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E_1931_Zeitung_Nr.065

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& AUTOMOBIL-REVUE

& AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 65 mobilen überhaupt nicht befahren werden. Erst das Stück von Laveno über Qavirato kan als internationale Durchgangsstrasse Verwendung finden. Wenn natürlich Italien bereit ist, eines dieser Strassenstücke so auszubauen, dass eine durchgehende Fernverkehrsstrasse entsteht, wird auch die Schweiz nicht zögern, in den nächsten Jahren die Strasse Cadenazzo^Magadino—Gerra—Pino (italienische Grenze) für den Fernverkehr umzubauen. Soll mit dem Bau der Gandriastrasse im nächsten Winter oder im Vorfrühling begonnen werden können, so muss in den nächsten Wochen festgestellt werden, ob Italien gewillt ist, im Strassenprogramm 1932 mit der Gandriastrasse zu 'beginnen. Wir würden eine Intervention des Bundesrates als zweckmässig erachten, nachdem in den letzten Jahren von tessinischer und schweizerischer Seite ausserordentliche Anstrengungen gemacht worden sind. lt. Wer haftet für Unfälle bei Rennen? Mit Hinblick auf den Unfall beim Grossen Preis von Genf, dessen gerichtliches Nachspiel hauptsächlich in ausländischen, vorab französischen Blättern ein ungewöhnlich derliche Sorgfalt angewandt hat, z. B. wenn scharfes Echo gefunden hat, ist ein Ent-escheid des höchsten deutschen Gerichtes in als rücksichtslos bekannte Fahrer teilneh- dieser Frage aktuell. Er ist auch deshalb interessant, als von unserem obersten Gerichtshof noch kein Urteil vorliegt. Die Er- . Dr. Maurus sah ihn mit geistesabwesender Miene an. Endlich fragte er: .«Wer mag es sein?» «Wer mag es sein?» lachte Dunker höhnisch. «Das weiss der Teufel und es scheint, dass wir mit diesem Herrn zu wenig befreundet sind, als dass er es uns verraten würde. Sinnisfaere ist ihm sicherer, er hat die intimeren Beziehungen zu ihm. Wollen Sie nicht wieder die Kriminalpolizei bemühen? > «Nein!» «Kann es mir denken! Was nützen sechs der schönsten Verhaftungen — soviel ich mich erinnere, hat Friedstedt das letztemal zwei Arbeiter, einen Werkmeister, zwei Bureaubeamte und einen Ingenieur verhaftet — wenn die Verhafteten nachweislich unschuldig sind.» «Hören Sie auf damit, Dunker. Ich muss einen andern Weg finden, um den Mann herauszukriegen. Ich will mal Soerner rufen.» «Mitteilen müssen Sie ihm die Sache immerhin>, sagte Dunker, indem er sich erhob und seinen Hut nahm, «aber ich zweifle sehr, ob ihm etwas Gescheites einfällt. Ich empfehle Ihnen doch nochmal die Kriminaler — Rom ist auch nicht an einem Tag erbaut worden — und ein tüchtiger Lump wird auch nicht gleich beim ersten Einbruch erwischt. — Also, Adieu! Ich komme nachher wieder vorbei. Steht der Wagen noch immer in der gleichen Werkstätte?» «Ja, W VII, Ingenieur Sealson!» «Ah, der Engländer hat die Geschichte jetzt. Gut, ich werde einmal nachsehen! Als Dunker draussen war, rief Dr. Maurus das Konstruktionsbüro an. «Ist Soerner dort?... Wie? Nicht? Wo ist er?... In Werk VII! Gut! Rufen Sie ihn an! Sagen Sie ihm, ich lasse ihn bitten.» Dann ging er nervös auf und ab. Er war wägungen des Reichsgerichtes (Aktenzeichen 397/29 vom 4. III. 1930) sind etwa folgende : Zwischen dem Veranstalter eines Rennens •und den Zuschauern wird ein Vertragsverhältnis begründet. Denn die Einladung zum Besuche des Rennens stellt das Angebot dar, das durch die Bezahlung des Eintrittsgeldes angenommen wird. Auf Grund dieses Vertrages ist der Veranstalter verpflichtet, das Rennen vor den Augen der Zuschauer stattfinden zu lassen. Zur Erfüllung dieser Verpflichtungen bedient er sich der Rennfahrer als Erfüllungsgehilfen, für deren Verschulden er wie für sein eigenes haftet. Werden alo bei einem Rennen Zuschauer verletzt und sind diese Verletzungen durch Verschulden eines oder mehrerer Rennfahrer verursacht worden, so haftet der Veranstalter, soweit er ein eingetragener Verein ist, für allen Schaden, den die Verletzten erlitten haben. Allerdings tritt diese Haftung nur dann ein, wenn ein vertragliches Verhältnis zwischen Veranstalter und Publikum besteht. Ein solches liegt aber nur dann vor, wenn die Einladung des Veranstalters angenommen worden ist. Die Zahlung eines Eintrittsgeldes ist für den Vertragsabschluss nicht ausschlaggebend, so dass auch allen denen gegenüber die Haftung aus § 278 BGB. eintritt, die auf Frei- oder Ehrenkarten Zutritt haben. Der Veranstalter kann sich auch nicht darauf berufen, dass er durch Anschläge mit dem Wortlaut : «Für Unfälle wird nicht gehaftet» oder ähnliche Erklärung seine Haftung ausgeschlossen habe. Ein solcher vertraglicher Ausschluss der Haftung, der übrigens nur für Fahrlässigkeit möglich ist, kann nur dann angenommen werden, wenn die Zuschauer ausdrücklich mit ihm einverstanden sind, wenn also z. B. der Zuschauer vor Zahlung des Eintrittsgeldes auf den Haftungsausschluss hingewiesen worden ist und trotzdem eine Eintrittskarte verlangt» Anders ist die Rechtslage, wenn durch den Unfall Zuschauer verletzt werden, die als Zaungäste der sportlichen Veranstaltung beiwohnen. Hier fehlt es an einem Vertragsverhältnis zwischen Veranstalter und Publikum. Eine Haftung kann daher nur nach den Vorschriften über unerlaubte Handlungen eintreten. Demnach haftet der Veranstalter für die zum Schadenersatz verpflichtenden Handlungen seiner Organe oder verfassungsmässig berufenen Vertreter, die diese in Ausführung der ihnen zustehenden Verrichtungen einem Dritten zugefügt haben, z. B. wenn der Rennvorstand es aus Fahrlässigkeit unterlassen hat, die zur Sicherung des Publikums notwendigen Massnahmen zu treffen. Für seine Rennfahrer und sontigen Hilfspersonen (Absperrungskontrolleure, Ordner usw.) hat der Veranstalter dagegen nur dann einzustehen, wenn er bei ihrer Auswahl und Ueberwachung nicht die im Verkehr erfor- men lässt. Im Prozesse muss er nachweisen, dass ihn kein Verschulden bei der Auswahl treffen kann. Gelingt ihm dieser Beweis, so entfällt seine Haftung, und der Verletzte kan seine Ansprüche nur gegen den Fahrer selbst geltend machen. Hurdener Dammstrasse. Schon lange ziehen sich die Anstrengungen der Kantone und Verkehrsinteressenten für den Ausbau der in einem bedenklichen Zustand sich befindlichen und sehr stark frequentierten Verbindungsstrasse Rapperswil-Hurden-Pfäffikon hin. Das vom eingesetzten Initiativkomitee zur Ausführung befürwortete Projekt befindet sich nun bei den interessierten Instanzen zur Prüfung. Hat man sich einmal über dessen Ausführung geeinigt, so wird man an die bedeutend schwierigere Finanzierung des Projektes herantreten müssen, was wohl besonders beim Kanton Schwyz und der Südostbahra erhebliche Schwierigkeiten hervorrufen dürfte. Dass diese Finanzierungsverhandlungen geraume Zeit in Anspruch nehmen dürften, darüber muss man sich wohl heute 'Selfttn klar sein. Dagegen muss von Seiten der ;Vjetv> kehrsinteressentenverbände — es ist denn auch bereits von Zürich aus kürzlich ein bezüglicher Anlauf unternommen worden — unbedingt verlangt werden, dass, wenn sich diese Verhandlungen noch ungebührlich lange ausdehnen sollten, im Frühjahr 1932 die nötigsten Ausbesserungsarbeiten an der bestehenden Dammstrasse ausgeführt werden, damit die heute bestehenden Unannehmlichkeiten und Verkehrsunsicherheiten beim Befahren dieser Strasse verschwinden, bevor ein Unfall unliebsame Auswirkungen zur Folge hat. Die für den Unterhalt zuständige Schweiz. Südostbahn kann sich auf die Dauer dieser Verpflichtung nicht mehr entziehen. nicht fähig, einen vernünftigen Gedanken zu fassen. Das Bewusstsein, dass sein gefährlichster Konkurrent die Erfindung in Händen hatte, mit der er gehofft hatte, ihn endlich niederzuringen und die lähmende Gewissheit, dass es gegen Sjnnisfaeres Spion kein Mittel gab, dass dieser zur Stunde unerkannt und unbesorgt unter seinen Leuten stand, mit ihnen sprach, lachte Vierte Etappe. (Von unserm b.-Berichterstatter.) Nizza, 3. August 1931. «Viel Sonne» wünschte uns am Sonntagabend, anlässlich des vom A. C. von Turin offerierten splendiden Bankettes, Herr Marchesi, Vizepräsident des R. A. G. I., und er sollte erfreulicherweise recht behalten. Den Turinern kann für den Empfang, den sie den Teilnehmern an der Alpenfahrt bereiteten, nur rückhaltlose Anerkennung gezollt werden. Sie gingen sogar so weit, ein besonderes pompöses Feuerwerk zu Ehren der Beteiligten loszulassen. Sie nahmen sich der Veranstaltung mit ganz besonderer Aufmerksamkeit an, und wird man mit grossem Vergnügen an dieses Etappenziel zurückdenken. Die heutige Fahrt gehörte zu den abwechslungs- und kontrastreichsten: am Morgen noch durch die wilden, romantischen Täler der Ligurischen Alpen, am Nachmittag im Meerbad in Nizza unter strahlendem, azurblauem Himmel. Auf den sehr guten Durchgangsstrassen, die einzig durch das heimelige, aber holprige Pflaster der Ortschaften abgelöst werden, herrscht bereits am frühen Morgen werktäglicher Betrieb. Bauern treiben Vieh zu Markte, Arbeiter ziehen zur entfernter gelegenen Arbeitsstätte, aber alle haben für die Alpenfahrer einige Minuten Zeit. Gestern standen sie entweder in sonntäglicher Siesta unter der Haustüre, um die Kolonne an sich vorbeiziehen zu lassen, oder sie warteten geduldig, unter Regenschirmen dem Wetter trotzend, auf die Durchfahrt der Sportleute. Heute eilen sie beim ersten Summen eines Motors vielfach noch mit der Kaffeetasse in der Hand auf die Gasse, um sich ja das seltene Bild nicht entgehen zu lassen. Wahrlich ein sportbegeistertes Volk, wie es im Buche steht und wie man es sich für solche Anlässe nicht besser wünschen kann. Es ist für alle Beteiligten, ob Konkurrenten oder Begleiter, immer eine weit angenehmere Sache, sich mit der Bevölkerung einig zu wissen, als teilnahmslosen oder gar griesgrämigen Gesichtern zu begegnen. Aber in Italien brauchte es niemand um das Interesse der Leute bange zu sein. Vom kleinen Bambino an, der kaum die ersten Hosen trägt, bis zum ehrwürdigen Mütterchen, sie alle teilten das Interesse an der Veranstaltung. Je schneller es durch die. Gassen ging, je lauter der Motor oder Kompressor an den Hausreihen widerhallte, um so begeisterter waren sie. Als wir an einer Tanksäule zum Benzinfassen in einem Dorfe anhielten, wollten sie uns alle auf irgendeine Weise behilflich sein. Manche, die glaubten, es handle sich um ein Verfolgungs- oder Geschwindigkeitsrennen, stellten sich bei der von uns letztpassierten Wegbiegung auf, um das Herannahen eines nächsten Wagens zu beobachten. Kaum sahen sie ihn von weitem, als sie warnend uns Mitteilung machten: «un' altra», ein anderer kommt, und fieberten ganz, dass wir einsteigen und uns noch rechtzeitig davonmachen sollten. Wurde ein Wagen durch einen anderen überholt, so hub ein Zujubeln und Händeklatschen an, als ob damit der Grand Prix von weiss ich was gewonnen worden wäre. Kurzum, die Etappen durch italienisches Gebiet gehörten zum Abwechslungsreichsten und Dankbarsten, was wir in den bisherig«n 4 Tagen erlebt haben. Eine wunderbare Strasse führte gegen den Tenda-Pass hinauf, die nicht über den Bergwall hinüberreicht, sondern in einem über 3 km'langen, fast schnurgeraden Tunnel unter der Kuppe durchführt. In wuchtigen Serpentinen geht's gegen die Niederungen. Der Weg führt durch das schluchtartig verengte und von Felsen eingeschlossene Tal der Roja. Auf dem Gol de Bruis, dem ersten französischen Berg, den wir erklimmen, herrscht reges militärisches Leben, und eine grosse weisse Zeltstadt steht in sonderbarem Kontrast zu der Austerität dieser Bergwelt und ebensosehr zu den kaffeebraunen Niggersoldaten, die sie bewohnen. Eine grössere Gruppe von Fahrern hält auf der Höhe an, um im prächtigsten Sonnenschein und herber Bergluft den verspäteten Morgenkaffee einzunehmen. Dabei erzählt uns ein geschätzter deutscher Berufskollege, der die Fahrt ebenfalls mitmacht, von den ersten grösseren Distanzveranstaltungen, wie sie vor nicht viel mehr als zehn Jahren durchgeführt wurden. Eine dieser -Konkurrenzen führte in drei Tagen von Nord- nach Süddeutschland, wobei das tägliche Fahrpensum kaum mehr als 180 km betrug, was damals als sehr respektable Leistung gewertet wurde. «Und soviel machen wir heute spie-, lend vor dem Morgenkaffee!» meinte er, seine Reminiszenzen beschliessend. Drastischer hätte wohl der gewaltige Unterschied in den Massstäben, die damals und heute bei der Beurteilung von sportlichen Leistungen angelegt werden, kaum Beleuchtet werden können! Aber es ist tatsächlich so: über 2000 km in sechs Tagen, bei Höhendifferenzen, die sich pro Tag in die Hunderte von Metern belaufen und am ewigen Schnee vorbei bis hinab zum südlichen Meer und wieder hinauf zu der hehren Bergwelt führen, das ist die Aufgabe, wie man sie in unserem Zeitalter zu lösen vermag, wobei Fahrer und Maschine noch keineswegs etwa das Letzte hergegeben hätten. Wir treffen aber auch auf rastende Teilnehmer, die bereits wieder einen Zeitvorsprung herausgeholt haben und es sich nun in der Gewissbeit, den verlangten Durchschnitt sehr wohl zu erreichen, gemütlich und arbeitete, quälte ihn. Wem durfte er noch trauen? Nervös eilte er wieder zum Telephon. Kurz darauf kam Soerner. Seine kraftvolle Figur, sein klares Auge, die leichtge- deren mädchenhafter Kindlichkeit das Lä-hen wir heute schon vor der Tatsache, dass Spitze der LeistungsfäMgkeit zu treiben, stekrümmte Nase, der scharfgeschnittene Mund cheln eines Satyrs sprach. Dr. Maurus und die hohe Stirne machten sein Aeusseres zu einem Spiegelbild des gewaltigen, gen übergeben und dieser hatte hatte einmal diese Schrift einem Grapholo- ungefähr dauernd Neues gebärenden Geistes, der in diesem Körper wohnte. Er grüsste gemessen. Dr. Maurus fühlte jetzt doppelt, wie schwer es ihm fallen würde, seinen Chefingenieur von dem Vorgefallenen in Kenntnis zu setzen. Schweissperlen standen auf seiner Stirne. Endlich begann er, durch Soerners fragende Miene noch mehr verwirrt, zu reden. Doch er brachte nur hervor: «Sinnisfaere hat die Erfindung!» In den klaren Augen des Ingenieurs zuckte es, das Braun seines Gesichtes wandelte sich in fahles, krankes Gelb. Er presste die Zähne zusammen und starrte durch ein Fenster auf die wenig belebte Strasse hinab. Dr. Maurus beobachtete ihn verlegen. Er wusste, Soerners schwächste Seite war ein vulkanisch hervorbrechender Jähzorn. Aber keine Eruption erfolgte. Nach Minuten drückenden Schweigens wandte sich Soerner vom Fenster weg und ging auf Maurus zu. «Ich vernichte ihn!» :«Wen?». Sportnachrichten Internationale Alpenfahrt 1931 «Den Spion!» «Was wollen Sie tun?» «Ich weiss noch nicht. Vorläufig lesen Sie mal dies. Ich habe immer so eine Ahnung gehabt, als würde nicht alles klappen. Er reichte Maurus einen Brief. Der Fa- waltigen, in Europa nicht erreichten Produk- können Ihnen allein die dauernde prakbrikant faltete ihn auseinander und sah zution, seinem Erstaunen über den mit Maschine tische Ausführung Ihrer Erfindungen sichern geschriebenen Zeilen den Thorsi-Hammer und Ihnen finanziell das bieten, was Ihre? Sinnisfaeres Firmenzeichen. Er wandte das unbezahlbaren Geistesarbeit einigermassen Blatt rasch um. Da stand zierlich und mit angemessen ist. Trotzdem wir nichts unterlassen haben, um unsere Produktion auf die peinlicher Genauigkeit hingemalt die Unterschrift Sinnisfaeres, eine Unterschrift, aus folgendes aus ihr gelesen: «Ein ruhiges, sanftmütiges Mädchen, doch nicht ganz ohne Initiative, für peinlich genaue Erfüllung hausmütterlicher Pflichten eingenommen, ohne extTeme Anlage, ohne schwere innere Konflikte, mit viel Neigung zu ruhiger Bequemlichkeit, die Frau, die für eine gutfundierte Ehe geboren ist.» «... wie des Teufels Grossmutter zurro Pfarrmesner, — nein, mein guter Mann, so geht das nicht. In Ihrer Kunst muss noch ein Konstruktionsfehler vorliegen,» hatte Maurus den verblüfften Graphologen unterbrochen. Er wandte das Blatt, das ihm Soerner gegeben hatte um und begann zu lesen. Der Brief lautete: Stockholm-Haga, am 30. März. Sehr geehrter Herr! Die zu uns durchgedrungenen Gerächte des Inhalts, dass Ihre derzeitige Firma sich mit der Absicht des Verkaufs ihrer Werke befasst, geben uns Anlass, Ihnen für diesen Fall ein Angebot zu machen. Es wäre uns eine grosse Freude, wenn es uns gelingen würde, Ihre in der ganzen Automobilindustrie beispiellos dastehende Persönlichkeit für die Sinnisfaerewerke zu gewinnen. Unsere Werke mit ihrem Weltruf und ihrer ge- es uns nicht mehr möglich ist, die Nachfrage nach unsern Wagen auf dem Weltmarkt zu befriedigen. Wie das erst werden wird nach Einführung unseres neuesten, mit einer epochemachenden Erfindung ausgestatteten Wagens, lässt sich noch gar nicht ausdenken. Es ist uns zwar gelungen, durch den Aufkauf einiger kleinerer Werke zunächst die Produktion einigermassen auf dem laufenden zu halten, doch die eigentliche Entlastung wird erst die bereits in Angriff genommene Erweiterung des Zentralwerks bringen. Sie werden verstehen, dass wir unter solchen Umständen alles tun, um Kräfte zu gewinnen, von denen wir glauben annehmen zu dürfen, dass sie geeignet sind, gewaltige Aufgaben zu meistern. Wir bieten Ihnen heute den Posten eines ersten Chefingenieurs für die Abteilung Sport- und Rennwagen, ferner ein Gehalt von 500000 Kronen und 8 Prozent- Gewinnanteil. Verpflichten Sie sich also bei einem event. Verkauf der Mauruswerke nicht anderweitig, kommen Sie zu uns! Mit bewunderungswürdiger Hochachtung S. Sinnisfaere. .(Fortsetzung folgt)

K° 65 — 1931 AUTOMOBIE-TJCVOB 3 inachen. Im ganzen genommen, ist die heutige Etappe ein Mittelding zwischen der gestrigen Distanzfahrt und der heute nacht beginnenden ausgesprochenen Passfahrt, die verschiedentlich über die 2500 m Höhengrenze führen wird. Wenn deshalb der [vierte Wegabschnitt nicht allzu ermüdend •war, so ist das im Interesse der morgigen Fahrt nur zu begrüssen. Einen Genuss seltener Art bot die Fahrt bn Dreieck von Sospel nach Menton, der Küste entlang nach Nizza, wieder hinauf nach Sospel, dem Kontrollposten, und nun jüber die prächtige Höhenstrasse der Turbie zum Etappenort Nizza. Wir machten an der Strassenkreuzung, wo die Routen für die beiden Runden auseinandergehen, Halt, um dort die Kolonne wieder einmal an uns vorüberziehen zu lassen. Voran wiederum Healey, Delmar und von Bitzy, drei der aussichtsreichsten Konkurrenten der ersten Gruppe, die alle bisherigen Etappen leicht und ohne Strafpunkte absolvierten. Sie teilen sich immer in die Führung und geben damit meistens auch das Tempo für die weitere Kolonne an. Von der italienischen Organisation her Verwöhnt, die für vorbildliche Absperrung der Strassen und Ortschaften durch reichlich Polizei, Zivilgarde und Schwarzhemden gesorgt hatte, war man etwas enttäuscht, auf französischem Territorium keinerlei Anstalten zur Erleichterung der Fahrt bemerken zu können. Abgesehen von einigen Herren, die sich für die Tätigkeit an der Kontrollstelle und Etappe zur Verfügung gestellt hatten, schien sich Gott und alle Welt an der Veranstaltung zu desinteressieren. Auch die Wegmarkierung war nicht gerade überwältigend, und man überliess es vielmehr der Tüchtigkeit im Kartenlesen und dem flair der Fahrer, um ihren Weg nach dem Bestimmungsort zu finden. So fehlte an einer wichtigen Kreuzung fast jegliche Orientierung, weshalb auch mehrere Teilnehmer eine falsche Strasse wählten und einen beträchtlichen Umweg machten. Herr Ing. Brüderlin vom techn. Komitee, der sich gerade in unserer Gesellschaft befand, entschloss sich deshalb, an jener Stelle einen improvisierten Orientierungsposten einzurichten, und mit Hüteschwenken und lauten. Zurufen gelang es uns denn auch mit vereinten Kräften, die Mehrzahl der Piloten auf den richtigen Weg zu weisen. Nachdem die ganze •Kolonne die kritische Wegkreuzung bereits einmal passiert hatte (sie musste zweimal l>erührt werden), kamen in aller Eile die einheimischen Komittierten an und klebten Orientiemngsaffichen auf! Motto: Besser spät, als nie! Von C. Riley, der einen Wagen eigener Konstruktion führt, erfuhren wir, dass er bei der Talfahrt von Sospel abwärts mit einem privaten Tourenwagen kollidierte. Sein Auto wurde aber erfreulicherweise nicht ausser Kurs gesetzt; er verlor nur infolge einer wegen der sprachlichen Verschiedenheit ziemlich komplizierten Auseinandersetzung mit einem aufgeregten Siidfranzosen erheblich an Zeit. Ob er trotzdem noch ohne Verspätung das Ziel erreichen konnte, wird die Rangliste vom heutigen Abend ergeben (sofern der improvisierte Sekretär der Rennleitung geruht, einen Abzug des Communiques an alle Pressevertreter zu verteilen, was bisher nicht immer der Fall war). Penalisationen wird es heute wiederum nur wenige absetzen, denn die Strecke stellte keine ausserordentlichen Anforderungen. • Die Wagen, welche- zufolge der mangelnden Wegmarkierung einen Umweg machten, werden eventuell einige Punkte wegen verspäteter Ankunft in Kauf nehmen müssen. Im ganzen aber dürfte sich das Resultat der ersten drei Etappen nur unwesentlich verändern. Morgen freilich wird es auch in dieser Beziehung wieder gründlich ändern, und ein «zweites Stelvio> wird Kehren am Tendapass-Südabhang. (Photo Automobil-Revue.) überliegende Bergkette. Unter Anspannung aller Kräfte und Sinnen bahnen sich die Konkurrenten den beschwerlichen Weg, der zum Teil sehr undeutlich durch die für den französischen Abschnitt verantwortlichen Organe markiert worden ist und zudem auf grössere Strecken sich gerade im Umbau befindet. Wiederholt muss man über das als dem verbesserten Weg als Unterlage dienende nackte Steinbett fahren, dessen spitzer Belag die Pneus arg hernimmt und die Fahrer zu grösster Vorsicht veranlasst. Nicht selten liegen auch kleinere bis mittelgrosse Steine mitten auf dem Weg. Sie stammen von kürzlichen Steinschlägen her und niemand hat sie aus dem Strassenbereich entfernt Das Schlafbedürfnis, das sich unter normalen Umständen unbedingt geltend machen würde, nachdem die Ruhezeiten so knapp bemessen sind, kann zufolge dieser Anspannung der Nerven .gar nicht aufkommen. Auf der Passhöhe angelangt, winken vom Himmel gerade noch die letzten verbleichenden Sterne und die erste Morgendämmerung, die fröstelnde Kälte mit sich bringt, bricht an. Eine kleine Episode wird uns übrigens die Fahrt zum Col du Vars hinauf doppelt unvergesslich machen. Unser Mitarbeiter, der mit sicherer Hand das Steuer führt, stellt fest, dass unser Benzinvorrat bedenklich schwindet und wir müssen froh sein, die Passhöhe ungeschoren zu erreichen. Da sehen wir ab und zu im Scheinwerferlicht Tafeln und mit der Aufschrift «Garage», und erfreut hoffen wir, bald auf die rettende Benzinstation zu stossen. Immer wieder treffen wir die Tafel an, weiter oben trägt sie sogar noch die nähere Bezeichnung: «Garage, 200 m», aber anstatt der erwarteten Tanksäule finden wir immer wieder weitere solche Aufschriften. Endlich, bei anbrechendem Tag, sehen wir, dass mit dieser Mitteilung Ausweichstellen für den gegenseitigen Wagenverkehr bezeichnet sind und wir also bis zum jüngsten Tag auf die «Garage •» hätten warten können. Glücklicherweise hilft uns das nur teilweise entleerte Reservekanister aus und so erreichen wir ungestört Briancon, nachdem noch auf viel beschwerlicher Reise der Col d'Izoard bezwungen worden ist, in welcher Ortschaft fast alle Konkurrenten ihre Benzintanks auffüllen lassen. Die Einwohner sind perplex, in so früher Morgenstunde eine derartige Autokarawane anzutreffen, aber das Benzingeschäft blüht und wohl selten hat ein Tag so gute Einnahmen gebracht wie dieser. Auf alle Fälle haben die wenigen Tankstellen den praktischen Sinn des Sprichwortes «Morgenin der Rangliste der Fahrer wieder allerhand Ueberraschungen zeitigen. Dem mit überraschender Promptheit ausgegebenen Bulletin entnehmen wir, dass sämtliche 55 Fahrer die Etappe wohlbehalten erreicht haben. Nur vier Konkurrenten holten sich Strafpunkte, worunter allerdings der Italiener Foligno auf Alfa Romeo, der bisher ohne Penalisation durchgekommen war, wodurch sich die Zahl der Strafpunktfreien auf 13 reduziert. In der Wertungsreihenfolge der 5 Markenteams hat sich nichts geändert. Wanderer steht nach wie vor an der Spitze, gefolgt von Prag- Alfa, Praga Piccolo, F. N. und Riley. Die grösseren Werte Die fünfte Etappe eine Pariorceleistung. (Von unserm b.-Berichterstalter.) Genf, den 4. August 193L Die längste der 6 Etappen, auf welcher 509,4 km zurückzulegen waren, bot « Alpenfahrt in konzentrierter Form ». Nicht genug damit, dass 8 Gebirgspässe, worunter der als Kontrollstrecke gewählte, äusserst kritische Col du Galibier, zu bewältigen waren, wurde, um den Schwierigkeiten die Krone aufzusetzen, auch noch um Mitternacht gestartet. Während eine Reihe Offizieller und Presseweiche Im neuen FIRESTONEHIGH SPEED-Reifen enthalten sind, führ» ten zu einer leute bereits gegen Abend in Nizza zur Weiterfahrt starteten, um so, wenn auch knappe Zeit für eine beschränkte Nachtruhe zu gewinnen, entschlossen wir uns, der Kolonne zu folgen, um in der Praxis die an Fahrer und Wagen gestellten Anforderungen restlos selbst auszukosten. Hätten wiT die Strecke zum voraus gekannt, wäre unsere Neugierde wahrscheinlich bedeutend weniger gross gewesen! So machten wir uns also um Mitternacht von Nizza aus, dessen herrliche Sonne und dessen erfrischendes Meerbad wir gerne noch länger genossen hätten, auf den beschwerlichen Weg. Bis weit hinauf folgte unsere Strasse dem Tal des Var, eines zu Zeiten reissenden Bergstromes, der sich in Jahrtausenden ein tiefes Bett zwischen hohe Felswälle gefressen hat. Immer enger wird das Tal, immer bedrohlicher rücken die Felswände zusammen und die als Galerie den Steinmassiven entlang ziehende Strasse scheint als bescheidenes Menschenwerk an diese überwältigende Naturfassade nur so hingeklebt. Ein wahrlich geisterhaftes Bild ergeben die weitreichenden, zahllosen Scheinwerfer, die Leistungs-Verbesserung von 25-40% Zur Erfüllung der Wünsche nach grösserer Sicherheit gab Firestone seiner neuen Schöpfung: 26 % grösseren Schutz gegen Verletzungen 58 % bessere Durchbiegefähigkeit der Gewebelagen 56 % stärkere Bindung zwischen Lauffläche und Unterbau ^5 % geringere Laufflächen- Abnützung Verlangen Sie von Ihrem Händler den neuen an den Abhängen und Abstürzen Vorbeihuschen und unstet in die Ferne eilen. Ein Licht- und Schattenspiel bietet sich unseren Augen, wie man es sich seltsamer nicht vorstellen kann. Scharf biegt unsere Route plötzlich aus und führt ins Tal des Verdon hinüber, von wo aus der Anstieg zum ca. 1500 Mete,r hohen Cd d'Allos erfolgt. Diese geisternde Wallfahrt wird keiner, der sie mitgemacht hat, so rasch vergessen können. Die enge Strasse, die rauhen Höhen ringsum in tiefstes Dunkel gehüllt, zeichnen sich immer wieder für Augenblicke durch die Scheinwerfer,, wie von Blitzen beleuchtet ab, und durch die Lichter der Lampen, die sich mit den Wagen an der Höhe emporwinden, erhalten wir einen ungefähren Eindruck vom Verlauf des Passes. Kaum haben wir wieder talabwärts gegen Barcelonette über 1000 m Höhendifferenz hinter uns gebracht, so beginnt ein neuer Anstieg gegen den 2100 m hohen Col de Vars. Nun guckt auch die Mondsichel, durch die vielen Irrlichter herausgefordert, zwischen zwei Kuppen hervor und wirft gespenstisch die Schatten der Höhenzüge auf die gegen- Symons atif Qement-Talbot, Wagen ton trolle auf dem Col de Bruis. (Photo Automobil-Revue.)