfF^liHtt \fäk & f .^O» r 101 Im Interesse der Steigerung des Fahrkom- W >?^ÄjaJK|^^Ht V&?§./ * 'O 4 jf SBm fortes brachten also die Bahnen der Fahr- r-W/^S^^^k "'^^/ •"• i'CJ- Mm Wirtschaftlichkeit bewusst eine Schädigung %'^^J^i^%. ^* \V r **f- mmm bei. Das Eisenbahnfahren wurde immer f %g*ß^&J^k *&'*••£# JSssSil s komfortabler, aber gleichzeitig für den Rei- " • ^je^L ' %w&£LiOlllI senden oder die steuerzahlende, bahnbesit- •' f- ^^ r^«^*'"^^^^HI zende Allgemeinheit auch immer teurer; es , J' 'r**^tJ'^^^S! bedeutet bis zu einem gewissen Grad schon I —i—'. SSmu - ^%W\ einen Luxus. Das pneubereifte Eisenbahnwagenrad aus der Nähe Das Experiment Michelin leistet den Be- gesehen. Auf der Innenseite des Rades ist deutlieh weis, dass der bisherige höchste Fahrkom- f« metallene Spurkranz zu erkennen. Der Pneu , . ' , ., , . , , ^, , . ist so konstruiert, dass er auch m ganz luftleerem, fort auch mit leichten Fahrzeugen zu errei- Zustand noch annähernd seine Form behält, chen ist, wenn die Bereifung und Abfederung des Wagens geeignet durchgebildet 900 kg im günstigsten Fall des oben aufgewerden. führten Beispiels! An Stelle der Stahlbandagen sind die Rä- Die Laufeigenschaften des Wagens sollen der der «Micheline», wie der Versuchswagen dabei ganz hervorragend gut sein und die benannt wurde, mit schmalen, unter 7 at des besten, schweren Schnellzugswagens Druck stehenden Luftreifen ausgerüstet. Je- selbst bei Geschwindigkeiten von 100 Stundes Rad hat zudem noch einen seitlichen denkilometer weit übertreffen. Das Schlin- Flansch, der als Spurkranz dient. Das ganze gern und «Schwänzen» fehlt praktisch voll- Fahrzeug läuft auf 10 Rädern, von denen kommen. Grössten Enthusiasmus löste bei 5 bzw. 4 in je einem Drehgestell zusammen- den Berichterstattern die Geräuschlosigkeit gefasst sind. Der Antrieb geschieht durch der Fahrt aus. einen 20-PS-Panhard-Motor auf zwei Ach- Die Luftbereifung ist dabei durchaus sen des einen Drehgestelles. Der Wagen nicht empfindlich. Die Versuchswagen hafasst 24 Personen, hat ein Leergewicht von ben bisher 150 000 km ohne die geringste 4370 kg, eine Nutzlast von 2160 kg und eine Bereifungsstörung zurückgelegt. Wurden Maximalgeschwindigkeit von 100 Stunden- die Reifen versuchsweise auf der Fahrt luftkilometer. i eer gemacht, so wirkten die'dafür vorge- Bei voller Besetzung des Wagens ist die sehenen Sicherungen so ausgezeichnet, dass tote Last pro Reisenden also schon auf den Insassen der anormale Zustand nicht iM^kg. herabgebracht worden gegenüber einmal zum Bewusstsein gelangte. Harmonisch, vibrierend und deutlich wird das elektrische Tenor Ateliers de mecanique moyenne pour tous travaux cTusinage ä fa$on Fonderie modelage tournage taille et fraisage d engrenages rectification trempe decolletage. Travaux de serie sur machines-outils modernes DEVIS SUR DEMANDE Ateliers des Charmilles S. A. GENfiVE — 109, Route de Lyon — GENfiVE Ihrem Wagen vorauseilen and die Strasss frelmaohenj bevor Sie vorObertahren. Es erspart Ihnen die so häufigen Zeltver» luste und verhindert die so zahlreichen Un- Wie an den gefährlichen Kurven und Kreuzungen. — In Anbetracht des Immer wachsenden Verkehrs u der unerfahrenen Lenker Ist es unvorsichtig, die 8trasse ohne zuverlässiges und starkes Hörn zu befahren. — Ihre Sicherheit erfordert ein elektrisches Tenor „CICCA" Sein eindringlicher Ruf macht die Fahrt In der Stadt leicht und auf der Landstrasse ruft sein klarer Ton die Zeiten der Postkutsche In die Erinnerung zurück. — Schnelle und leichte Montag« In jeder Garage. 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